ONCICA VALENTIN

ÎNDRUMAR DE PROIECT

MANAGEMENTUL STABILITĂŢII, ASIETEI

ŞI ÎNCĂRCĂRII STRUCTURALE A NAVEI

CONSTANŢA, 2014
1
 1. COMPARTIMENTAREA NAVEI

Pentru realizarea compartimentării navei se procedează astfel:

- ţinând cont de dimensiunile navei, precum şi de formele corpului navei, se stabileşte tipul de
navă (cargou, petrolier, mineralier, portcontainer, etc.);
- se reprezintă schema generală simplificată de dispunere a compartimentelor, atât în plan
vertical, cât şi în plan orizontal. Pentru aceasta se vor construi pe format A4, obligatoriu,
următoarele compartimente:
- forepeak şi after peak;
- compartimentul maşini (CM);
- magaziile de marfă;
- tancuri de balast, combustibil (păcură şi motorină), ulei şi apă tehnică.
Dispunerea pereţilor transversali şi longitudinali care delimitează compartimentele
enumerate, precum şi numărul acestor compartimente nu se impun; totuşi, pentru tancurile de
combustibil, ulei şi apă tehnică, se va ţine cont de asigurarea autonomiei impuse.
- cu programul Modelmaker se vor construi, pe rând, compartimentele schiţate. Veţi ţine cont
de următoarele:
- programul consideră originea sistemului de axe la intersecţia dintre cuplul maestru
şi linia chilei. În consecinţă, orice distanţă măsurată spre prova va fi însoţită de litera „f”,
şi orice distanţă măsurată spre pupa va fi însoţită de litera „a”. Spre exemplu, dacă
distanţa de la peretele picului prova, până la cuplul maestru este de 87,2 m, vom
introduce: 87.2f
- pentru toate compartimentele pe care le veţi construi, veţi preciza clasa
Container. Corpul navei (hull) are clasa Displacer, iar dacă veţi dori să construiţi
obiecte deasupra punţii principale, acestea vor avea clasa Sail.
- poziţia compartimentului faţă de planul diametral (PD) se precizează prin bifarea
butonului respectiv (Port, Center, Starboard).
- pentru tipul de componentă, puteţi alege din listă ce formă doriţi; vă recomand să
alegeţi forma Box (paralelipiped dreptunghic). În fereastra Create Box va trebui să
precizaţi poziţia componentei faţă de origine, astfel:
- poziţia pe lungimea navei se stabileşte completând: Aft end (extremitatea
pupa), respectiv Fwd end (extremitatea prova);
- poziţia pe lăţimea navei se stabileşte completând: Inboard (distanţa de la
PD la peretele interior al compartimentului), respectiv Outboard (distanţa
de la PD la peretele exterior al compartimentului);
- poziţia pe înălţime se stabileşte completând: Bottom (poziţia planşeului de
fund), respectiv Top (poziţia planşeului de punte).
- pentru a construi un compartiment care ia forma corpului navei (deci nu are formă
paralelipipedică), se procedează astfel:
- în Outboard şi, eventual, în Top se introduc valori mult mai mari decât
cele din schemă (în acest fel se realizează un paralelipiped care depăşeşte
formele corpului navei).
- se intersectează paralelipipedul construit, cu corpul navei, folosind
comanda Fit to. Atenţie: intersecţia se realizează cu componenta C1 din
Hull
- dacă aţi construit un compartiment situat într-un bord (de exemplu: Tk 1 DO P =
adică tancul de motorină nr. 1, situat în babord) şi doriţi să construiţi şi compartimentul
simetric (Tk 1 DO S), există comanda Mirror care realizează acest lucru mult mai
simplu.
- în cazul în care s-a greşit la introducerea datelor, şi obiectul (compartimentul)
realizat nu corespunde schiţei, acesta poate fi şters selectând Remove din
2
 Edit Parts/Components…..

Atenţie: Deşi modalitatea de lucru este, în general, aceeaşi, comenzile pot să difere, în funcţie de
varianta de soft cu care se lucrează (Modelmaker 7.1.1, sau variante mai vechi, de ex.
Modelmaker 5.3.2 ).

