CSM 1

CUTARE I SALVARE PE MARE
http://adl.anmb.ro

Ritm recomandat de studiu: 3 ore/sptmn
Obiectiv general: Formarea i dezvoltarea capacitii (cunotine, deprinderi, priceperi
superioare) de organizare i conducere a activitilor de cutare-salvare n cele mai
complexe situaii la nivelul funciei de ofier operaional la bordul navelor
i de a reaciona eficient n situaii de pericol pe mare.
Obiective specifice:
1. Utilizarea msurilor de protecie i siguran a pasagerilor n situaii de urgen
(competena 1.5, A -II /1, STCW Code). 9
2. Aprecierea procedurilor ce trebuie urmate pentru salvarea persoanelor din mare,
asistarea unei nave aflate n pericol, rspunsul la urgenele care apar n port. (competena
1.5, A -II /1, STCW Code) 17
3. Cunoaterea coninutului Manualului IMO IAMSAR (competena 1.6, A -II /1, STCW
Code)2
4. Capacitatea de a organiza exerciii de abandon a navei (competena 3.4, A -II /1,
STCW Code)
5. Cunoaterea operrii ambarcaiunilor de supravieuire i a brcilor de salvare, a
dispozitivelor i metodelor de lansare ale acestora, i a dotrii cu echipamente, inclusiv
mijloacele radio de salvare, sistemele EPIRB prin satelit, aparatura SART, costumele de
scufundare i mijloacele de protecie termic. (competena 3.4, A -II /1, STCW Code)
6. Cunoaterea tehnicilor de supravieuire pe mare. (competena 3.4, A -II /1, STCW
Code);
7. Formarea bazelor teoretice fundamentale privind cunoaterea modalitilor de
organizare, coordonare i conducere a operaiilor de cutare-salvare pe mare la nivelul
funciei de ofier managerial la bordul navelor (competena 1.5, A -II /2, STCW Code).
Condiionri: Parcurgerea disciplinelor Teoria i Construcia Navei i Bazele marinriei
Cuprins
Unitatea de nvare 1 Mijloace de salvare. Mijloace de semnalizare i
comunicaii pentru salvare prezint caracteristicile i modul de ntrebuinare a
mijloacelor individuale de salvare a mijloacelor colective de salvare a mijloacelor de
semnalizare pentru salvare i normativele SOLAS pentru dotarea navelor cu
mijloace de salvare, mijloace de semnalizare i comunicaii pentru salvare.
Unitatea de nvare 2 Organizarea i coordonarea cutrii i salvrii pe mare,
prezint coninutul Planului de urgen al navei, rolul de apel i rolurile pentru
situaiile de urgen, organizarea echipajului pentru intervenia n situaii de urgen
n port i n mare liber, organizarea operaiunilor de cutare i salvare pe mare,
comunicaiile navale n cadrul operaiunilor de cutare-salvare, coninutul mesajului
de pericol, semnale de coordonare a navelor/aeronavelor care particip la aciuni
SAR, planificarea cutrii, elaborarea planului de cutare, schemele de cutare
independent i n comun cu aeronavele, apropierea de locul sinistrului, nceperea
cutrii, concluziile cutrii.
Unitatea de nvare 3 Salvarea supravieuitorilor i a navelor n situaii de
distres prezint procedurile pentru salvarea supravieuitorilor cu nava salvatoare
Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 1
Academia Naval "Mircea cel Btrn" (ANMB). Orice form de copiere, stocare, modificare
i/sau transmitere a acestui material fr acordul prealabil i scris al ANMB este strict interzis.
din mijloacele de salvare, salvarea supravieuitorilor czui n ap, n diferite condiii

de vnt, valuri, cureni, vizibilitate, salvarea supravieuitorilor cu elicopterul, salvarea
unei nave/aeronave aflate n pericol, abandonarea navei situaii, activiti i
msuri, semnale de alarm, exerciii, i antrenamente, pericolele pentru
supravieuitori, acordarea primului ajutor medical rniilor grav, msurile pentru
protecia i sigurana pasagerilor n situaii de urgen.
Introducere
Disciplina CSM face parte din categoria disciplinelor de specialitate n formarea
dumneavoastr ca viitor inginer n specializarea Navigaie i transport maritim i fluvial. n
cadrul acestui modul vor fi abordate tematici specifice domeniului inginerie marina.
Prin coninutul su, disciplina i propune s asigure studentului cunotine i abiliti
fundamentale din domeniul disciplinei:
nsuirea terminologiei specifice pe puntea de comand pe timpul situaiilor de
urgen;
nsuirea noiunilor teoretice fundamentale privind cutarea i salvarea pe mare;
formarea de abiliti practice privind tehnicile individuale de supravieuire i
cutarea i salvarea pe mare.
Materialele didactice sunt organizate n 3 uniti de nvare pe care studentul trebuie s le
parcurg nainte de ntlnirile de seminarizare programate. n cadrul celor 7 seminarii,
studentul i va dezvolta capacitatea de a rezolva situaii diverse de guvernare a navei in
diferite situaii.
Autorul acestor materiale este TOMA ALECU (alecu.toma@anmb.ro). Orele de seminar si
laborator vor fi susinute de CLC Mesean Condrate (dutumesesan@yahoo.com).
Evaluare
Evaluarea activitii dumneavoastr se realizeaz pe baza urmtoarelor criterii:
50% - evaluarea final (examen)
20% - evaluri la seminarii
30% - evaluri la lucrri de laborator
Bibliografie minimal
1. Alecu Toma - Cautarea si salvarea supravietuitorilor pe mare, indrumar de
laborator, Ed ANMB 2014, ISBN 978-606-642-084-6.
2. Videotel Marine International - Search&Rescue: Co-ordination. Edition 2. DVD.
London, 2008;
3. Videotel Marine International - Personal Survival Series. (Edition 2). London,2011
4. ***-Crowd Management Passenger Safety and Safety Training for Personnel
Providing Direct Services to Passengers in Passenger Spaces . IMO , London 2000
5. ***-Maritime Search and Rescue Administration. IMO, London 2003
6. ***- SOLAS - Safety of life at sea, IMO, London 2008

1. ***- IAMSAR Manual. International Aeronautical and Maritime Search and Rescue
Manual. Volume III. Mobile Facilities, 2006 Edition, IMO.

http://adl.anmb.ro
I. Mijloace de salvare. Mijloace de

semnalizare pentru salvare
Timp mediu de studiu: 8 ore
Obiective: Studentul s fie capabil s:
Defineasc, utilizeze i s descrie
- Mijloacele individuale de salvare
- Mijloacele colective de salvare
- Dispozitivele de lansare la ap a mijloacelor colective de salvare;
- Mijloacele de semnalizare pentru salvare
Condiionri:
Disciplina: Bazele marinriei
Cuprins
Unitatea de studiu 1 Mijloace individuale de salvare prezint caracteristicile,
modul de intrebuinare i normativele SOLAS pentru dotarea navelor cu mijloace
individuale de salvare.
Unitatea de studiu 2 Mijloace colective de salvare prezint caracteristicile, modul
de intrebuinare i normativele SOLAS pentru dotarea navelor cu mijloace colective
de salvare.
Unitatea de studiu 3 Dispozitivele de lansare la ap a mijloacelor colective de
salvare prezint caracteristicile, modul de intrebuinare i normativele SOLAS
pentru dispozitivele de lansare la ap a mijloacelor colective de salvare.
Unitatea de studiu 4 Mijloace de semnalizare i comunicaii pentru salvare
prezint caracteristicile, modul de intrebuinare i normativele SOLAS pentru
dotarea navelor cu mijloace de semnalizare pentru salvare.
Bibliografie auxiliar:
London, 2008;
2. Videotel Marine International - Personal Survival Series. (Edition 2). London, 2011

Mijloace de salvare. Mijloace de semnalizare pentru salvare


http://adl.anmb.ro
1. Mijloace individuale de salvare

Sarcini de nvare: Prin parcurgerea acestei uniti de studiu, studentul va fi capabil s
Defineasc, utilizeze i s descrie:
- Mijloacele individuale de salvare
1.1 Colacul de salvare (lifebuoy)
1.1.1 Cerine impuse colacilor de salvare

o diametru exterior max 800 mm, diametru interior min. 400 mm;
o s fie confecionat dintr-un material cu flotabilitate corespunztoare, care nu trebuie
s fie stuf, tala sau granule de plut sau alte deeuri de materiale fr coeziune
proprie sau prin compartimente cu aer a cror flotabilitate depinde de o insuflare
prealabil;
o s poat susine n ap dulce timp de 24 ore o greutate de fier de cel puin 14,5 kg;
o s aib o mas de min. 2,5 kg;
o s nu ard sau s se topeasc dup ce a fost acoperit complet de flacr timp de 2
secunde;
o s fie construit astfel nct s reziste la aruncarea n ap de la nlimea la care
este amplasat deasupra liniei de plutire n condiii de navigaie la pescaj minim sau
de la 30 m, care dintre acestea este mai mare, fr a diminua capacitatea sa de
funcionare sau a elementelor care i sunt ataate;
o dac se intenioneaz s fie acionat mecanismul de degajare rapid prevzut
pentru declanarea automat a semnalelor fumigene i aprinderea automat a
luminilor, este necesar o greutate a colacului care s acioneze mecanismul de
degajare rapid sau de 4 kg, care dintre acestea este mai mare;
o pe fiecare colac de salvare se va scrie cu majuscule n caracter latin numele navei
i al portului de nregistrare a navei, nlimea literelor va fi de cel puin 6 cm;
a. cu saul de susinere b. cu saul de susinere i saul de recuperare

c. cu geamandur luminoas d. inscripionat

Fig. 1.1 Colac de salvare
1.1.2 Dotarea colacilor de salvare

Un colac de salvare poate fi dotat cu:
Geamandur luminoas prevzut cu lumin cu autoaprindere care trebuie s
ndeplineasc urmtoarele cerine:
o s nu poat fi stins de ap;
o s funcioneze continuu sau intermitent cu 50-70 sclipiri /minut i o intensitate
luminoas de min. 2 cd pentru cel puin 2 ore;
o s poat rezista la oc n momentul aruncrii colacului n ap;
o s se prind de colacul de salvare cu o saul de legtur la care aplicndu-se o
for de 225 N, nici saula nici lumina s nu se deterioreze. Lungimea saulei de
legtur se stabilete in funcie de construcia luminii cu autoaprindere.
a. Geamandur luminoas b. Geamandur combinat
c. Saul plutitoare
Fig. 1.2 Mijloace din dotarea colacilor de salvare

Geamandur combinat prevzut cu lumin cu autoaprindere i semnal fumigen cu

declanare automat, ndeplinind urmtoarele cerine:
o toate cerinele prevzute pentru baliza luminoas;
o s emit un fum de culoare vizibil la un debit constant pentru o perioad de cel
puin 15 minute cnd plutete n ap calm;
o s nu ard de o manier exploziv i s nu produc nici flam n timpul emiterii
semnalului fumigen;
o s nu fie scufundat de valuri;
o s continue emiterea fumului cnd este scufundat complet n ap pentru o
perioad de cel puin 10 secunde;
o s reziste la oc n momentul aruncrii colacului n ap.
Saul de prindere
o toi colacii vor fi prevzui o saul de cel puin 9,5 mm n diametru i cu o lungime
de cel puin patru ori diametrul exterior al corpului colacului. Saula trebuie fixat n
patru puncte echidistante n jurul circumferinei colacului ca s formeze patru bucle
egale.
Saul de recuperare plutitoare care trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:

o s nu se rsuceasc (antigiratorie);
o diametrul min. 8 mm;
o rezistena la rupere min. 5 kN.
Not: Colacii de salvare prevzui cu geamandur luminoas sau geamandur

combinat NU vor fi prevzui cu saul de recuperare plutitoare.
1.2 Veste de salvare (lifejacket)
1.2.1 Cerine impuse vestelor de salvare

Vesta de salvare pentru aduli trebuie:
o s nu susin arderea sau s continue s se nmoaie dup ce a fost complet
acoperit de flcri timp de 2 secunde;
o cel puin 75% dintre persoane, pentru care echipamentul este complet necunoscut,
s fie n msur s se echipeze corect n timp de un minut fr asisten,
ndrumare sau instructaj anterior;
o dup demonstraie, s poat fi mbrcat ntr-un minut fr ajutor;
o s poat fi mbrcat pe ambele fee sau numai pe o fa, ns pe ct posibil trebuie
eliminat riscul de a fi mbrcat incorect;
o s poat fi purtat comod;
o s permit persoanei care o poart s sar n ap de la o nalime de cel puin 4,5
metri fr a se rni i fr deplasarea sau avarierea vestei de salvare;
o s aib o flotabilitate i o stabilitate suficient pentru ca:
s susin o persoan epuizat sau fr cunotin la cel puin 120 mm deasupra
apei cu corpul nclinat spre spate la un unghi de cel puin 20 si cel mult 50 fa
de poziia vertical;
s roteasc n ap corpul unei persoane fr cunotin din orice poziie ntr-una
n care gura este deasupra apei n cel mult 5 secunde;

s permit persoanei care o poart s noate o distan scurt i s poat urca

ntr-o ambarcaiune de salvare;
o s asigure mbrcarea ei rapid i cu uurin de ctre persoanele adulte de toate
dimensiunile (att peste mbrcmintea de var ct i peste cea de iarn);
Accesoriile pentru legarea i fixarea vestei de salvare trebuie s fie simple, iar
numrul lor ct mai mic posibil.
Vesta de salvare pentru copii trebuie:
s fie ajustabil pe corpul copilului, inscripionate cu vopsea care nu se spal,
Pentru copii.
Veste de salvare gonflabile, n plus, trebuie:
o s aib cel puin dou compartimente separate etane i s satisfac cerinele
generale impuse pentru o vest clasic cnd unul din compartimente i-a pierdut
flotabilitatea;
o s fie umflat automat n imersiune;
o s fie prevzut cu un dispozitiv care s permit umflarea manual printr-o singur
micare;
o s poat fi umflat cu gura;
o s aib o flotabilitate care s nu scad cu mai mult de 5 % dup 24 ore de
imersiune n ap dulce dup ce a fost umflat automat.
a. clasic (rigid) b. gonflabil

Fig. 1.3 Vest de salvare
1.2.2 Dotarea vestelor de salvare

a. Fluier
o toate vestele de salvare trebuie s aib n dotare un fluier legat cu un nur, care s
asigure un nivel al sunetului de circa 100 dB la distana de 1 m.
b. Saul
o vestele de salvare pentru aduli pot fi dotate cu saule de salvare, un capt al saulei
se prinde de vest, iar cel liber va avea un crlig tip carabin.

a. Fluier b. Dispozitiv de iluminat cu autoactivare
c. Dispozitiv de iluminat cu activare manuala

Fig. 1.4 Dispozitive din dotarea vestelor de salvare
c. Dispozitiv de iluminare
Vestele de salvare pentru navele de pasageri care execut voiaje internaionale i
pentru navele de marf trebuie s fie dotate cu lumin cu autoaprindere.
Cerinele ce trebuiesc ndeplinite de dispozitivele de iluminare sunt:
o s fie de culoare alb;
o s aib o intensitate luminoas de cel puin 0,75 cd pentru o perioad de cel puin 8
ore;
o s fie vizibil pe ct posibil pe un sector ct mai larg din emisfera superioar cnd
este ataat la vesta de salvare;
o dac lumina este intermitent, numrul de sclipiri s fie 50-70 pe minut, iar
dispozitivul trebuie s fie prevzut cu un comutator manual.
Not:
Toate vestele de salvare gonflabile trebuie inspectate de ctre o firm
specializat/aprobat, la interval de maxim 12 luni.
Toate locaiile de stivuire a echipamentului de salvare trebuie marcat
corespunztor, cu simbolurile IMO, indicndu-se dispozitivele coninute,
scopul si numrul acestora.

1.3 Costum de imersdiune (immersion suit)
1.2.3 Cerine impuse costumului de imersiune (hidrotermic)

Costumul de imersiune trebuie:
o s fie confecionat din materiale etane, astfel ca:
- s fie despachetat i mbrcat fr ajutor n 2 minute lund n considerare i
timpul necesar mbrcrii vestei de salvare dac acesta (costumul) nu are
flotabilitate proprie;
- s nu ard sau s se topeasc dup ce a fost acoperit de flcri pentru o
perioad de 2 secunde;
- s acopere cu excepia feei tot corpul inclusiv minile, dac nu se
prevd mnui permanent ataate;
- s reduc la minimum intrarea aerului n partea inferioar a costumului cu
ajutorul unui dispozitiv special;
- s nu permit infiltrarea unei cantiti excesive de ap cnd persoana care
poart costumul sare n mare de la o nlime de cel puin 4,5 m.
o s se confecioneze de dimensiuni diferite pentru asigurarea ajustrii pe corp. ntre
dou dimensiuni ale taliei sau volumului toracic, de regul, diferena nu trebuie s
depeasc 10 cm.
Cu flotabilitate proprie Fr flotabilitate proprie

Fig. 1.5 Costum de imersiune
Costumul de imersiune fr flotabilitate trebuie s permit celui care l poart

urmtoarele:
o s urce i s coboare o scar vertical cu o lungime de cel puin 5 m;
o s execute sarcinile curente pe timpul abandonrii navei;
o s sar n ap de la nlimea de cel puin 4,5 m fr s se rneasc, iar costumul
s nu se deterioreze sau s se deplaseze;
o s noate o distan scurt i s urce n ambarcaiunile de salvare;
o s permit mbrcarea vestei de salvare peste costumul de imersiune.

Costumul de imersiune cu flotabilitate care ndeplinete cerinele impuse

vestelor de salvare poate fi clasificat ca vest de salvare.
Un costum de imersiune confecionat dintr-un material care nu are caliti
izolante, trebuie:
o s poarte o meniune indicnd c trebuie folosit mpreun cu o mbrcminte
clduroas;
o s fie confecionat astfel nct atunci cnd este folosit mpreun cu o mbrcminte
clduroas i o vest de salvare, s continue s asigure persoanei care l poart,
dup o sritur n ap de la o nlime de 4,5 m, o protecie termic suficient
pentru ca temperatura corpului persoanei s nu scad mai mult de 2C, dup o
scufundare timp de o or n ap calm curgtoare la o temperatur de 5C.
Un costum de imersiune confecionat dintr-un material care are caliti

izolante i este folosit fie cu, fie fr vesta de salvare, trebuie s asigure persoanei care l
poart, dup o sritur n ap de la o nlime de 4,5 m o protecie termic suficient
pentru ca temperatura corpului persoanei s nu scad mai mult de 2C, dup o
scufundare timp de 6 ore n ap calm i curgtoare la o temperatur cuprins ntre 0C i
2C.

Fig. 1.6 Elementele unui costum hidrotermic

O persoan care poart un costumul de imersiune cu sau fr flotabilitate trebuie
s se autoroteasc din poziia cu faa n jos n poziia cu faa n sus n timp de cel mult 5
secunde.

Exerciii
1. Ce reprezint mijloacele individuale de salvare?
2. Ce prevede International Life-saving Appliance Code?
3. Enumerai i clasificai mijloacele individuale de salvare.
4. Descriei colacul de salvare (cerine, tipuri, mod de ntrebuinare ).
5. Descriei vesta de salvare (cerine, tipuri, mod de ntrebuinare).
6. Descriei costumul hidrotermic (cerine, tipuri, mod de ntrebuinare).
7. Descriei costumul antiexpunere (cerine, tipuri, mod de ntrebuinare).
8. Descriei mijlocul de protecie termic (cerine, tipuri, dotarea navelor ).
9. Care sunt normativele SOLAS pentru dotarea navelor cu mijloace individuale de
salvare?

http://adl.anmb.ro
2. Mijloace colective de salvare

- Mijloacele colective de salvare
2.1 PLUTE DE SALVARE

2.1.1.Cerine impuse plutelor de salvare
o s reziste la intemperii timp de 30 zile n stare de plutire n toate condiiile de stare
a mrii;
o cnd este lansat la ap de la o nlime de 18 m, att pluta de salvare ct i
echipamentul su s poat fi folosit n condiii satisfctoare. Dac pluta de salvare este
amplasat la o nlime mai mare de 18 m deasupra liniei de plutire n condiii de pescaj
minim, ea trebuie s fie de un tip care a fost ncercat cu rezultate satisfctoare la
aruncarea n ap de la o nlime cel puin egal cu nlimea la care a fost amplasat;
a. Gonflabila b. Rigid lansat din grui

Fig. 2.1 Pluta de salvare
o s poat rezista la srituri repetate ale persoanelor, de la nlimea de cel puin 4,5
m fa de podeaua sa att cu, ct i fr cortul ridicat (pluta n stare de plutire);
o s poat fi remorcat cu o vitez de 3 Nd n ap calm cnd este complet ncrcat
cu persoane i echipament i cu una din ancorele sale plutitoare la ap;
o s aib un cort pentru protecia ocupanilor contra intemperiilor, care s se desfac
automat cnd pluta de salvare este lansat la ap i plutete.
o greutatea total a plutei de salvare, containerul i echipamentul su nu trebuie s
depeasc 185 kg (cnd pluta de salvare nu este lansat la ap cu un dispozitiv de
lansare aprobat i nu se cere s fie portabil);
o s aib un dispozitiv de fixare corespunztor pentru staia radio i anten cu
diametrul de cel puin 55 mm i care s treac prin acoperiul plutei (la plutele prevzute
cu staie radio portabil);
o s aib saule care trebuie s fie bine fixate, n ghirland de jur mprejur n interiorul
i n exteriorul plutei de salvare;

o va fi prevzut cu o parm rezistent cu o lungime cel puin dublul distanei dintre
poziia de amplasare i linia de plutire n condiii de pescaj minim sau 15 m, care dintre
acestea este mai mare;
o n partea superioar a tuburilor plutitoare sau a camerelor (compartimentelor)
plutitoare, de jur mprejurul plutei trebuie s se aplice benzi din material reflectorizant cu
dimensiunile de 50 300 mm i la o distan de 500 mm una de alta;
o pe partea inferioar a plutei (fundul) trebuie s fie aplicate patru benzi din material
reflectorizant de aceleai dimensiuni i la aceeai distan, iar n centrul plutei dou
asemenea benzi n form de cruce.
2.1.2 Cerine impuse plutelor de salvare din punct de vedere al dotrii

o obiectele din dotare trebuie s fie pe ct posibil compacte, de gabarite mici,
comode i ambalate rezistent, precum i fixate corespunztor pe locurile stabilite iniial pe
plute;
o echipamentul trebuie depozitat ntr-un container care, dac nu face parte integrant
sau dac nu este fixat la pluta de salvare, trebuie s fie amarat i asigurat n interiorul
plutei de salvare i s poat pluti n ap timp de cel puin 30 minute fr s se deterioreze
coninutul su;
Echipamentul unei plute de salvare trebuie s cuprind:

un inel de recuperare legat cu o parm plutitoare de cel puin 30 m;
un cuit cu lam fix avnd un mner plutitor prevzut cu o saul de siguran,
depozitat ntr-un buzunar din exteriorul cortului lng punctul la care parma este fixat de
pluta de salvare (o plut de salvare de min. 13 persoane - un al doilea cuit care nu trebuie
s fie de tipul lam fix);
un ispol plutitor pentru o plut de salvare cu o capacitate pentru maximul 12
persoane, ( 2 pentru plutele de salvare de min. 13 persoane);
doi burei;
dou ancore plutitoare cu parm i saul de lansare rezistente la oc, una fiind de
rezerv, iar alta fiind permanent legate la plut, n aa fel nct s menin pluta n vnt i
ntr-o poziie stabil cnd pluta este umflat sau este la ap;
dou padele plutitoare;
trei chei pentru deschis conserve, dac se prevd cutii de conserve;
trus de prim-ajutor ntr-o cutie etan la ap care s poat fi nchis ermetic dup
folosire;
un fluier sau un mijloc de semnalizare sonor echivalent, care s asigure nivelul
presiunii acustice de circa 100 dB la distana de un metru;
patru rachete paraut luminoase;
ase facle de mn;
dou semnale fumigene plutitoare;
lamp electric etan la ap pentru semnalizarea n codul MORSE mpreun cu
un set de baterii i un bec de rezerv, ntr-un container etan la ap;
un reflector radar eficient;
oglind pentru semnalizare ziua i instruciuni de folosire a sa;
un exemplar din semnalele de salvare pe un carton impermeabil sau ntr-o caset
etan la ap;
trus cu unelte pentru pescuit;
raie de hran avnd cel puin 10.000 kJ pentru fiecare persoan pe care pluta de
salvare este autorizat s o transporte, pstrate n ambalaje etane la aer i

depozitate n containere etane la ap;

recipiente etane la ap, coninnd o cantitate total de 1,5 l de ap dulce pentru
fiecare persoan pe care pluta este autorizat s o transporte, din care 0,5 l de
persoan pot fi nlocuii de ctre un aparat de desalinizare care poate produce o
cantitate egal de ap dulce n dou zile;
un vas inoxidabil gradat pentru but ap;
ase doze de medicamente contra rului de mare i cte un sac folosit n caz de
vom pentru fiecare persoan pe care pluta de salvare este autorizat s o
transporte;
instruciuni privind supravieuirea;
instruciuni pentru luarea msurilor imediate;
un numr suficient de mijloace de protecie termic suficiente pentru 10% din
numr de persoane pe care pluta este autorizat s le transporte sau dou, care
din acestea este mai mare.
2.1.3 Cerine impuse dispozitivelor de declanare hidrostatice

o s fie executat dintr-un material compatibil care s previn funcionarea greit;
o s declaneze automat pluta de salvare de la o adncime de cel mult 4 m;
o s aib posibiliti de drenaj care s previn acumularea de ap n camera
hidrostatic cnd dispozitivul este n poziia sa normal;
Fig. 2.2 Dispozitiv hidrostatic de eliberare automat a plutei de salvare
o s previn declanarea cnd este acoperit de valuri;

o s aib n exterior imprimat (fr s se tearg) tipul i numrul seriei;
o s fie prevzut cu un document sau o plac de identificare care s indice data
fabricaiei, tipul i numrul seriei;
o s fie astfel conceput nct fiecare element legat la sistemul de baret s aib o
rezisten cel puin egal cu cea cerut pentru baret.
2.1.4 Cerine impuse unei plute de salvare gonflabile

o Camera plutitoare principal trebuie s fie mprit n cel puin dou
compartimente separate, fiecare avnd cte o supap de reinere pentru umflare.
o Podeaua plutei de salvare trebuie s fie etan la ap i s poat fi izolat contra
frigului;
o S fie umflat cu un gaz netoxic. Umflarea trebuie s fie efectuat n timp de un
minut cnd temperatura mediului ambiant este ntre 18C i 20C i n timp de 3 minute
cnd temperatura mediului ambiant este de -30C. Dup umflare, pluta de salvare trebuie
s-i menin forma cnd este ncrcat cu numrul de persoane i echipamentul pentru
care este autorizat.
o Fiecare compartiment gonflabil trebuie s poat rezista la o presiune egal cu de 3

ori presiunea de lucru, trebuie ns evitat atingerea unei presiuni care s depeasc de
2 ori presiunea de lucru cu ajutorul supapelor de reinere sau prin limitarea alimentrii cu
gaz.
2.1.5 Cerine impuse plutelor de salvare gonflabile din punct de vedere al capacitii de
transport
Numrul de persoane pe care pluta de salvare este autorizat s-l transporte
trebuie s fie egal cu cel mai mic din:
o cel mai mare numrul ntreg obinut prin mprirea cu 0,096 a volumului camerelor
principale de aer, msurat n metri cubi (care n acest scop nu trebuie s includ nici
arcele i nici bncile de rmare, eventual instalate) cnd pluta este umflat;
o cel mai mare ntreg obinut prin mprirea cu 0,372 a suprafeei seciunii interioare
a plutei de salvare msurat n metrii ptrai (care n acest scop pot include banca sau
bncile de rmase, eventual instalate), seciunea fiind msurat la marginea interioar a
camerelor de aer;
o numrul de persoane avnd o greutate medie de 75 kg, toate purtnd vesta de
salvare, care stau aezate comod i dispun de o nlime deasupra capului suficient, fr
a stnjeni funcionarea vreunui echipament al plutei de salvare.
2.1.6 Cerine impuse plutelor de salvare gonflabile din punct de vedere al accesului
o Cel puin o intrare trebuie s fie prevzut cu o ramp de acces semirigid care s
permit persoanelor accesul la bordul plutei de salvare din mare i fixat n aa fel nct
s previn dezumflarea n mod sensibil a plutei de salvare dac rampa este avariat. n
cazul unei plute de salvare lansat din grui, avnd mai mult de o intrare, rampa de
mbarcare trebuie s fie prevzut la intrarea opus fa de parmele i instalaiile de
ambarcare.
o Intrarea care nu este prevzut cu o ramp de acces trebuie s aib o scar de
acces a crei treapt inferioar trebuie s fie situat la cel puin 0,4 m sub linia de plutire a
plutei de salvare.
o n interiorul plutei de salvare trebuie s existe mijloace necesare care s ajute
persoanele s se urce singure n pluta de salvare de pe scara de acces.
2.1.7 Cerine impuse plutelor de salvare gonflabile din punct de vedere al stabilitii
o Fiecare plut de salvare trebuie s fie n aa fel construit, nct umflat i plutind
cu cortul ridicat, s fie stabil pe mare agitat.
o Stabilitatea plutei de salvare trebuie s fie astfel nct dac se afl n poziie
rsturnat, s poat fi redresat de ctre o persoan, att pe mare agitat ct i n ap
calm.
o Stabilitatea plutei de salvare trebuie s fie astfel nct atunci cnd este ncrcat
complet cu persoane i echipament s poat fi remorcat cu viteze de pn la 3 Nd n ap
calm.
2.1.8 Accesoriile plutelor de salvare gonflabile:

O lamp comandat manual, vizibil n timp de noapte n condiii de bun vizibilitate
la o distan de cel puin 2 Mm pentru o perioad de cel puin 12 ore, va fi fixat n exterior
n partea superioar a cortului plutei de salvare. Dac lampa lumineaz cu intermiten ea
trebuie s emit cel puin 50 de eclaturi pe minut n primele dou ore de funcionare din
perioada de 12 ore. Lampa trebuie s fie alimentat de o baterie acionat de ap de mare
sau de o baterie uscat i trebuie s se aprind automat cnd pluta de salvare se umfl.

Bateria trebuie s fie de un tip care s nu se deterioreze datorit stropirii cu ap sau a

umiditii cnd pluta de salvare este depozitat.
O lamp comandat manual trebuie s fie prevzut n interiorul plutei de salvare,
care s poat funciona continuu timp de 12 ore. Ea se va aprinde automat cnd pluta de
salvare este umflat i va avea o intensitate suficient pentru a permite citirea
instruciunilor privind supravieuirea i echipamentul.
2.1.9 Cerine impuse containerelor plutelor de salvare gonflabile

o s reziste la condiiile riguroase ale mediului marin;
o s aib flotabilitate proprie suficient, cnd conine pluta de salvare i echipamentul
su, pentru a permite degajarea barbetei i declanarea mecanismului de umflare
dac nava se scufund;
o s fie etan la ap pe ct posibil, cu excepia gurilor de drenaj din fundul
containerului.
Fig. 2.3 Plut de salvare gonflabil asigurat pe cavalet cu dispozitiv hidrostatic de

eliberare
Pluta de salvare trebuie s fie ambalat n containerul su n aa fel nct, pe ct

posibil, ea s se umfle n poziie dreapt cnd se elibereaz de container.
Pe container se vor nscrie:
numele fabricantului i marca de fabricaie;
seria;
numele autoritii care a dat aprobarea i numrul de persoane pe care l poate
transporta;
tipul de raii de ajutor transportat;
data ultimei revizii;
lungimea barbetei;
nlimea maxim de armare deasupra linie de plutire;
instruciuni de lansare.
Pe plutele de salvare gonflabile se vor nscrie:
numele productorului i marca de fabricaie;
seria;
S.O.L.A.S.;
data fabricaiei (luna i anul);
numele autoritii care a dat aprobarea;
numele i locul staiei de ntreinere unde a avut loc ultima revizie;
numrul de persoane pentru care pluta de salvare este autorizat. Aceast
meniune trebuie scris deasupra fiecrei intrri, cu caractere de culoare
contrastnd cu culoarea plutei de salvare i avnd o nlime de cel puin 100 mm.
Echipamentul suplimentar pentru plutele de salvare gonflabile

trus de scule pentru reparaia gurilor din compartimentele plutitoare;
pomp sau foale.
2.2 Brci de salvare

2.2.1 Cerine generale pentru brcile de salvare
o s aib o mare stabilitate pe mare agitat i un bord liber suficient cnd sunt
complet ncrcate i armate;
o s-i poat menine stabilitatea pozitiv cnd sunt n poziie vertical n ap
calm i complet ncrcate i armate i gurite n orice loc sub linia de plutire,
presupunnd c nu au o pierdere de flotabilitate a materialului i nici o alt avarie;
o s poat fi lansate la ap i remorcate cnd nava este n mar cu o vitez de
5 noduri n ap calm;
o s aib prevzute locuri de ezut pe bnci, pe banchete sau pe scaune
fixate ct mai jos posibil n barc i construite astfel nct s poat suporta numrul de
persoane, fiecare cntrind 75 kg, pentru care sunt prevzute locuri;
a. complet nchis b. parial nchis
c. de urgen
Fig. 2.4 Barc de salvare
Barca de salvare partial inchisa

Conventia SOLAS prevede ca in plus fata de barca deschisa, barca partial inchisa
trebuie sa :
Fie prevazuta cu mijloace eficiente de evacuare a apei sau sa fie de tip cu
evacuare automata;
Fie prevazuta cu acoperisuri rigide permanent fixate, extinzandu-se pe cel putin
20 % din lungimea barcii de salvare, incepand din extremitatea pupa. Barca de
salvare trebuie sa fie prevazuta cu o tenda pliabila fixata in permanenta, care
impreuna cu acoperisul rigid inchid complet ocupantii barcii de salvare intr-un
adapost etans la intemperii, oferindu-le si o protectie termica.
Aiba interiorul de o culoare foarte vizibila.
Sa aiba intrari pe in ambele borduri prevazute cu mijloace eficiente de inchidere

care sa poata usor si rapid deschise din interior sau din exterior si care sa permita
ventilarea dar sa nu lase sa intre vantul, apa de mare si frigul
Cu intrarile inchise trebuie sa permita intrarea unei cantitati suficiente de aer
proaspat.
Sa fie doatata cu mijloace pentru colectarea apei de mare.
Sa permita ocupantilor sa iasa cu usurinta in cazul in care barca de salvare se
rastoarna.
Daca barca de salvare este dotata cu unn aparat VHF fix de emisie, acesta
trebuie montat intr-o cabina suficient de spatioasa pentaru a primi atat
echipamentul cat si persoana care il deserveste. Nu se cere o cabina separata
daca constructia barcii de salvare prevede un spatiu adapostit, considerat
satisfacator de catre Administratie.
Barca de salvare partial inchisa cu autoredresare

In plus fata de barca partial inchisa, barca partial inchisa cu redresare automata
trebuie sa:
fie prevazuta, la fiecare loc marcat, cu centura de siguranta. Centura de siguranta
trebuie sa fie astfel conceputa incat sa mentina pe locul sau o persoana avand o
greutate de 100 kg, atunci cand barca de salvare este in pozitie rasturnata;
dispuna de o asemenea stabilitate incat ea sa se redreseze in mod normal sau
automat cand este complet sau partial incarcata cu persoane si intregul
echipament, iar persoanele au legate centurile de siguranta;
permita comanda motorului de la timona;
dispuna de un motor si instalatii care sa poata functiona in orice pozitie in timpul
rasturnarii si sa continue sa functioneze dupa ce barca de salvare s-a redresat
sau trebuie sa se opreasca automat cand s-a rasturnat si sa reporneasca usor
cand barca de salvare s-a redresat, iar apa a fost drenata din barca de salvare
motoarele racite cu aer trebuie sa aiba o instalatie pentru aspiratia aerului de
racire si de evacuare a lui in afara barcii de salvare.
Acoperisul rigid si cu tenda trebuie sa formeze un adapost care:
daca au deschideri, acestea trebuie sa fie suficient de mari pentru a permiteacc
esul fiecarei persoane, fiecare purtand costumul de protectie
sa fie suficient de inalt astfel incat sa permita persoanelor sa ajunga repede la
locul ei din pupa sau din prova barcii de salvare.
Acoperisul rigid trebuie sa aiba ferestre sau panouri translucide care sa permita
intrarea unei cantitati suficiente de lumina in barca de salvare, cu toate intrarile si cu tenda
montata.
Partile descise ale barcii de salvare trebuie sa fie prevazute cu o tenda pliabla
atasata la barca care sa poata fi montata de catre maxim 2 persoane intr-un timp nu mai
lung de 2 minunte, pentru a proteja ocupantii barcii de salvare contra frigului, a caldurii prin
cel mult 2 mijloace (tende) din material separat printr-o perna de aer sau alt mijloc similar.
Acoperisul format impreuna cu tenda pliabila trebuie sa:
sa permita ca operatiunile de lansare si recuperare sa fie facute fara ca vreo
persoana sa trebuiasca sa paraseasca interiorul
aiba cai de acces la ambele capete si in partile laterale, prevazute cu mijloace
eficiente de inchiderecare sa poate fi usor inchise si deschise din interior si care
sa ofere protectie termica si sa nu permita patrunderea apei de mare in barca
atunci cand sunnt inchise
sa fie prevazuta cu dotari pentru colectarea apei de mare.
Barca trebuie sa fie de tip cu eliberare automata.