ALGORITM DE LUCRU CU MODELMAKER 7.1.1:

A. Încărcarea modelului geometric:

1. din lista de programe se alege Modelmaker 7.1.1;
2. File;
3. Open…;
4. se încarcă modelul geometric avut la dispoziţie.
B. Editarea unui compartiment:
1. Edit;
2. Parts/Components…..;
3. Tanks (din Ship Layout);
4. Add Part…;
5. se denumeşte compartimentul (ex: Magazia 1);
6. se stabileşte poziţia compartimentului (în blocul Side);
7. se stabileşte clasa compartimentului (în blocul Class);
8. se alege lichidul conţinut, dacă este cazul (din lista Fluid name);
9. Add component….;
10. se stabileşte poziţia obiectului creat în fereastra Create Box;
11. se intersectează obiectul creat, cu corpul navei (dacă este cazul);
12. OK.

ALGORITM DE LUCRU CU MODELMAKER 5.3.2:

A. Încărcarea modelului geometric:

1. din lista de programe se alege Modelmaker 5.3.2;
2. File;
3. Open GF;
4. se încarcă modelul geometric avut la dispoziţie.
B. Editarea unui compartiment:
1. din meniul Options selectaţi Meters (dacă este selectat Feet, atunci obiectele create
vor avea dimensiunile în picioare);
2. Edit;
3. Part Create/Edit…..;
4. în fereastra Create Part:
- se apasă butonul Add;
- în Part Name se denumeşte obiectul;
- se stabileşte poziţia compartimentului (în blocul Side);
- se selectează Containers (în blocul Class);
- se alege lichidul conţinut, dacă este cazul;
- OK;
5. Component Create;
6. Box;
7. Input;
8. în fereastra Create Box se poziţionează obiectul;
9. se revine în fereastra Create Component şi se apasă Done;

3
 10. pentru realizarea intersecţiei se procedează astfel:
- Edit;
- Fit to;
- în fereastra Fit to se selectează obiectele care se vor intersecta;
- din blocul Type of Fit se alege Internal, sau External (partea internă,
respectiv externă, pe care dorim să o păstrăm după intersecţie);
- OK
Observaţie: În Modelmaker 5.3.2, din meniul View se poate selecta ce anume se doreşte a se
vizualiza; pentru o vizualizare cât mai bună şi mai completă, vă recomand să selectaţi
Iso (pentru vedere izometrică) şi View All (pentru a vizualiza toate componentele,
inclusiv corpul navei).

2. STUDIUL STABILITĂŢII ŞI ASIETEI NAVEI

După ce s-a realizat modelul geometric al navei, cu programul Autohydro se pot efectua
calculele de stabilitate şi de asietă, pentru orice situaţie de încărcare a navei. Modul de lucru în
variantele Autohydro 6.5.0 şi Autohydro 5.3.2 este acelaşi:

2.1 Încărcarea modelului geometric:

1. din lista de programe se alege Autohydro 6.5.0 sau Autohydro 5.3.2;
2. File;
3. Open;
4. se încarcă modelul geometric avut la dispoziţie.
Dacă nu s-au făcut greşeli la editarea modelului geometric, acesta va putea fi încărcat în
Autohydro. Pe ecran ar trebui să apară cele 3 vederi ale modelului (Profile View, Body View şi
Plan View), fereastra Tank Contents (stânga jos), precum şi fereastra Hydrostatic Values (dreapta
jos) cu cele mai reprezentative mărimi hidrostatice ale navei: Displacement (deplasamentul total al
navei - în tone), Deadweight (deplasamentul deadweight al navei – în tone), Draft status (pescajele
la extremităţi şi la cuplul maestru - în metri), Heel (unghiul de înclinare a navei, în plan transversal
– în grade), Trim (unghiul de înclinare a navei, în plan longitudinal – în grade), GM (înălţimea
metacentrică transversală – în metri), LCG (abscisa centrului de greutate a navei - în metri) şi VCG
(cota centrului de greutate a navei - în metri).
Observaţie: Dacă fereastra Tank Contents nu apare, se resetează ecranul, astfel: Window, Reset
Desktop.