Design-ul motorului trebuie sa astfel incat sa nu permita pierderea unei cantitati
de lubrifiant mai mare de 250ml in timpul redresarii.
Barca de salvare partial inchisa trebuie sa aiba o astfel de rezistenta incat sa
ofere protectie impotriva acceleratiei rezultate din impactul lateral al barcii, cand aceasta
este incarcata cu toate persoanele si echipamentul la bord, cu bordajul navei la o viteza de
cel putin 3.5 m/s
Barca de salvare total inchisa
In plus fata de cele de mai sus, fiecare barca de salvare complet inchisa trebuie sa
fie prevazuta cu un acoperis care sa inchida complet barca de salvare si care sa:
protejeze ocupantii impotriva frigului si a caldurii
fie prevazut cu cai de accest care o data inchise, sa nu permita
patrunderea apei de mare in barca (sa se inchida etans impotriva apei de
mare)
caile de acces sa fie pozitionate astfel incat sa desfasurarea operatiunilor
de lansare si recuperare fara ca ocipantii barcii sa isi paraseasca locurile
permita remorcarea barcii de salvare
sa fie prevazuta cu ferestre sau cu panouri transparente in ambele
borduri care sa permita intrarea unei cantitati suficiente de lumina atunci
cand sunt inchise
exteriorul sa fie vopsit intr-o culoare vizibila iar interiorul intr-una care sa
nu creeze disconfort ocupantilor
persoanele sa aiba acces in interior fara sa fie nevoite sa evite diverse
obiecte
Barca de salvare total inchisa cu instalatie automata de alimentare cu aer
O barca de salvare echipata cu o instalatie autonoma de alimentare cu aer, in plus
fata de cele de mai sus, trebuie sa fie amenajata astfel incat cand este in mars si toate
intrarile si deschiderile sunt inchise, aerul din interiorul barci de salvare sa ramana
respirabil fara dificultate, iar motorul sa functioneze normal pentru o perioada de cel putin
10 minute. In timpul acestei perioade, presiunea atmosferica din interiorul barcii de salvare
nu trebuie sa coboare nici sub presiunea atmosferica exterioara, nici sa o depaseasca cu
mai mult de 20 milibari. Instalatia trebuie sa aiba indicatoare vizuale care sa indice
presiunea aerului debitat tot timpul.
Barca de salvare protejata la foc
O barca de salvare protejata la foc, corespunzand cerintelor de mai sus trebuie in
plus, atunci cand este in stare de plutire, sa poata proteja numarul de persoane pentru
care este autorizata pentru cel putin 8 minute, cand este acoperita de un foc continuu de
hidrocarburi.
O barca care are montat un sistem de (water spray system) pulverizare cu apa
trebuie sa:
poata fi pornit si oprit din interior, folosind apa de mare pe care sa o imprastie
peste barca
sistemul de aspiratie al apei de mare trebuie sa fie astfel incat sa nu permita
aspiratia apei daca aceasta contine substante inflamabile
sa poata fi spalata cu apa dulce si sa permita drenarea completa
2.2.2 Cerine impuse brcilor de salvare din punct de vedere al accesului

o s permit mbarcarea rapid a numrului total de persone (nave pasagere)
i n cel mult 3 minute de la primirea ordinului de mbarcare (nave de transport mrfuri);
o s permit debarcarea rapid;

o s aib o scar pentru urcarea la bord care s poat fi folosit n ambele

borduri pentru a permite persoanelor care se gsesc n ap s urce la bord, treapta
inferioar s fie la cel puin 0,4 m sub linia de plutire la pescajul minim al brcii de salvare;
o s fie n aa fel amenajate nct persoanele neajutorate s poat fi urcate la
bord fie din mare, fie pe brancard.
2.2.3 Cerine impuse brcilor de salvare din punct de vedere al flotabilitii

o s aib o flotabilitate proprie sau vor fi prevzute cu material cu flotabilitate
proprie, care s reziste la apa de mare, la petrol sau produse petroliere, suficient s
menin barca de salvare n stare de plutire cu tot echipamentul su la bord, inundat i
deschis la mare. O cantitate suplimentar de material cu flotabilitate proprie, egal cu
280 N fora de plutire pe persoan, va fi prevzut pentru numrul de persoane pentru
care este autorizat barca de salvare.
2.2.4 Cerine impuse brcilor de salvare din punct de vedere al bordului liber i al
stabilitii
o cnd sunt ncrcate cu 50% din numrul de persoane pe care sunt autorizate
s-l preia, stnd n poziia lor normal ntr-unul din borduri, trebuie s aib un bord liber,
msurat de la linia de plutire pn la deschiderea cea mai de jos, prin care barca poate fi
inundat, de cel puin 1,5% din lungimea brcii de salvare sau 100 mm, care din acestea
este mai mare;
o s pstreze stabilitatea pozitiv, cnd ele se afl n mare deschis, ncrcate
cu ntregul numr de oameni i echipament.
2.2.5 Cerine impuse brcilor de salvare din punct de vedere al propulsiei

o s fie echipate cu un motor cu aprindere prin compresie i care folosete un
combustibil cu punctul de aprindere mai mare de 43C;
o s aib motorul prevzut cu o instalaie de pornire manual, sau cu o
instalaie de pornire alimentat de la dou surse de energie independente care pot fi
rencrcate;
o s aib instalaiile de pornire a motorului, precum i mijloacele auxiliare
astfel nct s porneasc motorul la o temperatur ambiant de 15C n timp de 2 minute
de la nceperea operaiunii de pornire, n afar de cazul cnd administraia, avnd n
vedere natura voiajelor pe care le efectueaz nava, consider c o alt temperatur a
mediului nconjurtor este corespunztoare;
o fora necesar pentru ca maneta instalaiei de pornire manual s poat fi
acionat nu trebuie s depeasc 160 N;
o motorul trebuie s funcioneze cnd barca de salvare este inundat pn la
nivelul axei arborelui cotit;
o axul elicei trebuie s fie astfel conceput, nct elicea s poat fi decuplat de
motor;
o s poat fi propulsat nainte i napoi;
o tubulatura de eapament trebuie s fie dispus n aa fel nct s mpiedice
ptrunderea apei n motor n timpul exploatrii normale;
o s fie construite cu astfel de forme nct s nu prezinte pericol pentru
persoanele din ap i s evite posibilitatea de avariere a instalaiei de propulsie de ctre
obiectele aflate n plutire;
o s asigure o vitez de mar nainte n ap calm, cnd barca de salvare este
complet ncrcat i armat i cu tot echipamentul auxiliar n funciune, de cel puin 6 Nd
i de cel puin 2 Nd cnd remorcheaz o plut de salvare de 25 persoane ncrcat cu

numrul de persoane prevzut i echipamentul respectiv sau echivalentul acestuia;

o s fie aprovizionat cu combustibil care s poat fi utilizat n gama de
temperaturi susceptibil s fie ntlnite n zona n care nava este exploatat i suficient
pentru deplasarea brcii de salvare complet ncrcate cu o vitez de 6 Nd pentru o
perioad de cel puin 24 ore. Pentru pstrarea combustibilului n barc trebuie s se
prevad rezervoare demontabile;
o motorul brcii de salvare, sistemul de transmisie i accesoriile motorului
trebuie s fie protejate de o capot dint-un material cu ntrziere la foc sau alte mijloace
corespunztoare care asigur o protecie similar;
o motorul brcii de salvare i accesoriile sale trebuie s fie concepute n aa
fel nct s limiteze emisiunile electromagnetice pentru a nu se produce interferene ntre
funcionarea motorului i funcionarea mijloacelor de salvare radio folosite n barca de
salvare;
o s aib prevzute mijloace pentru rencrcarea tuturor bateriilor folosite
pentru pornirea motorului, funcionarea staiei radio i a proiectorului;
o s aib prevzute instruciuni de pornire i funcionare a motorului, rezistente
la ap i montate ntr-un loc vizibil situat lng comenzile de pornire ale motorului;
2.2.6 Cerine impuse brcilor de salvare din punct de vedere al dotrii

o cel puin o valvul de drenaj situat n partea cea mai de jos a corpului, care
se deschide automat pentru drenarea apei din corp cnd barca de salvare nu plutete i
se nchide automat, ca s previn ptrunderea apei, cnd barca de salvare plutete;
o crm i eche. De asemenea, cnd este prevzut o timon sau alt
mecanism de guvernare de la distan, echea trebuie s poat comanda crma n caz de
defectare a mecanismului de guvernare. Crma trebuie s fie fixat permanent la barca de
salvare. Echea trebuie s fie montat permanent pe/sau legat la axul crmei; n orice
caz, dac barca de salvare are un mecanism de guvernare de la distan, echea poate fi
demontabil i fixat bine lng axul crmei. Crma i echea trebuie s fie astfel dispuse,
nct s nu fie avariate de funcionarea dispozitivului de degajare sau de elice.
o saul de salvare plutitoare n ghirland n partea exterioar a brcii de
salvare, cu excepia zonei crmei i elicei;
o inele de prindere, n partea inferioar a corpului, pentru a permite oamenilor
s se in de barc (numai la brcile care nu se redreseaz automat cnd se rstoarn).
Inelele de prindere trebuie s fie fixate de barca de salvare n aa fel nct n cazul unui
oc suficient pentru desprinderea lor de pe corpul brcii de salvare, aceasta s se fac
fr avarierea brcii;
o chesoane sau compartimente etane la ap, suficiente pentru depozitarea
articolelor mici de echipament, ap i provizii. Vor fi prevzute mijloace pentru depozitarea
apei de ploaie colectate;
o dispozitiv de decuplare conform urmtoarelor prevederi (brcile prevzute a
fi lansate cu ajutorul unuia sau mai multor cureni):
mecanismul s fie astfel reglat nct toate crligele s fie decuplate
simultan;
mecanismul trebuie s aib dou posibiliti de decuplare:
decuplare normal, va decupla barca cnd aceasta plutete sau
dac crligele nu se afl sub sarcin;
decuplare n sarcin, va permite decuplarea brcii de salvare
cu crligele sub sarcin.
comanda decuplrii trebuie s fie clar marcat ntr-o culoare care
contrasteaz cu culorile nconjurtoare;

mecanismul va fi conceput cu un coeficient de siguran care s

corespund de 6 ori sarcinii de rupere a materialelor utilizate,
considernd c greutatea brcii de salvare este egal distribuit ntre
cureni;
o dispozitiv de decuplare care s permit barbetei prova s fie decuplat cnd
este tensionat;
o instalaii pentru aezarea i fixarea efectiv a antenei aparatului
radiotelefonic VHF n poziia sa de funcionare (dac este dotat cu un asemenea aparat
VHF cu anten separat);
o patine i amortizoare necesare pentru a nlesni lansarea la ap i a preveni
avarierea brcii de salvare (brcile destinate a fi lansate de-a lungul bordajului);
o lamp comandat manual, vizibil n timpul nopii n condiii de vizibilitate
bun la o distan de cel puin 2 Mm pentru o perioad de cel puin 12 ore, fixat n
exterior la partea cea mai nalt a tendei sau acoperiului. Dac lumina este o lumin cu
intermiten, va trebui s emit 50-70 sclipiri/minut n primele 2 ore de funcionare din
perioada de 12 ore de funcionare;
o lamp sau o surs de lumin n interiorul brcii de salvare pentru a furniza
cel puin 12 ore un iluminat care s permit citirea instruciunilor privind supravieuirea i
folosirea echipamentului (nu este permis folosirea lmpilor);
o pomp de drenaj, cu debitul de cel puin 50 l/min, care trebuie s asigure, pe
ct posibil, drenarea spaiului n interiorul carcasei motorului, precum i a zonelor din afara
carcasei. Instalaia pentru comutarea pompei trebuie s se afle n afara carcasei, iar
poziia comutatorului trebuie s indice zona drenat (brcile cu motor);
o instalaie pentru captarea apei de ploaie;
o instalaie pentru remorcarea brcilor i a plutelor de salvare (brcile cu
motor);
Toate obiectele care fac parte din echipamentul brcilor de salvare, cu excepia
cngilor care trebuie s fie inute liber pentru a para efectele izbiturilor, trebuie s fie
asigurate n interiorul brcii de salvare prin legare, depozitare n lzi sau chesoane,
aezate pe supori sau dispozitive similare de rezemare sau alte mijloace
corespunztoare. Echipamentul trebuie s fie asigurat n aa fel nct s nu ngreuneze
operaiunile de abandon. Toate obiectele care fac parte din echipamentul brcii de salvare
trebuie s fie, pe ct posibil, de dimensiuni mici i greutate redus i vor fi ambalate ntr-o
form corespunztoare i care s nu stnjeneasc activitatea la bordul brcii.
2.2.7 Echipamentul brcii de salvare

un numr suficient de rame plutitoare pentru deplasare n ap linitit. Pentru
fiecare ram trebuie prevzute cuie de strapazan, furchei sau alte mijloace echivalente.
Cuiele de strapazan vor fi legate de barc cu saule sau lanuri;
dou cngi;
un ispol plutitor i dou ghiordele;
un manual de supravieuire;
un habitaclu coninnd un compas eficace cu diametrul rozei suficient pentru
indicarea normal a gradaiilor i care este iluminat sau prevzut cu mijloace
corespunztoare de iluminare. La brcile de salvare complet nchise, habitaclul trebuie s
fie prevzut permanent n postul de guvernare; la toate celelalte tipuri de brci de salvare,
el trebuie s fie prevzut cu mijloace corespunztoare de montare;
o ancor plutitoare de mrime adecvat cu o parm rezistent la oc i o saul de
lansare care s poat fi apucat bine cnd este umed. Rezistena ancorei plutitoare, a
parmei i a saulei de lansare trebuie s fie suficient pentru orice stare a mrii;

dou barbete cu diametrul de 14 mm sau mai mare, calculate fiecare la o tensiune

de rupere corespunztoare cu 0,35 din masa brcii de salvare cu ntregul echipament,
numr de oameni i cu instalaia de propulsie, dac aceasta exist; lungimea barbetei
trebuie s fie egal cu de dou ori nlimea de la linia de plutire la cel mai mic pescaj al
navei pn la puntea brcilor sau 15 m, care este mai mare; barbeta trebuie s fie prins
de extremitatea prova a brcii de salvare , cu ajutorul unei gae sau carabin n aa fel
nct s poat fi uor eliberat, iar alta prins de etamboul brcii de salvare i gata de
exploatare;
dou topoare, cte unul la fiecare extremitate a brcii;
recipieni etani la ap coninnd o cantitate total de 3 l de ap dulce de fiecare
persoan pe care barca de salvare este autorizat s o transporte, din care un litru pentru
fiecare persoan poate fi nlocuit de ctre un aparat de desalinizare care s poat produce
o cantitate egal de ap dulce n dou zile;
un pahar inoxidabil legat cu un nur;
un vas gradat inoxidabil pentru but ap;
o raie de hran avnd cel puin 10.000 kJ pentru fiecare persoan pe care barca
de salvare este autorizat s o transporte; aceste raii trebuie s fie pstrate n ambalaje
etane la aer i depozitate n containere etane la ap;
patru rachete paraut luminoase;
ase facle de mn;
dou semnale fumigene plutitoare;
o lamp electric etan la ap, corespunztoare pentru semnalizarea n codul
Morse mpreun cu un set de baterii i un bec de rezerv ntr-un container etan la ap;
o oglind pentru semnalizare n timpul zilei, cu instruciuni pentru folosirea sa
pentru a semnaliza ctre nave i aeronave;
un exemplar din semnalele de salvare, imprimate pe un material rezistent la ap
sau ntr-un container etan la ap;
un fluier sau un mijloc de semnalizare sonor echivalent, care s asigure nivelul
presiunii acustice de circa 100 dB la distana de 1 m;
o trus de prim-ajutor ntr-o cutie etan la ap, care s poat fi nchis ermetic
dup folosire;
ase doze de medicamente contra rului de mare i cte un sac folosit n caz de
vom, pentru fiecare persoan;
un briceag mare legat la barc printr-un nur;
trei chei pentru deschis conserve;
dou inele de recuperare legate cu cte o parm plutitoare cu o lungime de cel
puin 30 m;
o pomp manual;
un set de unelte de pescuit;
scule suficiente pentru reglaje minore ale motorului i accesoriile sale;
echipament de stingere a incendiului, corespunztor pentru stingerea
hidrocarburilor aprinse;
un proiector care s poat ilumina eficient n timpul nopii pentru o perioad de 6
ore i o funcionare continu pentru cel puin 3 ore un obiect colorat deschis, avnd o
lime de 18 m la o distan de 180 m; dac proiectorul se fixeaz permanent, atunci
instalaia sa trebuie s permit rotirea n plan orizontal la 360 i nclinarea n plan vertical
la 90 n sus i la 30 n jos;
un reflector radar eficace;
mijloace de protecie termic suficiente pentru 10% din numrul de persoane pe
care barca de salvare este autorizat s le transporte sau pentru dou, care din acestea

este mai mare.
Inscripionarea brcilor de salvare

Brcile trebuie vopsite n culoare portocalie n exterior, i cu o culoare odihnitoare n
interior.
Dimensiunile brcii de salvare i numrul de persoane pentru care este autorizat,
trebuie s fie clar nscrise pe barca de salvare cu caractere permanente.
Numele i porul de nregistrare ale navei creia i aparine barca de salvare trebuie
s fie nscrise n fiecare bord al brcii de salvare, n prova, cu litere mari n alfabetul latin.
Numele navei creia i aparine barca de salvare i numrul brcii de salvare
trebuie s fie indicate n aa fel nct s fie vizibile de sus n jos.
Exerciii
1. Enumerai i clasificai mijloacele colective de salvare.
2. Descriei barca de salvare (cerine, tipuri, mod de ntrebuinare).
3. Descriei echipamentul brcii de salvare.
4. Descriei pluta de salvare (cerine, tipuri, mod de ntrebuinare).
5. Descriei echipamentul plutei de salvare.
6. Descriei barca de urgen (cerine, tipuri, mod de ntrebuinare).
7. Descriei dispozitivele de lansare la ap a mijloacelor colective de salvare (cerine,
tipuri, mod de ntrebuinare).
8. Care sunt cerinele pentru amplasarea la nave a locurilor de adunare i mbarcare
n ambarcaiuni de salvare?
9. Care sunt normativele SOLAS pentru dotarea navelor cu mijloace colective de
salvare?

http://adl.anmb.ro
3. Dispozitive de lansare la ap a
mijloacelor colective de salvare
Sarcini de nvare: Prin parcurgerea acestei uniti de studiu, studentul va fi capabil s:
- Sistemele de evacuare marin.
3.1 CERINTE PENTRU DISPOZITIVELE DE LANSARE A

ECHIPAMENTULUI COLECTIV DE SALVARE
Dispozitivele de lansare trebuie astfel amplasate la bordul navei, nct s
asigure urmtoarele aciuni:
lansarea n siguran a ambarcaiunilor pe care le deservesc, cnd acestea
sunt complet echipate i armate;
lansarea n siguran, n condiii nefavorabile de asiet (pn la 10 grade)
i de canarisire (pn la 20 de grade, n ambele borduri);
lansarea ambarcaiunilor, independent de sursele de energie ale navei,
utilizndu-se doar fora gravitaiei i energie mecanic acumulat;
rmnerea n stare de funcionare, pe ct posibil, n condiii de ghea;
recuperarea n siguran a ambarcaiunilor i a echipajului acestora.
Toate dispozitivele de lansare care utilizeaz cureni de palane trebuie astfel
proiectate nct s poat fi acionate de o singur persoan, aflat pe puntea navei,
precun i din interiorul ambarcaiunii de supravieuire sau al brcii de urgen.
3.2 GRUIE DE BARC (boat davits)

Gruiele sunt instalaii care servesc pentru lansarea la ap a ambarcaiunilor de la
bordul navei, precum i pentru ridicarea, aezarea i pstrarea lor la bord, n tot timpul
exploatrii navei. Ele sunt formate dintr-un sistem cinematic de grinzi care asigur ieirea
brcii n afara bordului n vederea lansrii i un sistem de acionare cu troe, pentru ieirea
n afara bordului, lansarea, ridicarea sau retragerea la bord a brcilor.
Gruiele de barc ntlnite la bordul navelor pot avea construcii diferite, dup cum
urmeaz:
gruie gravitaionale (gravity davits);
gruie pivotante (luffing davits);
gruie cu un singur bra (single-arm davits).
n principal, greementul gruielor este compus din urmtoarele manevre fixe i
mobile:
cureni de palane (falls);
siguran de grai (harbour pin);
chingi de barc (gripes);
3. Dispozitive de lansare la ap a mijloacelor colective de salvare
zbir de apropiere (tricing-in pendant):

palancuri de apropiere (bowsing-in tackles);
atrntori (life lines).
Fig. 3.1 Brui de barca rabatabil
Dispozitivele de lansare pentru brcile de urgen trebuie s fie echipate cu un

motor de vinci, capabil s ridice barca de urgen (complet echipat i armat), cu o viteza
de cel puin 0,3
m/s.
Gruiele pivotante sunt formate din una sau dou grinzi curbate n plan vertical,
care se rotesc n jurul axei lor verticale pentru a face posibil lansarea brcilor. Se
utilizeaz doar pentru manevrarea brcilor de serviciu.
Gruiele rabatabile sunt formate din grinzi rezistente, drepte sau curbate, rotite n
jurul unor articulaii cu ax orizontal, plasate la partea inferioar. Se utilizeaz pentru brci
de salvare de mase pn la 2300 kg.
Gruiele gravitaionale sunt ansambluri cinematice care asigur lansarea brcilor
numai sub aciunea forelor de gravitaie, fr consum de energie muscular sau
mecanic. Dup schema lor cinematic, gruiele gravitaionale au micarea lor principal
de rotaie sau de translaie.
Gruiele brcilor de salvare trebuie s fie oricnd gata de funcionare, astfel nct
brcile s fie date la ap rapid i sigur chiar n condiiile unor nclinri transversale de 15
i longitudinale de 10 ale corpului navei. Ele trebuie s permit ambarcarea rapid a
oamenilor, fr ca utilizarea unui mijloc de salvare s afecteze alte mijloace de salvare
sau manevrabilitatea navei.
Manevrele de ieire a brcii n afara bordului i de lansare trebuie s fie posibil
fr surse de energie mecanic, folosindu-se fie energia omului, fie gravitaia.
Viteza de lansare a brcilor trebuie s fie limitat superior astfel nct impactul cu
apa s nu distrug corpul brcii (maxim 6090 m/min).

Fig. 3.2. Grui gravitaional
n figura 3.2. este reprezentat schema unei gruie gravitaionale dublu articulate,
utilizat pentru brci de salvare de capaciti peste 42 persoane.
Postamentul 11 este o construcie tubular sudat. n zona sa medie este amplasat
limitatorul 10, cu ajutorul creia braul de gruie este fixat n timpul navigaiei, iar n partea
sa superioar este montat rola de deviere 8 a sistemului de acionare cu troe. n partea
inferioar este fixat boul prghiei 13, articulate cu braul 4. n zona median a braului
sunt montai ocheii parmei de salvare 2, precum i urechea de fixare de bra a brcii, cu
ajutorul centurii 5, pentru perioada de navigaie. n partea inferioar, spre exterior, pe
braul de gruie este montat suportul 14, pe care barca 1 se sprijin cu chila ei; de
asemenea ea se sprijin cu bordul pe tampoanele 9 montate n zona median a braului.
Deasupra tampoanelor, pe braul de gruie, este monta un ochet pentru fixarea
centurii de blocare 5. Vrful fiecrui bra este echipat cu cte dou role de deviere 15,
amplasate de fiecare parte a braului, role ntre care este montat ciocul 6,a crui
construcie servete la fixarea legturii 3, pentru situaia de navigaie. Aceast legtur
const dintr-o pastic mobil, un lan i un ochet pentru crligul sistemului de suspendare
a brcii. Aezat pe suporii de chil n timpul navigaiei, barca este fixat de braele gruiei
cu ajutorul centurilor 5, a cror eliberare se realizeaz simultan cu eliberarea limitatorilor
braelor.
Fiecare barc este deservit de ctre dou brae de gruie. n poziia de navigaie,
prin intermediul legturilor 3 cu cablu i scripete, barca este suspendat pe ciocurile 6 ale
braelor, care preiau ntreaga sarcin a brcii i la ieirea acesteia peste bord nu permit
coborrea ei dect dup ce legturile 3 au trecut de ciocurile 6.
Pentru ieirea peste bord a braelor de gruie, iniial se elibereaz limitatorii 10 de
legare a brcii pe bra. Prin eliberarea frnei vinciului de gruie, se produce ieirea liber
peste bord a braelor de gruie, mpreun cu barca suspendat. n timpul ieirii peste bord,
frnarea este asigurat cu ajutorul parmei 7 ; cursa braului este limitat de tirantul
telescopic 12.

La ieirea peste bord a gruielor dublu articulate se realizeaz dou nclinri

succesive ale braelor; iniial n jurul articulaiei interioare, pn cnd prghia 13 devine
orizontal i n continuare n jurul articulaiei exterioare pn n poziia limit a tirantului
telescopic 12,care limiteaz deplasarea braului de gruie. Ocheii legturilor trec succesiv
de ciocurile 6 i atunci cnd braele de gruie
Fig. 3.3. Gruiul gravitaional cu o singur cale de translaie
sunt complet ieite peste bordul navei, prin continuarea filrii parmelor, ncepe coborrea
brcii, cu vitez reglat de frna centrifugal a vinciului de gruie sau cu ajutorul frnei
manuale.
Fig. 3.4. Gruiul gravitaional cu o dou ci de translaie
Un dezavantaj al gruielor articulate este nlimea lor considerabil, cele simplu

articulate fiind mai nalte dect cele dublu articulate.
n figurile 3.3. i 3.4. sunt reprezentate dou tipuri la care micarea principal a
braului este cea de translaie. Se observ c gruiul din figura 3.3. are o singur cale de
translaie 6, n care se deplaseaz rolele 5, iar cea din figura 3.4. are dou ci de
translaie 6, care au permis reducerea nlimii gruiei.
3.3 Gruie de plut (raft davits)

Pentru lansarea plutelor de salvare se utilizeaz, n mod obinuit, gruie pivotante,
cu un singur bra, prevzute cu un crlig de eliberare automat, care trebuie s previn
eliberarea prematur (pe limpul lansrii) i care trebuie s elibereze pluta numai dup ce
aceasta ajunge n ap mrii. Acest crlig trebuie s includ i posibilitatea eliberrii plutei
n sarcin, astfel:
operarea sistemul de eliberare n sarcin s fie diferit de operarea
sistemului care activeaz funcia de eliberare automat;
operarea sistemului de eliberare n sarcin s implice cel puin dou aciuni
separate.
Fig. 3.5. Grui pivotant cu un singur bra
3.4 Dispozitive de lansare n cdere liber

(free-fall launching appliances)
Dispozitivele de lansare n cdere liber constau, n principal, dintr-o ramp de
lansare amplasat la pupa, n axul longitudinal al navei. Aceste sisteme trebuie astfel
proiectate i instalate nct s asigure:
protecia ocupanilor mpotriva acceleraiilor periculoase care pot apare pe
timpul lansrii;
excluderea eliberrii accidentale.

Fig. 3.6 Dispozitiv de lansare n cdere liber
Mecanismul de eliberare trebuie astfel proiectat nct s implice cel puin dou
aciuni independente, din interiorul brcii, pentru ca aceasta s poat fi lansat.
Toate dispozitivele de lansare n cdere liber trebuie prevzute cu un mijloc
secundar de lansare a brcii, cu cureni de palane. Acest mijloc secundar de lansare
trebuie echipat cu cel puin un dispozitiv de eliberare normal (care acioneaz dup
ajungerea brcii n apa mrii).
3.5 Dispozitive de lansare n plutire liber

(float-free launching appliances)
n cazul n care o ambarcaiune de supravieuire trebuie deservit de un dispozitiv
de lansare, fiind n acelai timp proiectat s poat fi lansat n plutire liber, atunci
dispozitivul de eliberare a ambarcaiunii trebuie s fie automat.
Fig. 3.7 Dispozitiv de lansare n cdere liber

3.6 Sisteme de evacuare marin

(marine evacuation systems)
Sistemul de evacuare marin este un dispozitiv destinai transferului rapid al
persoanelor, de la puntea de mbarcare a unei nave, la o ambarcaiune de supravieuire
care plutete n apropierea acesteia.
Sistemele de evacuare marin permit evacuarea rapid a unui mare numr de
persoane i, de aceea, ele sunt ntlnite frecvent la navele de pasageri de tip ro-ro.
Fig. 3.8 Sistem de evacuare marin
Ca i n cazul plutelor de salvare lansate cu gruie, aceste sisteme au avantajul c

persoanele evacuate rmn cu hainele uscate.
Construcia sistemelor de evacuare marin trebuie s permit coborrea n
siguran a persoanelor cu gabarit, condiie fizic i vrste diferite, purtnd vesta de
salvare, de la postul de mbarcare, la o platform plutitoare, sau o ambarcaiune de
supravieuire. Un sistem de evacuare marin trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
s poat fi depliat/desfurat de ctre o singur persoan;
s permit transferul numrului total de persoane pentru care a fost
proiectat, de pe nav, n plute de salvare gonflabile, n maxim 30 de minute, la
navele de pasageri i n maxim 10 minute, la navele de mrfuri;
s poat fi instalat n condiii nefavorabile de asiet (pn la 10 grade) i
canarisire (pn la 20 de grade, n oricare bord);
s ofere un mijloc satisfctor de evacuare, pe mare rea, cu vnt de pn
la fora 6 pe scara Beau fort;
s rmn utilizabil, pe ct posibil, n condiii de ghea.
3.7 Lansarea brcilor de salvare (sau de urgen)

Operaiunea de lansare a brcilor de salvare (sau de urgen), deservite de gruie i
lansate cu cureni de palane, trebuie pregtit atent i cuprinde, n principal, urmtoarele
etape:
convocarea echipajului la postul de adunare (puntea ambarcaiunilor);
ndeprtarea capoatelor de barc (acolo unde exist);

fixarea dopurilor de scurgere;
decuplarea cablului electric de ncrcare a bateriilor;
eliberarea atrntorilor;
eliberarea siguranelor gruielor;
coborrea i voltarea scrii de acces n ambarcaiune;
eliberarea chingilor;
coborrea ambarcaiunii la puntea de mbarcare;
voltarea barbetelor;
fixarea, strngerea i voltarea palancurilor de apropiere;
mbarcarea pasagerilor i a echipajului;
molarea zbirurilor de apropiere;
molarea palancurilor de apropiere;
pornirea motorului;
filarea barbetelor;
lansarea ambarcaiunii (de pe punte sau din interiorul brcii);
eliberarea palancurilor;
mbarcarea (cnd este cazul) a persoanei care a efectuat lansarea de pe
puntea navei;
molarea barbetelor;
ndeprtarea de nav.
3.8 Lansarea plutelor de salvare gonflabile cu gruie

Gruiele folosite pentru lansarea plutelor de salvare gonflabile sunt gruie pivotante,
cu un singur bra, acionate manual i prevzute cu un crlig de eliberare automat.
Plutele gonflabile deservite de gruie trebuie s aib un dispozitiv special de cotare, n
siguran.
Lansarea plutelor de salvare gonflabile deservite de gruie cuprinde, n principal,
urmtoarele etape:
convocarea echipajului la locul de adunare (puntea ambarcaiunilor);
pregtirea gruiului i a crligului de eliberare automat;
umflarea plutei;
verificarea plutei:
cotarea plutei:
scoaterea plutei n afara bordajului navei, prin pivotarea manual a graiului;
coborrea plutei la puntea de mbarcare;
apropierea i legarea plutei n dreptul punii de mbarcare;
mbarcarea persoanelor desemnate;
coborrea plutei n apa mrii;
eliberarea crligului n sarcin (cnd este cazul);
desprinderea automat de crligul de eliberare;
ndeprtarea de nav.
Exerciii
1. Enumerai i clasificai dispozitivele de lansare la ap a mijloacelor colective de
salvare.

2. Descriei dispozitivele de lansare la ap a mijloacelor colective de salvare (cerine,

tipuri, mod de ntrebuinare).
3. Care sunt normativele SOLAS pentru dispozitivele de lansare la ap a mijloacelor
colective de salvare?
4. Descriei gruiul de barc.
5. Descriei gruiul de plut.
6. Descriei dispozitivul de lansare n cdere liber a barcilor de salvare.
7. Descriei dispozitivul de lansare n plutire liber a barcilor de salvare
8. Descriei sistemul de evacuare marin.
9. Care sunt etapele in lansarea la apa a brcilor de salvare.
10. Care sunt etapele in lansarea la apa cu gruie a plutelor de salvare gonflabile.

http://adl.anmb.ro
4. Mijloace de semnalizare pentru

salvare
- Mijloacele de semnalizare pentru salvare
4.1 CERINE PENTRU DOTAREA NAVELOR CU MIJLOACE DE

COMUNICAII N CAZ DE PRIMEJDIE
Prin prevederile SOLAS, o nav este dotat cu un minimum de instalaii i

aparatur care s i permit realizarea comunicaiilor n caz de primejdie precum i
localizrii acesteia sau a mijloacelor acesteia de salvare n aceste situaii.
Astfel, o nav va fi dotat cu cel puin:
instalaie radio VHF (pe unde metrice) capabil s transmit, s menin
ascultarea continu i s recepioneze semnalele de alertare n caz de sinistru folosind
apelul selectiv numeric (DSC) n canalul 70 i radiotelefonia n canalele 16 (156,8 Mhz),
13 (156,650 Mhz), 6 (156,3Mhz).
instalaie radio pentru recepia emisiilor serviciului internaional NAVTEX sau
a sistemulul de apel n grup lrgit INMARSAT ori a serviciului de informaii pentru
sigurana maritim prin telegrafie cu imprimare direct (NBDP) funcie de voiajele i zona
de acoperire a acestora.
cte un transponder radar instalat n fiecare bord al navei, n comanda de
navigaie, capabil s funcioneze n banda de 9 Ghz.
cte o radiobaliz pentru localizarea sinistrelor, instalat n fiecare bord n
locul de unde se execut comanda navei. Tipul acestora difer funcie de zona maritim n
care se desfoar voiajul.
instalaie radio ce poate s recepioneze, s menin veghea radio i s
genereze semnale de alarm radiotelefonic pe frecvena de 2182 Khz.
cel puin trei aparate radiotelefonice VHF de emisierecepie, ce
funcioneaz n canalul 16 (156,8 Mhz); unele nave pot avea dou astfel de aparate care
vor fi instalate astfel nct s poat fi luate rapid n ambarcaiunile de salvare, pentru
comunicaii ntre ambarcaiunile de salvare, precum i ntre ambarcaiunile de salvare i
nav sau ntre nav i barca de urgen.
Difereniat, n funcie de zonele maritime n care navele i desfoar voiajul,
acestea sunt dotate cu aparatur caracteristic zonei.
4.2 SEMNALE DE PERICOL (Conf. SOLAS)

Semnalele urmtoare, folosite sau artate mpreun sau separat, arat un pericol i
nevoia de ajutor:
a) o lovitur de tun sau alte semnale explozive trase la intervale de circa un minut;
b) sunet continuu produs de un aparat oarecare pentru semnale de cea;
c) fuzee sau bombe proiectnd stele roii lansate una cte una la intervale scurte;
4. Mijloace de semnalizare pentru salvare
d) semnal emis prin radiotelegrafie sau prin oricare alt sistem de semnalizare,
compus din grupul ... _ _ _ ... (S.O.S.) din Codul Morse;
e) semnal radiotelefonic constnd din cuvntul MAYDAY;
f) semnal de pericol N.C. din Codul Internaional de semnale;
g) semnal constnd dintr-un pavilion ptrat avnd, deasupra sau dedesubt, o bul
sau un obiect asemntor;
h) flcri pe nav (din cele ce pot fi produse prin arderea unui butoia cu gudron,
un butoia cu ulei, etc.);
i) fuzee cu paraut sau o lumin de mn care produce o lumin roie;
j) semnal fumigen producnd un fum portocaliu;
k) micri lente i repetate de sus n jos a braelor ntinse lateral;
l) semnal de alarm radiotelegrafic (12 linii lungi de 4 secunde, separate printr-
un interval de o secund);
m) semnal de alarm radiotelefonic (semnal bitonal continuu);
n) semnale transmise prin radiobalize pentru localizarea sinistrelor;
o) semnale aprobate transmise prin sistemele de radiocomunicaii inclusiv cele
emise de SART-urile mijloacelor de salvare.
ATENIE
1. Este interzis folosirea oricruia din semnalele de mai sus, n afar de cazul
n care se indic un pericol sau nevoie de ajutor, ct i folosirea altor semnale ce ar putea
fi confundate cu unul din semnalele de mai sus.
2. Este necesar s se dea atenie capitolelor corespunztoare din Codul
Internaional de semnale. Manualului de cutare i salvare pentru uzul navelor de comer
si semnalelor urmtoare:
a) o bucat de pnz de culoare portocalie cu un ptrat i un cerc de culoare
neagr sau cu un alt simbol asemntor (pentru reperare aerian);
b) colorant.
4.3 DESCRIEREA ECHIPAMENTELOR RADIO DE SEMNALIZARE

PENTRU SALVARE
n cadrul echipamentelor radio din dotarea navelor pentru situaii de pericol
enumerm:
Radiobalizele de indicare a pozitiei in caz de urgenta (Emergency Position
Indicating Radio Beacon EPIRB);
Transponderele radar pentru cautare si salvare (Search and Rescue Radar
Transponder SART);
Staie portabil de emisie-recepie VHF;

Fig. 4.1 Echipamente radio pentru transmiterea semnalelor de pericol

SART, EPIRB, VHF
n cadrul echipamentelor radio din dotarea navelor pentru situaii de pericol

enumerm:
Radiobalizele de indicare a pozitiei in caz de urgenta (Emergency Position
Indicating Radio Beacon EPIRB);
Transponderele radar pentru cautare si salvare (Search and Rescue Radar
Transponder SART);
Staie portabil de emisie-recepie VHF;
4.3.1 Radiobaliza pentru localizarea poziiei naufragiilor (EPIRB)

Scop: indicarea pozitiei si alertarea centrelor de coordonare a salvarii.
Funcionare: In momentul actionarii EPIRB-ului acesta transmite un semnal preluat
de satelitii geostationari si retransmis catre cel mai apropiat centru de coordonare a
operatiunilor de salvare.
Cerine:
Radiobalizele vor fi folosite doar pentru cazuri de sinistru, nu si in alte scopuri.
Convenia SOLAS prevede ca la bordul fiecrei nave maritime s existe o radiobaliza
pentru localizarea naufragiilor (EPIRB), care s corespund cerinelor funcionale, pe toat
durata voiajului, dup cum urmeaz:
s fie capabil s transmit alerta de pericol, prin intermediul serviciului care
opereaz cu satelii amplasai pe orbite polare, n banda de 406 MHz;
dac nava este angajat numai n voiaje cu acoperire INMARSAT, s fie capabil
s transmit alerta de pericol, prin intermediul serviciului care opereaz cu satelii
geostaionari INMARSAT, n banda de 1,6 GHz;

Fig. 4.2 Componente EPIRB
navele angajate numai n voiaje din zona maritim A1, pot fi prevzute cu
radiobalize pentru localizarea naufragiilor, care s fie capabile s transmit alerta
de pericol, utiliznd canalul de radiotelefonie 70 DSC.
Indiferent de tipul EPIRB cu care este echipat nava, aceasta va trebui s
corespund unor cerine de instalare i operare, dup cum urmeaz:
s fie instalat ntr-o poziie uor accesibil;
s poat fi, oricnd, eliberat manual i transportat, de o singur persoan,
ntr-o ambarcaiune de supravieuire;
s fie eliberat automat, n plutire liber, dac nava se scufund i s se
autoactiveze cnd ajunge n stare de plutire;
s poat fi activat manual;
Fig. 4.3 EPIRB cu dispozitiv hidrostatic de eliberare
s aib o baterie care s-i asigure o funcionare continu de cel puin 48 de ore.
Componentele EPIRB - ului:
anten;
generator de mesaje de pericol;
sistem care asigur flotabilitatea liber;
sistem intern de testare;
panou frontal;
indicator de emisie;
dezactivare manual i telecomandat;
surse de alimentare.

Bateriile sistemului de alimentare au capacitate suficient pentru a asigura

funcionarea emitorului timp de patru ore. Sistemele electrice sunt etane (rmn etane
la 10 m sub ap circa 5 minute).
Radiobalizele trebuie s funcioneze corespunztor la o temperatur a mediului
ambiant ntre -30C i +65C. Materialele de construcie trebuie s fie necorozibile, nu
sunt permise galvanizri sau alte procedee de acoperire. Radiobalizele sunt vopsite cu
vopsele reflectorizante.
Operarea EPIRB-ului
EPIRB Standard funcioneaz pe frecvena 121,5/243 MHz. Activarea se face prin
scoaterea din container i eliberarea siguranei. Comutatorul se trece din poziia OFF n
poziia ON. Emite timp de 48 de ore un semnal continuu bitonal. Lunar se testeaz prin
trecerea comutatorului pe poziia TEST. n ambele cazuri radiobaliza este operaional
dac se aprinde becul indicator.
EPIRB COSPAS - SARSAT funcioneaz pe frecvena 121,5/406 MHz. Se
activeaz automat datorit unui dispozitiv hidrostatic. Activarea manual se face prin
trecerea comutatorului din poziia AUTO n poziia ON. Emite timp de 48 de ore un semnal
continuu bitonal i un semnal codificat pentru satelii. Lunar se testeaz prin ridicarea
comutatorului TEST. Radiobaliza este operaional dac:
lampa de poziie sclipete;
ledul BATT lumineaz constant;
ledul 121,5 sclipete;
ledul 406 se aprinde, se ntunec, se stinge i iar se aprinde pe o perioad de
56 secunde.
EPIRB INMARSAT E n momentul activrii transmite un mesaj de pericol,
transmisia este efectuat alternativ n benzile de frecven de 1644,3 MHz, 1645,8 MHz
i1646,6 MHz. Transmisia const din mesaje cu lungime de 60 bii emise la fiecare 10
minute. EPIRB-urile sunt montate pe balize cu flotabilitate liber (load-free), sunt activate
automat la imersia n ap, dar pot fi i activate manual.
4.3.2 Transponder radar (search and rescue radar transponder - SART)

Scop: permite oricarei nave sau aparat de zbor echipate cu radar in banda
maritim sa detecteze si sa localizeze supravietuitorii pe o raza de pana la 5 Mm daca
este vorba de o nava sau pana la 30 Mm in cazul unui aparat de zbor, in functie de
altitudinea la care se afla.
Cerine:
Toate navele mari trebuie sa aiba SART-uri pentru plutele de salvare. In majoritatea
cazurilor, exista doua SART-uri, cate unul pe fiecare parte a puntii, instalate astfel incat sa
se poata ajunge cu usurinta la ele in caz de abandon a navei.
Fig. 4.4 SART-uri

Pentru a asigura raza de detectare necesar, SART-ul trebuie dispus la cel putin 1
m deasupra apei, asa ca trebuie facute aranjamentele necesare pentru inaltarea sa pe
nava in sinistru.
Convenia SOLAS prevede ca, la bordul fiecrei nave, s existe cel puin un
transponder radar, n fiecare bord. Aceste transpondere radar trebuie amplasate, la bordul
navei, astfel nct s poat fi rapid transferate, n oricare ambarcaiune de supravieuire. O
alt variant poate fi amplasarea, n fiecare ambarcaiune de supravieuire, a cte unui
transponder radar (de la aceasta regul sunt exceptate plutele de salvare localizate la
extremitile prova sau pupa, ale navelor de mrfuri, la care distana orizontal dintre
aceste extremiti i cea mai apropiat ambarcaiune de supravieuire este mai mare de
100 metri).
La navele echipate cu cel puin 2 transpondere radar i cu brci de salvare cu
lansare n cdere liber, un transponder radar trebuie amplasat ntr-o barc de salvare cu
lansare n cdere liber, iar cellalt transponder radar trebuie amplasat n imediata
apropiere a punii de comand, astfel nct s poat fi utilizat la bord i s poat fi
transferat n oricare alt ambarcaiune de supravieuire.
Transponderul radar de la bordul ambarcaiunilor de supravieuire poate fi definit ca
un reflector radar activ i ofer salvatorilor cel mai bun mijloc de localizare a ambarcaiunii.
Funcionare:
SART-ul este o baliza care transmite un semnal radio in banda de 9 GHz,
corespunzatoare benzii de frecventa pe care lucreaza radarele maritime. Baliza SART
este de dimensiuni mici, portabila, are flotabilitate pozitiva si este astfel testata inct in apa
sa pluteasca liber in pozitie verticala. Pornirea se face manual, dup care acesta intra ntr-
un regim de ateniune. In momentul n care o und radar de la o nav sau aeronav din
zon ajunge la antena transponderului, acesta se autoactiveaz i ncepe s genereze o
serie de semnale de rspuns.
Fig. 4.5 SART imagine de ansamblu
Pe ecranul radarelor din zon, aceste semnale de rspuns apar ca o linie format
din puncte luminoase, care pleac din inta corespunztoare ambarcaiunii de
supravieuire n cauz. La o apropiere sub 2 mile marine, punctele luminoase se
transform n sectoare de cerc concentrice, ndemnnd la sporirea vigilenei.
Bateria transponderului radar trebuie s-i asigure acestuia o funcionare de cel
puin 96 de ore n regim de ateniune,dintre care cel puin 8 ore n regim de emisie
continu. Funcionarea n regim de emisie a semnalelor de rspuns este indicat printr-un
semnal sonor sau vizual.
Operarea SART ului

Un radar obinuit emite pulsuri pe o frecven fixat ntre 9,2 9,5 Ghz. El va
colecta ecourile recepionate pe aceeai frecven, folosind un display care arat nava n
centrul ecranului iar ecourile punctelor n jurul ei.
SART ul opereaz prin recepionarea pulsului de la cutarea radarului i prin
trimiterea napoi a unei serii de pulsuri, n rspuns, pe care radarul le va afia apoi ca fiind
ecouri normale. Primul puls de ntoarcere, dac este trimis imediat, va aprea n acelai
loc n care ar fi fcut-o n cazul unui ecou normal. Pulsurile subsecvente, fiind uor
ntrziate, apar pe ecranul radarului ca fiind ecouri ale obiectelor mult mai ndeprtate.
Deci, este artat o serie de puncte care indic poziia SART ului. Cnd nava salvatoare
se apropie la aproximativ o mil marin punctele de pe ecran se transform n arce de
cerc concentrice. Aceasta d posibilitatea unei localizri exacte a SART ului, el fiind n
cel mai apropiat punct de observatorul radar.
O usoara eroare de pozitie poate fi cauzata la comutarea SART-ului de pe pozitia
de Receptie pe cea de Transmisie.
Atunci cand este detectat de radarul navei de cautare, SART-ul furnizeaza atat
semnale vizuale cat si sonore.
Raza de actiune de la SART este direct proportionala cu inaltimea sa deasupra
apei. Un SART instalat la 1 m (de ex.: pe o pluta de salvare) ar trebui sa poata fi detectat
de la o distanta de 5 Mm de catre radarul unei nave instalat la o inaltime de 15 m. Acelasi
SART ar trebui sa poata fi detectat de la 30 Mm de catre un aparat de zbor care se afla la
o altitudine de 8000 de picioare.
4.3.3 Transiver radiotelefonic VHF (two-way VHF radiotelephone apparatus)

Scop: asigurarea comunicaiilor duplex direct, n caz de pericol, ntre
ambarcaiunile de supravieuire, precum i ntre acestea i navele sau aeronavele din
zona de salvare.
Cerinte:
Fiecare nav trebuie echipat cu cel puin 3 transivere radiotelefonice VHF, care s
fie amplasate la bord i care s poat fi transferate n ambarcaiunile de supravieuire n
cazul abandonrii navei. Aceste transivere sunt de tip portabil i sunt destinate
comunicaiilor pe raza scurt, ntre ambarcaiunile de supravieuire din zona naufragiului i
ntre acestea i unitile de cutare i salvare. Construcia radiotelefoanelor trebuie s
asigure etaneitate la ap i rezistent. Instruciunile de folosire a radiotelefonului trebuie
s fie inscripionate clar.
Transiverele radiotelefonice VHF trebuie s poat opera n cel puin dou canale i
anume:
canalul 16 VHF (156,8 MHZ), pentru apel/mesaj de pericol;
canalul 6 VHF (156,3 MHz), pentru comunicaiile ntre ambarcaiunile de
supravieuire, precum i ntre acestea i navele sau aeronavele din zon.
Fig. 4.6 Radiotelefon portabil VHF imagine de ansamblu

Bateria unui astfel de transiver trebuie s-i asigure o funcionare de cel puin 8 ore,
dintre care:
10% emisie;
10% recepie;
80% pe ateniune.
Pentru transmiterea corect a mesajelor de pericol se vor urma procedurile
descrise n a Codului internaional de semnale.
Operarea staiei portabile de emisie-recepie VHF

Procedurile sunt obligatorii pentru corespondenta ntre nave, aeronave si barcile
de salvare.
Nici o regula nu poate opri o nava n primejdie, de a folosi o alta metoda prin care
sa atraga atentia asupra situatiei, pozitiei sale, si de primi asistenta.
Nici o regula nu mpiedica, n circumstante extraordinare, o statie de coasta de a
uza de alte mijloace disponibile, pentru acordarea de asistenta unei nave aflate n
primejdie.
Semnalul si mesajul de primejdie va fi transmis numai din ordinul comandantului
navei, sau persoanei responsabile de nava.
n situatiile de primejdie, mesajul de primejdie va trebui sa fie rostit ct mai rar si
clar posibil. Daca sunt probleme de limba, atunci se va folosi alfabetul fonetic si
"International Signalbook 1969".
Alarma radiotelefonica consta n doua semnale audio transmise alternativ. Primul
semnal are o frecventa de 2200 Hz, iar cel de-al doilea 1300 Hz, fiecare semnal avnd o
durata de 250 milisecunde.
Cnd alarma este transmisa n modul automat semnalul bitonal va fi transmis
continuu cel putin 30 de secunde, dar nu va depasi un minut. Pentru cazul n care ea este
lansata manual semnalul bitonal va avea o durata de aproximativ un minut.
Scopul declarat al acestui semnal bitonal, distinct fata de celelalte beep-uri ale
consolei radio, este de a capta atentia persoanei de cart, sau a activa n mod automat un
difuzor pentru mesajul de primejdie care va urma.
Pentru operare, se va proceda in felul urmator:
Se pune aparatul in functiune apasand butonul ON;
Se selecteaza canalul 16 apasand butonul de selectare pana cand pe
ecran apare cifra respectiva;
Se alege puterea de transmisie;
Se regleaza nivelul sonor cu butoanele de volum ;
Se regleaza nivelul zgomotului de fond cu butoanele de squelch, daca
este cazul, pana la valoarea minima; se va avea grija ca nivelul de squelch sa nu fie
prea mare, caci se inrautateste receptia semnalelor slabe;
Pentru transmisia apelului de primejdie, se apasa tasta Push To Talk si
se repeta cuvantul MAYDAY de trei ori, apoi cuvintele THIS IS, o data, dupa care se
spune indicativul de apel al navei, numele navei sau alt cod de identificare a statiei in
primejdie, repetat de trei ori; in final se elibereaza tasta PTT, asteptand un raspuns.
Daca nu se primeste nici un raspuns in primele minute, se repeta apelul de
primejdie. Daca nu se primeste vreun raspuns nici dupa mai multe apeluri, se poate
incerca si pe alte canale, de obicei 6 sau 13, actionand butoanele de cautare pana
cand canalul dorit este afisat pe ecran. Daca s-a receptionat un mesaj de confirmare a
primirii apelului de primejdie, se vor transmite informatiile de primejdie:
Se apasa tasta PTT si se spune cuvantul MAYDAY;

Se da indicativul de apel al navei, numele navei sau alt cod de

identificare a statiei in primejdie;
Se indica pozitia;
Se specifica tipul situatiei de urgenta;
Se precizeaza felul asistentei solicitate;
Se dau orice alte informatii care ar putea usura operatiunile de salvare;
In final, se elibereaza tasta PTT.
Atenie!
Daca s-a intrat pe un canal comercial sau de control de trafic, se va folosi
semnalul MAYDAY la inceputul mesajului radio.
Daca se cere tacere in eter, se vor folosi cuvintele SILENCE MAYDAY.
4.4 ECHIPAMENTE PIROTEHNICE DE SEMNALIZARE PENTRU

SALVARE
4.4.1 Racheta paraut luminoas
Racheta paraut luminoas constituie semnal de pericol i este destinat pentru a
indica navelor din zon c exist oameni n pericol care au nevoie de asisten.
Rachetele paraut nu trebuie lansate atunci cnd sunt aeronave n imediata
apropiere, existnd riscul de avariere a acestora.
Fig. 4.7 Racheta paraut luminoas
n cazul n care exist combustibil sau alte substane inflamabile pe suprafaa mrii,
rachetele trebuie lansate ct mai aproape de vertical, pentru a avea timp s ard
complet, n aer.
Racheta paraut luminoas trebuie:
a) s fie pstrat ntr-o caset rezistent la ap;
b) s aib instruciuni sau scheme ilustrnd clar modul de folosire a rachetei
paraut luminoas, imprimate pe caset;
c) s aib astfel ncorporat un dispozitiv de aprindere;
d) s fie astfel conceput nct s nu incomodeze persoana care ine caseta,
cnd este utilizat n conformitate cu instruciunile de folosire ale productorului.
Cnd este lansat, racheta trebuie s ating o altitudine de cel puin 300 m. la, sau
aproape de punctul maxim al traiectoriei sale, racheta trebuie s ejecteze parauta
luminoas, care:
a) va arde cu o culoare roie strlucitoare;
b) va arde uniform cu o intensitate luminoas medie de cel puin 30.000
candeli;
c) va avea o durat de ardere de cel puin 40 secunde;
d) va avea o vitez de coborre de cel mult 5 m/s;
e) nu va avaria parauta sau accesoriile sale n timpul arderii.

Utilizarea rachetei paraut

a) se ine racheta n mna, n poziie vertical, cu sgeata n sus. Se nltur
cele dou benzi izolatoare din capetele rachetei. Se scot ambele capace C din capetele
rachetei. Se aduce declanatorul n poziia D i apoi cu podul palmei celeilalte mini n
poziia E, fr a se presa;
b) racheta este lansat prin apsarea cu podul palmei pe declanatorul E
reprezentat n poziia 2.
c) poziia de lansare 2 trebuie s fie pe vertical cu sgeata n sus, cu ambele
mini deprtate de corp.
Fig. 4.8 Pregtirea i lansarea rachetei paraut luminoas
4.4.2 Facla de mn (handflare)

Facla de mn este un dispozitiv de semnalizare pe timp de zi/noapte destinat
semnalizrii poyiiei ctre avioane i elicoptere.
Fig. 4.9 Facl de mn
Cerine ce trebuiesc ndeplinite de facla de mn:

a) s ard cu o culoare roie strlucitoare;
b) s ard uniform cu o intensitate luminoas medie de cel puin 15.000
candeli;
c) s aib o durat de ardere de cel puin 1 minut;
d) s continue s ard dup ce a fost scufundat n ap la o adncime de 100
m pentru o perioad de 10 secunde.
Facla de mn trebuie:
b) s aib instruciuni sau scheme imprimate pe caset care s prezinte clar
modul de folosire a faclei de mn;
c) s fie astfel conceput nct s nu incomodeze persoana cate ine caseta i
s nu pericliteze ambarcaiunea de salvare datorit reziduurilor arznd sau aprinse cnd
este folosit n conformitate cu instruciunilor de utilizare ale fabricantului.
Utilizarea faclei de mn
a) se va ine facla n mna n poziie vertical, cu sgeata n sus. Se
demonteaz ambele capace din extremitile faclei i se reine capacul inferior n care este
ncorporat un chibrit;
b) se va freca prin rotire chibritul de partea superioar a faclei pn la

aprinderea coninutului faclei;
Fig. 4.10 Pregtirea i lansarea faclei de mn
c) se va ine facla aprins n mn, n poziie vertical, deprtat de corp,

pn la epuizarea flcrii.
4.4.3 Semnal fumigen plutitor (buoyant smoke signal)

Semnalul fumigen plutitor trebuie:
b) s nu ard exploziv cnd este folosit n conformitate cu instruciunile de
utilizare ale fabricantului;
c) s aib instruciuni sau scheme imprimate pe caseta care s prezinte clar
modul de folosire a semnalului fumigen.
Semnalul fumigen trebuie:
a) s emit fum de o culoare foarte vizibil, avnd un debit uniform pentru o
durat de cel puin 3 minute cnd plutete n ap linitit;
b) s nu emit flacr pe tot timpul emiterii fumului;
c) s nu fie scufundat de furtun;
d) s continue s emite fum cnd este scufundat n ap la o adncime de 100
mm pentru o perioad de 10 secunde.
Fig. 4.11 Semnal fumigen plutitor
Utilizarea geamandurii fumigene

a) se ine geamandura n mn iar cu cealalt se deurubeaz capacul de
plastic care acoper circumferina containerului;

b) se ndeprteaz geamandura de corp i se apuc inelul de activare;
Fig. 4.12 Pregtirea i lansarea geamandurii fumigene
c) se trage cu putere de inelul de activare;

d) se arunc geamandura n ap n bordul de sub vnt, aceasta activndu-se
n maxim 2 secunde.
Dup activare, geamandura fumigen va pluti i va emana un fum portocaliu.
n cazul operaiunilor de salvare cu elicopterul, fumul portacaliu va indica pilotului
direcia vntului, element necesar pentru manevra de apropiere n siguran.
4.5 ALTE MIJLOACE

4.5.1 Oglinda de semnalizare
Este folosita pentru semnalizare pe timpul zilei, atunci cand este soare. Cu ajutorul
ei se directioneaza razele solare catre o nava sau aeronava.
Fig. 4.13 Utilizarea heliografului

Se tine vizorul cu mana stanga, se intinde cordonul, iar cu mana dreapta se tine
oglinda astfel incat, privind prin orificiul din mijlocul ei, sa se localizeze tinta. Se orienteaza
oglinzile in asa fel incat pe vizor sa apara striurile de pe fata oglinzii, iar razele soarelui sa
fie indreptate catre tinta. Pe timp senin, lumina reflectata de oglinda poate fi zarita de la 30
km.
Exerciii
1. Enumerai i clasificai mijloacele de semnalizare pentru salvare.
2. Descriei mijloacele radio de semnalizare pentru salvare (cerine, tipuri, mod de
ntrebuinare).
3. Descriei mijloacele pirotehnice de semnalizare pentru salvare (cerine, tipuri, mod
de ntrebuinare).
4. Descriei mijloacele pirotehnice de semnalizare pentru salvare (cerine, tipuri, mod
de ntrebuinare).
5. Care sunt normativele SOLAS pentru dotarea navelor cu mijloace de semnalizare
pentru salvare?

http://adl.anmb.ro
II. Organizarea i coordonarea cutrii

i salvrii pe mare
Defineasc
- Sinistrele navale;
- Planul de cutare;
- responsabilitile n operaiuni SAR.
Utilizeze
- Semnalele de pericol;
- Planul de cutare;
- SOLAS;
- IAMSAR.
- Formatele standard pentru mesajele utilizate n operaini SAR.
Descrie
- Organizarea SAR;
- Sarcinile responsabililor n operaiuni SAR;
- Schemele de cutare;
- Planul de cutare;
Condiionri:
Cuprins
Unitatea de studiu 1 Planul de urgen al navei prezint rolul de apel i rolurile
pentru situaiile de urgen, organizarea echipajului pentru intervenia n situaii de
urgen n port i n mare liber.
Unitatea de studiu 2 Organizarea operaiunilor de cutare i salvare pe mare -
generaliti prezint sinistre navale categorii, termeni, definiii, caracteristici,
obligaii i responsabiliti.
Unitatea de studiu 3 Comunicaii navale n cadrul operaiunilor de cutare-
salvare prezint coninutul mesajelor utilizate n situaii de pericol, formate standard
ale rapoartelor pentru operaiuni de cutare i salvare (SITRAP).
Unitatea de studiu 4 Semnale de pericol prezint semnale de coordonare a
navelor/aeronavelor care particip la aciuni SAR, semnale de rspuns la semnalele
de coordonare, semnale ctre supravieuitori, comunicaii cu avioanele de
asisten.
Unitatea de studiu 5 Planul de cutare prezint principiile utilizate la instalarea
coordonatorului de cutare de la suprafa, pregtiri la bordul navelor/aeronavelor
Organizarea i coordonarea cutrii i salvrii pe mare
care acord/primesc asisten, panificarea cutrii, aciunile navei de salvare,

elaborarea planului de cutare, determinarea zonei iniiale de cutare.
Unitatea de studiu 6 Scheme de cutare prezint tipurile de scheme independent
i n comun cu aeronavele, coordonarea aciunilor n comun, intervalul dintre nave,
viteza navelor n operaiunile de cutare.
Unitatea de studiu 7 Operaiuni de cutare prezint apropierea de locul sinistrului,
nceperea cutrii, proceduri de cutarea n condiii de vizibilitate redus i pe
vreme rea, dirijarea unei nave de ctre o aeronav spre locul sinistrului, gsirea
probelor accidentului, concluziile cutrii.
London, 2008;

http://adl.anmb.ro
5. Planul de urgen al navei

(Contingency Plan)
Defineasc
- Planul de urgen al navei;
Utilizeze
- SOLAS;
Descrie
- Planul de urgen al navei.
5.1 GENERALITI
Contingency Plans conine:

- Preparedness and Muster
Alarm Signals
Man Overboard muster
Abandon Ship Muster
Antipollution muster
Extra Crew Musters
Helicopter Operation Muster
- Fire
OOW duties on fire alarm
Fire on Board - Vessel at Sea
Fire on Board - Vessel at Terminal
- SAR and Emergency Assistance
Man overboard
Search And Rescue
Distress Call Received
Abandon Ship
Emergency towing
- Damage to the ship
Main Engine Failure
Steering Gear Failure
Black out
Gyrocompass Failure
- Navigational Casualties
Heavy Weather
Unberthing in Emergency
Navigation in ice
- Personnel accident
5. Planul de urgen al navei (Contingency Plan)
Injury & sickness

Evacuation from enclosed space
Decontamination after chemical contact
Helicopter operation
5.2 Rolul de apel (Muster List)
Rolul de apel este constituit dintr-un set de ndatoriri pe care le are fiecare membru
de echipaj ntr-o situatie de urgen.
Convenia SOLAS stabilete c el trebuie s specifice detalii privind semnalul de
alarm general n caz de urgen i de asemenea msurile ce trebuie luate de echipaj i
pasageri cnd aceast alarm este declanat. Rolul de apel trebuie, de asemenea, s
specifice cum va fi dat ordinul de abandon al navei.
Rolul de apel trebuie s cuprind obligaiile atribuite anumitor membri de echipaj,

dup cum urmeaz:
nchiderea uilor etane la ap, a uilor de incendiu, valvulelor, scurgerilor,
hublourilor, luminatoarelor, sabordurilor i altor nchideri similare de pe nav;
echipamentul ambarcaiunilor de salvare i a altor mijloace de salvare;
pregtirea i lansarea la ap a ambarcaiunilor de salvare;
pregtirea generala i a altor mijloace de salvare;
apelul pasagerilor;
folosirea echipamentului de comunicaii;
efectivul echipelor de incendiu nsrcinate cu lupta contra incendiului;
sarcini speciale atribuite cu privire la folosirea echipamentului i instalaiilor de
lupt contra incendiului.
Rolul de apel trebuie s specifice care ofieri au responsabilitatea s asigure c

mijloacele de salvare i de stins incendiul sunt meninute n stare bun i sunt gata pentru
a fi imediat folosite.
Rolul de apel trebuie s specifice nlocuitorii diferitelor persoane importante care
pot deveni inapte, avnd n vedere c anumite situaii pot impune diferite aciuni.
Rolul de apel trebuie ntocmit nainte de plecarea navei n voiaj. Dac au loc
schimbri n componena echipajului, care necesit modificri n rolul de apel,
comandantul navei trebuie s revizuiasc sau s intocmeasc un rol nou.
Formatul rolului de apel folosit la navele de pasageri trebuie s fie aprobat.
EMERGENCY MANUAL VESSEL RESPONSE PLAN / SOPEP CHAPTER 9

MAIN MUSTER
Communications on board : Code 1(walky-talkie) or VHF GMDSS Ch A (67)
RANK FIRE ABANDON MAN OVERBOARD POLLUTION EMERGENCIES

COORDINATES
COORDINATES
OPERATIONS.
OPERATIONS
REPORTS
FROM BRIDGE.IN
ACCORDING COORDINATES COORDINATES
CHARGE OF CO2 COORDINATES
EMERGENCY OPERATIONS. OPERATIONS.
EXTINGUISHING OPERATIONS.
MANUAL- REPORTS REPORTS
SYSTEM, REPORTS ACCORDING
VRP.EMERGENCY ACCORDING ACCORDING
SHUTDOWN QCV. EMERGENCY MANUAL-
MASTER RELEASE PUMP. EMERGENCY EMERGENCY
REPORTS CONTINGENCY PLANS.
EMBARK BRIDGE MANUAL-VRP MANUAL-SOPEP.
ACCORDING
SART.
EMERGENCY
FREE FALL SEAT
MANUAL-VRP.
N 04
SUPERVISE
LAUNCHING CONDUCT
LEADER OF DIRECT DECK
OPERATION LAUNCHING AND
ENGINE TEAM OPERATIONS.
ACCORDING RECOVERY OF
FIREMEN GET READY
MASTER'S THE RESCUE
C/O N1 ON SCENE.
ORDERS. BOAT.
FIREFIGHTING
SAFETY REPORT TO EQUIPMENT UNDER MASTER
CHECK CREW UNDERTAKE
OFF BRIDGE. START REPORT TO THE ORDER
NUMBER.FREE- FIRST AID
MASTER FIRE FIGHTING MASTER.
FALL SKIPPER : ACTION. TW &
SUBSTITUT EQUIPMENTS UNDERTAKE
SEAT N 1 START VHF
E UNDER MASTER FIRST AID
ENGINE AND COMMUNICATION
ORDER. ACTIONS.
PUMP FOR S
RELEASE.
AT SEA : KEEP
WATCH ON
ASSIST MASTER
ASSISTS MASTER ASSIST MASTER BRIDGE. IN
ON BRIDGE. AT
FOR ON THE BRIDGE. CHARGE OF
SEA: KEEP
COMMUNICATION IN CHARGE OF GMDSS
WATCH. IN RESPONSIBLE OF
S & GMDSS . GMDSS COMMUNICATIO
CHARGE OF RADIOCOMMUNICATIO
2nd MATE EMBARKS EPIRB COMMUNICATION. N
GMDSS N DURING DISTRESS
AND GMDSS VHF KEEP WATCH ON AT PORT :
COMMUNICATION INCIDENT.
WITH BATTERIES. BRIDGE. STAND BY IN
. AT PORT:
FREE FALL SEAT HELMSMAN IF CCR FOR
UNDERTAKE 1ST
N 07 NECESSARY. CARGO OR
AID ACTIONS
BALLAST
TRANSFER
DEPLOYS
POLLUTION
EMBARK RESCUE
PREPARES AND FIGHTING
ON SCENE. BOAT WITH
EXECUTES EQUIPMENT AND
CLOSE DOORS, GMDSS VHF.
LAUNCHING USE
RIGS FIRE LOWER RESCUE
OPERATION DISPERSANT AS
HOSES TO BOAT WITH
ACCORDING PER MASTER'S ASSISTS AS DIRECTED
ATTACK FIRE & REMOTE
CHIEF OFFICER ORDERS.
BOATSWAI FOR COOLING. CONTROL TRIP
ORDERS. ON WATCH :
N N1 (CLOSE FLAPS LINE.
FREE FALL SEAT GIVES ALERT
AND DAMPERS). PILOT THE
N 05 AND
RESCUE BOAT.
STOPS CARGO
OPERATIONS.
ON WATCH :
ENGINE TEAM
GIVES ALERT
FIREMEN. PREPARES AND PREPARE
AND STOPS
(DRESS IN EXECUTES LOWERING OF
CARGO
CHANGE ROOM, LAUNCHING RESCUE BOAT
OPERATIONS.
MAIN DECK) OPERATION WHEN ORDERED.
A/B 1 DEPLOYS
FIRE OUTSIDE ACCORDING PREPARE ASSISTS AS DIRECTED
( 00.00-04.00) POLLUTION
E/R : 1st CHIEF OFFICER RECOVERY OF
FIGHTING
INVESTIGATOR. ORDERS. SURVIVORS AT
EQUIPMENT AND
FIRE INSIDE E/R : FREE FALL SEAT PILOT LADDER
BE READY FOR
2nd N11 STATION.
FIRE FIGHTING.
INVESTIGATOR
CHIEF STAND-BY IN ECR

ENSURE
ENGINEER FOR ELECTRIC
SUPERVISES COMPRESSED
SUPPLY, FOAM
TECHNICAL STAND-BY IN ECR AIR ON DECK. POWER MANAGEMENT
PRODUCTION,
OPERATIONS. FOR ENGINE STAND-BY IN (PROPULSION,
LAFF SYSTEM
FREE FALL SEAT MANOEUVRING. ECR FOR ELECTRICAL, AIR, ETC.)
MANAGEMENT.
N03 FURTHER
SHUTDOWN
ASSISTANCE.
VENTILATION.
ENGINE TEAM
ASSISTS AS
FIREMEN.
DIRECTED. EQUIPS HIMSELF
(DRESS IN
PREPARE AND AND GETS
CHANGE ROOM, ASSIST
EXECUTES READY FOR
MAIN DECK) LAUNCHING OF
MOTOR FIGHTING FIRE
FITTER FIRE INSIDE E.R. : RESCUE BOAT & ASSISTS AS DIRECTED
OPERATION; THAT WOULD
1st PREPARATION OF
STAND-BY TO BREAK OUT.
INVESTIGATOR. PILOT LADDER
OPEN AIR ASSISTS AS
FIRE OUTSIDE
BOTTLES. FREE DIRECTED.
ER: 2nd
FALL SEAT N12
INVESTIGATOR

ON WATCH :
GIVES ALERT
AND STOPS
EMBARK ON
ASSIST AS CARGO
A/B 2 RESCUE BOAT.
ASSIST ENGINE DIRECTED . OPERATIONS.
( 00.04-08.00 LOOK OUT AND ASSIST AS DIRECTED
TEAM FIREMEN FREE FALL SEAT DEPLOYS
) RESCUE
N 16 POLLUTION
SURVIVORS.
FIGHTING
EQUIPMENT.
DATE: 28.11.2006
ISSUED BY : CONTROLLED BY DATE OF ISSUED REFERENCE REVIEWED

C/O MASTER 07.08.2009 CP - 01/06 INDEX :
EMERGENCY MANUAL CONTINGENCY PLAN CHAPTER 1

EXTRA CREW MUSTER
Communications on board : Ch 1(walky-talkie) or VHF GMDSS Ch A (67)
RANK FIRE ABANDON MAN OVERBOARD POLLUTION EMERGENCIES
LEADER OF
DECK TEAM CHECK THE LIST ASSIST C/O 1
ASSISTS
FIREMEN OF CREW AS
LAUNCHING OF
REPORT TO MEMBERS AT REQUESTED.
RESCUE BOAT. UNDER MASTER
BRIDGE. DRIVE MUSTER GET READY
C/O N2 PREPARE ORDER
HIS FIRE TEAM STATION. FIRE
MEDICAL
ON SCENE FREE FALL SEAT FIGHTING
ASSISTANCE.
UNDER MASTER N8 ASISTANCE
ORDER.
ASSIST AS
GO ON SCENE. ASSIST CHIEF
DIRECTED.
CLOSE DOORS, ENGINEER IN DEPLOYS
PREPARES CHIEF
1ST ENGINEER C/E FLAPS AND TECHNICAL POLLUTION
RECOVERY OF ENGINEER
SUBSTITUTE DAMPERS. RIG OPERATIONS . FIGHTING
SURVIVORS AT SUBSTITUTE
FIRE HOSES IF FREE FALL SEAT EQUIPMENT .
PILOT LADDER
NECESSARY N 15
STATION.
ASSIST AS DEPLOYS
ASSIST
DIRECTED . AT BRIDGE, KEEP POLLUTION ASSIST AS
WIPER BOSWAIN N1
FREE FALL SEAT LOOK OUT FIGHTING DIRECTED .
RIG FIRE HOSES
N 17 EQUIPMENT .
ASSIST AS
ASSIST DECK DIRECTED . DEPLOYS
ASSIST C/O N2
TEAM FIREMEN EMBARK FOOD & POLLUTION ASSISTS AS
COOK FOR MEDICAL
IN SAFETY BLANKETS FIGHTING DIRECTED
ASSISTANCE
STORE FREE FALL SEAT EQUIPMENT .
N 18
ASSIST AS
DIRECTED . DEPLOYS
ASSIST
EMBARK FOOD & AT BRIDGE, KEEP POLLUTION ASSIST AS
STEWARD BOATSWAIN N1
BLANKETS LOOK OUT FIGHTING DIRECTED .
RIG FIRE HOSES
FREE FALL SEAT EQUIPMENT .
N 6
DECK TEAM ASSIST AS
FIREMEN: ( DIRECTED.
ASSIST AS DEPLOYS
DRESS IN OPERATE
DIRECTED . POLLUTION ASSIST AS
BOATSWAIN N2 SAFETY STORE, RESCUE BOAT
FREE FALL SEAT FIGHTING DIRECTED .
OFFICIER DECK ) CRANE IF
N2 EQUIPMENT .
1st NECESSARY. RIG
INVESTIGATOR PILOT LADDER

DECK TEAM
ASSIST AS
FIREMEN: (
ASSIST AS DIRECTED FOR DEPLOYS
DRESS IN
DIRECTED . LAUNCHING POLLUTION ASSIST AS
A/B 3 (08:00-12:00) SAFETY STORE,
FREE FALL SEAT RESCUE BOAT & FIGHTING DIRECTED .
OFFICIER DECK )
N 10 RIGGING PILOT EQUIPMENT .
2nd
LADDER
INVESTIGATOR
ASSIST AS
ASSIST AS DIRECTED . ASSIST AS ASSIST AS ASSIST AS
SUPERINTENDANTCABIN
DIRECTED FREE FALL SEAT DIRECTED . DIRECTED . DIRECTED .
N9
ASSIST AS
ASSIST AS DIRECTED . ASSIST AS ASSIST AS ASSIST AS
PILOT CABIN
DIRECTED FREE FALL SEAT DIRECTED . DIRECTED . DIRECTED .
N14
ASSIST AS
SURNUMERAR OR ASSIST AS DIRECTED . ASSIST AS ASSIST AS ASSIST AS
ELECTRICIAN DIRECTED FREE FALL SEAT DIRECTED . DIRECTED . DIRECTED .
N13
INSSUED BY : CONTROLLED BY DATE OF ISSUED REFERENCE REVIEWED

C/O MASTER CP - INDEX :

MAN OVER BOARD MUSTER
MASTER BRIDGE
COORDINATES OPERATIONS - COMMUNICATES BY T.W OR

VHF
REPORTS ACCORDING EMERGENCY MANUAL
2ND MATE
CHIEF 0FF. &
SAFETY OFF.
ASSISTS MASTER WITH GMDSS TRANSMISSIONS
SUBSTITUTE HELMSMAN AND / OR PROPER LOOK OUT OF MAN
OVERBOARD
BOAT DECK
CHIEF
OFFICER CONDUCTS LAUNCHING AND RECOVERY OF THE RESCUE
MASTER BOAT
SUBSTITUT COMMUNICATES BY T.W OR VHF
E UNDERTAKES FIRST AID ACTIONS
AB SEAMAN
04 - 08 PREPARES BOAT FOR LAUCHING - LOWER WHEN ORDERED
PREPARE RECOVERY AT PILOT LADDER ( LADDER OR NET )
ENGINE
ASSISTS C/O AS DIRECTED RELEASE PAINTERS
OFFICER
PREPARE RECOVERY AT PILOT LADDER STATION
CHIEF ENG
.
SUBSTIT
UTER
FITTER ASSISTS C/O AS DIRECTED
SUBSTIT RELEASE PAINTERS
UTE RESCUE BOAT
BOSUN BOAT COMMANDER, TAKES GMDSS VHF, PILOTS THE RESCUE

BOAT
RELEASES HOOK AND PAINTER
AB
SEAMAN
EMBARKS RESCUE BOAT - STARTS THE ENGINE
00 - 04 LOOK OUT AND RECOVERS SURVIVORS
ENGINE CONTROL ROOM
CHIEF STAND-BY FOR MANOEUVRING

ENGINEER
ALL PERSONS ON BOARD THE SHIP BUT NOT LISTED ABOVE

SHALL APPEAR AT :
BRIDGE

ABANDON SHIP MUSTER
BRIDGE
MASTER
COORDINATES OPERATIONS BY T.W OR VHF PLUS GENERAL

DIFFUSION
SEAT N
REPORTS ACCORDING EMERGENCY MANUAL VRP
2ND MATE EMBARKS SART OPERATES EMERG. RELEASE PUMP IN
FREE FALL
CHIEF OFF SUBST.
SAFETY OFF SUBST. ASSISTS MASTER WITH COMMUNICATIONS AND GMDSS

PROCEDURES
EMBARKS EPIRB AND GMDSS VHF WITH SPARE BATTERIES
SEAT N
CHIEF OFFICER
MASTER SUBSTITUTE
MUSTER STATION AT LIFEBOAT DECK
SUPERVISES LAUNCHING OPERATIONS ACCORDING

SEAT N MASTERS ORDERS
CHECKS CREW NUMBER - OPERATES MAIN RELEASE PUMP
BOSUN ASSISTS CHIEF OFFICER IN SUPERVISING AND CHECKING

SEAT N
AB SEAMAN
PREPARES LAUNCHING OPERATIONS - ASSISTS AS DIRECTED
00 04
SEAT N
AB SEAMAN
PREPARES LAUNCHING OPERATIONS - ASSISTS AS DIRECTED
04 08
SEAT N
CHIEF ENGINEER
SUPERVISES ENGINEERING OPERATIONS
SEAT N
ENGINE OFFICER
ASSISTS CHIEF ENGINEER IN SUPERVISING
STARTS THE ENGINE
CHIEF ENG SUBST.
FITTER
PREPARES AND EXECUTES MOTOR OPERATIONS
SEAT N STAND BY TO OPEN AIR BOTTLES - ASSISTS AS DIRECTED
SEAT N
ALL PERSONS ON BOARD THE SHIP BUT NOT LISTED ABOVE

SHALL APPEAR AT :
MUSTER STATION

HELICOPTER OPERATION MUSTER

5.2 Semnalele de alarm
Semnalele de alarm au rolul de a alarma imediat i n mod sigur echipajul navei n

cazul apariiei unei astfel de situaii. n acest scop, la bordul navei exist instalaii ce emit
sunete inconfundabile, care sunt folosite la un volum mare, i printr-un anume semnal
avertizeaz asupra tipului de situatie de urgen, urmnd ca echipajul s ia imediat
msurile potrivite conform rolului.
Principalele semnale de alarm sunt:
Convenia SOLAS precizeaz c instalaia de alarm general n caz de urgen

trebuie s dea semnalul de alarm general, care va consta din apte sau mai multe
sunete scurte urmate de un sunet lung pentru rolul de abandon sau 12 semnale scurte
pentru rolul de incendiu, date de fluierul sau sirena navei i, n plus, va exista un clopot
sau clacson acionat electric sau alt instalaie de avertizare echivalent, care trebuie s
fie alimentat de la sursa principal de energie electric a navei i sursa de energie
electric de avarie. Instalaia trebuie s poat fi pus n funciune de pe puntea de
navigaie i, cu excepia fluierului navei, de asemenea i din alte puncte strategice.
Instalaia trebuie s fie auzit din toate spaiile de locuit i de lucru ale echipajului.
Atentie.Semnalele de alarma se dau dupa cum urmeaza:

alarma pentru incendiu se da de catre oricare membru al echipajului sau persoana
de la bord care observa izbucnirea incendiului;
alarma pentru gaura de apa si om la apa se dau de catre ofiterul de cart, dupa ce a
luat la cunostinta de acest fapt;
alarma pentru abandon se da numai de catre comandantul navei.

Antrenamentele au ca obiectiv pregtirea unei reacii organizate pentru remedierea unor

situaii de mare dificultate care pot amenina neateptat pierderea vieii pe mare. Este
important ca exerciiul s se desfoare n condiii ct mai apropiate posibil de condiiile
situaiei de urgen simulat.
Fiecare membru de echipaj va participa la cel puin un exerciiu de rol de abandon
i un exerciiu de rol de incendiu n fiecare lun.
Exerciiile de rol trebuiesc inute n 24 de ore de la plecarea din port , dac mai mult
de 25 % din numrul membrilor de echipaj nu au participat la exerciiul de rol pe acea
nav n luna precedent.
La navele de pasageri exerciiile trebuie s fie inute sptmnal.
Schimbrile de funcii sau personal la nava din cnd n cnd trebuie s se reflecte
corespunztor i n pregtirea rolului de apel.
Echipa care efetueaz exerciii de rol de apel poate varia astfel nct s nu existe
persoane care nu au participat la nici un rol de la sosirea pe nav.
Orice deficiene descoperite pe durata exerciiilor de rol i cu ocazia inspeciilor
care le insoesc, trebuie s fie corectate n cel mai scurt timp posibil.
Echipa care efetueaza exercitii de rol de apel poate varia astfel incat sa nu existe
persoane care nu au participat la nici un rol de la sosirea pe nava.
Orice deficiente descoperite pe durata exercitiilor de rol si cu ocazia inspectiilor
care le insotesc, trebuie sa fie corectate in cel mai scurt timp posibil.
Exerciii
1. Ce este Rolul de apel?
2. Ce cuprinde Muster list?
3. Descrieti semnalele de alarm.
4. Cine i cnd poate da alarma?
5. Ce rol au antrenamentele echipajului?
6. Care sunt atribuiile echipajului in situaia de abandon?
7. Care sunt atribuiile echipajului in situaia de om la ap?

http://adl.anmb.ro
6. Organizarea operaiunilor de
cutare i salvare pe mare - generaliti
Defineasc
- Sinistrele navale;
Utilizeze
- SOLAS;
- IAMSAR.
Descrie
- Organizarea SAR;
- Sarcinile responsabililor n operaiuni SAR;
6.1Sinistre navale
6.1.1 Tipuri de situaii critice. Precauii
Sinistrele navale reprezint accidentele navale de orice tip care pun n pericol
sigurana navigaiei i a echipajului. Sinistrele se pot clasifica n :
1. sinistre costiere care se produc n aproprierea coastei, unde pentru acordarea
ajutorului se poate interveni cu: nave, aeronave, helicoptere i servicii cu baza la uscat.
2. sinistre produse la mari deprtri de uscat unde de multe ori pot interveni nave
salvatoare i aeronave cu raz mare de aciune. n zonele oceanice ndeprtate este
posibil, n unele cazuri, s nu poat interveni dect navele comerciale care navig n zone
apropriate producerii sinistrului.
Sinistrele se pot categorisi n:
a). Rsturnarea navelor datorit unei guri de ap:
Cauzele producerii acestui tip de sinistru sunt urmtoarele:
- micorarea stabilitii transversale;
- ambarcarea mrfurilor grele pe punte;
- existena suprafeelor lichide libere mari;
- amararea necorespunztoare a mrfurilor din magazii i de pe covert;
- inundarea unor compartimente.
b). Coliziunea ntre nave:
Cauzele ce duc la acest tip de sinistru sunt:
- slaba pregtire profesional a ofierilor de cart i neglijena acestora n cart;
- condiii de vreme rea (cea, furtun, cicloane);
- defectarea aparatului propulsor sau a instalaiei de guvernare.
c). Explozia: supranclzirea compartimentelor cu materii inflamabile, lipsa de vigilen
a personalului ce deservete instalaiile de la bordul navelor precum i scurgerile
de gaze sau lichide n compartimente etane sau n magazii sunt cauzele
declanrii unui astfel de accident.
6. Organizarea operaiunilor de cutare i salvare pe mare - generaliti
d). Incendiul: folosirea mijloacelor electrice improvizate, neatenia personalului de la

bord, nerespectarea regulilor de protecie a muncii, incompatibilitatea n procesul
de stivuire i depozitare a mrfurilor cu particulariti deosebite sunt cteva din
cauzele ce duc la declanarea incendiilor.
e). Euarea:
Cauze ce produc euarea:
- avarii la aparatul propulsor, instalaia de guvernare;
- furtuni puternice ce surprind navele n aproprierea coastei sau n staionare;
- neglijena i slaba pregtire profesional;
- necunoaterea raionului n care se navig;
- nerespectarea msurilor de navigaie i staionare;
- neinerea la zi a documentelor maritime.
f). Vremea rea: furtunile, cicloanele, ceaa, ninsorile sau o serie de intemperii naturale
care ngreuneaz desfurarea navigaiei n siguran pot provoca accidente navale.
g). Chimice si nucleare:
n transportul de mrfuri chimice i de natur nuclear, la bordul navei se iau
msuri severe de stivuire i de protecie. n cazul producerii unor accidente n care sunt
implicate aceste tipuri de mrfuri se iau toate msurile de salvare a echipajului, a navei i
a mrfii, iar dac evenimentele au scpat de sub control este recomandabil a se ordona
abandonarea navei.
h). Conflicte militare:
Supravieuirea pe mare se bazeaz n general pe cunoaterea i utilizarea eficient a
mijloacelor de salvare, acordarea primului ajutor medical, consumul de ap i alimente,
meninerea vitalitii mijloacelor de salvare, determinarea poziiei i orientarea pe mare,
meninerea moralului, dotarea tehnic a navelor i a mijloacelor colective de salvare cu
aparatur specializat n localizarea sinistrelor, aparatur modern de comunicaii pentru
convorbiri ntre cei aflai n pericol i cei care particip la aciunile de cutare i salvare.
Totodat, creterea anselor de supravieuire pe mare depind i de antrenamentul
echipajelor privind folosirea eficient a acestora.
n vederea evitrii evenimentelor de tipul celor enumerate mai sus, vor fi luate
urmtoarele msuri:
coliziuni - respectarea prevederilor RIPAM, cunoasterea calitilor manevriere
ale navei proprii si o veghe continua ;
esurile - studiul temeinic al documentatiei privind zona de navigaie si verificri
ale adncimii cu sonda;
reacii ale mrfurilor periculoase transportate - studierea fiei mrfi din Codul
IMDG si o incrcare corespunztoare;
transferul mrfurilor la bord - numai cu consultarea Comandantului, Cpitanului
secund, efului mecanic avnd in vedere s nu fie afectat stabilitatea navei;
incendiu sau explozie n compartimentul maini - respectarea regulilor de
prevenire a incendiilor.
In caz de incendiu, abordaj sau avarii grave suferite de nava proprie, comandantul
i echipajul trebuie s ia toate msurile pentru salvarea ei, pentru limitarea avariilor i
pentru diminuarea pagubelor. Ei trebuie s foloseasc n mod rapid i precis materialele
de vitalitate i s aplice procedeele corespunzatoare de manevr cu nava avariat, n
funcie de situaie.

n urma unui abordaj cu o nav, dac starea sa tehnic o permite, nava proprie este
obligat s acorde asistent i salvare celeilalte nave; prasirea navei abandonate i
aflate in pericol este interzis.
Navei abandonate trebuie s i se comunice numele i naionalitatea navei proprii,
portul de nmatriculare i primul port de escal. Aceleai date trebuiesc solicitate i de la
nava cu care a avut loc abordajul.
Atunci cnd devine evident faptul c numai prin aciunile echipajului navei proprii
aceasta nu poate fi salvat sau pus in afara pericolului in timp util, comandantul dispune
transmiterea semnalelor de primejdie i poate ncheia contractul de salvare.
n cazul in care, cu toate msurile luate, nava se afl in pericol de a se scufunda
comandantul ordon abandonarea navei i conduce operaiunile de abandonare. Nici una
din persoanele imbarcate la bordul navei nu are dreptul s nceteze activitatea sa la bord
sau s prseasc nava nainte de a se da ordinul de abandonare a navei de ctre
comandant.
Abandonarea navei se face in urmtoarea ordine:
- pasagerii:
femeile si copiii
btrnii
brbaii
- echipajul
personalul nebrevetat
ofierii
comandantul
Comandantul va prsi nava ultimul, dupa ce s-a convins c la bord nu au

mai ramas alte persoane.
6.1.2 Experiena echipajului n rezolvarea situaiilor de urgen