2.2 Introducerea masei navei goale:

1. meniul Condition;
2. Light Ship. În fereastra care se deschide, se completează Weight (masa navei goale
– în tone), precum şi LCG, TCG, VCG (coordonatele centrului de greutate a navei
goale - în metri). Pentru o poziţie corectă a navei: TCG=0;
3. Distributed. În fereastra Light Ship Weight Distribution care se deschide, se
completează tabelul cu datele cerute, pentru a distribui masa navei goale pe toată
lungimea navei (conform diagramei de distribuţie a masei navei goale). În cazul în
care nu avem la dispoziţie această diagramă, atunci se realizează o distribuţie
uniformă, pe toată lungimea navei, a masei navei goale. Introducerea nedistribuită a
masei navei goale, va distorsiona semnificativ diagramele privind rezistenţa
longitudinală a corpului navei.
4. Solve (butonul din stânga sus, cu un triunghi roşu). Acţionând acest buton, se
actualizează datele introduse şi se realizează echilibrul navei (în cele 3 vederi se
poate vizualiza linia de plutire a navei, pentru această situaţie, iar în fereastra
4
 Hydrostatic Values se pot observa datele introduse, precum şi pescajele
corespunzătoare acestei situaţii).

2.3 Realizarea încărcării navei

În Tank Contents se completează, pentru fiecare compartiment în parte, coloana Fill, în

procente, precum şi coloana Spgr (densitatea specifică – în t/m3, care este inversul indicelui de
stivuire). Se observă că apar densităţile specifice, aşa cum au fost ele selectate în Modelmaker, la
compartimentele la care s-a făcut această selecţie. Dacă se doreşte modificarea acestor densităţi, se
poate face.
Observaţie: La finalul încărcării, sau de câte ori se doreşte, se acţionează butonul Solve pentru a se
realiza echilibrul navei.
Pentru realizarea încărcării navei, se vor avea în vedere următoarele:
1. în magazii pot fi ambarcate mărfuri cu densităţi diferite;
2. rezervele de combustibil, ulei şi apă tehnică ce se ambarcă, trebuie să asigure
autonomia impusă (5000 Mm);
3. poziţia transversală a navei: heel = 0;
4. poziţia longitudinală a navei: apupată (în acest fel se asigură, de regulă, o rezistenţă
la înaintare minimă a navei);
5. înălţimea bordului liber trebuie să respecte prevederile impuse de Convenţia
internaţională asupra liniilor de încărcare;
6. înălţimea metacentrică transversală iniţială – GM – trebuie să respecte normele
privind asigurarea stabilităţii navei respective (în niciun caz aceasta nu va fi mai
mică de 0,15 m).
Dacă sunt respectate aceste cerinţe preliminare privind încărcarea, se poate trece la
efectuarea calculelor.

2.4 Efectuarea calculelor de stabilitate şi asietă

Din meniul Calculate se pot efectua calculele dorite, iar rezultatele, obţinute sub formă de
diagrame, precum şi valori numerice, se regăsesc în Report (acesta se salvează ca document Word,
cu extensia RTF). Se pot efectua următoarele calcule:
1. Cross Curves. În fereastra Drafts care se deschide, trebuie să precizaţi limitele
pescajului mediu între care se va face calculul (First – limita inferioară, respectiv
Last – limita superioară), pasul de calcul – Step (dacă, de exemplu, Step=1 atunci
calculele se vor efectua din metru în metru), precum şi locaţia unde se măsoară
pescajul (se poate bifa Midship). Calculele se efectuează din 5° în 5°, între 5° - 60°, şi
sunt prezentate în Report.
2. Hull Data. Din fereastra Hull Characteristics se poate selecta:
2.1 Hull Data şi se obţin diverse informaţii privind corpul navei:
- dimensiuni ale navei, deplasament, volumul carenei;
- coeficienţi de fineţe: Prismatic, Block (coeficientul bloc al carenei), Midship
(coeficientul suprafeţei maestre imerse), Waterplane (coeficientul suprafeţei
plutirii);
- rapoarte între dimensiuni;
- arii ale suprafeţelor: Waterplane (aria suprafeţei plutirii), Wetted Surface (aria
suprafeţei udate a carenei), Under Water Lateral Plane (aria suprafeţei de
derivă), Above Water Lateral Plane (aria suprafeţei velice);

5
 - coordonate ale centrelor caracteristice: Buoyancy (centrul de carenă),
Flotation (centrul suprafeţei plutirii).
2.2 Curves of Form;
2.3 Component Volumes;
2.4 Section Area Curve(s);
3. Hydrostatics (diagrama de carene drepte), care prezintă, în funcţie de pescaj,
variaţia următoarelor mărimi:
- LCB [m] – abscisa centrului de carenă (distanţa măsurată de la centrul de carenă
la cuplul maestru);
- VCB [m] – cota centrului de carenă (distanţa măsurată pe verticală, de la planul
de bază la centrul de carenă);
- LCF [m] – abscisa centrului plutirii (distanţa măsurată de la centrul plutirii la
cuplul maestru);
- TPC [t/cm] – deplasamentul unitar (masa care, ambarcată la bord, produce o
modificare a pescajului mediu de 1 cm.);
- MTC [t·m/cm] – momentul unitar de asietă (momentul care acţionează asupra
navei în plan longitudinal, producând acesteia o asietă de 1 cm.);
- KML [m] – cota metacentrică longitudinală (distanţa măsurată pe verticală, de la
planul de bază la metacentrul longitudinal);
- KMT [m] – cota metacentrică transversală (distanţa măsurată pe verticală, de la
planul de bază la metacentrul transversal);
4. Righting Arm (diagrama braţului stabilităţii statice).

2.5 Verificarea îndeplinirii condiţiilor IMO privind stabilitatea

În figura 1 este prezentată diagrama stabilităţii statice, cu următoarele elemente:

- lsφ, sau GZ - braţul stabilităţii statice, în metri;
- φ – unghiul de înclinare în plan transversal – în grade;
- φM – unghiul de maxim al diagramei – în grade (M – punctul de maxim);
- φV – unghiul de apus al diagramei – în grade (V – punctul de apus);
- lsφM – valoarea maximă a braţului stabilităţii statice - în metri;
- GM – înălţimea metacentrică iniţială (când nava este pe plutire dreaptă) - în metri.

Fig. 1 Diagrama stabilităţii statice

6
 Pentru ca încărcarea navei să fie corectă, din punctul de vedere al stabilităţii, trebuie să se
verifice îndeplinirea condiţiilor IMO privind stabilitatea, astfel:
C1: φM ≥ 30°;
C2: φV ≥ 60°;
C3: lsφM ≥ 0.20 m, pentru navele cu LCWL ≥ 105 m;
lsφM ≥ 0.25 m, pentru navele cu LCWL ≤ 80 m;
Pentru navele cu lungimi cuprinse între 80 m şi 105 m, se interpolează liniar pentru a
afla valoarea maximă a braţului stabilităţii statice;
C4: GM ≥ GMmin. Valoarea minimă a înălţimii metacentrice iniţiale, pentru diferite tipuri
de nave, este dată în tabelul de mai jos.

Tabel 1
Tipul navei GMmin [m]
Nave cu LCWL ≤ 20 m, de orice tip 0,50
Nave de pescuit 0,35
Nave pentru transport cereale 0,30
Nave port container 0,20
Nave care transportă lemn pe punte 0,05
Nave cu LCWL > 20 m, de orice tip, cu excepţia celor de mai sus 0,15