Situaiile de urgen care au fost depite cu succes, demonstreaz c acest lucru
se datoreaz n mare parte promptitudinii cu care a acionat echipajul i manierei corecte
de aplicare a msurilor specifice. Se poate spune deci c experiena echipajului,
dobndit prin tratarea cu seriozitatea cuvenit a instructajelor i antrenamentelor
periodice obligatorii, joac un rol important n finalizarea cu succes a unor operaiuni de
salvare i supravieuire.
Antrenamentele au ca obiectiv pregtirea unei reacii organizate pentru remedierea
unor situaii de mare dificultate care pot aparea neateptat, putnd duce la pierderea vieii
pe mare. Este important ca exerciiul s se desfoare n condiii ct mai apropiate posibil
de condiiile situaiei de urgen simulat.
In timpul exercitiilor de roluri personalul imbarcat trebuie sa actioneze rapid, ordonat
si calm. Se interzic discutiile particulare si fumatul.
Fiecare exercitiu de rol de abandon va include:
chemarea pasagerilor si a echipajului la posturile de apel prin semnalul de
larma stabilit si asigurarea asupra faptului ca ei au luat cunostinta de ordinul de
abandonare a navei;
prezentarea personalului la posturile de actiune si pregatirea pentru
executarea atributiilor stabilite in rolul de echipaj;
verificarea faptului daca pasagerii si echipajul sunt echipati corespunzator;
lansarea la apa a cel putin unei barci de salvare, dupa efectuarea tuturor
pregatirilor necesare pentru lansare;
pornirea si functionarea motorului barcii de salvare;
punerea in functiune a gruielor care se folosesc la lansarea barcilor de

salvare.
6.1.3 Influenta factorului uman in producerea accidentelor maritime

Este unanim recunoscut ca in producerea accidentelor navale un rol important il
joaca echipajul, si in special echipa de cart aflata la conducerea navei. Ca urmare, foarte
multe sinistre maritime sunt datorate erorii umane sau unei combinatii de factori externi
obiectivi cu lipsa de profesionalism a echipajului.
Conform informatiilor acumulate in baza de date a US Coast Guard, pe baza
raporturilor efectuate in cadrul serviciului Marine Safety Information System (MSIS) pentru
perioada 1996-1999, numarul total de incidente petrecute in apele teritoariale marititme ale
USA a fost de 3936.
Aceste evenimente au fost de umatoarele tipuri:

esuari 35%
pierderea controlului navei 41%
coliziuni 11%
inundari 3%
cedarea structurii navei 5%
poluare 1%
incendiu 3%
scufundari 1%
Dupa cum se poate observa, ponderea cea mai mare o detin cazurile de pirdere a
controlului navei, esuari si coliziuni. Aceste au fost determinate in principal de trei factori:
conditii hidro-meteorologice
defectiuni la MP
factor uman.
Datele analizate releva faptul ca in cazul esuarilor si coliziunilor, principala cauza a
constituit-o eroarea umana, ceea ce inseamna ca in aceste cazuri, factorii obiectivi au
jucat un rol secundar, evenimentul putand fi evitat daca echipa de cart ar fi actionat corect
si eficient.
Exerciii
1. Definii sinistrul naval, exemplificai.
2. Enumerai posibilele cauze ale unui sinistru naval.
3. Care pot fi urmrile sinistrului naval?
4. Ce reprezint acronimele SAR, DATUM, RCC, OSC, CSS?
5. Cum este organizat, la nivel mondial, salvarea maritim ?
6. Ce cuprinde salvarea maritim?
7. Cum se poate face coordonarea operaiunilor SAR?

http://adl.anmb.ro
7. Comunicaii navale n cadrul

operaiunilor de cutare-salvare
Defineasc
- Organizarea comunicaiilor n operaiuni SAR
Utilizeze
- SOLAS;
- IAMSAR.
Descrie
7.1 SISTEME INTERNAIONALE DE COMUNICAII FOLOSITE DE

NAVELE/ AERONAVELE AFLATE N PERICOL I NAVELE CARE
ACORD ASISTEN
Sistemul GMDSS este destinat alertei ct mai rapide ctre autoritile portuare,
organizaii, centre de cutare i salvare i ctre navele din imediata vecintate, despre o
nav aflat n primejdie, astfel nct acestea s poat acorda asisten coordonat cu
minimum de ntrziere.
Sistemul ofer n plus faciliti de comunicaii:
de urgen i securitate;
difuzarea informaiilor meteo i de sigurana navigaiei;
comunicaii comerciale.
Datorit limitrii zonelor de aciune a subsistemelor incluse n GMDSS (staii
terestre, staii de nav), zonele maritime se mpart n zone de propagare a semnalelor,
funcie de care sunt stabilite necesitile de dotare a navelor.
Astfel, s-a convenit ca zonele de navigaie s fie definite i mprite n:
Zona maritim 1: este zona inclus n aria de acoperire a cel puin unei staii
radiotelefonice de coast VHF (unde metrice) unde se asigur continuu alertarea DSC
(apel selectiv numeric).
Zona maritim 2: este o zon exclusiv zona maritim 1, inclus n aria de
acoperire a cel puin unei staii radiotelefonice de coast MF (unde medii) unde se asigur
continuu alertarea DSC.
Zona maritim 3: este o zon exclusiv zonele maritime 1 i 2, inclus n aria de
acoperire a unui satelit geostaionar INMARSAT unde se asigur continuu alertarea.
Zona maritim 4: este o zon n afara zonelor maritime 1, 2 i 3.
Funciile sistemului GMDSS:
1)Alerta de primejdie reprezint raportarea complet i cu succes despre un
incident de primejdie ctre o unitate care poate oferi sau coordona asistena. Aceast
7. Comunicaii navale n cadrul operaiunilor de cutare-salvare
unitate poate fi o nav n apropriere sau un RCC. Cnd o alert este recepionat de un
RCC, acesta va alerta unitatea SAR i navele din vecintatea navei n primejdie.
O alert de primejdie va trebui s conin codul de identificare i poziia navei n
primejdie i dac este posibil natura primejdiei i orice alte informaii utile, unitii de
cutare i salvare.
Alerta de primejdie poate fi transmis n 3 direcii :
nav - rm;
nav - nav;
rm - nav;
n toate zonele.
O alert de primejdie va fi iniiat pe ct posibil manual i toate alertele de
primejdie vor fi confirmate manual (din cauza defeciunilor care pot apare la echipamente).
2)Este realizat comunicarea destinat coordonrii operaiunilor SAR. Acest tip de
comunicaie se realizeaz ntre navele, aeronavele, OSC, CSS i RCC n zona navei n
primejdie. n general, pentru trafic de coordonare SAR se utilizeaz radiotelefonul i
radiotelexul (cnd se difuzeaz mesaje ctre mai muli).
3)Comunicaiile n zona de incident au loc n general n benzile MF i VHF pe
frecvena destinat traficului de primejdie i securitate prin radiotelefon i/sau telefon
i/sau radiotelex. Aceste comunicatii au loc ntre nava aflat n primejdie i unitatea care
acord asisten.
4)Localizarea - Semnalele de localizare sunt utilizate pentru identificarea navei n
primejdie sau a brcii de salvare. Utilizeaz echipament SART impreu-n cu radare de 9
Ghz.
5)Difuzarea informaiilor de securitate maritim - Navele pot recepiona informaii
meteo sau avize de navigaie difuzate de staiile de coast prin dou sisteme: NAVTEX
(pentru recepia pn la 400 mile de coast; Receptor EGC INMARSAT; Radiotelex
NBDP).
6)Radiocomunicaii generale - includ comunicaiile dintre nav i rm destinate
legturilor comerciale.
7)Comunicaii punte-punte - se refer la comunicaiile ntre nave n VHF pentru
sigurana navigaiei (canalul 6 sau 13).
Totodat au fost stabilite i frecvene standard folosite n realizarea traficului de
primejdie. Astfel, s-a convenit ca ntre nava aflat n situaii de primejdie i rm,
comunicaiile de primejdie s se realizeze n interiorul zonei maritime 1 pe canalul 70
(156,525 Mhz) folosind apelul selectiv numeric (DSC) n VHF; n cadrul zonei maritime 2
comunicaiile de primejdie se vor realiza folosind frcvena de 2187,5 Khz, pentru apel
selectiv numeric (DSC) n MF, iar n cadrul zonelor maritime 3 i 4 se folosete DSC n HF
(canalele 4; 6; 8; 12; 16) sau sistemul INMARSAT.
Sistemul INMARSAT pentru Comunicaii prin Satelit
Este un sistem de 4 satelii geostaionari, pentru zonele European, American,
Canadian ce se rotesc n jurul Pmntului odat cu acesta.
Sunt plasai n jurul Ecuatorului pe orbit. Se rotesc odat cu Pmntul i vd tot
timpul aceeai suprafa. Opereaz n benzile de frecvene: 1,5; 1,6 Ghz oferind
posibilitatea navelor dotate cu staii INMARSAT s execute urmtoarele:
S lanseze alerta de primejdie ;
S comunice bidirecional prin radiotelefon sau radiotelex ;
S recepioneze informaii de securitate maritim (MSI). Sateliii se gsesc la
o distan de 36.000 km.
Sistemul INMARSAT este destinat comunicaiilor de orice fel plus semnalelor de
primejdie EPIRB pe frecvena de 1,6 Ghz.

n acest sistem transmitem un mesaj de primejdie numai dup ce am lansat alerta

de primejdie i am primit confirmarea de la RCC i CES. Sediul INMARSAT este la
Londra.
Componentele sistemului:
a)Componenta spaial: format din 4 satelii geostaionari pe orbit ecuatorial, acoper
latitudinea Nordic i Sudic pn la 70o; sunt proprietatea organizaiei INMARSAT;
prezint 4 satelii de rezerv ce opereaz pe orbit n ateptare.
b)Componenta terestr: format din staii terestre de coast (CES sau SES de coasta); n
fiecare regiune de ocean, una din staii este desemnat ca staie de coordonare a reelei
(NCS); staiile de coordonare la standardele A i C sunt diferite; NCC se afl la Londra la
cartierul general; INMARSAT centrul de control al reelei; mai exist staii de dirijare,
urmrire i meninere pe orbit a sateliilor.
c)Componenta terestr mobil: toate echipamentele INMARSAT comutate de utilizator pe
nave, mijloc de transport auto; SES - sub aceast denumire sunt cunoscute i variantele
MES i LMES (MES - Mobile Earth Station, LMES - Land Mobile Earth Station).
Tipuri de sisteme INMARSAT:
INMARSAT A- pune la dispoziie: telex, telefonie, fax, transfer de date ntre
calculatoare; poate lucra n regim conversaional;
INMARSAT B - furnizeaz aceleai servicii ca i INMARSAT A, oferind
faciliti suplimentare, fiind compatibil cu dezvoltrile ulterioare ale
sistemului; prezint un caracter mai permanent;
STANDARD C - coordoneaz comunicaii telex de tip memoreaz i
retransmite (nu este conversaional);
STANDARD E - este utilizat pentru detecia mesajelor transmise de EPIRB
de 1,6 Ghz ,de tip INMARSAT;
INMARSAT M - este o dezvoltare a sistemului A, utiliznd telefonia digital
(vocea convertit n calculator i transmis, iar apoi prelucrat (soluia
perfect); dimensiuni mai mici la anten; nu se lucreaz la telex; numai
telefonie, fax i calculator.
Comunicaiile ntre nava aflat n situaii de primejdie i navele care particip la
aciunea de salvare vor fi realizate pe canalul 70 (156,525 Mhz) folosind DSC n VHF
precum i frecvena de 2187,5 Khz folosind DSC n MF.
Dac aciunea de salvare este coordonat de la rm de un centru de coordonare
a cutrii (RCC) unde sunt implicate nave i aeronave SAR (uniti de cutare i salvare)
atunci comunicaiile de primejdie vor fi realizate ntre nava respectiv i navele sau centrul
de coordonare a cutrii (RCC) pe canalul 16 VHF (156,8 Mhz) precum i pe frecvena de
2182 Khz n MF, aceste frecvene folosindu-se i de ctre cei aflai n mijloacele colective
de salvare (brci de salvare, plute de salvare). n cazul n care la aciunile de salvare
particip i aeronave, comunicaiile ntre nave i aeronave vor fi relizate n canalul 16 VHF
sau pe frecvenele 2182 Khz, 3023 Khz, 4125 Khz, 5680 Khz n MF.
Navele aflate n situaii de primejdie pot iniia apelul i mesajul de primejdie
folosind sistemul radiotelefonic, apelul selectiv numeric, echipamentul telex radio (NBDP),
sistemul INMARSAT sau orice alt mijloc prin care se poate transmite mesajul, sau se
poate face cunoscut faptul c nava se afl n situaie de primejdie.
Pentru localizarea sinistrelor, navele sunt dotate obligatoriu cu radiobalize pentru
localizarea sinistrelor EPIRB. Acestea sunt dispozitive care au ncorporate un emitor ce
transmite semnale electromagnetice n momentul n care sunt activate (la ora actual
exist mai multe metode de activare). Aceste semnale n final sunt detectate de staiile de
coast care vor stabili poziia incidentului cu o precizie suficient de bun, pentru a
organiza eficient aciunea de cutare i salvare.

Exist mai multe tipuri de radiobalize, astfel:

EPIRB COSPAS/SARSAT. Acestea funcioneaz pe frecvena de 406 Mhz
folosind sistemul de satelii cu orbite polare COSPAS (satelii de fabricaie
ruseasc), SARSAT (satelii de fabricaie american).
EPIRB INMARSAT E (banda L). Acestea funcioneaz pe frecvena de 1,6
Ghz n banda L fiind operaionale numai pentru latitudinile cuprinse ntre =
70o N i = 70o S.
EPIRB care funcioneaz pe frecvena de 121,5 Mhz folosind sateliii pe
orbite polare i aeronavele civile. Acestea nu asigur o acoperire global,
avnd i o eficien sczut (de aceea nu au fost acceptate n sistemul
global GMDSS, fiind pe cale de dispariie).
EPIRB care funcioneaz n canalul 70 VHF folosind DSC, fiind folosite de
navele care navig n zona maritim 1.
EPIRB care funcioneaz combinat cu un transponder radar (SART) i cu
un GPS.
Cu scopul de a localiza navele aflate n primejdie sau a mijloacelor de salvare
colective, au fost introduse n dotarea navelor i transponderele radar (SART). Acestea
sunt activate automat de ctre impulsul electromagnetic al unui radar care funcioneaz n
banda de 9 Ghz, avnd un domeniu de acoperire de 5 Mm i care pot funciona timp de 96
ore pe STANDBY i 8 ore pe TRANSPOND folosind bateriile proprii. La ora actual exist
mai multe categorii, i anume:
SART pentru instalarea fix n brcile de salvare, plute de salvare sau pe
nave;
SART portabile;
SART combinate cu o radiobaliz pentrui localizarea sinistrelor.
Pentru ghidarea navelor sau unitilor de cutare folosind semnale radio n scopul
determinrii relevmentului, navele sau mijloacele de salvare colective pot transmite
semnale de localizare n urmtoarele benzi de frecven:
117,975 136 Mhz
156 174 Mhz
406 408,1 Mhz
9200 9500 Mhz.
Serviciul Mobil Maritim Maritime Mobile Service

Exploateaz proprietile de propagare ale undelor electromagnetice n spaiul liber
i servete la stabilirea unor legturi directe ntre dou staii radio, bazndu-se exclusiv pe
fenomenele de propagare n linie dreapt, reflexii (pe suprafaa pmntului, obstacole, pe
ionosfer) i refracii ale undelor electromagnetice. Deoarece undele electromagnetice nu
prsesc zona de ,,influen a pmntului pentru a fi reflectate pe un obiect artificial
(Satelit) sistemul acesta se mai numete i sistemul radiocomunicaiilor terestre. ntruct
se desfoar n imediata vecintate a suprafeei pmntului, legturile radio sunt vizibil
afectate de schimbri n condiiile meteo, iar n cazul reflexiei pe ionosfer de radiaiile
solare sau cosmice.
n acest sistem suportul de baz pentru alertarea de primejdie, anunul mesajelor
de urgen i securitate precum i pentru apelurile de coresponden public l reprezint
echipamentul DSC- Digital Selective Calling (Apel Selectiv Numeric).
Comunicaiile care urmeaz n mod obinuit dup o alert de primejdie sau apel
DSC n general, pot fi realizate n radiotelefonie i/sau radiotelex (telegrafie cu imprimare
direct cu banda redus) pe frecvena asociat.

Practic, n Serviciul Mobil Maritim exist urmtoarele posibiliti:

a) Servicii pentru distane mari
n afara zonelor cu acoperire INMARSAT, singura posibilitate de comunicaii
la distane mari n direcia nav-rm (ship to shore) sau rm-nav (shore to ship) o
reprezint sistemul de radiocomunicaii terestre n Banda de Unde scurte (HF-HIGH
FREQUENCY).In zonele cu acoperire INMARSAT se pot folosi ambele sisteme: SMM
radiocomunicaiile terestre sau SMMS comunicaiile prin satelit (INMARSAT).
b) Servicii pentru distane medii
Radiocomunicaiile terestre n banda de unde medii (MF) asigur o acoperire
pe distane medii de 150-200-250 mile marine.
n aceast band (1,6-4 MHz) exist un singur ir de frecvene cu destinaie
exclusiv, asociate n sensul precizat anterior.
c) Servicii pentru distane mici
Radiocomunicaiile terestre n VHF asigur legturi la distane mici de 25-35-50
mile nautice. N BANDA VHF NU EXIST NC UN SISTEM TELEX INTERNAIONAL.
7.2 COMUNICATIILE DE PRIMEJDIE
Un apel de primejdie are prioritate absolut asupra tuturor celorlalte transmisii

Apelul de primejdie indic c o nav sau o persoan se afl ntr-o situatie de pericol
iminent si se solicit un ajutor imediat.
Toate statiile care receptioneaz un apel de primejdie, trebuie s nceteze imediat
orice comunicatie care ar putea interfera (bruia) transmisia de primejdie si s fac
ascultare pe frecventa n care a fost receptionat apelul de primejdie.
Apelul de primejdie este adresat tuturor statiilor, indiferent de natura acestora.
Din acest punct de vedere sunt foarte numeroase cazurile n care viata unor naufragiati
a fost salvat de radioamatori care au receptionat primii apelurile de primejdie si le-au
retransmis unor statii de coast care au putut astfel s organizeze operatiuni de
salvare.
Orice operator radio are obligatia absolut de a confirma receptionarea unui mesaj de
primejdie, iar rspunsul la un apel/mesaj de primjdie constituie o prioritate absolut n
raport cu toate celelalte tipuri de mesaje.
Caracterizarea unui mesaj de primejdie se face prin cuvntul MAYDAY.
Acest semnal indic c nava sau persoanele care transmit un astfel de mesaj se afl
ntr-o situatie de pericol iminent si solicit ajutor imediat.
Aceste caracteristici care definesc situatiile de primejdie sunt fundamentale pentru
diferentierea apelurilor de primejdie fat de cele de urgent.
Cazurile de sinistru maritim sunt n general: incendiu, explozie, coliziune, pierderea
stabilittii, esuare.
De regul, pentru ca situatia respectiv s fie caracterizat ca o situatie de primejdie,
urmrile acestor evenimente nu mai pot fi controlate de ctre echipajul navei
respective, abandonarea navei fiind iminent.
Pentru ca un Comandant s dea ordinul privitor la transmiterea unui apel de primejdie,
el trebuie s fie convins de faptul c orice actiune ntreprins de echipaj nu mai poate
salva nava si pentru a ncerca s salveze ct mai multe vieti, solutia optim este aceea
de abandonarea navei, utiliznd mijloacele colective de salvare.
Evident c nu trebuie asteptat pn n ultimul moment pentru lansarea apelului de
primejdie, deoarece n functie de pozitia navei fat de coast, dac apelul de primejdie
este transmis n timp util, se pot gsi metode de salvare a echipajului mai sigure dect
utilizarea mijloacelor de salvare colective sau individuale din dotarea navei.
Apelul de primejdie
Apelul de primejdie n RTF, are urmtorul format:
semnalul de primejdie MAYDAY, repetat de trei ori;
cuvintele THIS IS;
numele si indicativul radio al navei aflate n primejdie, repetate de trei ori
Apelul de primejdie este urmat de Mesajul de primejdie.
Mesajul de primejdie are rolul de a furniza informatiile esentiale pentru eficientizarea
operatiunilor de salvare.
Mesajul de primejdie
Formatul mesajului de primejdie este:
cuvntul MAYDAY, rostit o singur dat;
numele si indicativul radio al navei aflate n primejdie, rostit o singur dat;
pozitia navei;
caracterizarea situatiei de primejdie;
tipul de asistent care este solictat;
alte informatii utile care s faciliteze salvarea;
cuvntul OVER.
Apelul/mesajul de primejdie, poate fi repetat ori de cte ori se consider necesar si
este posibil, respectiv pn la primirea unei confirmri de receptie.
Pe ct posibil trebuie utilizate si perioadele de tcere radio, cnd sansele ca apelul de
primejdie s fie auzit sunt mult mai mari.
n cazul n care dup cteva apeluri de primejdie, efectuate n canalele/frecventele de
primejdie standard, nu se primeste o confirmare, apelul/mesajul de primejdie poate fi
transmis n orice alt frecvent sau canal VHF.
Pozitia navei poate fi exprimat:
1. Prin coordonatele geografice ale punctului n care se afl nava.
2. Prin relevment si distant fat de un anumit reper geografic sau de navigatie.
3. Prin distant si directie cardinal fat de un anumit reper geografic sau de
navigatie.
Transmiterea coordonatelor pentru pozitia navei, este cea mai sigur metod pentru
localizarea ei pe hart de ctre cei care receptioneaz apelul/mesajul de primejdie.
Exprimarea pozitiei navei prin relevment si distant sau distant si directie cardinal,
fat de un anumit reper, implic de regul functionarea radarului.
Riscul transmiterii pozitiei fat de un anumit reper, const n dificultatea celui care
receptioneaz mesajul de a localiza pe hart pozitia reperului respectiv.
Datorit panicii create la bordul navei aflate n primejdie, datele continute n mesajul de
primejdie pot fi gresite sau confuze.
Stpnirea de sine a operatorului radio (de regul ofiterii de punte) n stabilirea pozitiei
navei si n ceea ce priveste transmiterea efectiv a apelului si mesajului de primejdie
pot face diferenta ntre salvarea sau moartea echipajului respectiv.
De regul situatiile ca justific transmiterea unui mesaj de primejdie sunt:
gaur de ap (flooding)
coliziune (coliziune)
esuare (grounding)
incendiu (fire)
explozie (explosion)
pierderea stabilittii-rsturnare (capsizing)
scufundare (sinking)
Situatia concret de sinistru poate fi rezultatul si unei combinatii de factori.
Esential este comunicare abandonului navei si specificarea numrului de membrii din
echipaj, precum si mijloacele de salvare colective utilizate.
Pt. c n majoritatea cazurilor de sinistru, nava rmne n deriv, dar mai ales dac se
va trece la utilizarea mijloacelor colective sau individuale de salvare, de mare ajutor
pentru echipele de salvare este informatia legat de elementele de deriv existente n
zon.
ntre momentul sinistrului, lansarea apelului / mesajului de primejdie si sosirea
asistentei sau echipelor de salvare, pot trece uneori foarte multe ore.
Ca urmare, se va pierde n continuare timp pretios, dac operatiunile de cutare ale
supravietuitorilor vor ncepe din punctul n care a fost dat pozitia navei, n loc s se
poat estima pozitia actual, probabil a mijloacelor de salvare aflate n deriv.
De regul, n functie de tipul sinistrului anuntat, echipele de salvare stiu ce fel de
asistent se preteaz cel mai bine n respectiva situatie.
Ca urmare, cel care transmite apelul/mesajul de primejdie poate omite acest lucru si
uneori chiar este bine s o fac pentru a nu creea confuzii si a limita, n mod involutar,
asistenta numai la cea solicitat.
n functie de natura sinistrului si de evolutia datelor n timp, situatia se poate schimba
fat de momentul transmiterii mesajului de pericol.
Evolutia crizei, mai ales dac situatia se nrutteste, trebuie anuntat.
Acest lucru se poate face fie printr-un nou apel/mesaj de primejdie, fie n cadrul
comunicatiilor ulterioare cu echipele care vin s acorde asistent.
Obligativitatea confirmrii unui Mesaj de Pericol

Orice statie de nav care receptioneaz un mesaj de pericol transmis de o alt nav
aflat n apropiere, trebuie s confirme imediat** receptionarea mesajului .
Ofiterul de cart care aude un apel de primejdie, trebuie imediat s se concentreze
asupra ascultrii frecventei respective.
Va nota toate informatiile continute n mesajul de primejdie si va plota pe hart pozitia
navei aflate n pericol.
Dup aceea va anunta imediat pe Comandant, despre continutul mesajului de
primejdie si va nregistra n Jurnalul de cart continutul mesajului de primejdie
receptionat.
Comandantul navei este cel care decide modalitatea n care se va confirma
receptionarea mesajului de primejdie si dac nava care a receptionat mesajul are
posibilitatea s acorde asistent navei sinistrate.
Confirmarea receptionrii unui mesaj de pericol:

cuvntul de procedur MAYDAY;
numele si indicativul radio al statiei care a transmis mesajul de pericol, repetat de 3

ori;
cuvintele THIS IS;
numele si indicativul radio al statiei care confirm receptionarea, repetat de 3 ori;
cuvintele RECEIVED MAYDAY.
n cel mai scurt timp posibil, dup confirmarea receptionrii mesajului de primejdie,
nava care a rspuns, trebuie s transmit urmtoarele informatii:
pozitia n care se afl
viteza cu care se ndreapt spre locul sinistrului
ETA la locul sinistrului
Traficul radio de primejdie

Prin trafic radio de primejdie, ntelegem toate comunicatiile legate de acordarea
asistentei unei nave aflate n primejdie, inclusiv mesajele aferente operatiunilor de
cutare si salvare sau cele legate de coordonarea operatiunilor la fata locului.
Dac este cazul, toate mesajele aferente traficului de primejdie, pot fi precedate de
cuvntul de procedur MAYDAY, tocmai pentru a sublinia importanta lor.
Controlul si derularea traficului radio de primejdie

n functie de modul n care se deruleaz operatiunea de salvare, statia delegat pentru
a conduce traficul radio de primejdie, poate fi:
nava aflat n pericol
o statie de coast
nava care coordoneaz operatiunile la fata locului (OSC - On Scene Commander)
nava sau statia care coordoneaz operatiunile de cutare (CSS - Co-ordinator
Surface Search)
Tcerea Radio
Nava n pericol sau statia care are controlul traficulu radio poate impune tcerea radio
pe frecventa respectiv pentru toate celelalte statii care nu particip n mod direct la
operatiunile de salvare.
Impunerea acestei restrictii se anunt prin cuvintele de procedur SEELONCE
MAYDAY.
Canalele alocate
n cazul n care traficul de primejdie este substantial, n functie de amploarea
operatiunilor de cutare si salvare, statia care coordoneaz traficul, va putea dispune
alocarea si altor canale (n afara canalului 16) pentru acest tip de trafic.
ntr-o astfel de situatie, pe canalul VHF respectiv va fi impus de asemenea tcerea
radio.
Buletinele informative
Statia care conducere traficul radio de primejdie, va transmite periodic informatii
referitoare la:

derularea operatiunilor de salvare;

tipul de asistent suplimentar necesar;
reactualizarea pozitiei navei aflate n pericol sau a supravietuitorilor;
indicatii privind modul de actiune
Obligatiile statiilor neimplicate

Orice statie care are cunostint de existenta unui trafic radio de primejdie, dar nu poate
participa n mod direct la operatiunile de salvare, va monitoriza frecventa pe care se
deruleaz traficul de primejdie.
Orice statie, care stie de existenta unui trafic radio de primejdie, dar nu particip la
aceste operatiuni, are interdictia de a utiliza frecventa pe care se deruleaz traficul radio
de primejdie.
ncetarea traficului radio de primejdie

Statia care are controlul traficului radio de primejdie este n msur s decid cnd
operatiunile de salvare au fost ncheiate si ca urmare, traficul radio de primejdie a
ncetat.
Statia care a condus traficul va transmite apel general, prin care se va comunica c
tcerea radio nu mai este necesar si pentru moment traficul normal poate fi reluat, dar
cu prudent.
Retransmiterea unui mesaj de primejdie

O statie de coast sau o nav care a aflat despre existenta unei nave aflate n
primejdie, poate retransmite mesajul de pericol respectiv, dac:
a) nava aflat n primejdie nu poate transmite ea nssi apelul/mesajul de primejdie;
b) comandantul navei care a receptionat mesajul de primejdie sau persoana care
conduce statia radio de coast, consider c este necesar obtinerea unui ajutor
suplimentar;
c) statia care a receptionat mesajul nu poate acorda asistenta cerut si nici o alt
statie nu a mai confirmat receptionarea mesajului.
Cnd (re)transmiterea unui mesaj de primejdie este efectuat de o alt statie dect cea
aflat efectiv n primejdie, acest lucru trebuie s fie foarte clar exprimat.
Dac ntr-un astfel de caz nu se respect exact procedurile radio recomandate, se va
creea confuzie, iar acordarea asistentei poate fi ntrziat sau chiar mai ru, dirijat
spre o directie gresit.
7.3 Comunicaiile de URGEN
Mesajul de urgent este al doilea tip de mesaj n ordinea prioritii, dup mesajul de
primejdie.
Un astfel de mesaj are prioritate absolut asupra tuturor celorlalte categorii de
mesaje, cu exceptia mesajului de primejdie.
Cuvntul de procedur care desemneaz un mesaj de urgent este: PAN PAN.
Transmiterea unui mesaj de urgent indic c statia care l-a transmis are de
comunicat un mesaj urgent, referitor la siguranta navei sau aeronavei sau a persoanelor
(echipajului).
Diferenta esential ntre o situatie de urgent si una de primejdie, const n faptul
c ntr-un caz de urgent privitor la nav/aeronav, aceasta nu se afl ntr-o situatie
disperat care s genereze pierderea navei sau abandonarea acesteia.
Situatia de urgent nu poate fi rezolvat cu mijloacele bordului si este necesar o
asistent din partea altor nave, dar dac asistenta soseste n timp util, nu exist riscuri
imediate.
n cazul n care este vorba de o asistent de tip medical, ea se refer la un numr
redus de persoane, deci starea de urgent medical nu priveste ntreg echipajul
navei/aeronavei.
Ca si n cazul mesajului de primejdie, transmiterea unui mesaj de urgent se face
numai la ordinul comandantului navei sau aeronavei sau a persoanei aflate la comand n
acel moment.
Formatul unui apel/mesaj de urgent :

semnalul de urgent PAN PAN, repetat de 3 ori;
cuvintele THIS IS;
numele si indicativul radio al statiei care transmite, repetate de 3 ori.
cuvntul PAN PAN, rostit o singur dat;
numele si indicativul radio al statiei care transmite, rostit o singur dat;
pozitia navei;
caracterizarea situatiei de urgent;
tipul de asistent care este solictat;
cuvntul OVER.
Toate statiile care receptioneaz un mesaj de urgent trebuie s fie atente s nu

interfereze cu mesajele de urgent care vor urma.
Apelul si mesajul de urgent sunt transmise pe una sau mai multe frecvente de
primejdie.
Comunicatiile ulterioare, legate de situatia de urgent, pot fi ulterior transferate pe o
frecvent de lucru, dac:
mesajele sunt lungi sau dac se refer la un caz de urgent medical;
dup transmiterea apelului si mesajului initial pe frecventa/frecventele de pericol,
mesajul respectiv trebuie repetat n mod frecvent.
Apelul/mesajul de urgent poate fi adresat tuturor statiilor sau numai unei statii.
Dac a fost adresat tuturor statiilor, statia care a initiat mesajul de urgent trebuie s
anunte ncetarea strii de urgent, cnd problema a fost rezolvat.
Toate comunicatiile legate de situatia de urgent vor fi precedate de cuvntul de
procedur PAN PAN.
Controlul traficului de urgent se supune acelorlasi reguli ca si n cazul traficului
radio de primejdie.
Confirmarea receptionrii unui mesaj de urgent se face utiliznd cuventele de
procedur PAN PAN RECEIVED, iar regulile de confirmare sunt aceleasi ca si n cazul
mesajelor de primejdie.

n cazul comunicatiilor de urgent nu exist un cuvnt de procedur care s

desemneze (re)transmiterea unui mesaj de urgent de ctre o alt statie (nu exist deci
formula PAN PAN RELAY).
Tipice pentru comunicatiile de urgent sunt mesajele care contin informatii
referitoare la urgente medicale.
n astfel de situatii se solicit de obicei asistent medical, la fata locului sau de la
distant sau evacuarea de la bord a persoanei rnite.
n cazul n care evacuarea de la bord sau asistenta la fata locului nu poate fi
acordat, se va ncerca furnizarea informatiilor care s ameleriozeze starea accidentatului
prin intermediul radiotelefonului.
Este foarte posibil, ca personalul existent la bord s nu posede suficiente cunostinte
medicale pentru a rosti cuvintele de specialitate (din vocabularul medical) n limba
englez.
7.4 Comunicaiile de SECURITATE
Apelul si Mesajul de Securitate

Cuvntul de procedur care marcheaz un mesaj de securitate este SECURITE,
pronuntat SAYCUREETAY, ca n limba francez.
Mesajele de securitate desemneaz de regul avertismente de navigatie sau
meteorologice. De retinut c este vorba de avertismente si nu de informatii de rutin
privind navigatia sau de buletinele meteorologice periodice.
Navele care receptioneaz un mesaj de Securitate trebuie s asculte continutul su,
pentru a vedea n ce msur avertismentele respective le privesc n mod direct si nu
trebuie s interfereze cu alte comunicatii n momentele n care se transmit mesaje de
Securitate.
Apelul de Securitate se transmite de regul pe o frecvent de pericol, urmnd ca
transmiterea Mesajului de Securitate s se fac pe o alt frecvent de lucru.
n cazul n care Mesajul de Securitate este foarte important, se poate face exceptie de
la regula general si el poate fi transmis tot pe o frecvent de pericol pentru a mri
sansele ca el s fie receptionat de un numr ct mai mare de nave.
Fcnd parte tot din categoria mesajelor de maxim prioritate, un mesaj de Securitate
nu poate fi transmis de ctre o nav dect la ordinul Comandantului.
Comunicatia de Securitate are prioritate asupra tuturor celorlalte tipuri de mesaje, cu
exceptia mesajelor de primejdie si urgent.
Forma Apelului de Securitate

semnalul de urgent SECURITE, repetat de 3 ori;
cuvintele THIS IS;
numele si indicativul radio al statiei care transmite, repetate de 3 ori.
cuvntul SECURITE, rostit o singur dat;
caracterizarea continutului mesajului de securitate;
canalul/frecventa pe care urmeaz s fie transmis mesajul de securitate;
cuvntul OVER.

Forma Mesajului de Securitate

semnalul de urgent SECURITE, repetat de 3 ori;
cuvintele THIS IS;
numele si indicativul radio al statiei care transmite, repetate de trei ori.
cuvntul SECURITE, rostit o singur dat;
caracterizarea continutului mesajului de securitate;
continutul mesajului de securitate;
cuvntul OUT.
Exerciii
1. Ce informaii conine un mesaj de pericol?
2. Ce informaii conine un mesaj de rspuns pentru un mesaj de pericol?
3. Ce informaii conine un mesaj de retransmitere a unui mesaj de pericol?
4. Cine poate face controlul comunicaiilor pe timpul operaiunilor SAR?

http://adl.anmb.ro
8. Semnale de pericol
Utilizeze
- Semnalele de pericol;
- Semnalele de salvare.
8.1 TRANSMITEREA SEMNALE DE PERICOL
1. Semnalele urmtoare, folosite sau artate mpreun sau separat, arat un

pericol i nevoia de ajutor:
a) o lovitur de tun sau alte semnale explozive trase la intervale de circa un
minut;
b) sunet continuu produs de un aparat oarecare pentru semnale de cea;
c) fuzee sau bombe proiectnd stele roii lansate una cte una la intervale
scurte;
d) semnal emis prin radiotelegrafie sau prin oricare alt sistem de semnalizare,
compus din grupul ... _ _ _ ... (S.O.S.) din Codul Morse;
e) semnal radiotelefonic constnd din cuvntul MAYDAY;
f) semnal de pericol N.C. din Codul Internaional de semnale;
g) semnal constnd dintr-un pavilion ptrat avnd, deasupra sau dedesubt, o
bul sau un obiect asemntor;
h) flcri pe nav (din cele ce pot fi produse prin arderea unui butoia cu
gudron, un butoia cu ulei, etc.);
i) fuzee cu paraut sau o lumin de mn care produce o lumin roie;
j) semnal fumigen producnd un fum portocaliu;
k) micri lente i repetate de sus n jos a braelor ntinse lateral;
l) semnal de alarm radiotelegrafic (12 linii lungi de 4 secunde, separate
printr-un interval de o secund);
m)semnal de alarm radiotelefonic (semnal bitonal continuu);
n) semnale transmise prin radiobalize pentru localizarea sinistrelor;
o) semnale aprobate transmise prin sistemele de radiocomunicaii inclusiv cele
emise de SART-urile mijloacelor de salvare.
2. Este interzis folosirea oricruia din semnalele de mai sus, n afar de cazul
n care se indic un pericol sau nevoie de ajutor, ct i folosirea altor semnale ce ar putea
fi confundate cu unul din semnalele de mai sus.
3. Este necesar s se dea atenie capitolelor corespunztoare din Codul
Internaional de semnale. Manualului de cutare i salvare pentru uzul navelor de comer
si semnalelor urmtoare:
a) o bucat de pnz de culoare portocalie cu un ptrat i un cerc de culoare
neagr sau cu un alt simbol asemntor (pentru reperare aerian);
b) colorant.

8.2 PRIMIREA MESAJELOR DE PERICOL
Navele pot primi mesaje de solicitare de asisten din urmtoarele surse:

semnal de alarmare i/sau mesaj de sinistru direct de la nava n cauz
sau retransmis de nave din proximitatea acesteia;
mesaj de sinistru de la o aeronav, de regul retransmis de o statie de
coast;
semnal al radiobalizei EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio
Beacon), considerat ca fiind mesaj de sinistru;
semnale vizuale sau sonore de la nava sau aeronava aflat ntr-o situaie
critic.
La primirea unuia din mesajele de mai sus, fiecare nav trebuie s:
confirme primirea mesajului i dac este posibil, s-l retransmit;
ncerce imediat msurarea unor relevmente gonio n timpul transmiterii
apelului de sinistru i s fac veghe cu radio-goniometrul, pe frecvenele
500kHz i/sau 2182kHz;
comunice navei n pericol identitatea sa, poziia, viteza i ETA la locul
sinistrului i cnd este posibil i relevmentul adevrat luat la nava n
pericol;
menin ascultarea pe frecvenele internaionale de pericol: 500 kHz (n
radiotelegrafie), 2182 kHz (n radiofonie) i 156,8 MHz (Canalul 16 al
radiotelefonului);
menin continuu veghea cu radarul.
Dac o nav care a recepionat unul din mesajele de sinistru, nu este apt s
acorde asisten, va face cunoscut acest lucru navei sinistrate, va retransmite mesajul de
sinistru primit, i comandantul va nscrie n Jurnalul de Bord evenimentul ntlnit precum i
motivul pentru care nu poate s acorde asisten.
Nava care procedeaz spre locul sinistrului, va face o serie de pregtiri, mai ales
dac ea nu este o nav specializat n operaiuni de cutare i salvare, acestea constnd
n:
ntinderea unor parme susinute de atrntori n exteriorul bordului pentru
facilitarea acostrii brcilor i plutelor de salvare;
big sau un cranic vor fi pregtite pentru a scoate n afara bordului o platform sau
o plas pentru ridicarea persoanelor extenuate sau rnite;
vor fi pregtite bandule i scri care vor fi aruncate n afara bordului n zona celei
mai joase puni deschise i vor fi desemnate persoanele care vor intra n ap pentru
a asista supravieuitorii, n caz de necesitate;
va fi pregtit pentru lansare o plut, pentru a uura transbordarea supravieuitorilor
la bord, dar ea va fi lansat numai dac situaia o impune;
se vor lua msuri n vederea primirii supravieuitorilor rnii, msuri constnd n
pregtirea spaiilor unde li se va acorda asisten medical, pregtirea trgilor,
hainelor de schimb uscate, etc;
cnd urmeaz s fie lansat o barca de salvare sau urgen, se vor asigura i
mijloacele de comunicaie necesare;
va fi pregtit un aparat de aruncat bandula pentru stabilirea unei eventuale legturi
cu nava n pericol.

8.3 SEMNALE DE SALVARE

8.3.1 Rspunsul staiilor sau unitilor maritime de salvare la semnalele
de pericol emise de ctre o nav sau o persoan:
SEMNIFICAIA:
V VEDEM VI SE VA DA AJUTOR CT MAI CURND POSIBIL
Repetarea acestor semnale are aceeai semnificaie.
Ziua
Semnal cu fum portocaliu sau semnal combinat sonor-luminos (tunet i fulger)

compus din trei semnale separate la intervale de 1 min.
Noaptea:
Rachete cu stele albe, care const din trei semnale separate ce se dau la intervale
de aproximativ 1 minut.
Not: Dac este necesar semnalele de zi pot fi deasemenea emise noaptea, iar
semnalele de noapte emise ziua.
8.3.2 Semnale de debarcare, destinate pentru dirijarea ambarcaiunilor

care transport echipajele sau persoanele n pericol:
a. SEMNIFICAIA:
ACEST LOC ESTE CEL MAI BUN PENTRU DEBARCARE
Ziua
Micarea vertical a unui pavilion alb sau a braelor. Lansarea unui semnal cu stele verzi
Noaptea
Micarea vertical a unei lumini albe sau a unei facle. Lansarea unui semnal cu
stele verzi.
Se mai poate transmite litera de cod K (- . -) cu ajutorul unui aparat care produce
semnale luminoase sau sonore.
Not: Un aliniament (indicator de direcie) poate fi stabilit aeznd o lumin alb

sau o flacr alb stabil la un nivel inferior i n linie dreapt cu observatorul.
b. SEMNIFICAIA:
ESTE EXTREM DE PERICULOS S SE DEBARCE AICI
Ziua
Micarea orizontal a unui pavilion alb sau a braelor. Lansarea unui semnal cu
stele roii.
Noaptea
Micarea orizontal a unei lumini albe sau facl. Lansarea unui semnal cu stele
roii.
Se mai poate transmite litera de cod S (...) cu ajutorul unui aparat care produce
semnale luminoase sau sonore.
c. SEMNIFICAIA:
ESTE EXTREM DE PERICULOS S SE DEBARCE AICI, UN LOC MAI
FAVORABIL DE DEBARCARE SE GSETE N DIRECIA INDICAT
Ziua
Micarea orizontal a unui pavilion alb (1), pavilionul fiind apoi cobort spre pmnt
(2) i un al doilea pavilion alb, orientat spre direcia de urmat(3).
Lansarea vertical a unui semnal cu stele roii (1) i a unui semnal cu stele albe n
direcia celui mai bun loc de debarcare (2).

Noaptea
Micarea orizontal a unui lumini albe sau facl (1), lumina alb sau facla fiind apoi
cobort spre pmnt (2) i o a doua lumin alb sau facl, orientat spre direcia de
urmat(3).
Lansarea vertical a unui semnal cu stele roii (1) i a unui semnal cu stele albe n
direcia celui mai bun loc de debarcare (2).
Se mai poate transmite literei de cod S (...);
a) urmat de litera de cod R (.-.), nsemnnd c cel mai bun loc de
debarcare pentru navele n pericol este situat mai la dreapta direciei de apropriere; sau
b)urmat de litera de cod L (.-..), nsemnnd c cel mai bun loc de debarcare
este situat mai la stnga.
8.3.3 SEMNALE FOLOSITE PE TIMPUL NTREBUINRII MIJLOACELOR

DE SALVARE DE LITORAL:
a. SEMNIFICAIA:
N GENERAL: AFIRMATIV
N MOD SPECIAL: PARMA A FOST LEGAT; SCRIPETELE A FOST LEGAT; UN
OM SE AFL N COLACUL PANTALON; VIRAI
Ziua
Micarea vertical a unui pavilion alb sau a braelor. Lansarea unui semnal cu stele
verzi.
Noaptea
Micarea vertical a unei lumini sau a unei facle. Lansarea unui semnal cu stele
verzi.

b. SEMNIFICAIA:
N GENERAL NEGATIV
N MOD SPECIAL FILAI PARMELE; NU MAI VIRAI
Ziua
Micarea orizontal a unui pavilion alb sau a braelor. Lansarea unui semnal cu
stele roii.
Noaptea
Micarea vertical a unei lumini albe sau a unei facle. Lansarea unui semnal cu
stele verzi.
8.3.4 SEMNALE UTILIZATE DE CTRE AVIOANELE CARE

EFECTUEAZ OPERAIUNI DE CUTARE, DIRIJAREA NAVELOR DE
CTRE UN AVION
a. SEMNIFICAIA:
AVIONUL ESTE N CURS DE A DIRIJA O NAV CTRE UN AVION SAU CTRE
O NAV N PERICOL. (Repetarea acestor manevre are aceeai semnificaie) Manevre
efectuate succesiv de ctre avion:
a) Avionul descrie cel puin un cerc n jurul navei.
b) Avionul intersecteaz la joas altitudine drumul viitor al navei aproape de prova i;

1) mrete i micoreaz zgomotul motoarelor sau variaz pasul elicei; sau
2) balanseaz aripile; sau
3) deschide i nchide flapsurile.
c) Avionul se ndreapt n direcia n care nava trebuie s fie dirijat.

SEMNIFICAIA:
AJUTORUL NU MAI ESTE CERUT NAVEI CREIA I ESTE ADRESAT
SEMNALUL (Repetarea acestor manevre are aceeai semnificaie) Manevre efectuate
succesiv de ctre avion:
Avionul intersecteaz la joas altitudine drumul viitor al navei aproape de pupa i;

a) mrete i micoreaz zgomotul motoarelor sau variaz pasul elicei; sau
b) balanseaz aripile; sau
c) deschide i nchide flapsurile.
8.3.5 SEMNALE UTILIZATE DE CTRE NAVELE CARE SUNT

SOLICITATE DE UN AVION S EFECTUEAZ OPERAIUNI DE
CUTARE, RSPUNSUL NAVELOR CTRE UN AVION
a. SEMNIFICAIA:
NAVA ADMITE PRIMIREA SEMNALELOR (Repetarea acestor manevre are
aceeai semnificaie) Manevre efectuate succesiv de ctre nav:
a) va arbora pavilionul cu dungi verticale roii i albe; sau

b) va semnaliza litera T ( ) cu o lamp de semnalizare; sau
c) va schimba de drum n direcia cerut
b. SEMNIFICAIA:
NAVA INDIC C NU POATE EXECUTA SEMNALUL TRANSMIS
(Repetarea acestor manevre are aceeai semnificaie) Manevre efectuate succesiv de
ctre nav:
a) va semnaliza cu o lamp de semnalizare litera N ( ); sau
b) va ridica pavilionul internaional N (November) un pavilion n ptrele alb-
albastru;
8.3.6 SEMNALE PENTRU SUPRAVIEUITORI CUM SUNT DATE

ACESTE SEMNALE DINTR-UN AVION
SEMNIFICAIA:
AVIONUL DORTE S INFORMEZE SAU S INSTRUIASC
SUPRAVIEUITORII
a) Aruncarea (lansarea) unui mesaj

c) Aruncarea (lansarea) unui echipament de comunicaie pentru a stabili contact

direct
Not: naintea aruncrii (lansrii) echipamentului se vor analiza starea mrii, condiiile
meteo, mrimea i posibilitatea de manevr a navei avariate (brcii de salvare, plutei de
salvare) urmrindu-se ca aceasta s poat ajunge la echipamentul de comunicaii.
8.3.7 SEMNALE DE LA SUPRAVIEUITORI CA RSPUNS LA MESAJUL

LANSAT DIN AVION
SEMNIFICAIA:
MESAJUL ESTE NELES DE SUPRAVIEUITORI
a) se semnalizeaz litera T ( ) nsemnnd cuvntul sau grupul de cuvinte
recepionate,
se semnalizeaz litera R ( ) nsemnnd recepionat sau am recepionat
ultimul semnal (mesaj va fi transmis cu o lamp de semnalizare sau orice alt mijloc
adecvat ); sau
b) se va semnalizeaz manual semnul afirmativ constnd n micarea vertical a
unui pavilion alb sau a braelor pe timp de zi sau micarea pe vertical a unei lumini albe
pe timp de noapte.
SEMNIFICAIA:
MESAJUL NU ESTE NELES DE SUPRAVIEUITORI
a) se semnalizeaz literele RPT ( ; ; ) nsemnnd repet sau repet
ceea ceai transmis; sau
b) se va semnalizeaz manual semnul negativ constnd n micarea orizontal a
unui pavilion alb sau a braelor pe timp de zi sau micarea orizontal a unei lumini albe pe
timp de noapte.
8.3.8 SEMNALE DE LA AVION CA RSPUNS LA MESAJUL DAT DE

SUPRAVIEUITORI
SEMNIFICAIA:
MESAJUL ESTE NELES DE AVION
a) a arunca un mesaj; sau
b) timpul zilei va balansa aripile; sau
c) pe timpul nopii va face fleuri cu luminile de aterizare sau cu luminile de
navigaie dac nu are astfel de lumini; sau
d) va face fleuri n codul Morse cu lmpile de semnalizare semnalnd litera T ( )
nsemnnd cuvntul sau propoziia au fost recepionate sau litera R ( ) nsemnnd
recepionat ultimul mesaj/semnal; sau
e) va folosi oricare alt semnal asupra cruia s-a hotrt.
SEMNIFICAIA:
MESAJUL NU ESTE NELES DE AVION
a) va zbura drept i va menine altitudinea fr a balansa aripile; sau
b) va face fleuri cu o lamp de semnalizare n codul Morse semnaliznd literele
RPT( ; ; ) nsemnnd repet sau repetai semnalul; sau
c) va folosi un alt semnal potrivit asupra cruia s-a hotrt

8.3.9 CODUL DE SEMNALLE VIZUALE FOLOSITE DE NAVIGATORI

MESAJ Simbol
ICAO
SOLICITARE DE AJUTOR V
SOLICITARE DE AJUTOR MEDICAL X
NU sau NEGATIV N
DA sau POZITIV Y
CONTINUM N ACEAST DIRECIE
Exerciii
1. Enumerai semnalele vizuale de pericol.
2. Enumerai semnalele sonore de pericol.
3. Enumerai semnalele radio de pericol.
4. Descriei semnalele de salvare ziua i noaptea.
5. Care este semnificaia general a unui un semnal cu stele verzi?
6. Care este semnificaia general a unui semnal cu stele roii?
7. Ce semnal transmite o aeronav dac se rotete n jurul ambarcaiunii cel puin o
dat, trece prin prova ambarcaiunii la joas nlime, balanseaz aripile i se
ndreapt ntr-o anumit direcie?
8. Ce semnal transmite o aeronav dac se rotete n jurul ambarcaiunii cel puin o
dat, trece prin pupa ambarcaiunii la joas nlime, balanseaz aripilese i
ndreapt ntr-o anumit direcie?
9. n comunicaiile nava-aeronav ce mesaj transmite nava cnd arboreaz steagul cu
dungi verticale roii i albe?
10. n comunicaiile nava-aeronav ce mesaj transmite nava cnd arboreaz steagul cu
dungi verticale roii i albe?
11. Care este semnalul transmis prin micarea vertical a unui steag alb sau a braelor,
ziua sau micarea vertical a unei lumini albe noaptea?
12. Care este semnalul transmis prin micarea orizontal a unui steag alb ziua sau
micarea orizontal a unei lumini albe noaptea?

http://adl.anmb.ro
9. Planul de cutare
Defineasc
- Planul de cutare;
Utilizeze
- Planul de cutare;
- IAMSAR.
Descrie
- Planul de cutare;
9.1 COORDONAREA OPERAIUNILOR DE CUTARE I SALVARE
In conducerea operaiunilor de cutare i salvare o importan deosebit o are

coordonarea i colaborarea ntre organizaiile i unitile implicate, care pot fi compuse din
aeronave, nave i mijloace de salvare costiere, n unele zone autoritile respective avnd
n dotare nave i aeronave specializate, oricnd disponibile de a interveni i a ndeplini
misiunile stabilite.
Coordonarea operaiunilor se poate face de ctre:
- autoritile de la coast sau
- de la locul sinistrului.
Responsabilitatea coordonrii operaiunilor de cutare i salvare revine autori tailor
specializate de la uscat. Sarcinile sunt ns de regul ndeplinite prin unitatea stabilit
pentru coordonarea operaiunilor n zona respectiv de la locul sinistrului. Navele
comerciale, n general sunt apte s participe la operaiuni de cutare i salvare, n
asemenea situaii staiile de coast avnd un rol important ntruct, pot fi n contact direct
cu autoritile specializate n operaiuni de cutare i salvare. Cel mai adesea, nave
comerciale suni implicate n operaiuni de salvare, fie solitar fie n colaborare cu nave
specializate. n oricare din cele dou cazuri, se va stabili un Coordonator de Cutare la
Suprafa, care se recomand s fie o nav sau aeronava specializat, dac cel puin una
este implicata, iar daca nu este posibil, o nava comercial va trebui s-i asume acest rol
(fiind preferabil ca aceasta sa fie nava cel mai bine dotata tehnic).
Stabilirea Coordonatorului de Cutare la Suprafa este preferabil s se fac
nainte de a se ajunge la locul sinistrului, dar nava care ajunge prima n zona precizat va
ncepe cutarea sau va acorda asistena solicitat dac obiectul cutat a fost deja
localizat.
9.1.2 Stabilirea coordonatorului cutrii de suprafa, C.S.S.

Desfurarea efectiv a operaiunilor de cutare i salvare impune cooperarea ntre
unitile implicate care pot fi aeronave, nave sau alte faciliti de salvare de la uscat.
Metodele prin care aceast coordonare se face, variaz depinznd de organizarea
din fiecare regiune.

9. Planul de cutare
Fig. 9.1 Regiunile geografice desemnate pentru coordonarea operaiunilor SAR i asigurarea de navigaie
Dac unitile de salvare nu sunt disponibile sa-i asume ndatoririle C.S.S., dar un
numr de nave comerciale sau alte nave i aeronave particip la operaiuni n regiunea
respectiv, una dintre acestea va fi desemnat de RCC, sau prin acord mutual, ca CSS
(co-ordinator of surface search)
Atribuiile CSS sunt de a organiza i coordona operaiunile de cutare i salvare
ntreprinse la navele comerciale. Se stabilete de preferat n ordinea sosirii la locul
sinistrului, prin nelegere ntre navele participante, n funcie de ETA i de posibilitile
tehnice (mijloace de comunicaie pe frecvenele radio 2182kHz i 156,8 MHz i 500kHz
pentru telegrafie).
CSS va ine permanent legtura cu o staie de radio costier, pe care o informeaz
permanent asupra modului de desfurare a operaiunilor de cutare i salvare.
Pentru identificare, Coordonatorului Cutrii de Suprafa, pe timp de zi va arbora
pavilioanele "FR" iar pe timp de noapte va purta lumini distincte pe care le va face
cunoscute navelor angajate n operaiunea de cutare i salvare.
9.1.3 Numirea i ndatoririle O.S.C. -ului

Atunci cnd unitile de salvare sunt pe cale s se angajeze n operaiuni de
cutare i salvare, RCC sau RSC, va trebui s numeasc un comandant la locul aciunii
OSC, ct mai repede i de preferin nainte de a ajunge n zona sinistrului. Dac acest
lucru nu este posibil unitile implicate i vor alege un OSC prin acord mutual, sau dac
pana la ajungerea la locul sinistrului nu a fost numit un OSC, prima unitate carte ajunge la
faa locului i va asuma automat ndatoririle i responsabilitatea OSC-ului.

9. Planul de cutare
OSC -ul are urmtoarele sarcini, atunci cnd acestea nu sunt ndeplinite de RCC
sau RSC:
- determinarea poziiei probabile a obiectului cutrii, limita probabil a erorii
poziiei i aria de cutare;
- s separe din motive de securitate unitile angajate in cutare prin stabilirea
distanei ce va fi meninut ntre unitile implicate pe durata cutrii;
- stabilirea schemelor de cutare potrivite pentru navele care participa la
operaiune i atribuirea acestor scheme pe grupuri de nave;
- stabilirea navei ce va efectua operaiunea de salvare, cnd obiectul cutat a fost
localizat;
- coordonarea comunicaiilor de cutare i salvare;
- s ndeplineasc (ntocmeasc) planul de conducere a operaiunilor de cutare,
ordonat de Centrul de Cutare i Salvare, prin RCC sau RSC;
- modificarea planului ordonat n funcie de situaia la faa locului i comunicarea
acestuia ctre Centrul de Cutare i Salvare;
- ntocmirea rapoartelor periodice i transmiterea lor ctre Centrul de Cutare i
Salvare (aceste rapoarte vor include i informaii privind starea vremii i a mrii
n zon, aciunile ntreprinse, urmtoarele planuri sau recomandri);
- inerea unui jurnal detaliat al aciunilor ntreprinse;
- s anune Centrul de Cutare i Salvare, privind eliberarea de sarcini a unor
nave care nu mai sunt necesare n zon;
- raportarea situaiei supravieuitorilor, numrul i numele acestora, cernd la
nevoie asisten suplimentar (evaluri medicale ale unor accidente grave,
precum i a navelor pe care au fost ambarcati)
9.1.4 Coordonarea cutrii de ctre autoritile de la coast,

fore i mijloace participante
Unele guverne mputernicesc autoritile costiere s execute coordonarea general
a operaiunilor de cutare i salvare i s controleze conducerea operaiunilor de cutare
i salvare n zonele desemnate numite (R.C.C.) - Centre de coordonare ale salvrii, sau (R
S C.) - Subcentre de coordonare a salvrii, iar zonele respective (SRR) - zone de cutare
i salvare.
n unele zone, aceste autoriti dein nave i aeronave specializate (uniti SAR).
Nave i aeronave aparinnd marinei militare, sau cu alt apartenen aflate n zona
respectiv de responsabilitate, care dispun de posibiliti de cutare i salvare pot fi de
asemenea folosite, dup nevoi.
n zonele ndeprtate, unitile SAR i mai ales aeronavele nu pot participa astfel c
se apeleaz la navele comerciale de transport maritim aflate n trafic n aceste zone. n
acest context staiile radio costiere (CRS) sunt n contact direct cu autoritile costiere de
cutare i salvare de la uscat.
9.1.5 Coordonarea cutrii de la locul sinistrului, fore i mijloace participante

Nava care ndeplinete rolul de CSS la locul sinistrului trebuie s fie o nav sau
aeronav SAR specializat, dar dac acest lucru nu este posibil, nefiind nici una dintre
acestea implicat n operaiunile de cutare i salvare, o nav comercial va prelua acest
rol, cea mai bine dotat tehnic. Acest lucru se va ntmpla nainte de ajungerea la locul
sinistrului, iar nava care ajunge prima n zona, respectiv a sinistrului va ncepe imediat
cutarea, sau va acorda asisten dac obiectul cutat a fost deja localizat. Navele
comerciale pot fi implicate n operaiunile de cutare i salvare, mpreun cu unitile
specializate, sau independent.

9. Planul de cutare
Fig. 9.2 Fluxul de informai pe timpul operaiunilor SAR
Coordonarea de la locul sinistrului ntre unitile implicate este necesar, iar rolul
navelor comerciale n acest context va fi determinat de urmtoarele considerente:
a. dac nave SAR (inclusiv militare) nu sunt disponibile pentru a-i asuma rolul de
OSC, va fi necesar ca una din navele comerciale participante s preia funcia de
C.S.S. (coordonator al navelor de suprafa).
b. dac nave SAR sunt prezente la locul sinistrului n acelai timp cu navele
comerciale - n condiii normale, ia conducerea o unitate specializat. Navele
comerciale pot atepta s primeasc instruciuni specifice de la O.S.C.
c. este important ca CSS, sau orice aeronav SAR prezent la faa locului s poat
s coordoneze operaiunile de cutare i salvare.
9.1.6 Surse ce pot declana planul de intervenie n situaie de pericol

semnal de alarmare i/sau mesaj de pericol direct de la nava n cauz sau retransmis de
nave din proximitatea acesteia;
mesaj de sinistru de la o aeronav, de regul retransmis de o statie de coast;
semnal al radiobalizei EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacon), considerat
ca fiind mesaj de pericol;
semnale vizuale sau sonore de la nava sau aeronava aflat ntr-o situaie de pericol.
Aciuni ce trebuie ntreprinse la nave la primirea unui mesaj de pericol

confirme primirea mesajului i dac este posibil, s-l retransmit;
9. Planul de cutare
ncerce imediat msurarea unor relevmente gonio n timpul transmiterii apelului de

sinistru i s fac veghe cu radio-goniometrul, pe frecvenele 500kHz i/sau 2182kHz;
comunice navei n pericol identitatea sa, poziia, viteza i ETA la locul sinistrului i
cnd este posibil i relevmentul adevrat luat la nava n pericol;
menin ascultarea pe frecvenele internaionale de pericol: 500 kHz (n
radiotelegrafie), 2182 kHz (n radiofonie) i 156,8 MHz (Canalul 16 al radiotelefonului);
menin continuu veghea cu radarul.
Dac o nav care a recepionat unul din mesajele de sinistru, nu este apt s
acorde asisten, va face cunoscut acest lucru navei sinistrate, va retransmite mesajul de
sinistru primit, i comandantul va nscrie n Jurnalul de Bord evenimentul ntlnit precum i
motivul pentru care nu poate s acorde asisten.
Pregtirile necesare la nava care primete un mesaj de pericol i decide s

intervin:
ntinderea unor parme susinute de atrntori n exteriorul bordului pentru facilitarea
acostrii brcilor i plutelor de salvare;
big sau un cranic vor fi pregtite pentru a scoate n afara bordului o platform sau o
plas pentru ridicarea persoanelor extenuate sau rnite;
vor fi pregtite bandule i scri care vor fi aruncate n afara bordului n zona celei mai
joase puni deschise i vor fi desemnate persoanele care vor intra n ap pentru a
asista supravieuitorii, n caz de necesitate;
va fi pregtit pentru lansare o plut, pentru a uura transbordarea supravieuitorilor la
bord, dar ea va fi lansat numai dac situaia o impune;
se vor lua msuri n vederea primirii supravieuitorilor rnii, msuri constnd n
pregtirea spaiilor unde li se va acorda asisten medical, pregtirea trgilor, hainelor
de schimb uscate, etc;
cnd urmeaz s fie lansat o barca de salvare sau urgen, se vor asigura i
mijloacele de comunicaie necesare;
va fi pregtit un aparat de aruncat bandula pentru stabilirea unei eventuale legturi cu
nava n pericol.
9.2 INTOCMIREA PLANULUI SAR
9.2.1 Stabilirea DATUM-ului

Se va ine cont de urmtorii factori:
poziia raportat i ora sinistrului;
timpul necesar ajungerii la locul sinistrului;
aciunea estimat a derivei;
informaii suplimentare (observaii vizuale raportate sau relevmente
radio msurate).
Dou tipuri de fore cauzeaz micarea i deriva unei nave n ocean: vntul i
curentul. Pentru a estima zona n care se afl supravieuitorii este necesar s se estimeze
proporia i direcia derivei. Acest lucru necesit estimarea vntului i curentului n zona n
care s-ar fi putut produce incidentul. Cele doua componente ale derivei sunt curentul total
(TWC) i deriva de vnt (leeway). Odat ce vitezele i direciile curentului total i deriva de
vnt au fost estimate, direcia i viteza deplasrii supravieuitorilor se obine adugnd
curentul total i deriva de vnt. n mod normal, viteza se d n noduri (1 Mm/1 h).

9. Planul de cutare
Fig. 9.3 Triunghiul vitezelor
Dac Centrul de Cutare i Salvare nu a comunicat un DATUM, rmne

responsabilitatea Coordonatorului Cautarii la Suprafa s l determine i s-l fac
cunoscut celorlalte nave implicate n operatiune. Acest DATUM poate fi ulterior revizuit pe
baza unor noi informaii aprute i va fi deasemenea comunicat.
Fig. 9.4 Triunghiul vitezelor
DATUM-ul va fi plotat n zona iniial cea mai probabil a accidentului.

Zona cea mai probabil a sinistrului este aria cu centrul n DATUM, n interiorul
creia se poate afla obiectul cutat, DATUM-ul fiind corectat funcie de erorile probabile n
comunicarea poziiei sinistrului i estimarea derivei din zon.
9.2.2 Stabilirea vitezei de cutare

Viteza de cutare trebuie s fie adaptat funcie de caracteristicile obiectului cutat,
caracteristicile forelor de cutare i caracteristicile de mediu. La cutarea in formaie
viteza trebuie s fie mai mic dect viteza maxim a celei mai lente nave.
9.2.3 Stabilirea zonei de cutare

ntr-o prim faz se va trasa un cerc cu centrul n DATUM i cu raza de 10 Mm,
care va fi apoi ncadrat ntr-un ptrat. Aceast zon poate fi ulterior largit, pe msur ce
sosesc i alte nave.
Fig. 9.4 Determinarea grafic a zonei de cutare
Dac operaiunea se face pe vizibilitate redus i cutarea se face n principal cu

ajutorul radarului, ntre nave se va pstra o distan egal cu distana la care se ateapt
s fie detectat inta nmulit cu 1,5.
La determinarea distanei la care se ateapt s fie detectat inta, se pot folosi
datele urmtoare:
9. Planul de cutare
Limite de detecie ale intelor cu radarului

inta nlimea antenei radarului
15 m 30 m
(Mm)
Nav de 10.000 TRB 13,0 18,0
Nav de 1.000 TRB 6,0 8,4
Nav de 200 TRB 5,5 7,7
Ambarcaiune de 9 metri lungime 1,9 2,7
Toate navele angajate n operaiune, vor cuta cu aceeai vitez, de regul viteza
navei mai lente. n condiii de vizibilitate redus se va ordona o reducere a vitezei de
cutare. Spaiul dintre drumurile paralele poate fi uor micorat pentru a crete
probabilitatea deteciei sau poate fi mrit pentru a mri suprafaa explorat dac exist o
limit de timp.
9.2.4 Stabilirea distanei dintre nave

Distana ntre drumurile paralele ale navelor comerciale pe timpul cutrii
Vizibilitatea
Obiectul cutat (Mm)
3 5 10 15 20
Persoan n ap 0,4 0,5 0,6 0,7 0,7
Plut de 4 persoane 2,3 3,2 4,2 4,9 5,5
Plut de 6 persoane 2,5 3,6 5,0 6,2 6,9
Plut de 15 persoane 2,6 4,0 5,1 6,4 7,3
Plut de 25 persoane 2,7 4,2 5,2 6,5 7,5
Barc de 5 m 1,1 1,4 1,9 2,1 2,3
Barc de 7 m 2,0 2,9 4,3 5,2 5,8
Ambarcaiune de 12 m 2,8 4,5 7,6 9,4 11,6
Ambarcaiune de 24 m 3,2 5,6 10,7 14,7 18,1
Limitele de mai sus corespund condiiilor atmosferice normale de propagare.
ntruct intensitatea ecourilor va fluctua considerabil, cifrele de mai sus pot fi
folosite doar orientative.
9.2.5 nceperea cutrii:

Cnd sosete prima nav, se ndreapt direct ctre DATUM i ncepe cutarea n
ptrat cu latura cresctoare. Locul datumului poate fi marcat cu o plut (orice fel de obiect
plutitor), pentru verificarea derivei.
La sosirea altor nave, CSS va alege una din schemele de cutare pe drumuri
paralele cu dou sau mai multe nave, indicnd numere de ordine fiecrei nave i arat
mersul navelor.
Pe vizibilitate bun i cu nave suficiente CSS poate dispune ca prima nav s-i
continue cutarea n ptrat cu latura cresctoare, iar celelalte s execute cutarea pe
drumuri paralele, n aceiai zon.
9. Planul de cutare
Pe vizibilitate redus sau dac nu sunt nave suficiente este bine ca prima nav s
ntrerup cutarea n ptrat i s se alture pentru cutarea pe drumuri paralele.
9.2.6 Cutarea n condiii de vizibilitate redus

In condiii de vizibilitate redus executarea cutrii este ngreunat innd cont de
urmtoarele considerente :
- apare necesitatea reducerii distanei ntre nave, respectnd distana de
siguran, ceea ce va implica un numr mai mare de treceri, pentru acoperirea
zonei;
- necesitatea reducerii distanelor dintre nave, cutarea n aceste condiii n
aceste condiii prezentnd un risc potenial de coliziune ntre navele care
particip la operaiunea de cutare, sau ntre acestea i obiectul cutat;
- navele vor naviga cu vitez redus ordonat de CSS, ceea ce va determina
lungirea timpului de cutare.
n condiiile n care vizibilitatea se reduce, dup ce a nceput cutarea, CSS poate
decide reducerea zonei de cutare, prin reducerea poate numai a lungimii sau limii
acesteia, apreciere fcut n funcie de estimarea derivei.
9.2.7 Aciuni urmtoare fazei iniiale:

Se va considera terminat faza iniial de cutare, dac zona cea mai probabil a
fost cutat n ntregime, iar dac nu s-a gsit obiectul cutat, este necesar ca CSS s
stabileasc o alt metod de continuare a cutrii, mai eficient.
Se va face extinderea zonei cele mai probabile, innd cont de deriva suplimentar
produs n timpul de la calcularea ultimului datum i se va ncepe cutarea n zona extins
lund n considerare noile circumstane i informaiile suplimentare.
Exerciii
1. Cine i cum stabilete OSC-ul?
2. Ce cuprinde planul SAR?
3. Clasificai unitile implicate n cutare i salvare funcie de dotare.
4. Care sunt criteriile pentru implicarea unitilor n operaiuni SAR?
5. Cnd se pornesc manual radiobalizele pentru localizarea sinistrelor EPIRB i
transponderele radar SART?
6. Cum acioneaz ofierul de cart la recepionarea unui mesaj de pericol?
7. Care este procedura de definire a ariei iniiale de cutare la primirea unui mesaj de
pricol?
8. Care sunt criteriile care au n vedere la stabilirea razei de cutare vizual pe timpul
operaiunilor SAR, exemplificai?
9. Cum se stabilete viteza de cutare i distana dintre nave?
10. Ce se execut pe timpul cutrii pe vizibilitate redus?
11. Care sunt aciunile care succed fazei iniiale de cutare?

http://adl.anmb.ro
10. Scheme de cutare

- Defineasc, descrie, utilizeze schemele de cutare.
10.1 GENERALITI
In situaia n care navele ce particip la operaiuni de cutare i salvare nu reuesc

s gseasc n poziia indicat obiectul aflat n pericol, va trebui s foloseasc una din
metodele de cutare urmtoare:
Cutare n ptrat cu latura cresctoare (utilizat de o singur nav)
Cutare n sector (de o nav n condiii deosebite, de ex. om la ap"
Cutare pe drumuri paralele (dou sau mai multe nave)
Cutare coordonat nav/aeronav (de o nav i una sau mai multe aeronave)
Dac nu se consider necesar, distanele nscrise pe schem, pot fi adaptate la
condiiile de la faa locului. Dac se caut inte mici (ex. brci mici, plute, persoane) CSS
trebuie s reduc distana lateral dintre nave.
10.2 CUTARE N PTRAT CU LATURA CRESCTOARE

(EXPANDING SQUARE SEARCH)
- eficient atunci cnd locaia a obiectului cutat este aproximativ cunoscut;

- cutarea ncepe din DATUM n sens opus vntului;
- utilizat de nave sau ambarcaiuni de dimensiuni mici n cutarea persoanelor sau
obiectelor n situaii de deriv redus;
- cutarea se execut cu o singur nav;
- precizia navigaiei este important.
Fig. 10.1 Cutare n ptrat cu latura cresctoare

10.3 CUTAREA N SECTOR (SECTOR SEARCH)
- eficient n cazul n care poziia obiectului de cutare este cunoscut cu exactitate

i zona de cutare este redus;
- utilizat pentru a cuta o zon circular centrat pe un punct de referin;
- poate fi utilizat de o nav i o aeronav simultan;
- raza poate fi 2-5 Mm, intoarcerile la 120 grade tribord.
Fig. 10.2 Cutare n sector
10.4 CUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU 2, 3, 4, 5 SAU MAI MULTE

NAVE (PARALLEL SWEEP SEARCH)
Fig. 10.3 Cutarea pe drumuri paralele cu 2 nave

Fig. 10.6 Cutarea pe drumuri paralele cu n nave
10.5 SCHEMA DE CAUTARE COMBINATA NAVA-AERONAVA
Aceast schem de cutare este folosit n mod normal numai cnd la faa locului
exist OSC pentru a da instruciuni i a stabili comunicaiile cu nava ce ia parte la cutare.
Scopul acestei modaliti de cutare l reprezint faptul ca aeronava s ndeplineasc cea
mai mare parte a cutrii n timp ce nava caut pe direcia i cu viteza indicat de OSC,
astfel nct aeronava s o poat folosi la verificarea poziiei.
Plannd deasupra navei, aeronava poate s-i corecteze uor poziia pentru a se
menine pe drumul corespunztor schemei de cutare.
Asemenea operaiune d o mai ridicat probabilitate de detecie dect n cazul n
care aeronava caut singur.
Viteza navei variaz n funcie de viteza aeronavei i de mrimea schemei de
cutare:
SxVa Vs = viteza navei;

Vs =
LS S = spaiul de parcurs (Mm);
Va = viteza efectiv a aeronavei n zbor (Nd);
L = lungimea segmentului parcurs de aeronav.
Fig. 10.7 Schema de cautare combinata nava-aeronava
10.6 CUTARE PRIN RADAR

Const n efectuarea unui circuit asemntor schemei de cutare coordonat
nav/aeronav cnd cutarea se face la vedere. Unitatea de suprafa urmrete
aeronava prin radar i o previne despre orice abatere de la schema de cutare, ct i
despre sosirea la extremitatea fiecrui segment de cutare pentru efectuarea precis a
virajelor.
Folosindu-se mai multe aeronave, este urmrit doar comandantul formaiei prin
radar. Acesta trebuie s zboare la o distan de un kilometru naintea formaiei.
nlimea antenei radar
inta
15 m 30 m
Nav 10.000 TRB 13 Mm 18 Mm
Nav 1.000 TRB 6 Mm 8.4 Mm
Nav 200 TRB 5.5 Mm 7.7 Mm
Barc de 9 m lungime 1.9 Mm 2.7 Mm

Distanele de mai sus sunt date pentru condiii atmosferice normale. Deoarece
intensitatea ecoului radar variaz considerabil n funcie de forma intei, distanele date vor
fi utilizate numai informativ.
Exerciii
1. Enumerai procedeele de cutare utilizate pe timpul operaiunilor SAR.
2. Descriei procedeul de cutare n ptrat cresctor.
3. Descriei modul de stabilire a raioanului iniial de cutare.
4. Descriei procedeul de cutare n sector.
5. Descriei procedeul de cutare pe drumuri paralele cu 2 nave.
9. Descriei procedeul de cutare nava-aeronava.
10. Descriei procedeul de cautare coordonat prin radar.

http://adl.anmb.ro
11. Operaiuni de cutare

descrie activitile ce se desfoar la nav la apropierea de locul sinistrului,
nceperea cutrii, proceduri de cutarea n condiii de vizibilitate redus i pe
vreme rea, dirijarea unei nave de ctre o aeronav spre locul sinistrului, gsirea
probelor accidentului, concluziile cutrii.
11.1 CUTAREA CU AJUTORUL DISPOZITIVELOR CU UNDE

INFRAROII
Dispozitivele cu unde infraroii (IR), cum ar fi camera TV IR sau radarul cu infraroii

(FUR) sunt sisteme de detecie pasive folosite pentru detectarea radiaiilor termice.
Acestea opereaz pe principiul detectrii diferenelor de temperatur i redrii acestora
printr-o imagine video. Aadar, dispozitivele IR pot detecta adesea supravieuitorii dup
cldura corpului.
Dispozitivele IR sunt folosite n general pe timpul nopii. n cazul aeronavelor,
altitudinea trebuie s fie cuprins ntre 70 m i 150 m (200 ft i 500 ft) pentru identificarea
obiectelor mici, cum ar fi persoane n ap i pn la aproximativ 450 m (1500 ft) pentru
obiecte de dimensiuni mari sau obiecte cu o temperatur mai mare. Mrimea zonei de
cutare poate fi estimat pe baza razei de detecie asigurat de fabricantul dispozitivului.
11.2 CUTAREA CU OCHELARI DE NOAPTE
Folosirea ochelarilor de noapte (NVG) poate fi eficient n cutarea efectuat cu

elicoptere, avioane, nave de salvare i nave utilitare.
Urmtorii factori pot influena eficiena NVG n cutarea unui obiect:
- calitatea NVG;
- antrenamentul i experiena echipajului;
- condiiile meteorologice (vizibilitatea, umiditatea, lumina lunii, gradul de
acoperire cu nori, precipitaiile, etc.)
- nivelul i efectul strlucirii luminii nconjurtoare (lumina natural, cum ar fi
lumina lunii i a stelelor, lumina artificial, cum ar fi iluminarea de pe navele de
cutare i alte lumini dinuntrul sau din afara facilitii de cutare) i dac aceast
lumin se afl n cmpul vizual al purttorului ochelarilor;
- viteza navei de cutare;
- nlimea la care se afl observatorul deasupra suprafeei;
- condiiile de suprafa (starea mrii);
- mrimea, iluminarea i capacitatea de reflexie a obiectului cutat (banda
reflectorizant aflat n dotarea supravieuitorilor poate mri semnificativ ansele de
detecie cu NVG);

- tipurile de echipament de supravieuire sau sursele de lumin (dispozitive de

semnalizare sau pirotehnice) folosite de supravieuitori.
Strlucirea trebuie minimizat pe ct de mult posibil n zona n care se executa
cutarea cu NVG. Aceasta poate implica deschiderea sau nlturarea ferestrelor, acolo
unde acest lucru este posibil. De asemenea, tehnicile de scanare corecta sunt importante
n reducerea efectelor nefavorabile ale luminii lunii sau a surselor de lumin artificial, cum
ar fi reflectoarele sau luminile de semnalizare.
Membrii RCC trebuie s i dea seama c mrimea zonei de cutare trebuie s fie
n concordan cu condiiile locale i cu sugestiile echipajelor on scene.
11.3 CUTARE DUP SEMNALUL EPIRB
Atunci cnd se crede c o aeronav, un vas sau persoanele n pericol sunt echipate
cu o baliz de indicare a poziiei, trebuie iniiat imediat o cutare electronic la cel mai
nalt nivel, chiar dac nu a fost recepionat nici un mesaj prin sistemul Cospas - Sarsat. n
plus fa de EPIRB, care sunt operate de supravieuitori, cele mai multe aeronave au la
bord ELT, care ncep s opereze n momentul n care fora gravitaional atinge un anumit
nivel, cum ar fi n cazul unei prbuiri. Cutarea electronic nu ar trebui s fac imposibil
cutarea vizual la nivele mai joase, din moment ce succesul unei cutari electronice
depinde de abilitatea balizei de indicare a poziiei de a emite un semnal.
Mrimea zonei n cazul cutarii electronice se estimeaz fa de distana pn la
linia orizontului n funcie de nivelul la care se execut cutarea, din moment ce
majoritatea balizelor opereaz pe frecvene care pot fi recepionate doar ca relevment. Cu
toate acestea, dac zona probabil de detecie a balizei este cunoscut i este mai mic
dect raza de ntindere pn la linia orizontului, aceasta trebuie folosit. Cnd zona
probabil de detecie a balizei de indicare a poziiei nu este cunoscut, aceasta trebuie
considerat jumtate din raza de ntindere pn la linia orizontului.
n mod normal, o schem de cutare pe drumuri paralele sau o cutare n zig-zag
trebuie folosit n cazul cutarii cu ajutorul balizei de indicare a poziiei. Dac dup
cutarea iniial nu se reuete localizarea balizei, atunci zona trebuie cutat din nou
astfel nct drumurile de cutare ale celei de-a doua scheme s fie perpendiculare pe cele
ale primei scheme. Dac nici acum baliza nu este localizat, atunci se poate lua n
considerare o a treia schema de cutare, paralel cu prima dar cu o distan ntre drumuri
redus la jumtate fa de prima ncercare.
Unul din urmtoarele procedee poate fi folosit pentru a localiza o baliz de indicare
a poziiei de ndat ce a fost detectat:
a. n cazul n care unitile de cutare au capaciti de ghidare, unitatea de
cutare se va ndrepta ctre baliz imediat ce semnalul a fost detectat. Semnalul emis de
baliz poate fi rapid receptat dac facilitatea de cutare se ndreapt ctre punctul datum,
cel cu probabilitatea cea mai mare de detecie. Dac aceast operaiune nu are succes,
trebuie facut o cutare sistematic a zonei folosind metoda de cutare pe sectoare,
metoda ptratului cresctor sau metoda de cutare pe drumuri paralele cu o distan ntre
drumurile de cutare aleas n funcie de efortul optim de cutare;
b. n cazul cutarii electronice acustice efectuat de o nav care nu deine

capaciti de ghidare, semnalul radio emis de ctre baliza de indicare a poziiei este
detectat i convertit electronic ntr-un semnal acustic care poate fi auzit de oricare din
membrii echipajului unitii de salvare. Urmtoarele proceduri sunt folosite n mod normal
doar de ctre aeronave.
1. n cazul cutrii electronice acustice asistate de hart, aeronava zboar n
schema "boxing in", presupunnd c zona receptrii semnalului radio este circular.
Poziia aeronavei este plotat pe o hart corespunztoare imediat ce semnalul a fost auzit
pentru prima dat. Pilotul continu pe acelasi curs o distan mic, dup care face o
ntoarcere la 90, fie la stnga, fie la dreapta i continu pn cnd semnalul dispare. Se
noteaz aceasta poziie. Acum aeronava execut o ntoarcere la 180 i sunt notate din
nou poziiile unde a fost auzit semnalul i unde acesta a disparut. Poziia aproximativ a
balizei poate fi identificat prin trasarea de drepte ntre poziiile n care semnalul a fost
auzit i n care acesta a disprut. Apoi se ridic mediatoarele acestor drepte i se noteaz
poziia unde acestea se intersecteaz. Dup aceea, aeronava poate s se ndrepte ctre
aceast poziie, concomitent cu coborrea la o altitudine care s i permit executarea
unei observri vizuale nemijlocite.
1. n cazul cutarii electronice acustice asistat de notarea timpului,
momentul n care semnalul este auzit pentru prima dat este notat, dar aeronava continu
pe acelai curs pn cnd semnalul dispare, iar momentul este notat din nou i durata de
timp n care semnalul a fost auzit se consider a fi diferena ntre cele dou momente.
Aeronava executa o ntoarcere de 180 la ruta iniial, dar n sens opus, efectund
jumtate din distana iniial. n acel moment se ntoarce 90 la stnga sau la dreapta i
continu pna cnd dispare semnalul. Aeronava execut din nou o ntoarcere la 180 i
momentul n care semnalul este auzit din nou este notat. Aeronava ii continu drumul
pn cnd semnalul dispare, se noteaz momentul i se afl durata de timp n care a fost
auzit semnalul, ca diferen ntre cele dou momente. Aeronava efectueaz o a treia
ntoarcere la 180 i continu pe aceeai direcie dar n sens opus, efectund jumtate din
distana iniial. Dup aceea, aeronava poate s se ndrepte ctre aceast poziie,
concomitent cu coborrea la o altitudine care s i permita executarea unei observri
vizuale nemijlocite.
Aeronavele aflate en route pot ajuta foarte mult i trebuie ndemnate s asculte pe
frecvena de 121.5 Mhz a balizei de indicare a poziiei i s raporteze poziia n care
semnalul a fost auzit prima dat i poziia n care acesta a disprut.
11.4 METODE DE CUTARE ELECTRONICE
Adesea, n timp ce informaia despre poziia unei ambarcaiuni aflate n primejdie

este recepionat de catre sistemul de cutare i salvare, multe alerte sunt recepionate
far poziie sau cu o poziie relativ. Poziia este determinarea locaiei generale sau
coordonatele locului sinistrului.
Locaia sinistrului este de o importan crucial pentru personalul echipei de
cutare i salvare. Navele i aeronavele folosesc diverse echipamente de navigaie pentru
determinarea propriei poziii i cteodat aceste echipamente sunt conectate sau integrate
n echipamenul de comunicaie pentru a include n mod automat poziia n mesajele de
pericol pe care le transmit. Poziionarea electronic nseamn de fapt radiobalize folosite
n paralel cu radarul, Decca, Lorran A i Lorran C.

Relevmente de la uscat pot fi obinute de la facilitile de coasta aflate pe aceeai

und radio sau alte semnale electronice compatibile cu echipamentul de pentru localizarea
direciei DF. Dou sau mai multe plotri cu linii succesive a poziiei(LOPs) pot afla poziia
unei nave sau aeronave.
Unele autoriti ce se ocup cu cutarea i salvarea opereaz cu echipament DF
pentru a obine relevmente la transmisiile ce se fac n Canalul 16. Echipamentul DF poate
fi folosit chiar dac se afla ntr-o poziie fix la uscat sau instalat la bordul navelor de
cutare i salvare.
Exist de asemenea o varietate de sisteme de satelit folosite pentru poziionare.
Aceste sisteme, Global Navigation Satellite Systems (GNSS) exemplu GLONASS i
Global Positioning System (GPS) se bazeaz pe o constelaie de satelii.Acetia sunt
disponibili pentru o gam larg de fixare a poziiei tridimensional pentru folosul att militar
ct i civil.Capabilitatea i acurateea ce o are de pna la 10m,l fac atractiv pentru
aplicaiile aeronautice.Totui, multe sisteme de navigaie prin satelit sunt capabile de a
determina poziia cu o acuratee de pn la 100m.
A avea un sistem de navigaie foarte precis pentru aflarea poziiei, este foarte
valoros,dar nu exclude nevoia de metode clasice n special dac sistemul de cutare i
salvare nu este echipat GNSS sau dac operaiunile au loc pe timp de noapte sau n alte
condiii de vizibilitate redus.
11.5 CAUTAREA PE VIZIBILITATE REDUSA CU AJUTORUL RADARULUI
Realizarea cautarii pe scheme de cautare pe vizibilitate redusa ridica urmatoarele

probleme:
Necesitatea reducerii intervalului dintre nave in masura in care siguranta navelor o
permite
Reducerea ariei de cautare
Riscul de coliziune crescut
Pe perioada cand vizibilitatea este redusa CSS va ordona reducerea vitezei daca
este necesara.Daca o nava nu poseda un echipament radar sau acesta functioneaza
defectuos ea se va retrage informand CSS despre aceasta si va continua cautarea de-
abia cand poate in siguranta sa-si determine pozitia relativa fata de celelalte nave
participante
Dac reducerea vizibilitatii se produce cand navele sunt deja angajate pe schema
de cautare decizia CSS va fi de a executa cautarea reducand intervalul in ciuda micsorarii
ariei acoperite
Daca se va initia o schema de cautare dupa ce vizibilitatea s-a redus CSS va tine
cont de:
faptul ca navele vor merge cu viteza redusa deci cautarea va dura mai mult
pentru a cauta cu succes zona va insemna reducerea intervalului dintre nave
reducerea intervalului va implica marirea numarului de rotiri pentru acoperirea
completa a zonei
Avnd toate aceste informaii CSS va decide acceptarea reducerii ariei cutate i
va ine cont de direcia i viteza derivei n a decide dac reduce limea i lungimea ariei
de cutare sau chiar pe ambele.