Valoarea înălţimii metacentrice iniţiale este dată în fereastra Hydrostatic Values (dreapta
jos) cu cele mai reprezentative mărimi hidrostatice ale navei. Se precizează faptul că această valoare
este corectată (ţine cont de eventualele încărcături lichide cu suprafeţe libere).
Observaţie: Valoarea înălţimii metacentrice iniţiale se poate determina şi din diagrama
stabilităţii statice, astfel (vezi figura de mai sus):
1. se trasează, pe diagramă, tangenta în origine;
2. se măsoară 1 rad. (aproximativ 57,3°) pe axa orizontală;
3. segmentul măsurat pe verticală, între axa orizontală şi tangentă (la distanţa de 1 rad. de
origine), reprezintă, la scara braţului stabilităţii statice, chiar înălţimea metacentrică iniţială.
C5: A0° - 30° ≥ 0,055 m·rad, unde A0° - 30° reprezintă aria suprafeţei situată sub curba braţului
stabilităţii statice, între 0° şi 30°;
C6: A30° - 40° ≥ 0,03 m·rad, unde A30° - 40° reprezintă aria suprafeţei situată sub curba braţului
stabilităţii statice, între 30° şi 40°;
C7: A0° - 40° ≥ 0,09 m·rad, unde A0° - 40° reprezintă aria suprafeţei situată sub curba braţului
stabilităţii statice, între 0° şi 40°.
Precizare: Dacă cel puţin o condiţie nu este îndeplinită, atunci se reface planul de încărcare a navei
şi se repetă algoritmul.
Exemplu de verificare a îndeplinirii condiţiilor IMO privind stabilitatea. În tabelul 2 sunt
date valorile braţului stabilităţii statice, în funcţie de unghiul de înclinare.

Tabel 2
φ [°] lsφ [m]
0,00 0,000
5,00 0,637
10,00 1,268
15,00 1,880
20,00 2,453
25,00 2,939
30,00 3,299
35,00 3,555
40,00 3,673

7
 41,84 3,681
45,00 3,656
50,00 3,538
55,00 3,359
60,00 3,111

C1: φM = 41,84° - condiţie îndeplinită;

C2: φV ≥ 60° - condiţie îndeplinită;
C3: lsφM = 3,681 m - condiţie îndeplinită;
C4: GM = 7,312 m (din Hydrostatic Values) - condiţie îndeplinită;
Pentru calculul ariilor suprafeţelor situate sub curba braţului stabilităţii statice, se poate
aproxima diagrama cu funcţii liniare, obţinându-se, astfel, suprafeţe triunghiulare, respectiv
trapezoidale:
0,637  5  0,637  1,268  5 1,268  1,880  5 1,880  2,453  5
C5: A030     
2  57,3 2  57,3 2  57,3 2  57,3

 2,453  2,939  5   2,939  3,299  5  0,945m  rad
2  57,3 2  57,3
- condiţie îndeplinită;
 3,299  3,555  5   3,555  3,673  5  0,614m  rad
C6: A30 40  - condiţie îndeplinită;
2  57,3 2  57,3

C7: A0 40  A0 30  A30 40  1,559m  rad - condiţie îndeplinită.

3. STUDIUL ÎNCĂRCĂRII STRUCTURALE A NAVEI

3.1 Trasarea diagramelor de forţe tăietoare şi momente încovoietoare

la aşezarea navei pe apă calmă

Cu programul Autohydro, pentru situaţia de încărcare realizată, se poate efectua şi

calculul rezistenţei longitudinale a corpului navei (Longitudinal Strength), la aşezarea navei pe
apă calmă. Vor rezulta valorile numerice şi diagramele de variaţie pe lungimea navei, a următoarelor
mărimi:
- masa navei (Weight) – în t/ m;
- împingerea Arhimedică (Buoyancy) - în t/ m;
- forţa de forfecare (Shear) - în t;
- momentul încovoietor (Bending) – în t·m.
De asemenea, sunt calculate şi valorile maxime, precum şi locaţiile forţei de forfecare (Max. Shear),
respectiv momentului încovoietor (Max. Bending), şi se precizează tipul de încovoiere a navei:
Sagging (extremităţile navei se află pe creastă de val, iar mijlocul navei pe gol de val), sau Hogging
(extremităţile navei se află pe gol de val, iar mijlocul navei pe creastă de val).