11.6 CONCLUZIILE CUTRII
a. Cutarea fr succes
Coordonatorul cutarii de suprafa (CSS) trebuie s continue cutarea pan ce
toate speranele de salvare au fost epuizate.Oricum situaia de a lua decizia de ncetare a
cercetrilor se va ivi la un moment dat. Cnd se ia aceast decizie se vor lua n
consideraie urmtorii factori:
1. Probabilitatea ca supravietuitorii,daca exista,sa se afle in perimetrul cercetat
2. Probabilitatea detectarii tintei cautate daca a fost in aria cercetata
3. Disponibilitatea celor implicati de a mai ramane la fata locului
4. Probabilitatea ca supravietuitorii sa mai fie in viata tinand cont de temperatura
apei,vantul si gradul marii.
Timpul sperat de
Temperatura (grade C)
supravietuire
mai putin de 2 mai putin de 3/4 ore
2-4 1 1/2 ore
4 10 3 ore
10 15 6 ore
15 - 20 12 ore
nedefinit(depinde de
peste 20
oboseala)
Cresterea vitezei vantului creste considerabil pericolul degararii si in consecinta

masuri de protectie trebuie luate
Datele de mai sus accentueaza necesitatea de a actiona rapid si nu pune limite
arbitrare eforturilor de salvare.Trebuie avut in vedere ca timpul sperat de supravietuire se
aplica numai persoanelor cufundate in apa marii fara nici un fel de imbracaminta
protectoare si ca acst timp poate fi considerabil mai mare la persoanele care poarta orice
fel de costum de salcare sau haine protectoare.
La discretia sa CSS dupa consultarea cu navele din asistenta si cu autoritatile de la
uscat ia decizia incetarii cautarii.
B. Cautarea cu succes
Odata ce supravietuitorii au fost vazuti Coordonatorul cautarii de suprafara
(Coordinator of surface search - CSS) trebuie sa foloseasca metoda cea mai buna de
salvare si sa indrume nava sau navele cel mai adecvat echipate catre locul sinistrului.
In cazul in care exista supravietuitori in apa nava salvatoare trebuie sa aiba
pregatite plase sau sa lanseze barcile de salvare sau plutele de salvare si sa aiba
echipajul adecvat echipat pentru a intra in apa si a da asistenta supravietuitorilor.
In cazul existentei unui incendiu sau a vremii nefavorabile sau in cazurile in care
este imposibil ca nava salvatoare sa vina la acostare poate fi foarte eficient sa se

remorcheze un echipament de salvare intr-o pozitie cat mai apropiata.Pe vreme rea se
impune folosirea uleiului pentru calmarea valurilor.
Un post de ambarcare poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de salvare lasata la
apa.Astfel barca ce transporta supravietuitorii poate face rapid transferul in postul de
ambarcare pentru a face o noua cursa timp in care supravietuitorii sunt luati la bord
salvarea se poate face si cu ajutorul elicopterului
Directia de apropiere de supravietuitori depinde de circumstante.Astfel,de o nava in
flacari se apropie din bordul din vant pe cand apropierea de o pluta se va face din bordul
de sub vant. Cei doi factori cheie sunt daca protectia leeside e necesara pe timpul
operatiunilor de salvare si deriva navei salvator si a navei salvate.In general
supravietuitorii care se afla in apa vor fi luati din bordul de sub vant
Daca este posibil se vor face pregatiri pentru persoanele accidentate care necesita
pregatire medicala sau pentru transferul lor pe nave care poseda cadru medical.
Supravietuitorii trebuie in masura posibilitatilor chestionati cu privire la nava
sinistrata si daca au mai fost vazuti alti supravietuitori sau ambarcatiuni de
salvare.Informatiile obtinute se transmit CSS.
Cand actiunile de salvare au fost efectuate CSS imediat informeaza celelalte nave
despre incetarea operatiunilor de salvare.
Salvarea pe mare a stat n atenia armatorilor de nave nc de la nceputul
transportului maritim, care, iniial, a fost reglementat prin uzuri pstrate prin tradiie i, mai
trziu, prin norme de drept maritim.
O dat cu dezvoltarea i diversificarea construciilor de nave i, respectiv, a
transportului maritim, s-a fcut simit nevoia de a reglementa pe plan internaional
problema salvrii pe mare prin convenii internaionale.
Prin aceste convenii s-a avut n vedere att reglementarea salvrii oricror nave
aflate n pericol n mediul marin, de ctre navele comerciale nespecializate n astfel de
operaiuni, ct i reglementarea salvrii cu ajutorul mijloacelor specializate.
S-a constatat c salvarea cu ajutorul mijloacelor specializate este mult mai eficient
n cazul sinistrelor navale datorit capacitii acestor echipe de a pune n practic metode
de cutare neaplicabile navelor comerciale. Practica demonstreaz c n marea majoritate
a incidentelor SAR dei comandanii navelor sunt obligai s acorde serviciul de salvare
oricrei persoane aflate n pericol pe mare, echipele specializate conduc i coordoneaz
acordarea de asisten navelor/aeronavelor i persoanelor aflate n pericol.
11.7 INTOCMIREA RAPORTULUI SITRAP

Precizri:
SITREP pentru aceeai situaie ar trebui numerotate secvenial;
Primul SITREP poate fi conceput n forma scurtat
Cnd timpul permite primul sitrep SITREP se transmite n forma complet
Alte SITREP se transmit de cte ori se obin informaii relevante. Nu este necesar
repetiia;
Pe parcursul operaiilor SAR se transmit "no change" SITREPS, la intervale de 3
ore pentru a asigura c nimic nu a fost ratat;
Dup finalizarea operaiunilor se transmite SITREP final pentru confirmare.

Forma scurt se utilizeaz pentru a transmite detalii urgente i eseniale

cnd se solicit asisten sau pentru a asigura informaii timpurii despre accident i are
forma:
TRANSMISSION PRIORITY (Distress/urgency etc.)
FROM (Originating RCC)
TO
SAR SITREP (NUMBER) (Serial number)
A IDENTITY OF CASUALTY (Name, call-sign, flag state)
B POSITION (Latitude/longitude)
C SITUATION (Type of message e.g. distress/urgency, date/time,nature of
distress/urgency; e.g. fire, collision, medico)
D NUMBER OF PERSONS AT RISK
E ASSISTANCE REQUIRED
F CO-ORDINATING RCC
Forma complet se utilizeaz pentru completarea informaiilor pe timpul operaiilor

SAR i cuprinde:
G DESCRIPTION OF CASUALTY (Physical description, owner/charterer,
cargo carried, passage from/to, life-saving appliances carried, etc.)
H WEATHER ON-SCENE (Wind, sea/swell state, air/sea temperature, visibility,
cloud cover/ceiling, barometric pressure)
J INITIAL ACTIONS TAKEN (By casualty and RCC)
K SEARCH AREA (As planned by RCC)
L CO-ORDINATING INSTRUCTIONS (OSC/CSS designated, units
participating, communications etc.)
M FUTURE PLANS
N ADDITIONAL INFORMA-TION/CONCLUSION (Include time SAR operation
terminated).
Exerciii
1. Descriei procedura de cutare cu ajutorul dispozitivelor cu unde infraroii.
2. Descriei procedura de cutare cu ochelari de noapte.
3. Descriei procedura de cutare dup semnalul EPIRB
4. Descriei metodele de cutare electronice.
5. Descriei procedura de cutare pe vizibilitate redusa cu ajutorul radarului.
6. Care pot fi concluziile cutrii?
7. Ce cuprinde un raport SITRAP?
8. Cum se asigur succesul unei operaiuni SAR?
9. Care sunt cauzele nereuitei n cutarea fr succes?
10. Cum pot fi utilizate n planificarea cutrii dovezile existenei unui sinistru?

http://adl.anmb.ro
III. Salvarea supravieuitorilor i a

navelor n situaii de distres
Utilizeze
- Manualul SOLAS de instruire;
Descrie
- Procedura de salvare a supravieuitorilor;
- Procedura de salvare a navelor, aeronavelor;
- Procedura de abandonare a navei
Condiionri:
Cuprins
Unitatea de studiu 1 Manualul SOLAS de instruire pentru situaii de urgen
prezint continutul manualului de instruire a echipajului si a pasagerilor pentru
situatii de urgenta.
Unitatea de studiu 2 Salvarea supravieuitorilor cu nava prezint procedurile de
salvare cu nava salvatoare din mijloacele de salvare, salvarea supravieuitorilor
czui n ap, n diferite condiii de vnt, valuri, cureni, vizibilitate.
Unitatea de studiu 3 Salvarea supravieuitorilor cu elicopterul prezint
procedurile de salvare cu elicopterul din ap i mijloacele de salvare, n diferite
condiii de vnt, valuri, cureni, vizibilitate.
Unitatea de studiu 4 Salvarea unei nave/aeronave aflate n pericol prezint
aciunile ntreprinse pentru acordarea asistenei unei nave/aeronave aflate n
pericol, aciunile navei salvatoare pentru lsarea la ap a ambarcaiunilor de
salvare pe vreme bun i pe vreme rea.
Unitatea de studiu 5 Salvarea navei dup coliziune prezint aciunile ce trebuie
ntreprinse la nav dup coliziune i refacerea stabilitii navei dup coliziune.
Unitatea de studiu 6 Salvarea navei cu avarii la bord prezint aciunile ce trebuie
ntreprinse la nava care are diferite tipuri de avarii la bord: incendiu, avarii la corp,
avarii la instalaia de guvernare, avarii la instalaia de propulsie.
Unitatea de studiu 7 Lsarea la ap a ambarcaiunilor de salvare prezint
procedurile de lansare la ap ambarcaiunile de salvare pe vreme bun i pe vreme
rea.
Unitatea de studiu 8 Abandonarea navei prezint situaiile cnd aceast msur
este adoptat, semnale de alarm utilizate, exerciii, i antrenamentele ce trebuie
25 February 2016 Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 1
III. Salvarea supravieuitorilor i a navelor n situaii de distres
organizate i desfurate, pericole pentru supravieuitorii care abandoneaz nava,

acordarea primului ajutor medical rniilor grav, msurile pentru protecia i
sigurana pasagerilor.
Unitatea de studiu 9 Pericole pentru supravieuitori prezint pericolele care apar
dup abandonarea navei i modul de evitare a acestor pericole.
Unitatea de studiu 10 Acordarea primului ajutor medical prezint procedurile de
acordare a primului ajutor medical rniilor grav, msurile pentru protecia i
sigurana pasagerilor.
2. Constantin Mihalache, Acordarea primului ajutor medical i supravegherea
medical la bordul navelor, Ed. Europolis 2003, Constana.
4. ***- LIFE SAVING APPLIANCES (LSA), IMO code
1. C. H. Wright, Survival at sea, The lifeboat and liferaft, Glasgow, 2000, fifth edition.
London, 2008;
25 February 2016 Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 2

http://adl.anmb.ro
12. Manualul SOLAS de instruire pentru

situaii de urgen
- ntocmeasc i s utilizeze Manualul SOLAS de instruire.
12.1 SCOPUL MANUALULUI DE INSTRUIRE
Manualul de Instruire este utilizat la bordul navelor SOLAS de diferite tipuri.

Scopul Manualului este acela de a oferi informaii tuturor membrilor echipajului,
informaii privind scopul i utilizarea tuturor echipamentelor de salvare de la bord,
nelegerea alarmelor de la bord, procedurile pentru abandonare i tehnici de
supravieuire.
Manualul de Instruire poate fi utilizat ca un cadru i surs de referin pentru
personalul a crui ndatorire este aceea de a oferi instruciuni (training) membrilor din
echipaj. De asemenea, documentul este destinat s fie o referin pentru ntregul personal
i o copie ar trebui s fie furnizat n fiecare sal de mese i sal de recreere a echipajului
n scopul de a exista acces rapid la cuprins.
Acolo unde se face referire la cerinele SOLAS, sunt declarate n general doar
obligaiile principale (n conformitate cu Textul Consolidat al SOLAS 74/88 i modificrile
ulterioare care sunt n vigoare la 1 ianuarie 2013 i Echipamentele de Salvare IMO inclusiv
Codul LSA Ediia 2010). Cerinele detaliate legate de un anumit vas pot varia n funcie de
naionalitatea autoritii, vrsta i tipul vasului. Acolo unde este utilizat termenul
Administraie, acesta nseamn guvernul statului n conformitate cu legile cruia nava este
nregistrat i a crui naionalitate are dreptul s o arboreze.
Detaliile privind echipamentele i procedurile specifice de salvare de la bordul navei
sunt introduse n ultima seciune, iar evidena ce va fi completat cnd se fac modificri la
Manual.
12.2 CONINUTUL MANUALULUI DE INSTRUIRE

Manual de instruire se va ntocmi n limba de lucru a navei, uor de neles, va fi
ilustrat oriunde este posibil i va conine instruciuni i informaii privind echipamentele de
salvare asigurate pe nav i cele mai bune metode de supravieuire. Orice parte a
informaiilor poate fi oferit sub form audio-vizual. Manualul ar trebui s explice n
detaliu:
mbrcarea vestelor de salvare, costumelor de scufundare i costumelor anti-
expunere, dup cum este cazul;
Manualul SOLAS de instruire pentru situaii de urgen
Apelul n staiile alocate,

mbarcarea, lansarea i degajarea ambarcaiunilor de supravieuire i brcilor de
salvare, inclusiv, dup caz, utilizarea sistemelor marine de evacuare;
Metodele de lansare din ambarcaiunile de supravieuire i de eliberare din
aparatele de lansare;
Metodele i utilizarea dispozitivelor pentru protecie n zonele de lansare, acolo
unde este cazul,
Iluminatul n zonele de lansare,
Utilizarea tuturor echipamentelor de supravieuire, inclusiv echipamente de
detectare, aparate radio de salvare (cu ilustraii) ancore de furtun, motor i
accesorii;
Recuperarea ambarcaiunilor de supravieuire i a brcilor de salvare inclusiv
arimarea i fixarea;
Pericolele de expunere, necesitatea hainelor pentru nclzire i utilizarea optim a
instalaiilor ambarcaiunilor de supravieuire,
Metodele de recuperare, inclusiv utilizarea echipamentelor de salvare cu elicopterul
(sapane, couri, trgi), colace de transbordare i aparat de salvare de rm i
aparatul vasului de aruncare a frnghiei;
Toate celelalte funcii cuprinse n lista de apel i instruciunile de urgen;
Instruciuni pentru reparaii de urgen ale aparatelor de salvare;
Fiecare vas dotat cu un sistem de evacuare marin va avea asigurate ajutoare
pentru instruirea la bord cu privire la utilizarea sistemului.
De asemenea, sunt necesare Manualul de Instruire pentru Incendii i Broura cu
Operaiunile de Siguran pentru Incendii aplicabile vasului.
12.3 EXERCIIILE
Exerciiile ar trebui dirijate punnd accentul pe nvare i apreciate ca o activitate

de nvare, nu doar ca un inconvenient de reglementare. Ele ar trebui s fie realizate n
conformitate cu procedura corect i cu o vitez sigur, asigurnd familiarizarea tuturor cu
echipamentele i procesele i faptul c toat lumea primete o explicaie inteligibil a
elementelor dificile i critice. Atunci cnd se planific i se planific exerciiile, ar trebui
alocat un timp corespunztor i ar trebui luate n considerare modelele de lucru, limitrile
de timp i schimbrile echipajului astfel nct ct mai multe persoane s dobndeasc pe
ct se poate de mult experien. Dup finalizarea unui exerciiu, ar trebui s se acorde
timp pentru chestionare, permindu-le participanilor s exprime sugestii sau rezerve pe
care le pot avea cu privire la echipamente, sisteme i proceduri.
Un exerciiu de abandon, iniiat de alarma de reglementare corespunztoare urmat
de un anun pe sistemul public de adresare sau alt sistem de comunicaii este format dintr-
un apel al echipajului i pasagerilor (dac exist) la staiile la care s-a fcut referire n lista
de apel i un apel i un exerciiu la staiilor ambarcaiunilor de supravieuire. Un exerciiu
de incendiu poate fi desfurat simultan cu prima etap a exerciiului de abandonare a
vasului. Alte exerciii de urgen ar putea include coliziunea, controlul daunelor, nchiderea
uilor etane, supapelor i mecanismelor de nchidere a gurilor de drenaj, mpmntarea,
pierderea prin scurgere din fraht sau buncr, salvarea personalului din ap sau din spaii
periculoase sau nchise i tratamentul medical.
Fiecare membru al echipajului trebuie s participe la cel puin un exerciiu de
abandonare a navei i un exerciiu pentru incendii n fiecare lun. Aceste exerciii trebuie
s fie realizate n termen de douzeci i patru de ore de la plecarea din port dac mai mult
de 25% din echipaj nu au luat parte la exerciii de abandonare a vasului i pentru incendii
(pe acel vas) n luna anterioar.
n cazul feriboturilor, aceste instruciuni ar trebui oferite nainte de nceperea
oricrei cltorii de transport a pasagerilor. Pentru un vas care intr n serviciu pentru
prima dat sau dup modificri majore, sau cnd este angajat un echipaj nou, aceste
exerciii trebuie s fie realizate nainte de plecarea n voiaj.
Pe vasele de pasageri, exerciiile de abandon i exerciiile pentru incendii trebuie s
fie desfurate n fiecare sptmn i aranjate astfel nct s participe fiecare membru al
echipajului la cel puin un exerciiu de abandonare a vasului i un exerciiu pentru incendii
n fiecare lun. Acolo unde pasagerii vor fi la bord timp de mai mult de douzeci i patru
de ore, trebuie s aib loc un apel al pasagerilor n termen de douzeci i patru de ore de
la mbarcarea lor. Fr a ine seama de aceast reglementare, IMO recomand ca pentru
toi pasagerii programai s fie la bord mai mult de douzeci i patru de ore s se realizeze
un apel al pasagerilor nou mbarcai nainte de plecare n fiecare port de mbarcare, iar n
cazurile n care sosesc pasageri noi dup ce un astfel de apel a fost finalizat, ar trebui s li
se ofere acestora un instructaj de siguran, realizat imediat nainte sau imediat dup
plecarea n voiaj. Acesta poate fi suplimentat cu alte informaii (de ex., prin materiale
scrise plasate n fiecare cabin). Instructajele de siguran trebuie s ofere instruciuni
clare care detaliaz aciunea pe care ar trebui s o urmeze fiecare persoan de la bord n
eventualitatea unei urgene.
Este necesar ca, pe ct posibil, exerciiile s fie conduse ca i cum ar exista o
urgen real. Alte cerine privind exerciiile sunt legate de frecvena cu care brcile de
salvare sunt coborte i lansate, demonstraii privind umflarea i desfurarea plutelor de
salvare i cerina rotirii utilizrii extinctoarelor atunci cnd acestea sunt utilizate n scopul
exerciiilor.
12.3.1 Exerciii de abandonare a navei

Fiecare exerciiu de abandon va include:
Convocarea pasagerilor i echipajului la staiile de apel cu alarma urmat de
anunarea exerciiului prin sistemul public i asigurarea c ei au fost ntiinai cu
privire la modul n care se va da ordinul de abandonare a vasului;
Prezentarea la staii i pregtirea pentru sarcinile descrise n rol;
Verificarea ca toi pasagerii i ntreg echipajul s fie mbrcai corespunztor i c
vestele de salvare sunt mbrcate corect;
Coborrea a cel puin o barc de salvare dup pregtirea necesar pentru lansare
i luarea n considerare a Precauiilor IMO n timpul Instruirii privind Abandonarea
navei;
Pornirea i operarea motorului brcii de salvare;
Operarea gruielor utilizate pentru lansarea plutelor de salvare;
O cutare i salvare simulat a pasagerilor prini n cabinele lor;
Instruirea n utilizarea aparatelor radio de salvare.
12.3.2 Exerciii cu brci de salvare, brci de urgen i MES

Pe ct posibil ar trebui s fie coborte diferite brci de salvare n exerciii succesive;
Ghidul IMO privind sigurana n timpul exerciiilor de abandon prevede c brcile de
salvare ar trebui s fie mai nti coborte la ap i recuperate fr nicio persoan n
barc. Dac rezultatul este satisfctor, barca poate fi cobort apoi la ap cu un
singur echipaj de operare la bord. Piedica vinciului ar trebui s fie testat n timpul
fiecrei coborri i ridicri i crligele de eliberare trebuie s fie verificate;

Dac alte persoane se vor urca la bordul brcii de salvare n timpul exerciiului,
acestea ar trebui s fac acest lucru la nivelul apei (de ex., cu ajutorul unei scri de
pilot) i s fie evacuate nainte ca barca s fie ridicat;
Fiecare barc de salvare va fi lansat i manevrat n ap de echipajul su cel
puin o dat la trei luni n timpul unui exerciiu de abandonare a vasului;
n momentul ntocmirii manualului sunt luate n considerare msurile suplimentare
pentru instruirea echipajelor vaselor de pasageri. Acestea includ cerina ca cel puin
o dat la ase luni cel puin o barc de salvare de pe fiecare vas s fie umplut la
capacitatea sa certificat, cu membrii ai echipajului n timp ce este n stare de
plutire. ntreg echipajul de la brcile de salvare, mbarcare i urcare la bord va
trebui s participe i, dac nu se afl pe barc, s observe. Vestele de salvare
trebuie s fie purtate. Exerciiul va oferi echipajelor experiena umplerii i operrii
unei brci cu capacitatea sa minim.
Brci de salvare cu cdere liber nainte de a se altura vasului, cei alocai ca
echipaj operativ al brcilor de salvare cu cdere liber ar trebui s fie fost supui
instruirii corespunztoare privind urcarea la bord, lansarea i recuperarea unor
astfel de brci de salvare inclusiv participarea cel puin o dat la o lansare cu
cdere liber.
Lunar persoanele alocate la mbarcarea pe brci, i iau locurile n modul
corect i folosesc centurile i sistemele de fixare de siguran. Ele vor fi, de
asemenea, instruite cu privire la modul n care s acioneze n timpul lansrii;
O dat la trei luni n timpul unui exerciiu, echipajul trebuie s se fixeze pe
locurile lor i s nceap procedurile de lansare pn la eliberarea real a brcii
de salvare, dar fr a include eliberarea. Barca de salvare va fi atunci eliberat
fie prin cdere liber doar cu minimum de personal necesar pentru a manevra
barca n ap i pentru a o recupera, fie va fi cobort n ap cu ajutorul
mijloacelor secundare de lansare cu sau fr echipajul de operare la bord. n
ambele cazuri, barca de slavare va fi apoi manevrat n ap de echipajul de
operare.
O dat la ase luni barca trebuie lansat prin cdere liber doar cu echipajul
de operare la bord sau ar trebui s se realizeze lansarea simulat conform
ghidului IMO. Acest ghid permite verificarea funcionrii satisfctoare a
sistemului de eliberare cu cdere liber fr a permite brcii s cad n ap.
Procedura include asigurarea dispozitivelor de fixare furnizate de fabricant care
permit demonstrarea funcionrii sistemului de eliberare care poate include
deplasarea brcii de salvare n jos pe ramp pe o distan scurt, fr s cad
n mare.
Acolo unde este posibil brcile de urgen (altele dect brcile de salvare care sunt
i brci de urgen) vor fi lansate n fiecare lun cu echipajul alocat i manevrate n
ap. n toate cazurile acest lucru va fi realizat cel puin o dat la trei luni.
Dac exerciiile de lansare sunt realizate n timp ce vasul este n micare, ele vor fi
efectuate doar n ape protejate datorit pericolelor implicate, sub supravegherea
unui ofier exeprimentat i n conformitate cu Ghidul IMO pentru o astfel de instruire
Exerciiile care implic sistemele marine de evacuare ar trebui s includ exersarea
procedurilor pn n punctul desfurrii reale a sistemului. Acest aspect va fi
acoperit de instruirea regulat folosind dispozitivele auxiliare de instruire la bord
care trebuie s fie realizate pe vasele cu sisteme MES. Personalul relevant va fi
instruit suplimentar prin participarea la o desfurare integral n ap a unui sistem
similar fie la bordul vasului, fie pe rm. Acest lucru ar trebui s aib loc la intervale
de cel mult doi ani i n niciun caz mai lung de trei ani
Iluminatul de urgen pentru apel i abandonare trebuie s fie testat n fiecare

exerciiu de abandon.
Dac un vas este dotat cu plute de lansare lansate cu gruie, trebuie s existe
instruirea la bord pentru utilizarea lor cel puin o dat la patru luni, inclusiv umflare
i desfurare.
12.3.3 Precauii n timpul instruirii pentru abandonarea vasului

IMO a emis un ghid privind sigurana n timpul exerciiilor de abandonare. n timpul
exerciiilor, brcile de salvare ar trebui s fie coborte fr echipajul de operare la bord,
dar echipajul trebuie s fie la bord nainte de lansare. Acest lucru poate fi realizat fie prin
urcarea la bord a echipajului la nivelul apei (de ex., cu ajutorul unei scri de pilot), fie prin
coborrea brcii la ap i ridicarea ei din nou la puntea de mbarcare de unde se poate
urca echipajul. n ambele cazuri piedica de vinci ar trebui s fie testat n timpul coborrii
i ridicrii i trebuie verificate crligele de eliberare. O barc convenional nu ar trebui s
fie cobort de la puntea de mbarcare cu ntregul echipaj la bord.
12.3.4 Scopul exerciiilor

Principalele scopuri ale exerciiilor sunt:
Echipamente: Cunoaterea faptului c echipamentele sunt disponibile, locul n care
sunt amplasate, modul lor de utilizare i demonstrarea c sunt n bun stare de
funcionare.
Organizare: tie toat lumea unde s mearg i ce s fac? Pot ei cu adevrat s
fac aceste lucruri sau sunt limitai de propriile neajunsuri sau cele ale organizrii?
Este sistemul suficient de flexibil pentru a face fa fiecrei situaii neprevzute
inclusiv evacuarea numeroaselor persoane (de ex., din cauza rnirii).
Pentru a spori familiarizarea cu echipamentele i pentru a construi ncrederea n
acestea, n organizare, n persoane i alii.
Pentru a reduce timpii de rspuns prin practic, instruire i repetare.
Pentru a capacita comandanii i liderii prilor s administreze ntreaga situaie.
Instruirea i exerciiile caut s creasc numrul celor care vor rspunde ntr-o
manier corespunztoare i s scad numrul celor care se panicheaz, devin paralizai,
nucii sau zpcii. De asemenea, vor ajuta membrii echipajului s acioneze competent
i astfel s le insufle ncredere pasagerilor care pot aciona, de altfel, n mod neajutorat.
12.4 SISTEMUL SUPORT DE DECIZIE PENTRU COMANDANII

NAVELOR DE PASAGERI
Pe toate navele trebuie s se afle pe puntea de navigaie un sistem suport de

decizie pentru exercitarea conducerii n situaii de urgen.
Sistemul trebuie s cuprind cel puin un plan sau planuri de urgen tiprite. Toate
situaiile de urgen previzibile trebuie menionate n planul sau planurile de urgen,
incluznd, dar fr a se limita la acestea, urmtoarele grupuri principale de situaii de
urgen:
incendiu;
avarie;
poluare;
acte ilegale ce amenin sigurana navei i securitatea pasagerilor i echipajului;
accidente ale personalului;
accidente n legtur cu ncrctura navei;
asisten de urgen acordat altor nave.

Procedurile de urgen stabilite n planul sau planurile de urgen trebuie s asigure
suportul de decizie pentru comandani n orice combinaii posibile de situaii de urgen.
Exerciii
1. Ce este Manualul de instruire?
2. Care este coninutul Manualului de instruire?
3. Care este periodicitatea executrii instruirii i exerciiilor pentru situaii de urgen la
nav ?
4. Ce trebuie s includ un exercitiu de abandon?
5. Care este scopul exercitiilor?
6. Ce reprezint Sistemul suport de decizie pentru comandanii navelor de pasageri?

http://adl.anmb.ro
21. Acordare a primului ajutor medical

Utilizeze
- mijloacele de prim ajutor medical DIN DOTAREA echipamentelor de salvare de
la bordul ambarcaiunilor de salvare;
Descrie
- modul de acordare a primului ajutor medical rniilor nainte, pe timpul i dup
abandonarea navei.
21.1 GENERALITI
La bordul ambarcaiunilor de salvare, starea de sntate poate fi afectat de diveri
factori care acioneaz asupra persoanelor aflate la bord, sau este o consecin a celei
avute n momentul abandonrii navei. Echipajul este obligat s nu ntreprind aciuni ce ar
contribui la afectarea strii de sntate sau la agravarea ei.
Cnd este necesar asistena medical pentru un bolnav sau o persoan rnit
trebuiesc transmise prin orice mijloace urmtoarele informaii adiionale relevante:
- numele, vrsta, genul, naionalitatea i vrsta vorbit;
- respiraia pacientului, pulsul, temperatura i tensiunea;
- localizarea durerii;
- natura bolii sau a rnii, inclusiv o descriere a cauzei aparente;
- simptome;
- tipul, timpul, forma medicamentaiei aplicate;
- tipul ultimei alimentaii aplicate (mese);
- capacitatea pacientului de a mnca, bea sau deplasa;
- dac echipajul a fcut controlul medical i dac se afl la bord un farmacist sau o alt
persoan cu pregtire medical;
- dac zona este convenabil pentru ridicarea cu helicopterul i operaiunii de
aterizare;
- numele, adresa i numrul de telefon al agentului navei;
- remarci pertinente adiionale.
21.2 OCUL PSIHIC, OCUL TRAUMATIC

Poate fi provocat de starea moral sczut a unor persoane. Atunci cnd apar stri
de deprimare se vor lua msuri energice de combatere a spaimei, panicii, apelnd la
serviciile unor persoane autoritare, lucide, convingtoare, inventive, cu o personalitate
puternic i mult experien.
ocul traumatic, asociat sau nu cu cel psihic, survine la persoanele ce au suferit
traumatisme i hemoragii i se manifest printr-un ritm cardiac de peste 80 bti/ minut,
pupile micorate, manifestri de sete, grea, sufocare, ameeli. Se combate prin
reducerea influenei cauzelor ce l-au produs (oprirea hemoragiilor, imobilizarea fracturilor,

pansarea plgilor, etc.) i calmarea durerilor prin administrarea unor medicamente

calmante (bromoval, extraveral, meprobromat, etc.).
21.3 ACCIDENTUL DE HIPOTERMIE

Se produce atunci cnd o persoan rmne un timp oarecare n apa rece a mrii
sau pe mijloace improvizate. Timpul de supravieuire n apa rece nainte de apariia
accidentului de hipotermie poate fi apreciat din tabelul urmtor:
Temperatura apei mrii Timpul de supravieuire
Mai puin de +2o C Mai puin de 45 minute
ntre +2o C i +4o C Mai puin de 90 minute
ntre +4o C i +10o C Mai puin de 3 ore
Peste +20o C Depinde de oboseal, condiia fizic,
antrenament, etc.
Iar timpul de supravieuire la vnt i ger puternic poate fi apreciat din urmtorul tabel:
Viteza vntului Temperatura aerului n grade Celsius
n m/s 10 0 -12 -23 -35 -40
0 Pericol redus de Pericol
5 ngheare pentru crescut Pericol
10 persoanele cu de foarte
15 mbrcminte ngheare mare de nghe a
20 adecvat. a prilor expuse. prilor expuse.
Accidentul se manifest prin contracia vaselor de snge i ngreunarea circulaiei,

creterea ritmului cardiac, tremurturi, scderea temperaturii exterioare, contracii
musculare cu stnjenirea, pn la blocare, a micrilor i respiraiei, scderea temperaturii
interne, urmat de pierderea cunotinei i moartea aparent, i ulterior, real.
Pentru evitarea acestor consecine, persoanele aflate n ap trebuie recuperate n
brci sau plute de salvare n cel mai scurt timp, lundu-se msuri de intervenie medical.
Persoana recuperat din ap se poate gsi ntr-una din strile urmtoare, situaie n care
se iau msurile enumerate:
a). fr cunotin sau n com cu respiraia oprit, putnd fi asociat i stopul
cardiac, se face resuscitarea cardio respiratorie;
b). fr cunotin, dar cu respiraie, se face nclzirea celui n cauz ntre alte dou
persoane (o persoan lipit de spatele lui l ine ntre coapse, iar alta l ine n spate,
intrnd ntre coapsele lui), toate trei persoanele fiind nvelite n pturi sau alte obiecte
clduroase.
n ambele cazuri de incontien, se controleaz cile buco respiratorii, se iau msuri de
curare a lor i deblocare a maxilarelor i de tragere a limbii nainte.
c). n stare contient, dar fr mobilitate, se face nclzirea ca n cazul de mai sus.
n toate cazurile sunt interzise frecionarea i masajul care au ca scop punerea sngelui
n micare.
Dac este adus la bordul altei nave, persoana aflat n stare de incontien, n
urma hipotermiei, se introduce n baie la 40 45o C, i se pot administra ser glucozat
nclzit la 40o C i cortizon i i se poate da s bea ceai fierbinte, mult i des. Alcoolul i se
poate da numai dup ce temperatura rectal a ajuns la + 35 o C.
21.4 ARSURILE
n fazele iniiale ale abandonrii navei se trateaz numai arsurile de gradul III,
celelalte de gradul I i II tratndu-se dup o perioad de timp variabil, n funcie de
necesiti.
Arsurile de gradul I se manifest prin roea dureroas, nclzirea i umflarea pielii
i se trateaz prin badijonarea cu alcool sau ap rece, chiar de mare, vindecarea fcndu-
se n 2-3 zile.
Arsurile de gradul II se manifest prin bici dureroase, pline cu lichid sero-
hemoragic, i se trateaz prin splare cu ap oxigenat sau de mare, se extrag, dac
exist corpuri strine, se evit spargerea flictenelor, se dezinfecteaz rana, se aplic
comprese sterile cu pansament uor, se pot administra calmante.
Arsurile de gradul III se manifest prin afectarea pielii i straturile profunde. Se
trateaz prin splri cu ap oxigenat, se extrag, dac exist corpuri strine, se evit
spargerea flictenelor, se dezinfecteaz rana, se aplic pansamente sterile mari, acoperite
cu fae, pentru a evita orice infecie, se administreaz calmante. Se va acorda atenie
prevenirii ocului traumatic.
21.5 HEMORAGIILE, INTOXICAIE CU HIDROCARBURI

Vor fi oprite prin compresia vaselor sanguine cu degetele sau folosind garoul. Dac
este aplicat garoul, acesta nu va fi inut mai mult de 1 or, eventual va fi desfcut temporar
la fiecare 15 minute.
Dac s-au nghiit hidrocarburi (motorin, pcur), acestea trebuie eliminate rapid
prin vom. Aciunea hidrocarburilor asupra ochilor este deosebit de periculoas deoarece
produce inflamaii puternice. Ochii afectai trebuiesc curai cu buci de bandaj i
protejai de lumina solar.
21.6 FRACTURI, ENTORSE, LUXAII, RNIRI

n cazul fracturilor, membrul respectiv se fixeaz ntre atele, iar n cazul altor pri
ale corpului, se protejeaz cu vat. Degetele rmn descoperite i supravegheate
continuu pentru a observa la timp schimbarea culorii pielii datorit compresiunii sau leziunii
vaselor de snge. Contra durerilor se vor administra calmante (algocalmin, antinevralgic,
etc.).
n cazul entorselor (deranjarea ligamentelor) se vor aplica pansamente umede
compresive, cu interzicerea micrilor.

n cazul luxaiilor (desfacerea articulaiilor), se va proceda la imobilizarea articulaiei

respective ntre atele, un picior de cellalt picior, mna de corp, interzicndu-se
micrile.
Rana va fi curat de corpuri strine, dup care va fi dezinfectat, inclusiv pielea
din jur, dup care se vor aplica comprese sterile i pansamente. Pansamentul poate fi
meninut aproximativ patru zile.
21.7 RUL DE MARE

n condiii de vreme rea, starea de ru de mare, de obicei se instaleaz n primele
dou zile de existen n barca sau pluta de salvare, la toi supravieuitorii. Starea de ru
de mare duce la pierderi de ap din organism i de aceea trebuie combtut cu ajutorul
pastilelor contra rului de mare ce se gsesc n trusa de prim ajutor.
21.8 NGHEAREA, DEGERTURILE I INSOLAIA

nghearea lent a piciarelor i uneori a minilor, se recunoate dup culoarea
roie, vnt a pielii, umflturii extremitilor i mncrimi; uneori, la degete apar bici
(flictene) cu coninut sero hemoragic. Pentru combaterea acestui fenomen se fac bi cu
ap la o temperatur mai mic de 20o C, masaj uor, evitnd n special frecarea pielii (mai
ales n caz de flictene) i a scrpinatului. Peste flictene se pot pune comprese sterile
pentru a evita infectarea. Vindecarea dureaz 1 2 sptmni.
Degerturile survin ca urmare a ederii izolate pe mijloace improvizate sau ca
urmare a expunerii ndelungate la ger puternic. n ultimul caz, echipajul trebuie s se
strng nghesuit, la un loc, persoanele de la margine sau de veghe mbrcnd mijloacele
de protecie termic sau n lipsa acestora prin rotaie vor intra n mijlocul grupului. n cazul
mijloacelor de salvare descoperite, grupul se va acoperi cu prelate, pturi, cearceafuri,
acceptnd formarea unei pturi subiri de ghea sa de zpad pe ele, evitnd ns udarea
(nghearea) mbrcminii.
Degerturile se produc, de regul, la extremiti i se recunosc dup culoarea lor
rou-vnt. Pentru combatere se acioneaz astfel:
- se aeaz persoana respectiv la adpost ntr-un loc cldu (lng motor),
nvelit bine, timp de cteva ore;
- se fac frecionri uoare cu alcool sau vaselin;
- se vor evita frecionrile puternice, bile calde, expunerea la cldur mare.
Dac n aceast perioad persoana n cauz respir slab sau nu mai respir deloc,
se va recurge la respiraie artificial.
Dac apar fenomene de amoreal i furnicturi, freciile pot continua numai foarte
uor, ncetnd dac zona degerat trece de paliditate i umflare la nroire i bicare, iar
zona se protejeaz cu pansamente i vat contra frigului i, mai ales, a infectrii.
n caz c a aprut fenomenul de cangren, membrul respectiv va fi protejat contra
frigului i infectrii, fenomenul putnd fi tratat numai dup recuperarea supravieuitorilor.
Expunerea ndelungat la Soare, cu capul descoperit sau alte pri ale corpului, n
aceeai situaie, poate conduce la situaii de insolaie. Consumul de buturi alcoolice
favorizeaz insolaia. Insolatul acuz ceafa rigid, dureri n dreptul inimii, senzaia de a
urina i alte semne care prevestesc leinul.
Insolaia poate avea ca efect pierderea cunotinei (lipotimia sau leinul), datorit
opririi circulaiei sngelui spre creier pe o durat mai mare de 6 secunde. Anemia
cerebral poate produce i spasme ale vaselor sanguine din creier, urmat de pierderea
instantanee i de scurt durat a cunotinei.
Persoana insolat se culc pe spate ntr-un loc aerisit i rcoros (la umbr), cu
capul mai jos dect restul corpului, va fi stropit cu ap rece i, n caz de lein, lovit uor
cu palmele pe obraz, dndu-i-se s respire esene puternic volatile, la nevoie, i se va face
masaj cardiac i respiraie artificial. Dup ce i revine, trebuie s rmn n poziia culcat
nc 15 minute.
21.9 LEINUL I SINCOPA

Leinul poate interveni i ca urmare a strii de oboseal, emoiilor, lipsei de aer,
foame; el poate fi prevestit de o ameeal amestecat cu dorina de a csca (a dormi),
senzaia de urechi nfundate, paliditate, tulburri ale ritmului cardiac. Leinul se
manifest prin pierderea, aproape total, a cunotinei i a finciei cardio-respiratorii.
Persoana leinat se culc pe spate ntr-un loc aerisit i rcoros (la umbr), cu
capul mai jos dect restul corpului, va fi stropit cu ap rece i, n caz de lein, lovit uor
cu palmele pe obraz, dndu-i-se s respire esene puternic volatile, la nevoie, i se va face
masaj cardiac i respiraie artificial. Dup ce i revine, trebuie s rmn n poziia culcat
nc 15 minute.
Sincopa este un lein combinat cu dispariia ritmului cardiac i al pulsului, persoana
leinat este palid, are extremitile reci. Primul ajutor se acord ca n cazul leinului.
Dac persoana nu i revine n 4-5 minute, sincopa este grav i se aplic imediat
respiraia artificial, iar dac inima nu i revine, se va aplica masaj cardiac extern.
21.10 ACIUNEA NDELUNGAT A APEI DE MARE, INFLAMAIILE

Persoanele care au fost nevoite s rmn un timp mai mare n apa de mare,
datorit faptului c pielea i pierde din rezistena normal, este susceptibil de infectare.
Ca tratament se recomand unguentul antiseptic i protecia zonelor cu bandaje, evitndu-
se compresiile.
Dac timpul de recuperare al supravieuitorilor se mrete, s-a constatat, c
apar inflamaii, n special pe fese dup aproximativ 10 zile. Pentru combaterea lor se
poate utiliza unguentul din trus sau orice grsime.
n mijloace de salvare, datorit spaiului limitat, meninerea picioarelor imobile
pentru o lung perioad de timp produce inflamarea acestora. Este recomandat
desfacerea ireturilor, scoaterea nclmintei, aezarea n poziie orizontal i micarea
uoar a degetelor. Se va evita masajul viguros i sursele de cldur excesiv.
Exerciii
1. Care sunt recomandrile privind acordarea primului ajutor supravieuitorilor pentru
intoxicaie cu hidrocarburi?
2. Cum sunt oprite hemoragiile?


arsuri?
4. Care sunt recomandrile privind acordarea primului ajutor supravieuitorilor
mpotriva hipotermiei?
5. Care sunt recomandrile privind acordarea primului ajutor supravieuitorilor care au
suferit oc traumatic sau oc psihic?
6. Care sunt recomandrile privind acordarea primului ajutor supravieuitorilor care au
suferit fracture, entorse, luxaii, inflamaiile sau rniri.
7. Cum se combate rul de mare?
8. Care sunt recomandrile privind acordarea primului ajutor supravieuitorilor cu
degerturi sau insolaie?
leinsau sincopa?
10. Care sunt informaiile relevante ce trebuie transmise cnd solicitm asistena
medical pentru un bolnav sau o persoan rnit?

http://adl.anmb.ro
13. Salvarea supravieuitorilor cu nava

descrie i s utilizeze
- Procedura de salvare a supravieuitorilor cu nava.
13.1 RECUPERAREA VICTIMELOR
Starea victimelor czute peste bord va depinde de un numr de factori care includ
modul de rspuns la ocul rece, de mbrcminte i de timpul ct au stat n ap.
Indiferent de timpul ct au stat n ap, ele trebuie recuperate cu foarte mare grij ori starea
lor se poate nruti considerabil. Aducerea persoanei la bord va fi probabil foarte dificil
n special dac victima este incontient sau nu se poate ajuta singur. Dac nu exist
nici un echipament specific de recuperarea MOB, se poate realiza un sapan scurt dintr-o
frnghie sau se poate improviza o parabucl folosind frnghii sau plase.
Dac este posibil, victimele ar trebui s fie recuperate orizontal, n special dac au
stat ceva timp n ap. Dac recuperarea complet orizontal nu este posibil, folosii dou
bucle (una sub brae, cealalt sub genunchi) sau alt mijloc pentru recuperarea aproape
orizontal. Nu permitei victimelor s ncerce s ajute. Utilizarea complet i coordonat a
degetelor de la mn i braelor poate s nu fie posibil, iar ridicarea unui bra pentru a se
prinde de o frnghie poate face ca victima s se scufunde i s se nece dac nu poart
vest de salvare. Fii contieni de pericolele derivei navei pentru persoanele din ap,
inclusiv mpingerea lateral (valuri generate sau reflectate de corpul navei).
Victimele ar trebui s fie transportate cu capul uor n jos, aa c pe o
ambarcaiune de salvare acest lucru va nsemna n mod normal ca ele s stea ntinse cu
capul spre etrav. Dac este posibil, victimele ar trebui s rmn n ambarcaiunea de
salvare pentru ridicare.
Nu permitei victimelor s se relaxeze prea curnd, ci ncurajai-le s lupte n
continuare.
n cazul manevrelor de salvare a echipajului unei nave cu ajutorul brcilor de
salvare, acestea trebuie s poat fi lansate la ap, att pe vreme bun ct i pe vreme
rea, armamentul trebuie s fie bine antrenat i cu dotarea necesar, pentru a putea acorda
primul ajutor celor salvai.
Lansarea la ap a brcii, n vntul navei avariate, sau sub vntul ei, este n funcie
de situaia de la faa locului, adic de vnt i starea mrii, suprafaa velic i deci deriva
ambelor nave, de posibilitile de manevr ale navei salvatoare, de antrenamentul i
priceperea armamentului brcii.
Luarea la bord a supravieuitorilor, este o manevr dificil i ea trebuie executat cu
foarte mare rapiditate, innd cont de situaia existent i de starea acelor supravieuitori,
care se afl n ap.
Salvarea supravieuitorilor cu nava
De aceea barca, nu trebuie s se apropie niciodat prea mult de omul din ap,
evitndu-se astfel pericolul lovirii acestuia i nu va fi luat la bord prin prova brcii. Manevra
indicat, este de a lsa supravieuitorul sub vntul brcii i de a-i ntinde o ram i a-l
ridica pe la mijlocul brcii.
La bordul mijlocului de salvare, persoanele salvate vor fi inute sub traversa brcii.
O astfel de aezare confer stabilitate suplimentar i nu creeaz suprafa velic
suplimentar, scznd de asemenea riscul ca acetia s fie luai de valuri.
n cazul n care exist supravieuitori n ap, nava salvatoare trebuie s aib
pregtite plase, sau s lanseze brcile de salvare, sau plutele de salvare i s aib
echipajul adecvat echipat, pentru a intra n ap i a da asisten supravieuitorilor.
n cazul existenei unui incendiu, a vremii nefavorabile, sau n cazurile n care este
imposibil ca nava salvatoare s vin s acosteze la nava avariat, poate fi foarte eficient
s se remorcheze un echipament de salvare ntr-o poziie ct mai apropiat. Un post de
ambarcare, poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de salvare lsat la ap.
Astfel barca ce transport supravieuitorii poate face rapid transferul n postul de
ambarcare pentru a face o noua curs, timp n care supravieuitorii sunt luai la bord.
Salvarea supravieuitorilor de la nava avariat, din ap sau de la postul de ambarcare
amenajat, se poate face i cu ajutorul helicopterului.
Direcia de apropiere de supravieuitori depinde de mprejurrile oferite, astfel c de
o nav cu incendiu la bord, aflat n flcri apropierea se face venind din bordul din vnt,
pe cnd apropierea de o plut, se va face din bordul de sub vnt. Cei doi factori eseniali
de care se ine cont pe timpul apropierii, necesare pentru executarea operaiunilor de
salvare a supravieuitorilor, sunt protecia oamenilor ca scop fundamental i deriva navei
salvator i a navei salvate. n general supravieuitorii care se afl n ap vor fi luai la bord,
din bordul de sub vnt.
Dac este posibil, se vor face pregtiri pentru persoanele accidentate care necesit
ngrijire medical, sau pentru transferul lor pe nave, care posed cadre medicale.
13.2 METODA DE RECUPERARE A SUPRAVIEUITORILOR IN

,,TELEGRAF
Const n aceea c supravieuitorii se transport de la nava avariat la nava

salvatoare, prin intermediul unei parme de legatur, dat sub vnt, la nava avariat.
Nava salvatoare se apropie de nava avariat, prin vntul acesteia i la o distan
convenabil i suficient pentru executarea manevrei, va lansa barca de salvare,din
bordul de sub vnt n vntul navei avariate.
Barca, la adpostul navei salvatoare, se va apropia de nava naufragiat, cu
precauie, deoarece aceasta fiind derivat, poate lsa n urma ei atrnate capete de
parma czute n ap, diferite obiecte agitate de aceasta sau alte obiecte plutitoare ce pot
avaria corpul barcii sau ngreuna manevra acesteia, mai ales n condiii de mare agitat.
Acostarea la nava naufragiat, chiar n bordul de sub vnt, este periculoas, de
aceea, barca se apropie de bordul din vnt att ct s poat arunca bandula i prin

intermediul ei s dea o parm lung, plutitoare i uoar, avnd un colac de salvare la

mijloc.
Un capt al parmei se leag de barc, iar cellalt de nava naufragiat.
Nava naufragiat trage parma pn cnd aduce colacul de salvare lng bord, de
care se prind unul sau mai muli naufragiai. Deriva navei avariate este mai mare i o va
ndeparta de colac, de asemenea barca va avea deriva mai mare dect colacul i se va
apropia de el, sau chiar barca se va trage spre colac cu ajutorul parmei.
Dup urcarea n barc a naufragiailor, colacul este tras din nou la nava avariat,
pentu a fi luai ali naufragiai. In tot acest timp nava salvatoare va asigura cu corpul su
adpostul necesar brcii.
Dac o barc trebuie s fac mai multe curse cu naufragiaii la nava salvatoare, se
poate folosi o parm cu care barca poate fi tras pn la bordul navei salvatoare pentru
a prelua naufragiaii.
Fig. 13.1 Metoda recuperrii n telegraf
13.3 METODA DE RECUPERARE A SUPRAVIEUITORILOR

,,SUB VNT
Se folosete aceast metod atunci cand suprafaa velic a navei avariate este mai
mare dect suprafaa velic a navei salvatoare i astfel ofer operaiunii, un bun adpost
sub vntul sau, iar numarul persoanelor supravieuitoare ncap ntr-un transport n barc.
Nava salvatoare aterizeaz sub vntul navei naufragiate i lanseaz la ap barca
de intervenie i salvare de sub vnt.
Barca ntinde o parm lung, plutitoare i uoar de care sunt legate din loc n loc
mai multe veste de salvare, iar la mijloc un colac de salvare. Parma este lasat n calea
derivei navei avariate i caut s o lase s treac cu prova sau pupa n dreptul ei, iar
barca st pe loc cu prova n vnt i asteapt ca nava naufragiat s fie derivat spre ea.
Nava naufragiat, cnd ajunge la captul parmei din ap, o ridic la bord, trage
colacul de salvare lang bord, de care se prind naufragiaii cu centuri de salvare pe ei.
Se trage apoi de capatul cellat al parmei legat la barca , pna cnd colacul
ajunge la barc i naufragiaii sunt ridicai n barc.
In tot acest timp,nava salvatoare trece n vntul navei naufragiate i face adpost
cu corpul su navei naufragiate i brcii, dup care se apropie de barc i o ridic la bord
dup ce mai ntai naufragiaii au fost ridicai la bord cu ajutorul scrilor de pisic.

Fig. 13.2 Metoda recuperrii sub vnt
13.4 METODA DE RECUPERARE A SUPRAVIEUITORILOR ,,N

VNT
Se folosete aceast metod atunci cnd suprafaa velic a navei naufragiate nu

este prea mare i deci nu este derivat prea puternic, astfel ncat barca de salvare o poate
ajunge i depai.
Este preferabil ca nava salvatoare s lase barca n vntul navei naufragiate i apoi
sa-i creeze adpost brcii, pentru a depai nava naufragiat.
Dup ce barca ajunge sub vntul navei naufragiate, nava salvatoare trece i ea sub
vntul ei, ateptnd aducerea la bord a naufragiailor, operaiune ce se va executa mai
uor, deoarece barca, dup ce ia naufragiaii se apropie de nava proprie la adpostul
navei naufragiate. Din momentul lansrii ei, pan la sosirea la bord, barca de salvare i
intervenie merge cu vntul i valul din pupa, manevrarea ei fcandu-se mai uor astfel.
Aceast manevr, este indicat dac persoanele aflate pe nava naufragiat pot fi luate
ntr-un singur transport n barc.
Pe timpul recuperarii supravietuitorilor, trebuie avut in vedere ca nava naufragiata
aflata in deriva, este bandata in bordul de sub vant.De la bordul navei atarna de cele mai
multe ori capete de parama, palancurile barcilor, parti distruse ale instalatiei de incarcare,
etc., fapt pentru care apropierea barcii trebuie facuta cu multa prudenta intrucat obiectele
ce atarna pot lovi armamentul barcii, iar aceasta datorita agitatiei marii poate fi lovita si
lipita de bordaj, de unde cu greu se poate desprinde dat fiind ca nava naufragiata
deriveaza mai puternic decat barca.
Tot din aceasta cauza, persoanele de pe nava naufragiata, care de obicei se
arunca in apa pentru a ajunge inot la barca, sunt ajungi de nava naufragiata in deriva sin u
se mai pot dezlipi de bordajul ei. Barca, in apropierea navei naufragiate, nu poate prezenta
decat un pericol pentru naufragiati, deoarece ei pot fi loviti si striviti intre bordaj si barca.
Din acest motiv, este bine ca barca sa vina sub vantul navei naufragiate spre prova sau
pupa ei si dup ace primeste o parama de la bord,sa se mentina perpendicular pe axul
navei, la o distanta care sa nu-i pericliteze siguranta.
Naufragiatii ajung la barca fie sarind in apa cu centuri de salvare, fie tragandu-se
spre barca cu ajutorul paramei.

Fig. 13.2 Metoda recuperrii n vnt
Exerciii
1. Cum se execut recuperarea supravieuitorilor din ap?
2. Descriei metoda "n telegraf de transbordare a supravieuitorilor.
3. Descriei metoda " sub vnt de transbordare a supravieuitorilor.
4. Descriei metoda " n vnt de transbordare a supravieuitorilor.

http://adl.anmb.ro
14. Salvarea supravieuitorilor cu

elicopterul
Descrie i s utilizeze procedurile de salvare a supravieuitorilor cu elicopterul.
14.1 SALVAREA SUPRAVIEUITORILOR CU ELICOPTERUL DE PE O

NAV N CURS DE ABANDONARE
Raza de aciune a helicopterului este n general limitat, aceasta depinznd n

primul rnd de distana dintre baza acestuia i nava n pericol (maxim 50 300 Mm).
Pentru realizarea schimburilor de informaii i instruciunilor referitoare la poziia de
ntlnire, identificarea navei, aciunile de salvare ntre helicopter i nava avariat se va
realiza o legtur radio direct sau se vor stabili legturi radio prin intermediul unei staii
de radio coast.
Se vor transmite informaii ct mai precise despre poziia navei, drumul i viteza
spre punctul de ntlnire, detalii asupra condiiilor meteo locale. Deasemenea se vor
transmite informaii referitoare la mijloacele de identificare folosite cum ar fi: pavilioane,
semnale cu fum portocaliu, proiectoare ,lmpi de semnalizare pe timp de zi sau heliograf.
La nava n curs de abandonare se va pregti ca loc de apuntare o poriune liber a
punii i dac este posibil acesta va fi marcat cu litera H n alb de mari dimensiuni. n
timpul nopii nava trebuie iluminat ct mai bine posibil n special catargele, courile etc.,
iluminarea trebuie realizat astfel nct s nu orbeasc pilotul helicopterului. Din zon se
vor ndeprta sau se vor amara obstocolele sau obiectel care atrn,se pot aga n cablul
de ridicare sau care pot fi aspirate de curentul puternic de aer produs de helicopter.
n zona de apuntare se va aduce echipamentul portabil pentru stingerea incendiului,
deasemenea dac este posibil, trebuiesc pornite pompele de incendiu, iar manicile vor fi
conectate la hidrani, gata pentru a fi utilizate.
Toi membrii echipajului sau pasagerii care particip la evacuarea navei trebuie s
poarte centurile de salvare, mbrcmintea s fie ajustat astfel nct aceasta s nu fluture
sau s fie smuls, eventual capul va fi descoperit, iar prul lung strns.
Pentru aciunile de salvare prin apuntare sau zbor la punct fix trebuie s se indice
piloilor direcia vntului, folosind o geamandur fumigen, pavilioane, obiecte de
mbrcminte astfel nct acesta s se apropie de nav ntr-un astfel de drum nct s
planeze n vntul relativ al navei, ct mai aproape de nav. Dac helicopterul se apropie n
mod normal, adic dinspre pupa navei, nava trebuie s-i meniin viteza prin ap, iar
drumul s fie cu vntul din aproximativ 30 grade prova, bineneles c funcie de condiiile
reale din zon, pilotul poate cere navei s schimbe de drum.
La navele care ofer mai multe posibiliti pentru alegerea locului de apuntare,
acesta trebuie amenajat n bordul de sub vnt. Dac punile navei nu ofer spaiu suficient
pilotul helicopterului poate prefera alt loc de apuntare dect cel pregtit pentru aceasta.
Dac helicopterul nu poate apunta, deoarece exist pericol de explozie, rsturnare
sau nava este nclinat, acesta se oprete deasupra unui spaiu liber i va cobor
dispozitivul de ridicare cu ajutorul vinciului propriu.
14. Salvarea supravieuitorilor cu elicopterul
Dispozitivul de ridicat de la captul cablului vinciului helicopterului sub nici un motiv

nu trebuie legat de nav, totodat echipajul va urmri ca acesta s nu se ncurce n
manevre fixe sau curente ale navei. Deasemenea dispozitivul de ridicat trebuie ca iniial s
ating puntea navei n scopul prevenirii ocurilor electrostatice, de aceea echipajul nu
trebuie s prind dispozitivul dac nu se cere aceasta din partea helicopterului.
Pentru evitarea exploziilor posibile, datorate descrcrilor electrostatice, atunci
cnd ridicarea se execut de la bordul unor nave care transport materiale inflamabile sau
explozive, sau din apropierea amestecurilor inflamabile scurse pe punte, ridicarea n
helicopter trebuie fcut departe de scurgerile de pe punte sau de gurile de ventileie ale
tancurilor.
n timpul operaiunilor de salvare cu helicopterul, pentru a se evita posibilele urmri
nedorite, persoanele care particip la evacuarea navei vor lua urmtoarele msuri:
- persoana care se pregtete pentru urcare n helicopter i va controla i aranja
mbrcmintea astfel nct aceasta s nu fluture, obiectul ce-i acoper capul s nu fie
smuls iar prul s nu mpiedice vederea;
- aceast persoan i verific vesta de salvare pentru ca aceasta s fie pus i
ncheiat corect;
- persoana care urc n helicopter va fi ajutat de o alt persoan, care va ajuta
persoana care urc s-i pun centura de siguran, va ine dispozitivul de recuperare
i va semnaliza pilotului c poate ncepe ridicarea;
- se vor lua toate msurile pentru evitarea cderii n ap, pentru c aciunea de legare a
dispozitivului de recuperare este mult mai dificil, iar uneori este necesar folosirea de
mijloace speciale (couri, plase, scri etc.) pentru recuperarea persoanelor epuizate
care nu se mai pot aga numai cu minile;
- se interzice ridicarea unor obiecte personale, grele sau voluminoase;
- ajuns n helicopter, persoana respectiv va coopera cu echipajul helicopterului pentru
desfacerea rapid a centurii de siguran (dispozitivului de legare) i a vestei de
salvare. Dispozitivul de legare va fi cobort din nou, iar vestele de salvare vor fi
depozitate n locurile indicate de echipajul helicopterului;
- dup degajare, persoana salvat va ocupa locul indicat de echipajul helicopterului.
Pentru semnalizarea pilotului c poate sau nu poate ncepe ridicarea persoanelor,
se pot folosi urmtoarele semne:
- pentru a indica RIDIC braele ntinse deasupra orizontului, pumnii strni, degetele
mari n sus;
- pentru a indica NU RIDICA braele ntinse orizontal, pumnii strni, degetele mari n
jos.
Ordinea de urcare n helicopter este: copiii, femeile, rniii, bolnavii, btrnii,
pasagerii brbai, echipajul navei. Pentru recuperarea tuturor supravieuitorilor vor fi
efectuate mai multe curse succesive sau vor aciona mai multe helicoptere.
Persoanele rnite sau bolnave pot fi ridicate cu trgi speciale lansate din helicopter,
care s permit recuperarea persoanelor, acestea ns vor fi bine imobilizate fa de targ.
Pentru evacuarea persoanelor, captul cablului de ridicare este prevzut cu unul
din urmtoarele mijloace:
- centura de ridicare;
- co de salvare;
- plas de salvare;
- targ de salvare;
- scaun de salvare;
Centura de ridicare. Este mijlocul cel mai utilizat, potrivit pentru ridicarea rapid a
persoanelor, cu inconvenientul c nu poate ridica persoane rnite. Centurile de ridicare pot

fi de diferite tipuri avnd forma, modele i denumiri variate. Cea prezentat purtnd
denumirea de gur de ham.
Seamn cu o gur de ham cnd este suspendat n cablu de ridicare, este
prevzut cu un tampon de amortizare. Se mbrac la fel ca o hain astfel nct curbura
s treac pe la spatele persoanei i pe sub ambele brae, persoana care folosete centura
va trebui s stea cu faa la crlig iar minile trebuiesc mpreunate n fa. Nu trebuie s se
stea n centur i nici centura s fie desfcut din crlig.
Fig. 14.1 Centura de ridicare
Pentru ridicarea de pe punte sau din ap a persoanelor rnite uor, pentru care nu
este necesar targa, unele helicoptere folosesc metoda dublei ridicri care const dintr-o
centur de ridicare normal i o centur de ridicare de alt tip folosit de un membru din
echipajul helicopterului care conduce operaiunea de salvare i totodat ajut la punerea
centurii de ctre persoana evacuat.
Coul de salvare. Utilizarea acestuia nu necesit msuri speciale. Persoana care
urmeaz s fie evacuat se va urca n el i se va aeza n plas.
Fig. 14.2 Coul de salvare
Plasa de salvare. Are o form conic asemntoare cu o colivie deschis pe o

parte. Persoana care urmeaz s fie evacuat se urc n plas i st n poziia eznd.

Fig. 14.3 Plasa de salvare
Targa de salvare. Aceast targ este dotat cu srme care pot fi agate rapid n
crlig. Chiar dac targa navei poate fi utilizabil iar transferul pacientului din targa navei n
targa helicopterului este dureroas, este de preferat evacuarea cu targa helicopterului
deoarece aceasta este mai sigur, reducnd la minim riscurile de producere a unor
accidente.
Fig. 14.4 Targa de salvare
Scaunul de salvare. Are forma unei ancore cu 3 gheare avnd vrfurile netede.
Persoanele care trebuiesc evacuate se vor aeza clare pe ghearele scaunului i se vor
ine cu minile de axul vertical.

Fig. 14.5 Scaun de salvare
4.2 SALVAREA SUPRAVIEUITORILOR CU HELICOPTERUL DIN

MIJLOACELE DE SALVARE SAU DIN AP
Salvarea se realizeaz n mod asemntor ca i n cazul descris n subcapitolul
anterior cu unele particulariti.
n timpul operaiunilor de salvare helicopterul va folosi unul din mijloacele descrise
n subcapitolul anterior i n mod frecvent va mai cobor un membru din echipajul
helicopterului pentru a ajuta la utilizarea echipamentului i debarcarea persoanelor
sinistrate.
Dispozitivul de recuperare lansat de helicopter are fluctuaii de nlime i poziie,
sau se poate aga de proeminenele brcii, iar curentul produs de rotorul helicopterului
poate rsturna ambarcaiunea sau mpiedica micarea persoanei ce urmeaz s urce n
mijloacele de evacuare. De aceea n plus fa de msurile descrise n subcapitolul
anterior, persoanele din mijloacele de salvare vor respecta i urmtoarele reguli:
- ct timp helicopterul se afl deasupra, personalul din brcile de salvare se vor dispune,
pe ct posibil, spre extremiti i borduri, pentru a mri stabilitatea brcii i a degaja
centrul brcii pentru aciunile de ridicare;
- n cazul evacurii persoanelor din plutele de salvare, este recomandat ca acestea s
rmn n centrul plutei pn cnd ridicarea lor rmne iminent.
Exist i helicoptere specializate pentru aterizare pe mare calm, lng nav sau
ambarcaiuni, prelund supravieuitorii direct n helicopter.
Exerciii
1. Cum se execut recuperarea supravieuitorilor din ap cu elicopterul?
2. Descriei metoda de transbordare a supravieuitorilor cu elicopterul de pe o nav n
curs de abandonare.
3. Descriei metoda de transbordare a supravieuitorilor cu elicopterul din mijloacele
de salvare.

http://adl.anmb.ro
15. Salvarea unei nave/aeronave aflate

n pericol
Utilizeze
Descrie
- aciunile ntreprinse pentru acordarea asistenei unei nave/aeronave aflate n
pericol, aciunile navei salvatoare pentru lsarea la ap a ambarcaiunilor de
salvare pe vreme bun i pe vreme rea;
15.1 ACORDAREA ASISTENTEI UNEI NAVE AFLATE IN PERICOL
O nava care solicita ajutor inseamna ca nu mai poate manevra si este de obicei
asezata intre valuri, avand oscilatii puternice ( ruliu) , si o banda mare in bordul de sub
vant. De asemenea, ea nu poate folosi mijloacele de salvare , acestea fiind in
imposibilitatea de a fi lansate la apa, sau fiind avariate. De aceea, in majoritatea cazurilor,
acordarea ajutorului depinde numai de nava salvatoare. Pe timpul manevrei de apropiere
de nava aflata in pericol si care urmeaza a fi asistata trebuie sa se tina seama de urmatorii
factori:
- la localizarea navei avariate, este posibil ca aceasta sa deriveze sub vant mai
repede decat o ambarcatiune de salvare, de aceea se concentreaza cautarea in vantul
navei avariate pentru gasirea supravietuitorilor;
- o nava cu bord liber redus si partial scufundata deriveaza mai incet decat o
ambarcatiune de salvare;
- o epava poate deriva facand un unghi foarte mare cu directia vantului dominant;
- daca se localizeaza resturi ale epevei, ambarcatiunile de salvare se vor gasi de
regula sub vantul epavei, dar se va cauta si in vant;
- se cerceteaza si zona in care supravietuitorii au fost impinsi de valuri;
- comandantul unei nave ce ia parte la salvare trebuie sa execute toate ordinele si
indicatiile primite de la C.S.S. (coordonatorul cautarii de suprafa), prin mesaje standard.
O nava poate receptiona diferite semnale de pericol emise de o nava in primejdie
sub forma de semnal de alarma, apel de pericol direct sau retransmis, un mesaj
retransmis printr-o aeronava de la un C.R.S. (statie radio de la coasta), sau un semnal
vizual sau acustic emis de nava in pericol.
In momentul receptionarii unuia din aceste mesaje, urmatoarele actiuni vor fi
imediat intreprinse la nava:
va confirma primirea sau dupa caz retransmiterea mesajului;

15. Salvarea unei nave/aeronave aflate n pericol
va incerca sa goniometreze semnalul de pericol, pentru localizarea

sinistrului;
va comunica urmatoarele informatii navei in pericol:
identitatea;
pozitia;
viteza si ETA;
Ra la nava in pericol;
va mentine veghe in 500 KHz ( RTG), 2182 KHz ( RTF) si canalui 16 in
VHF;
va folosi radarul neintrerupt;
in apropiere de zona sinistrului, va organiza veghe suplimentara pe
intreg orizontul.
Nava ce se va indrepta spre zona sinistrului, va determina pozitia, drumul, viteza si
ETA celorlate nave care acorda asistenta.
Nava care acorda asistenta va cauta sa capete toate informatiile care o pot ajuta in
operatiunile de cautare si salvare:
o identitatea navei in pericol;
o pozitia;
o natura sinistrului si tipul asistentei necesare;
o informatii diverse ca: drumul, viteza, intentia comandantului, numarul de
persoane, daca ele se mai afla la bord, felul marfii si cantitatea in cazul in care
ea este periculoasa.
Va fi importanta si obtinerea informatiilor referitoare la:
- starea meteo de la locul sinistrului;
- ora abandonului;
- numarul persoanelor ranite;
- numarul de mijloace de salvare lansate;
- daca radiobalizele EPIRB sau transponderele SART sunt la bord sau in apa.
Cand exista raniti, se vor lua informatii referitoare la acestia:
- numele, varsta, sexul, nationalitatea pacientului, pulsul, temperatura, locul afectat
de durere, natura ranii, simptome, felul, catitatea forma si modul administrarii
medicamentelor, abilitatea pacientului de a manca si bea, daca exista facilitate
pentru helicopter.
15.2 SALVAREA UNEI NAVE AFLATE IN PERICOL
Nava care acorda asistenta unei nave aflate in pericol va manevra pe cel mai scurt
drum cu putinta si cu viteza maxima catre locul sinistrului.In apropopierea acesteia daca
nu exista un C.S.S. sau un O.S.C. ( comandantul de la locul actiunii), va manevra cu
precautie pentru a putea detecta eventualele semne sau semnale ale supravietutorilor, va
intari veghea si va organiza o cautare vizuala si cu radarul pe un sector de 360 0. In cazul
depistarii unui mijloc ce are nevoie de salvare, sau de supravietuitori in apa, va manevra
cu nava sau va lasa la apa propriile ambarcatiuni pentru salvarea acestora:
- daca supravietuitorii sunt in apa, nava de salvare monteaza in borduri plase de catarat
sau lanseaza barci de salvare cu oameni ( inotatori ) pregatiti pentru a interveni;
- lansarea ambarcatiunilor de salvare se face sub vantul navei salvatoare;

- se vor lua masuri de precautie pe timpul ridicarii la bord a supravietuitorilor;

- in caz de mare rea sau incendiu, nava va remorca in vantul navei avariate o pluta de
salvare pentru ambarcarea supravietuitorilor;
- se va folosi o statie de transbordare, care poate fi chiar pluta de salvare, lansata de
nava, folosita pentru a prelua rapid supravietuitorii adusi de barcile de salvare;
- apropierea de supravietuitori cu nava , in vantul acestora, se va face in functie de
situatie, mai ales cand conditiile nu permit lansarea la apa a mijloacelor de salvare.
15.3 ACORDAREA ASISTENTEI UNEI AERONAVE AFLATE IN PERICOL
- aeronavele, de obicei, se scufunda repede, de aceea trebuie intervenit foarte repede.

Navele vor fi adesea mijlocul de salvare.
- nava salvatoare trebuie sa raspunda statiei care a emis mesajul transmitand
identitatea, pozitia, si actiunile pe care le intreprinde;
- ca mesaj direct de la aeronava raspunde si retransmite mesajul C.S.S.;
- nava salvatoare trebuie sa dea semnale vizuale si auditive atat noaptea cat si ziua
pentru a da pilotului urmatoarele informatii:
directia si forta vantului;
informatii despre starea marii si vreme ;
- nava va naviga paralel cu drumul de amerizare al aeronavei.
Daca aeronava amerizeaza langa nava, atunci nava salvatoare trebuie:
sa transmita relevmente auditive prin sirena navei pentru dirijarea aeronavei;
sa transmita semnale care sa permita aeronavei sa goniometreze nava:
- ziua, sa emita fum negru;
- noaptea, sa aprinda un proiector vertical si toate luminile de pe punte, dar nu catre
avion ci catre locul de amerizare.
15.4 SALVAREA UNEI AERONAVE AFLATE IN PERICOL
- Nava sa aiba o barca gata de lansare, plasele de catarare, scari de pisica, parame,
etc., montate pe borduri;
- Supravietuitorii de la bordul aeronavei pot fi echipati cu veste de salvare si mijloace de
semnalizare.
Metodele de recuperare sunt cele apreciate de comandantul navei.
- de regula echipajul se catapulteaza ;
- daca nu s-a catapultat prima operatiune este scoaterea pilotului din scaun fara
declansarea mecanismului de catapultare.
Manevra are loc, n general, pe mare rea, de aceea, att pe timpul apropierii navei
ct i pe timpul manevrrii brcii de salvare, trebuie dovedit o atenie i o abilitate
deosebite, acordarea ajutorului depinznd, n marea majoritate a cazurilor, numai de nava
salvatoare. Apropierea pentru acordarea asistenei se poate executa ca i n cazul
recuperrii supravieuitorilor pe mare, n mai multe moduri, astfel:
Lansarea i ridicarea brcii n vntul navei naufragiate sau avariate:
- nava se apropie ct mai mult posibil de epav i n vntul acesteia, barca lsndu-
se la ap n bordul de sub vntul navei salvatoare, iar la ntoarcerea brcii, nava
salvatoare va veni ct mai aproape de nava naufragiat, pentru a scurta drumul
brcii i a realiza sub vntul su adpost pentru manevra brcii.
Lansarea i ridicarea brcii sub vntul navei naufragiate sau avariate:
- barca se lanseaz la ap i se manevreaz sub vntul navei naufragiate n vntul

navei salvatoare, mai mult stnd pe loc i ateptnd derivarea navei naufragiate spre
barc.
Lansarea brcii la p n vntul navei avariate i ridicarea la bord sub vntul
acesteia:
- la lansare, barca va fi protejat de corpul navei salvatoare, iar la ntoarcere, de
corpul navei naufragiate. La ntoarcere, barca ateapt pn cnd nava salvatoare a
trecut sub vntul navei avariate.
Filarea brcii de salvare din remorc:
- nava de salvare st n vntul navei naufragiate i las la ap o barc de salvare
care se leag la bord cu o parm de remorcaj cu care se fileaz barca ctre bordul
din vnt al epavei. Parma poate fi filat i din barc pentru a se regla distana
dorit. Nava salvatoare va manevra astfel ca barca s fie permanent inut
perpendicular pe nava naufragiat, dar cu atenie deoarece, prin punerea mainii, se
poate pune n pericol barca proprie.
Acostarea brcii la nava naufragiat:
- se face cu prova, perpendicular pe bordul de sub vnt al navei naufragiate, dar cu
mare atenie deoarece aceasta deriveaz i lovete barca de intervenie i
ngreuneaz manevra de plecare. Barca se menine pe poziie fiind legat cu o
barbet, iar guvernarea se execut de obicei cu o ram.
15.5 ACORDAREA ASISTENEI UNEI NAVE N DISTRES DIRECT CU

NAVA
- atunci cnd marea este foarte rea i nu permite lansarea brcii, legtura ntre cele
dou nave se face cu ajutorul bandulei. Pentru ca manevra s reueasc, nava
salvatoare va trebui s fie la o distan ct mai mic fa de nava naufragiat,
inndu-se cont de viteza cu care deriveaz navele:
- dac nava naufragiat N deriveaz mai repede dect nava salvatoare S, se va
manevra pentru a se veni sub vntul navei naufragiate, cu pupa sa pe linia dup care
deriveaz pupa navei naufragiate i se va atepta ca pupa acesteia s ajung la
mic distan, cnd se arunc bandula. Tot timpul acestei manevre, mainile trebuie
s fie gata de pus pe mar pentru a se evita un eventual abordaj;
- dac S deriveaz mai repede dect N, S va trece n vntul lui N i se va lsa
derivat spre N, manevra decurgnd identic ca mai sus.
-

Fig. 15.1 Acordarea asistenei cu nava unei nave aflate n pericol
Exerciii
1. Cum se acord asisten cu nava unei aeronave?
2. Descriei procedura de salvare a unei nave aflate in pericol?
3. Cum se acord asisten aeronave aflate in pericol?
4. Descriei procedura de salvare a unei aeronave aflate in pericol?
5. Cum se acord asisten unei nave n distres direct cu nava?

http://adl.anmb.ro
16. Salvarea navei dup coliziune

Utilizeze
Descrie
- aciunile ce trebuie ntreprinse la nav n situaia unei coliziuni iminente, dup
coliziune i refacerea stabilitii navei dup coliziune.
16.1 ACTIUNI MEDIATE IN SITUATIA UNEI COLIZIUNI IMINENTE
In situatia unei coliniuni iminente , cand nava proprie nu poate evita impactul cu
nava tinta prin niciun fel de manevra si nici nava tinta nu ne poate evita , se va recurge la
varianta cea mai favorabila de coliziune, astfel incat diminuarea avariilor sa fie cat mai
mare posibile astfel proabilitatea de a se scufunda a ambelor nave sa fie cat mai mica
posibil.
Acest lucru este posibil si se creeaza atunci cand navele se afla bord in bord sau
prova la pupa, astfel cu nava proprie vom incerca sa lovim cealalta nava in zona prova in
sectiunea cea mai putin periculoasa a compartimentului de coliziune.
n cazul n care o nav este abordat direct la centru sau oblic, ns napoia
peretelui de coliziune prova, avaria poate duce la o situaie destul de grav prin inundarea
mai multor compartimente i chiar la scufundarea navei .
n cazul n care coliziunea se produce prova pupa avariile apar la
compartimentele de coliziune, respectiv compartimentul prova de coliziune forepeak si
compartimentul pupa de coliziune afterpeak. Nava care va fi lovit in pupa va putea suferii
posibile avarii la crm i / sau elice.
16.2 MSURI JURIDICE N CAZ DE COLIZIUNE

n caz de coliziune, experiena comandantului va juca un rol hotrtor n stabilirea
cauzelor i mprejurrilor n car s-a produs coliziunea. Comandantul va trebui, n primul
rnd s stabileasc situaia navei sale n ceea ce privete avaria cauzat, dac este sau
nu n pericol i apoi se va informa asupra situaiei celeilalte nave, avnd obligaia de a
ntrebuina toate mijloacele de salvare a navei lovite, echipajului i pasagerilor.
Comandantul va informa imediat conducerea firmei de care aparine nava, artnd
numele i naionalitatea navei cu care a avut loc coliziunea, locul i amploarea avariilor
fiecrei nave.
n primul port de escal comandantul navei, va depune raportul su, cu ilustrarea
detaliat a mprejurrilor coliziunii i va cere organelor competente, executarea unei
expertize, constatarea avariilor i evaluarea daunelor de ctre experi.