3.2 Calculul momentului încovoietor în secţiunea maestră la aşezarea

statică a navei pe val

Determinarea exactă a momentului încovoietor suplimentar, care apare la încovoierea

longitudinal – verticală a navei pe val, este destul de laborioasă. O metodă aproximativă pentru
determinarea momentului încovoietor suplimentar în cuplul maestru, la aşezarea statică a navei pe
val (WBM – Wave Bending Moment), este Metoda Murray. Conform acestei metode, se
consideră nava aşezată static pe valul standard (val cu lungimea egală cu lungimea navei, iar

8
înălţimea egală cu 0,607 L ). În aceste condiţii, momentul încovoietor suplimentar în cuplul
maestru, la aşezarea statică a navei pe val, se poate aproxima cu relaţia:
WBM  b  B  L2, 5  10 3  t  m
în care B şi L sunt lăţimea, respectiv lungimea navei, iar b este un coeficient care depinde de
coeficientul bloc al carenei navei, şi de aşezarea navei pe val (sagging sau hogging). În tabelul 3
sunt date valorile coeficientului b.
Tabel 3
b
Cb
Hogging Sagging
0,80 10,555 11,821
0,78 10,238 11,505
0,76 9,943 11,188
0,74 9,647 10,850
0,72 9,329 10,513
0,70 9,014 10,175
0,68 8,716 9,858
0,66 8,402 9,541
0,64 8,106 9,204
0,62 7,790 8,887
0,60 7,494 8,571

Momentul încovoietor total la aşezarea statică a navei pe val (TBM), în cuplul maestru, va
fi:
TBM = SWBM + WBM [t·m]
în care SWBM (Still Water Bending Moment) reprezintă momentul încovoietor în cuplul maestru, la
aşezarea navei pe apă calmă.

3.3 Realizarea eşantionajului secţiunii maestre a navei

Pe un format A4 se reprezintă schiţa secţiunii maestre rezistente la încovoierea longitudinal –

verticală a navei. Deoarece, la acest tip de solicitare, participă doar elementele de structură (înveliş
şi osatură) longitudinale, în schiţă se reprezintă următoarele elemente (Figura 2):
- învelişul exterior (al punţii principale (1), bordajului (2) şi fundului navei (3));
- învelişul dublului fund (4);
- învelişul pereţilor longitudinali (5), ai punţilor intermediare şi platformelor (dacă este
cazul);
- principalele elemente de osatură longitudinale (suport central (6), suporţi laterali (7),
stringher de bordaj (8), curent central (9) şi curenţi laterali (10) ai punţilor).

Pentru stabilirea grosimilor minime ale elementelor de structură, trebuie respectate Regulile
pentru clasificarea şi construcţia navelor maritime, elaborate de Registrele de clasificare navală.
Astfel, se vor avea în vedere următoarele:
1. Grosimea minimă a învelişului exterior, la navele pentru transport mărfuri uscate şi la
navele cisternă, va fi:
Smin = 0,12·L+3,1 [mm], pentru L< 30 m;

Smin = 0,05·L+5,2 [mm], pentru 30 m ≤ L< 80 m;

Smin = 0,04·L+6,0 [mm], pentru L≥ 80 m;

9
Fig. 2 Schiţă cu secţiunea maestră rezistentă la încovoierea longitudinal – verticală a navei

2. Grosimea minimă a învelişului dublului fund va fi:

Smin = 0,05·L+3,8 [mm], pentru L< 80 m;

Smin = 0,035·L+5,0 [mm], pentru L≥ 80 m;

3. Grosimea minimă a învelişului punţii principale va fi:

3.1 între bordaj şi linia deschiderilor mari:

Smin = 0,055·L+3,8 [mm], pentru L< 80 m;

Smin = 0,04·L+5,0 [mm], pentru L≥ 80 m;

3.2 în interiorul liniei deschiderilor mari:

Smin = 0,055·L+3,3 [mm], pentru L< 80 m;

Smin = 0,015·L+6,5 [mm], pentru L≥ 80 m;

4. Grosimea minimă a învelişului punţii intermediare va fi:

4.1 între bordaj şi linia deschiderilor mari:

Smin = 0,055·L+3,3 [mm], pentru L< 80 m;

Smin = 0,015·L+6,5 [mm], pentru L≥ 80 m;

3.2 în interiorul liniei deschiderilor mari:

Smin = 0,04·L+3,5 [mm], pentru L< 80 m;

Smin = 0,015·L+5,5 [mm], pentru L≥ 80 m;

10
 5. Grosimea minimă a elementelor structurale situate în interiorul dublului fund va fi:

Smin = 0,045·L+3,9 [mm], pentru L< 80 m;

Smin = 0,025·L+5,5 [mm], pentru L≥ 80 m;

6. Grosimea minimă a elementelor structurale care limitează tancurile de marfă şi de balast, va

fi:
Smin = 0,035·L+5,5 [mm], pentru L< 80 m;
7.
Smin = 0,025·L+6,5 [mm], pentru 80 m ≤ L< 200 m;
8.
Smin = 0,02·L+7,5 [mm], pentru L≥ 200 m;

7. Grosimea minimă a învelişului pereţilor etanşi va fi:

Smin = 5a+2,5 [mm],

dar cel puţin 5,0 mm, în care a este distanţa între montanţi sau orizontale.

3.4 Determinarea caracteristicilor geometrice ale secţiunii maestre a navei

Pentru secţiunea maestră rezistentă la încovoierea longitudinal – verticală a navei, se vor

calcula următoarele mărimi geometrice:

1. Coordonatele centrului de greutate al secţiunii

Având în vedere faptul că nava este simetrică, din punct de vedere constructiv, faţă de planul
diametral (PD), deci yG = 0, se va calcula doar zG cu relaţia:
n

A z i i
zG  i 1
n , [m]
A
i 1
i

în care: Ai este aria elementului de structură i, i  1, n , iar zi reprezintă coordonata centrului de

greutate al elementului de structură i, faţă de axa de referinţă y0.

2. Momentul de inerţie geometric al secţiunii, calculat faţă de axa neutră Gy se calculează

cu relaţia:
n
b  h3 2
I y    i i  Ai   z G  z i   , [mm]
i 1  12 
în care:
- bi şi hi sunt dimensiunile elementelor de structură, considerate dreptunghiulare – în mm
(bi – latura care este paralelă cu axa Gy);
- Ai  bi  hi este aria secţiunii transversale a elementelor de structură - în mm2;
- zG este coordonata centrului de greutate a secţiunii - în mm.

Observaţie: La calculul momentului de inerţie geometric al secţiunii, nu se vor lua în considerare

b  h3
termenii i i , pentru elementele de structură care sunt paralele cu axa neutră
12
11
 (învelişul punţilor, învelişul fundului, învelişul dublului fund, platbenzile curenţilor de
punte, inima stringherului de bordaj, etc.).

3.5 Calculul şi verificarea tensiunilor normale în primă aproximaţie la nivelul

planşeului punţii principale şi a planşeului de fund

Tensiunile normale în primă aproximaţie, la nivelul planşeului punţii principale şi a planşeului

de fund, în secţiunea maestră, se calculează cu formula Navier, astfel:
TBM
 pf   z pf , [N/mm2]
Iy

TBM
 pp   z pp , [N/mm2]
Iy
în care z pf şi z pp sunt distanţele măsurate de la axa neutră, până la planşeul de fund, respectiv
planşeul punţii principale.
Verificarea tensiunilor normale se face cu relaţia:
 pf  pp    a
în care  a reprezintă tensiunea normală admisibilă, care, în funcţie de tipul navei şi de materialul
din care este confecţionat corpul navei, se poate adopta astfel:
- pentru navele de transport mărfuri uscate, cu L ≤ 100 m:
 a  0,5 ReH , [N/mm2];
- pentru navele de transport mărfuri uscate, cu L ≥ 200 m:
 a  0,6 ReH , [N/mm2];
- pentru petroliere, cu L ≤ 100 m:
 a  0,45 ReH , [N/mm2];
- pentru petroliere, cu L ≥ 200 m:
 a  0,55 ReH , [N/mm2];

Pentru nave cu 100 m < L< 200 m, se interpolează liniar, pentru a se obţine  a .
Mărimea ReH reprezintă limita de curgere superioară minimă a oţelului din care este construit
corpul navei ( ReH = 235 N/mm2).

Precizare: Dacă verificarea tensiunilor normale nu este îndeplinită, atunci se reface planul de
încărcare a navei şi se repetă algoritmul, inclusiv cu verificarea stabilităţii navei.

12