Dac , coliziunea s-a produs pe timpul staionrii n port, sau n timpul manevrei , se
va depune imediat raportul de avarie autoritii competente din port, cerndu-se
cercetarea i stabilirea cauzelor i daunelor, solicitnd navei n culp o garanie.
n cazul culpei navei proprii, nava avariat formulnd pretenii i cernd garanii, se vor
cere de urgen instruciuni de la conducerea firmei armatoare, artndu-se forma i
valoarea garaniei pretinse. Comandantul va apela n ambele situaii, la sprijinul organului
consular pentru a media litigiul.
La napoierea n ar comandantul, va depune la cpitnia portului i la conducerea
firmei armatoare copii de pe jurnalul de bord, cu un raport detaliat i schiele poziiilor
navelor n diverse situaii. Este foarte important, ca n jurnalul de bord i n jurnalul de
maini s fie consemnat cu foarte mare atenie, desfurarea evenimentelor (comenzi
date la maini, luminile sau semnele purtate, semnale date, starea timpului, a mrii,
vizibilitatea, viteza navei, schimbrile de drum, ora la care s-a vzut nava, poziia navei,
vntul, curentul, etc.). Se va acorda o importan deosebit, modului cum au fost
respectate prevederile COLREG.
16.3 EVALUAREA SITUAIEI DUP COLIZIUNE

Coliziunea unei nave reprezint lovirea acesteia cu o alt nava sau cu un obstacol
datorit unei greeli de navigaie sau datorit insuficientelor msuri luate pentru evitarea
unui abordaj.
Coliziunea este un eveniment de navigaie, a crui gravitate se stabilete n funcie
de condiia navei sau a navelor n urma abordajului. Pentru aceasta, dup ce coliziunea s-
a produs, aciunile imediate acesteia, vor trebui s determine starea, n care se afl nava
proprie, nava colizionat i dac exist pericolul pierderii de viei omeneti, de pierdere a
navei sau navelor, sau pierderii i avarierii mrfurilor de la bord.
n general coliziunea produce avarii la corpul navei, care genereaz guri de ap.
Apa ambarcat prin aceste guri poate, provoca urmtoarele situaii la bord:
a). nclinarea navei
b). Apuparea sau aprovarea navei
c). Creterea uniform a pescajului navei
Consecinele schimbrii liniei de plutire, sunt reducerea flotabilitii i a stabilitii
navei i reducerea calitilor manevriere ale navei. De aceea primele msuri care vor fi
luate dup coliziune sunt:
- s se determine dac exist pericolul unei explozii sau a producerii unui incendiu
la bord i s se ia msuri corespunztoare;
- s se evite a se mai face orice manevr cu nava proprie sau nava colizionat (n
cazul n care navele au rmas blocate), pn la observarea i determinarea cu precizie a
poziiei eventualelor guri de ap i dac o eventual desprire a celor dou corpuri ar
pune n pericol navele;
- s se dea mesajele corespunztoare situaiei pentru a cere de la caz la caz ajutor,
asisten sau pentru a avertiza navele din zon,
- s se nchid sau s se controleze nchiderea porilor etane;
- s se inspecteze vizual opera moart pentru stabilirea avariilor;
- s se fac sonde la toate tancurile de balast, santine magazii pentru determinarea
avariilor la opera vie;
- s se inspecteze vizual magaziile de marf, compartimentul main pentru
depistarea eventualelor fisuri sau guri de ap,
- s se stabileasc mijloace de comunicare cu nava colizionat pentru identificare i
pentru stabilirea de comun acord a manevrelor urmtoare,
- se va evita pe ct posibil coliziunea cu prova, nava lovit cu prova va trebui s se

opreasc imediat pe loc, pentru a evita ruperea bordajului;
- lovirea cu bordul produce n general avarii mai uoare;
- n cazul gurilor de ap se va manevra n aa fel cu nava, astfel ca pe ct posibil
zona cu sprtura s nu fie expus ptrunderii valurilor;
- dup coliziune se vor lua msuri imediate de localizare i eliminare a ptrunderii
apei n compartimentele navei;
- n caz c nava a suferit avarii grave, astfel nct flotabilitatea navei nu mai poate fi
asigurat, se vor lua msuri imediate pentru salvarea echipajului;
- dac nava proprie este n siguran, se va da tot ajutorul celeilalte nave, n caz c
a suferit avarii mai grave.
16.4 MSURI LUATE LA NAV DUP COLIZIUNE

La o nav care a suferit o coliziune se va face constatarea exact a tuturor avariilor
i a volumului lor, specificndu-se totul ntr-un proces verbal de constatare.
Msurile ce se iau difer de la caz la caz, n funcie de compartimentajul navei,
locul i mrimea gurii de ap, deprtarea de porturi sau adposturi, starea timpului i de
mijloacele de care se dispune.
Cunoscndu-se c nava cu un compartiment inundat i mai menine rezerva de
flotabilitate, trebuie luptat ca apa ptruns ntr-un compartiment s nu treac i n alte
compartimente.
Concomitent cu lupta pentru meninerea vitalitii navei, se vor executa astfel de
manevre cu nava, care s permit ducerea acestei lupte, n condiii corespunztoare i
meninerea ei ntr-o astfel de alur, care s limiteze ptrunderea apei. n cazul cnd
nclinarea, aprovarea sau apuparea devin periculoase pentru stabilitatea navei, sau nava
nu poate fi guvernat, trebuie luate msuri, pentru redresarea ei prin manevra
combustibilului, a apei i greutilor de la bord, precum i meninerea unei aluri, care s nu
pericliteze stabilitatea navei. n situaia c nu se pericliteaz flotabilitatea, se poate trece la
umplerea tancurilor de balast goale, situate diametral opus, fa de compartimentul
inundat n raport cu centrul de greutate.
Nava fiind n apropierea coastei , dac gaura de ap este mare i exist pericolul
scufundrii sau rsturnrii, este indicat ca nava s fie pus pe uscat, n acest scop, se
alege un punct adpostit cu funduri fr stnc i pietre. Dac este posibil, readucerea
navei n stare de plutire, prin astuparea gurii de ap sau limitarea ptrunderii ei, se
transport o ancor spre larg, pentru a asigura nava mpotriva derivei de vnt din larg.
Msuri ce trebuie luate pentru asigurarea stabilitii i flotabilitii dup coliziune

Se va urmri, n primul rnd, asigurarea flotabilitii i stabilitii navei. Pe vreme
rea, se va ncerca, sub asisten, intrarea n primul port n cel mai scurt timp.
n timpul marului vor continua aciunile de astupare a gurilor de ap i de
evacuarea apei. Gurile astupate trebuie supravegheate continuu, pentru a nu compromite
rezultatul ntregii aciuni prin redeschiderea unora dintre ele. La alegerea msurilor de
restabilire a calitilor nautice se va ine cont mai ales de stabilitatea navei, avnd grij ca
etapele de restabilire a asietei s nu duc la un moment dat la pierderea stabilitii, astfel
nct nava s se rstoarne brusc datorit efectului suprafeelor libere de lichid.
De asemenea, se va avea n vedere c pe timpul operaiunii de redresare a navei
(aducerea navei pe chil dreapt), s se verifice cu atenie evoluia pescajului pentru
meninerea rezervei de flotabilitate impus de normele de registru n cazurile de avarie. Pe
tot timpul redresrii se va verifica cu atenie evoluia pescajului navei pentru pstrarea unei
rezerve de flotabilitate suficiente.
Nava poate fi redresat prin trei procedee: evacuarea peste bord a apei din
compartimentul inundat pn la o stabilitate i rezerva de flotabilitate corespunzatoare,
transvazarea ei dintr-un compartiment n altul dispus simetric, contrainundarea; procedeu
combinat - transvazare, contrainundare si evacuare.
Fig. 16.1 Redresarea navei prin transvazare
Transvazarea apei dintr-un compartiment n altul are avantajul c redresarea navei

se face rapid fr ca aceasta s-i modifice pescajul i rezerva de flotabilitate.
Redresarea navei prin contrainundare prezint dezavantajul c la ambarcarea unei
cantiti de ap dispus n compartimente simetrice se mrete pescajul navei si se
reduce corespunztor rezerva de bord liber. Acest procedeu se folosete pentru a preveni
rsturnarea navei cu nclinari mari, dar numai dup ce s-a calculat cu precizie rezerva de
flotabilitate.
Fig. 16.2 Redresarea navei prin contrainundare
Procedeul combinat, se folosete n scopul redresrii rapide a navei i const n

inundarea unor tancuri de balast goale n paralel cu evacuarea i transvazarea apei din
compartimentele inundate.
Fig. 16.3 Redresarea navei prin transvazare i contrainundare
Oricare ar fi procedeul care se folosete pentru redresare trebuie s se aib n

vedere urmtoarele reguli:
nainte de nceperea operaiunii s se cunoasc cu precizie situaia
compartimentelor inundate;

s se estimeze situaia viitoare a navei astfel nct eventualele guri de ap

care iniial erau deasupra liniei de plutire s nu devin active i s realizeze
o nou inundare;
se vor executa numai operaii care pot nceta imediat, n caz c acestea nu-
i produc efectul scontat;
se va avea n vedere a nu se ncepe operaiunea de transvazare pna cnd
toate gurile de ap nu au fost astupate, pentru c altfel exist posibilitatea
s marim cantitatea de ap introdus pe nav.
Msurile preconizate se pun n aplicare numai dup o cercetare amnunit a
bordului liber, a punilor i a pereilor etani, deoarece o eventual gaur de ap aflat
deasupra liniei de plutire, inofensiv ntr-un caz anterior, devine activ dupa redresare
(prin creterea pescajului) i poate produce inundarea unui alt compartiment.
Pentru readucerea navei pe chil dreapt, se va folosi instalaia de asiet-balast i
dup caz instalaia de santin.
Nava se va deplasa n zone cu ape adnci iar n continuare se va asigura
flotabilitatea i stabilitatea ei, astfel:
se continu astuparea gurilor de ap concomitent cu evacuarea apei ptruns n
compartimentele care au fost avariate(cu pompe puternice);
flotabilitatea navei poate fi suplimentat cu ajutorul cilindrilor sau salandelor de
salvare ataate n bordurile navei;
pe timpul remorcajului se va supraveghea continuu echipamentul de remorcaj de la
bordul navei avariate (remorca, babalele sau centurile de remorcaj etc);
n cazul infiltrrii apei n compartimentele avariate se va interveni de urgen cu
pompele bordului pentru evacuarea acesteia;
cheia de mpreunare ce leag remorca propriu-zis, pe care se gseste stopa
Carpenter, de srma de remorcaj;
cte dou parme sintetice de boare (de 15 respectiv 30 m) a srmelor de
remorcaj;
parma stopei Carpenter prins cu un capt pe stop, iar cu cellalt pe tamburul
vinciului de remorcaj din pupa remorcherului.
Sistemul Liverpool permite remorcherului s-i menin poziia pe direcia forei de
traciune n condiiile existenei unui curent sau vnt pe timpul remorcajului.
Exerciii
1. Cum se
2. Care sunt actiunile imediate in situatia unei coliziuni iminente?
3. Care sunt msurile juridice n caz de coliziune?
4. Ce cuprinde evaluarea situaiei dup coliziune?
5. Ce msuri se iau la nav dup coliziune ?
6. Ce msuri trebuie luate la nav pentru asigurarea stabilitii i flotabilitii dup
coliziune?

http://adl.anmb.ro
17. Salvarea navei cu avarii la bord

Utilizeze
Descrie
- aciunile ce trebuie ntreprinse la nava care are diferite tipuri de avarii la bord:
incendiu, avarii la corp, avarii la instalaia de guvernare, avarii la instalaia de
propulsie;
17.1 SALVAREA NAVEI AVND AVARII LA CORP
Principalele cauze care pot genera avarii la corpul navei sunt:

Coliziunea
Astfel de accidente sunt ntlnite n procesul de exploatare a navelor i au drept
cauz o varietate larg de situaii legate de activitatea pe mare. n urma coliziunilor,
gurile de ap pot avea un grad sporit de periculozitate, datorit n primul rnd intensitii
mari a forelor rezultate n urma impactului, ele periclitnd stabilitatea i flotabilitatea navei,
mai ales n situaia n care n urma ocului se avariaz i sistemul de etanare prin
dislocarea pereilor etani.
Euarea navei.
De multe ori avariile la corp survin n urma punerilor pe uscat ca urmare a unor
greeli de navigaie i conducere a navei. O gaur de ap produs n aceste condiii este
mai puin periculoas cnd apar ca urmare a intrrii navei ntr-un banc de nisip sau pe o
formaie coraligen, deoarece dei daunele sunt considerabile crete totui certitudinea
salvrii vieilor umane i a navei, nepunndu-se neaprat problema scufundrii sau
rsturnrii. Probleme deosebite apar n cazul unor stnci submarine sau epave , cnd
gaura de ap creat sub linia de plutire necesit o intervenie rapid n condiii
meteorologice grele i de multe ori fr rezultate.
Lovituri repetate de valuri, n special n bordaj la alura cu valul din prova.
Dintre accidentele enumerate mai sus i care produc de regul gurile de ap
statisticile au stabilit loviturile repetate de valuri asupra bordajului, n navigaia cu valul din
prova pe vreme rea, ca fiind pe locul nti, chiar naintea abordajelor. De aceea se evit pe
vreme rea alura cu vnt i val din prova, deoarece loviturile puternice i repetate de ciocan
date de cteva ori pe minut bordajului exterior al provei navei, prezint pericolul avarierii,
provoac scderea vitezei navei, tangajul puternic poate determina mai ales la navele n
balast, ieirea elicei din ap i avarierea propulsorului. n numeroase cazuri ns
comandanii navelor sunt nevoii s in un anumit drum, fie pentru sigurana navei n
raport cu diferitele obstacole, sau pentru nscrierea duratei marului n timpul ordonat, fie
pentru c nava a fost surprins ntr-o situaie de for major, cum ar fi o furtun puternic
sau chiar un ciclon. Pentru a se face fa ct mai bine acestei aluri n general
nerecomandat din cauza loviturilor de val puternice, majoritatea navelor, dar mai ales
cele mari i cu zon de navigaie nelimitat, sunt prevzute la prova cu osatur
antivibratorie format din varange, stringheri de bordaj, iar cu tablele bordajului exterior
prova supradimensionate.
Dezamararea i dislocarea unui obiect greu din magazii sau de pe puntea

navei, care pe mare agitat i ruliu dur lovete repetat i cu acceleraii mari bordajul
lateral al navei, provocnd guri de ap foarte periculoase i cu urmri foarte grave.
Lovirea navei de blocuri de ghea n zonele cu gheuri plutitoare sau chiar
navigaia numai prin zone cu cmpuri de ghea, fr nav sprgtor n prova. De obicei
gurile de ap se nasc prin deformarea treptat a tablelor bordajului n zona prova sau
chiar numai prin cedarea sudurii la mbinarea filelor de bordaj. De regul navele cu
destinaie de navigaie ngheuri au acordat de ctre Registrul Naval de Supraveghere,
clasa corespunztoare navigaie n zone cu ghea spart saunavigaie n gheuri
compacte i ca urmare au prova special construit i consolidat prin elemente de
structur supradimensionate.
Vibraiile i trepidaiile mari i de durat ale navei, la pupa din cauza elicei i la
prova din cauza loviturilor de val sau chiar mainii care funcioneaz la viteza critic, din
neglijena comandantului sau a ofierului de cart, sau din necunoaterea acestei viteze,
identificat totui la probele de vitez ale navei i oficial interzis n exploatare.
Exploziile pot avea loc la bordul navelor n magazii slab ventilate, cnd se lucreaz
cu flacr deschis n apropierea materialelor explozive, depozitarea necorespunztoare a
diferitelor materiale, n compartimente nedegazate, cnd se manipuleaz neglijent diferite
butelii cu oxigen, acetilen, etc. n timpul exploziilor mecanice (de contact), puternice, pe
nav se formeaz 3 zone de distrugere:
prima zon de distrugere se formeaz n raionul exploziei, unde sunt distruse
complet, corpul, mijloacele tehnice i instalaiile navei.
a doua zon situat n imediata apropiere a primei zone, unde instalaiile i
mijloacele tehnice sunt parial avariate. Caracteristice acestei zone sunt avariile ce
constau din: fisuri, guri de ap, deformarea tambuchiurilor i a gurilor de vizit, blocarea
mecanismelor i deplasarea lor de pe postamentele de fixare, avarierea tubulaturilor i
instalaiei electrice,etc. Aceast zon poate fi treptat inundat cu ap din cauza gurilor
mici de ap i a fisurilor produse n bordaj, perei, i puni.
a treia zon de distrugere se poate forma n orice sector al navei aflat adesea la
distan mai mare fa de centrul exploziei. Caracteristic acestei zone este faptul c n
poriunilecele mai slabe ale bordajului i punilor, apar ondulaii (cute), fisuri i rupturi,
deformarea chiar a axelor port elice.
Cele mai grave, prin efectele lor de inundare a compartimentelor, sunt gurile de
ap situate sub linia de plutire.
Cnd nava se afl n mar, chiar cu vitez mic, mai periculoase sunt gurile de
ap dinspre prova prin care n mod normal se ambarc mai mult ap dect prin cele
dinspre pupa, din cauza presiunilor mai ridicate generate de mpingerea navei n mar,
mai ales dac aceste guri sunt la adncimi mai mari dect cele dinspre pupa.
Debitul D al apei de inundare depinde de suprafaa S gurii de ap i de
adncimea h a centrului de figur al guri de ap fa de linia de plutire, iar la navele n
mar, el depinde ntr-un grad ridicat i de viteza navei. Formula practic experimental a
debitului de inundare este:
h
D= S ,
36000
unde: - D - este debitul de inundare n t/sec;
- S este suprafaa gurii de ap n cm2;
- h - este adncimea centrului de figur al gurii de ap sub linia de plutire n
cm.

ntru-ct acest debit trebuie determinat repede i comparat cu debitul pompelor de

evacuare de la bord, care este dat n tone pe or, formula experimental este de regul
folosit sub forma:
h
D=S ,
10
Dar pentru c inundarea se produce repede i este periculoas n timp scurt,
imaginea cea mai real a pericolului este dat de debitul dat n tone pe secund. Aceast
formul este aplicabil numai pentru nava staionar, nu i pentru nava n mar.
17.1.1 Msuri la bord pentru evitarea avariilor

a. Cnd nava este ancorat sau legat la geamandur posibilitile de manevr
ale acesteia pentru evitarea unei coliziuni sunt limitate, varianta cea mai bun fiind virarea
sau i mai bine filarea lanului sau a parmelor de legare ct mai repede posibil i
abaterea navei n afara zonei periculoase sau pentru a reduce efectul impactului ntru-ct
virarea ancorei sau a parmei de legare la geamandur cere timp mult. Prin filarea ct mai
mult a lanului de ancor se permite deplasarea navei, iar dac coliziunea totui se
produce, se reduce mult fora de lovire comparativ cu situaia n care nava ar fi inut din
scurt de ancor. Pentru limitarea avariilor, atunci cnd coliziunea este iminent se va
recurge la utilizarea la timp a aprtorilor (baloane, tranchei, sau alte mijloace
improvizate) i imediat dup accident se d alarm de avarii, se verific i se nchid
porile etane nainte de orice alt msur.
b. Nava n mar n situaia de pericol de coliziune iminent va recurge la varianta
cea mai favorabil care se creeaz atunci cnd navele se gsesc bord n bord sau prova
la pupa. Dac nava proprie nu poate evita impactul atunci va face tot posibilul ca prin
manevr s loveasc cealalt nav la prova n zona cea mai puin periculoas a
compartimentului de coliziune. n cazul n care o nav este abordat direct la centru sau
oblic, ns napoia peretelui de coliziune prova, avaria poate duce la o situaie destul de
grav prin inundarea mai multor compartimente i chiar la scufundarea navei.
c. Euarea sau aezarea navei pe fundul unei ape, voit, ca manevr aleas pentru
salvarea navei de la alte pericole, se soldeaz de cele mai multe ori cu avarii grave la
corp, mai ales atunci cnd natura fundului i condiiile hidrometeorologice nu sunt
favorabile pentru aceasta.
Astzi, cnd navele dispun de aparatur modern, cnd asigurarea hidrografic i
de navigaie s-a perfecionat, n afar de situaiile fortuite sau neprevzute, att coliziunile
dar mai ales eurile nu-i mai gsesc justificare.
Practica a demonstrat c rare sunt cazurile cnd dup coliziune sau euare navele
au scpat fr guri de ap, fr avarii la aparatul propulsor sau la instalaia de guvernare,
cauzele acestora fiind slaba pregtire marinreasc a echipajelor i erori n inerea corect
i la zi a navigaiei. O nav cu gaur de ap, chiar dac i-a astupat-o nu mai prezint
aceiai siguran ca naintea apariiei ei, efectele negative datorit ptrunderii apei
(bandarea, aprovarea, apuparea), influennd n ru calitile nautice i manevriere ale
navei, uneori ducnd chiar la rsturnarea ei.
17.1.2 Salvarea navei cu gaur de ap

Cnd n urma unui accident au aprut guri de ap la corpul navei, pentru
meninerea stabilitii i flotabilitii, precum i pentru a asigura securitatea echipajului
principalele manevre care se execut sunt urmtoarele:
a. n funcie de situaie se va trece la mrirea sau micorarea vitezei pentru
aprovarea sau apuparea navei. Aceast manevr este eficient cnd gaura de ap este
localizat n apropierea liniei de plutire i prin manevra de aprovare sau apupare gaura de
ap este ridicat, deasupra nivelului de plutire n aa fel nct infiltraiile s fie limitate i s
se poat trece la astuparea gurii de ap.
b. O alt manevr foarte important este meninerea navei cu bordul avariat sub
vnt, pentru ca aciunea valurilor i a curenilor s fie mult diminuat i s permit
executarea lucrrilor pentru astuparea gurilor de ap.
c. Stoparea i eventual ancorarea navei sunt manevre frecvent folosite deoarece
atunci cnd nava nainteaz prin ap, presiunea debitului cu care apa intr n sprtur
crete i inundarea este mult mai rapid. Prin efectuarea acestei manevre se reduce
simitor presiunea apei asupra navei i se pot lua msurile necesare pentru lichidarea
avariei.
d. n cazul n care aprovarea sau apuparea sunt periculoase influennd negativ
stabilitatea i guvernarea navei, atunci se trece mai nti la redresarea navei. Redresarea
n band i asiet are rolul de a menine stabilitatea navei i de a se crea condiii ct mai
normale navei care se deplaseaz sau este stopat, s execute operaiile de limitarea
ptrunderii apei de inundare n interiorul ei sau de astupare a gurilor de ap. Atunci cnd
este posibil, redresarea trebuie fcut prin manevra apei i a combustibilului existent la
bord deoarece manevra greutilor nu ofer de cele mai multe ori o soluie, necesitnd un
timp ndelungat, mijloace de ridicare i de obicei condiii neprielnice efecturii ei.
Redresarea navei se realizeaz bine prin manevrarea lichidelor existente la bord n raport
cu cerinele stabilitii i asietei navei prin umplerea unor tancuri de balast goale sau prin
golirea unor tancuri pline, dup planul de balastare existent n documentaia tehnic a
navei sau dup calcule fcute n raport de situaie, cu respectarea condiiilor de
flotabilitate. Cantitatea C de ap, ce trebuie transferat (din cea existent la bord sau care
trebuie mbarcat sau debarcat) la o nclinare a navei (), se calculeaz dup
urmtoarea relaie:
C = DHtg d
unde: - D = deplasamentul navei;
- H = nlimea metacentric;
- = unghiul de nclinare al navei;
- d = distana dintre centrul de greutate i tancul respectiv.
Meninerea navei pe chil dreapt, sau ntr-o anumit asiet impus de situaia sa
pe timpul luptei mpotriva efectelor gurilor de ap, este de importan definitorie pentru
salvarea navei. Ambele operaiuni menionate, transferul de lichide sau ambarcarea de
ap n balast, trebuiesc fcute numai pe baza unor calcule precise, n raport de condiiile
reale i de comportarea navei avariate, iar la mare foarte agitat, exigena n efectuarea
acestor manevre trebuie s sporeasc considerabil, spre a nu da natere la noi suprafee
libere i la anumite fore de inerie care s pericliteze stabilitatea navei.
e. n cazul gurilor de ap mari cnd nu se poate utiliza nici un mijloc de astuparea
lor, iar nava se afl n apropierea coastei, manevra cea mai indicat este cea de euare.
Punerea pe uscat, trebuie fcut ns pe un fund favorabil, care s permit apoi scoaterea
navei de pe uscat fr pericol de scufundare a ei. Dup punerea pe uscat se transport
ancorele spre larg, se trece la astuparea imediat a gurii de ap sau la limitarea
ptrunderii apei i se iau msuri de readucerea navei n stare de plutire. n cazul cnd
natura fundului nu este favorabil (stnci, corali, etc.), se recomand abandonarea i
scufundarea navei ntr-o zon care s permit executarea operaiunilor de astupare a
gurilor de ap i ranfluarea ei.
f. Cnd flotabilitatea este periclitat i nu mai exist nici un mijloc de salvare se
poate proceda la ncingerea navei. ncingerea se execut astfel:
- dou nave pe ct posibil de aceiai mrime acosteaz n bordurile navei avariate;

- nava avariat este ncins pe sub chil de navele din borduri cu legturi
rezistente (lanul ancorelor, parme metalice, etc.). Se poate ncinge ntreaga nav cnd
gaura de ap este la centru sau apa este ptruns n ntreaga nav, sau se poate ncinge
numai la prova sau pupa dac ptrunderea apei a fost localizat n aceste zone;
Navele se leag ntre ele prin parme date la babale i se protejeaz cu baloane i
tranchei. n aceast situaie navele se ndreapt spre cel mai apropiat port. Pentru a nu
fora legturile n timpul marului, viteza celor dou nave salvatoare trebuie s fie egal.
ntru-ct guvernarea este dificil, este indicat ca n unele situaii cele trei nave s fie
remorcate de o a patra nav. De reinut c aceste manevre nu se pot ntreprinde dect pe
timp calm pentru nave mici i numai n apropierea porturilor pentru ca navele avariate s
poat primi ajutor imediat.
Fig. 17.1 ncingerea unei nave avariate
17.2 SALVAREA NAVEI AVND AVARII LA INSTALAIA DE

GUVERNARE
17.2.1 Cauzele care determin avarierea instalaiei de guvernare

manevre brute;
punerea unor unghiuri mari de crm, la viteze mari i brusc;
scurtcircuit la instalaia electric;
spargerea tubulaturii de ulei, la cele hidraulice;
lovirea crmei de cheu sau alte obiecte tari din imersiune;
punerea navei pe uscat;
prinderea parmelor la elice;
abordaje produse n sectorul pupa.
Din construcie majoritatea navelor sunt dotate cu cel puin dou posturi de
comand (principal i de rezerv), dotate cu aparatur de navigaie i de guvernare.
Atunci cnd remedierea avariilor la crm nu este posibil, trecerea pe postul de
comand de rezerv fiind inutil se va realiza guvernarea navei cu ajutorul unor mijloace
i instalaii improvizate de guvernare.
Avariile cele mai grave la instalaia de guvernare, pot fi:
ruperea troelor sau defectarea transmisiilor;
ruperea echei;
ruperea axului crmei;
ruperea i pierderea penei crmei.

17.2.2 Msuri ce se iau la bord, avnd avarii la instalaia de guvernare

n situaia avariilor la crm se vor respecta urmtoarele:
- dac nava se afla n formaie, se iese imediat din formaie i se stopeaz maina;
- dac nava se afl ntr-un loc ngust (pas, canal, port), se stopeaz imediat
mainile i se pun pe drum napoi, pn la oprirea definitiv a navei, dup care se
ancoreaz;
- se trece pe guvernarea de rezerv;
- n situaia ruperii troelor se stopeaz maina, se trece la guvernarea cu eche de
mn i se continu marul cu vitez redus;
- la defectarea transmisiilor electrice de la timon la servomotor, se stopeaz maina
se trece la guvernarea de rezerv. Dac sunt defecte transmisiile de la servomotor la
echea crmei, se trece la instalarea palancurilor de eche i manevrarea crmei cu ajutorul
acestora, mersul continundu-se cu vitez redus;
- n cazul ruperii echei crmei se stopeaz imediat maina se demonteaz echea
rupt, nlocuindu-se cu cea de rezerv;
- dac s-a rupt axul crmei, dar pana crmei este intact, dup stoparea mainii,
nava se ine cu prova n vnt sau valuri, se aproveaz prin manevrarea de greuti spre
prova i prin filarea la ap a ancorelor cu 1-2 chei de lan dac adncimile permit, pentru
fixarea de pana crmei a dou palancuri (cte unul n fiecare bord), care vor ine loc de
tro. n cazul n care nava are dou elice, cu ajutorul palancurilor se blocheaz pana
crmei la zero i se guverneaz din maini;
- atunci cnd pana crmei este distrus sau pierdut, avaria cea mai grea, se
stopeaz maina i se folosete drept crm orice mijloc de improvizare, dup care se
continu marul cu vitez redus, evitndu-se ntoarcerile brute sau punerea mainii la
mar napoi.
Avarierea instalaiei de guvernare, pune n pericol foarte mare, sigurana navei i a
echipajului i de aceea navele care au suferit astfel de avarii grave, trebuie s solicite
asisten imediat, n special cnd sunt n apropierea coastei sau n zone periculoase de
navigaie.
Msurile ce se iau la bord funcie de situaie sunt:
a. nav cu dou sau mai multe elice n situaia n care are avarie la crm, ea
poate s-i continue drumul manevrnd din maini. Meninerea navei fr crm pe drum
drept se realizeaz avnd acelai numr de rotaii la ambele elice. Dac vntul i valurile
care bat dintr-un bord influeneaz direcia navei se va mri numrul de rotaii de la
maina de sub vnt ncet pn cnd se revine la drum constant. Pentru readucerea navei
pe drum drept se menine la una din maini numrul de rotaii constant iar la cealalt
main se mrete sau se micoreaz numrul de rotaii n funcie de nevoi. O nav cu
crma blocat ntr-un bord guverneaz mult mai greu dect o nav cu crma blocat n
poziia zero, de exemplu, dac crma este blocat 5 puncte ntr-un bord meninerea navei
pe drum drept se poate face prin folosirea la rotaii foarte mari a mainii din bordul n care
este blocat crma, iar dac crma blocat depete 10 puncte, pentru meninerea
drumului drept se va folosi cuplul de maini astfel: maina din bordul crmei pe mar
nainte, iar cea din bordul opus pe mar napoi. La navele cu trei elice n situaii de avarie
la crm nu se va folosi maina din centru, manevra executndu-se numai cu mainile din
borduri.
b. crma nu rspunde la comenzi manevra ei se va face cu ajutorul a dou
palancuri prinse de pana crmei i manevrate de oameni direct din borduri la pupa.
c. pana crmei este pierdut se va cuta s se improvizeze o crm care s
permit guvernarea navei provizorii.

Aceste metode se aplic n special la navele mici, neavnd prea mare eficien la
navele mari i de aceea acestea sunt nevoite n situaii de avariere a instalaiei de
guvernare s solicite asistena navelor specializate din zon. De asemeni aceste variante
improvizate de crme cu posibilitile existente la bord sunt eficiente numai la viteze
reduse pn la jumtate i n condiii hidrometeorologice bune. n caz de condiii grele de
navigaie, nava nestpn pe manevr va fi inut n deriv cu ambele ancore filate la ap
i cu ajutorul ancorei de furtun.
Atunci cnd starea vremii permite, o nav fr crm poate avea remorcat la
ureche n fiecare bord cte o nav cu crma bun. Atunci cnd nava nestpn pe
manevr are avarie la instalaiile de guvernare i la maini ea va fi remorcat de o nav la
prova, iar n loc de crm va exista o alt nav la pupa
Fig. 17.2 Remorcarea navei cu avarii
17.3 SALVAREA NAVEI CU INCENDIU LA BORD
Convenia internaional pentru securitatea vieii umane pe mare SOLAS-74, are ca

obiectiv specificarea standardelor internaionale minim acceptabile pentru proiectarea,
construirea, dotarea, echiparea i operarea navelor comerciale.
Rezoluia IMO A-437 (XI), Pregtirea echipajelor pentru stingerea incendiilor
recomand guvernelor membre de a avea n vedere ca toi marinarii s fie instruii n ceea
ce privete prevenirea i stingerea incendiilor. Cerinele sunt urmtoarele:
- cunoaterea pericolului de incendiu la bord i cauzele apariiei acestuia;
- toi marinarii trebuie s fie instruii, de preferat chiar nainte de prima ambarcare;
- comandanii i ofierii, n special cei desemnai a conduce operaiunile de stingere a
incendiilor trebuie s absolve i un program avansat de PSI cu accent pe organizare,
tactic i conducere a stingerii;
- instruirea suplimentar special de lupt contra incendiilor pentru personalul care
lucreaz pa tancuri de produse petroliere, produse chimice sau gaze petroliere lichefiate,
trebuie s se fac n concordan cu rezoluiile Conferinei STCW-1978;
- cauzele incendiilor pe nave trebuie s fie examinate cu atenie de ctre autoritile
competente i ceea ce este de nvat din aceste cazuri trebuie s apar introdus n
exerciiile de instruire din centrele de pregtire sau de la bordul navelor.
Convenia internaional asupra standardelor de pregtire, brevetare i siguran a cartului
executat de ctre navigatori STCW-1978 (Standards of Training, Certification &
Watchkeeping for Seafarers Convention), trateaz sectoarele punte, maini i radio n
ceea ce privete principiile fundamentale care trebuie respectate n efectuarea cartului,
fiind stipulate cerinele minim obligatorii pentru brevetarea comandanilor, efilor mecanici,
secunzilor punte i maini i a celorlali ofieri de cart punte i main. Mai este prevzut
i reglementarea de a se asigura pregtirea continu i reciclarea cu cunotine la zi a
tuturor brevetailor.
Consecinele unui incendiu la bord pot fi fatale, de aceea Convenia Internaional
Privind Ocrotirea Vieii Umane pe Mare, acord o atenie deosebit pentru asigurarea
msurilor de prevenire i dotare cu instalaii de detectare i de lupt contra incendiilor.
n esen pericolul de incendiu este reprezentat de raportul dintre pericolul potenial
i msurile de protecie.
Pentru stabilirea pericolului de incendiu potenial se ine seama de:

- sarcina termic (cantitatea de cldur pe care o poate degaja prin combustie

complet totalitatea materialelor combustibile, fixe i mobile existente n spaiul luat n
considerare;
- condiiile de vizibilitate i posibilitatea creterii pagubelor datorit degajrii fumului,
- mrimea compartimentelor de incendiu n funcie de posibilitatea de evacuare i
ventilare,
- nlimea compartimentului;
- eventualitatea creterii pagubelor datorit degajrii de gaze de ardere cu aciune
coroziv;
- aglomerarea de valori (materiale, instalaii, aparatur, etc.) pe unitatea de
suprafa.
Organizarea, pregtirea i ducerea luptei pentru a ndeplini cu maximum de
eficacitate stingerea incendiilor, n condiiile de la bordul navei, nseamn ca:
- toate forele i mijloacele s fie pregtite nct orice posibil incendiu s poat fi
combtut indiferent de locul, timpul, felul i mrimea lui, fr ajutor din afar i fr
accidentri ale persoanelor;
- urmrile incendiului i ale operaiilor de stingere s fie ct mai reduse, s nu
micoreze sigurana navigaiei i s fie nlturate fr probleme de ctre echipaj;
- s fie gsit cauza incendiului, pentru a se putea lua msuri urgente n vederea
evitrii unui nou incendiu pe viitor, iar regulile de paz contra incendiilor, s fie aplicate
prin folosirea de instalaii corespunztoare i prin antrenament.
Echipajul trebuie s cunoasc temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de
combatere a incendiului i s-i cunoasc rolul.
- prima persoan care sesizeaz incendiul anun ofierul de cart care va da alarm de
incendiu i va anuna comandatul navei;
- dup darea alarmei ofierul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiat s fie n
vnt iar flcrile incendiului i fumul s fie aduse sub vnt, fr a pune n pericol brcile
de salvare i plutele de salvare, imprimndu-i-se navei o vitez egal cu cea a vntului,
pentru nbuirea focului;
- cei care se afl n compartimentul cu incendiu iau primele msuri de stingere;
- se opresc ventilatoarele;
- se nchide compartimentul unde s-a anunat incendiul, simultan se scot afar materialele
inflamabile;
- pentru a se menine nava cu prova uor n vnt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lan
la ap;
- la sosirea pe comand, comandantul navei dup ce este informat poate lua urmtoarele
hotrri:
- oprirea navei, dac vremea este calm;
- ancorarea;
- coborrea brcilor de salvare;
- mutarea brcilor i plutelor ameninate de incendiu;
- chemarea unor nave n ajutor;
- brcile expuse focului pot fi lsate la ap i legate la pupa.
- la o nav cu incendiu la bord aflndu-se la ancor, se va veni la stingerea incendiului
prin bordul din vnt i din sectorul pupa sub un unghi de 30 0 600, folosindu-se toate
mijloacele de la bord pentru stingerea cu spum, cu ap, etc.
- n rad i port ofierul de cart pred imediat ce este posibil comanda, comandantului
ofierului secund sau efului mecanic;
- n port sau rad se execut manevrele cerute de cpitnie;
- n port, se iau toate msurile ca incendiul s fie localizat, dar dac incendiul ia proporii

nava iese din port pentru a se evita extinderea lui;

- dac adncimea permite nava poate fi ancorat;
- la navele unde incendiul nu poate fi stins de echipaj, acesta se refugiaz n vnt de
regul la prova, n care scop ancora se fileaz din timp la ap;
- dac nici o msur nu este eficient, nava poate fi inundat i pus pe un fund mic i
nisipos, euat;
- dac la nava incendiat apare pericolul de explozie a tancurilor de combustibil i
pierderea de viei omeneti, aceasta va fi condus spre o zon ntins i cu funduri mici
unde va fi euat;
- n cazul n care incendiul ia proporii care pun n pericol sigurana navei, se vor lua
msuri pentru salvarea echipajului;
- dup stingerea incendiului nava va fi astfel manevrat nct gazele degajate, s fie
eliminate de pe puni i din compartimente pe calea cea mai scurt.
Exerciii
1. Cum se execut salvarea navei cu avarii la corp?
2. Cum se execut salvarea navei cu avarii la la instalaia de guvernare?
3. Cum se execut salvarea navei cu incendiu la bord?
4. Care sunt principalele cauze care pot genera avarii la corpul navei?
5. Ce msuri se iau la bord pentru evitarea avariilor?
6. Cum se face salvarea navei cu gaur de ap?
7. Care sunt cauzele posibile care determin avarierea instalaiei de guvernare
8. Ce msuri ce se iau la bordul navei avnd avarii la instalaia de guvernare?
9. Care sunt cerinele privind instruirea echipajului n ceea ce privete prevenirea i
stingerea incendiilor conformitate cu Rezoluia IMO A-437 (XI), Pregtirea
echipajelor pentru stingerea incendiilor ?
10. Care sunt criteriile pentru stabilirea pericolului de incendiu?

http://adl.anmb.ro
18. Lsarea la ap a ambarcaiunilor de

salvare
Utilizeze
Descrie
- procedurile de lansare la ap ambarcaiunile de salvare pe vreme bun i pe
vreme rea.
18.1 LANSAREA AUTOMAT A AMBARCAIUNILOR DE SALVARE

Ambarcaiunea de salvare complet nchis trebuie s fie lansat automat prin cdere
liber i de aceea este esenial, ca nainte de lansare, conductorul brcii s se asigure c
toate intrrile, deschiderile i ventilaiile sunt corespunztor nchise i toi membrii
echipajului brcii, sunt aezai pe scaune i cu centurile de siguran bine legate. Acesta
se va convinge c spaiul de lansare este liber de obstacole i va anuna supravieuitorii,
c n curnd va lansa barca, asigurnd suficient timp unui supravieuitor, care nu este
suficient pregtit, s obiecteze naintea lansrii efective a mijlocului de salvare.
Fig. 18.1 Lansarea automat la ap a unei barci de salvare
1. Asigurai-v c toate legturile au fost desfcute de la gruie i barc nainte de a o lsa

pn la puntea de ambarcare.
2. Cnd barca este la puntea de ambarcare, urcai n ea i ocupai-v locurile desemnate.
18. Lsarea la ap a ambarcaiunilor de salvare
3. Legai centurile de siguran

4. Cnd tot personalul este la bord, tragei de socarul de control prin gura superioar,
pentru a ncepe lansarea brcii.
5. Continuai s tragei pn ce barca ajunge la cca. 2 metrii deasupra apei. Oprii
coborrea, pornii motorul brcii, reluai coborrea i ncercai s eliberai crligele cnd
barca este pe o creast de val. Eliberai socarele i manevrai barca pentru a o degaja de
corpul navei.
18.2 LANSAREA AUTOMAT A PLUTELOR DE SALVARE

Plutele de salvare automate, sunt prevzute cu dispozitive hidrostatice de eliberare a
chingilor de legtur, pentru situaia c nava se scufund nainte ca acestea s poat fi
eliberate i lansate manual.
Dispozitivul de eliberare hidrostatic, este o pies de construcie special, care la
adncimea de 3.5 m (aceast valoare poate varia n funcie de tipul dispozitivului), datorit
presiunii apei, elibereaz chinga de legtura a plutei de salvare. Aceasta , datorit
flotabilitii sale, se ridic spre suprafaa apei, saula de declanare rmnnd prin
intermediul unei saule subire, legat de nav. Aceast saul este proiectat la valori de
rupere, care s permit ntinderea saulei de declanare a buteliei de gaz, ce va umfla
pluta, dar se rupe, n momentul n care nava, n scufundare, ar ncerca s antreneze pluta
spre fund, elibernd-o. Dispozitivul de eliberare hidrostatic, trebuie anual verificat sau
schimbat, n funcie de tipul constructiv i de reglementrile SOLAS
18.3 LANSAREA MANUAL A PLUTEI DE SALVARE
Abandonarea navei n pluta de salvare presupune pregtirea, lansarea i ambarcarea

n aceasta. Urmtoarele etape pentru lansarea manual a plutei, trebuiesc parcurse n
mod firesc, astfel:
- se verific ca barbeta s fie bine legat la bord;
- se verific s fie totul liber peste bord i n afara bordului. Se elibereaz chingile de
amaraj ale plutei i se aduce pluta lng bordaj, eliberndu-se dup caz balustrzile
mobile;
- se arunc la ap containerul coninnd pluta de salvare;
- se trage de captul barbetei rmas la bord pn cnd se declaneaz butelia de gaz
care umfl pluta n maximum 1 minut;
- se urc n plut pe scar, socar sau din ap, aruncndu-se n prealabil toate obiectele
ascuite.
Cnd toat lumea este la bord se taie barbeta pentru eliberarea plutei de legtura cu
nava. n ape reci se umfl podeaua dubl. Se ventileaz bine pluta naintea nchiderii
intrrii,.se lanseaz ancora de furtun.
Este bine s se urmreasc rmnerea grupat cu celelalte mijloace de salvare.
Dac pluta nu se umfl de prima dat acionai cu putere barbeta pn la declanarea
buteliilor. Dac pluta nu este lipit de corpul navei pentru a se putea executa ambarcarea
direct, se poate sri pe plut de la max. 2 m n dreptul intrrii i nu pe copertin.
1. nainte de a arunca pluta de salvare n ap controlai dac captul socarului este
legat bine de valvula hidrostatic pentru a preveni ndeprtarea plutei n deriv.
2. Desfacei crligul de la centura prindere
3. Aruncai pluta peste bord.

4. Tragei restul socarului n afara containerului pn simii rezisten. Tragei puternic

de socar pentru a activa mecanismul de umflare a plutei.
5. Cnd ai urcat n plut tiai socarul cu un cuit i manevrai pluta departe de nav
folosind padelele i ancora de furtun.
Fig. 18.1 Lansarea manual la ap a unei plute de salvare gonflabile
18.4 LANSAREA AMBARCAIUNILOR CU NAVA N MAR
a).PE VREME BUN

- este preferabil ca aceast manevr s se execute cu nava avnd o foarte mic vitez
nainte (pn la 5 Nd), pentru ca eful brcii s poat ndeprta barca din crm de corpul
navei, fiind legat cu barbeta prova;
- ntotdeauna se va urmri s fie lansat barca de sub vntul navei, sau se va manevra
nava astfel ca barca pe care dorim s o lansm s fie adus sub vnt;
- manevra de coborre a brcii trebuie s fie la post, armamentul brcii cu vestele de
salvare mbrcate i materialele conform rolului, va fi adunat pe puntea de ambarcare, pe
locul indicat prin rol;
- armamentul brcii se ambarc i se ine cu minile da atrntori pe timpul manevrei;
- la comanda ofierului de cart sau a ofierului secund se fileaz barca prin gruiul su
pn cnd ajunge la ap, apoi se comand mola!, moment n care, marinarii din barc
desfac palancurile, din labele de gsc. n acest timp eful brcii, ine barca ntr-o poziie
paralel cu nava aproape de bordaj, punnd crma uor spre nav;
- barca este inut n tot acest timp de barbetele prova i pupa de doi marinari de pe
puntea navei;
- dup desfacerea palancurilor eful de barc manevreaz din crm pentru
ndeprtarea brcii de nav ntr-o poziie paralel, fiind inut n continuare numai de
barbeta prova. Trebuie avut n vedere ca barca s nu ajung travers cu nava fiind pericol
de rsturnare, mai ales dac nava are vitez nainte;
- dup ce barca a fost ndeprtat suficient de nav se comand armarea brcii de
ctre trgtorii la rame, sau dac este dotat cu motor, se manevreaz din acesta, se d
mola la barbeta prova, fiind guvernat pentru ndeprtarea de corpul navei.
b). PE VREME REA
Se execut la fel ca i pe vreme bun cu urmtoarele specificaii:

- pe vnt puternic se va lansa numai barca de sub vnt, sau se va manevra cu nava,
pentru a o aduce cu bordul n care se va lansa barca, sub vnt.
- pericolul lovirii brcii de corpul navei i de avariere a ei, nainte de a fi lansat la ap,
este att de mare, nct se recomand trecerea, unde acest lucru este posibil, a dou
srme pe sub corpul navei i legarea capetelor ntinse, de capetele gruielor, printre
corpul navei i barca de salvare. Se ncinge apoi barca cu dou socare, unul prova,
altul pupa, care sunt prinse la capt, cu o cheie de mpreunare, ce alunec pe srm.
Astfel, barca este inut mereu lipit de srm, pn aproape de coborrea n ap i
ferit de balansarea care o poate lovi de corpul navei. n acelai scop, se pot folosi
fendere, care s protejeze n plus barca de lovirea cu nava.
- barbetele se leag cat mai jos i ct mai n lung i o persoan bine pregtit, va
menine barbeta fr s bandeze barca dup nav.
- nava va fi manevrat pe timpul lansrii brcii n funcie de situaie i att ct este
posibil, cea mai bun alur care se va ine, va fi cu vntul cteva puncte, n bordul opus
lansrii brcii.
- pe mare montat, barca se fileaz din grui, pn cnd creasta valului ajunge aproape
de chila brcii, pentru ca barca s nu joace pe valuri i s nu fie izbit n palancuri, iar la
comanda mola! , marinarii din barc desfac palancurile de labele de gsc.
Lansarea brcii presupune gsirea momentului optim i aciune hotrt. Palancurile
vor fi eliberate simultan i odat ce barca este n ap, crma va fi pus astfel nct s o
ndeprteze de nav.
- barca va rmne legat numai cu barbeta prova, suficient de filat pentru a permite
efului de barc s o ndeprteze rapid de nav din crm (sau cu o ram, crma
avnd prea puin efect, deoarece iese mereu din ap), pentru a feri lovirea bord n bord
dintre nav i barc. n tot acest timp este bine ca unul la doi marinari din barc s
poat aciona cu cngile pentru protejarea bordajului, s nu sa loveasc de corpul navei
i pentru ndeprtarea de nav.
18.5 RIDICARE DE LA AP A AMBARCAIUNILOR
a). PE VREME BUN

- cnd barca se apropie de nav aceasta trebuie s aib vitez spre nainte pn la
limita de guvernare a crmei, pentru a permite inerea sub vnt a bordului de primire la
acostare a brcii;
- se bate bandula i se transmite barbeta prova, cu care barca este orientat spre locul
de ridicare la bord cu gruiul (sub grui);
- se introduc ramele n barc, se scot ntre barc i nav baloanele de acostare, apoi
aceasta se orienteaz din crm i barbet ntr-o poziie paralel cu nava;
- se prind palancurile de labele de gsc i la comanda efului de manevr sus barca!,
ncepe ridicarea cu gruiul, pn cnd aceasta este adus la post. n tot acest timp
armamentul brcii, se ine de atrntori iar barca, este inut ct mai fix din berbetele
prova i pupa de doi marinari de pe punte, pentru a-i reduce ruliul i a o mpiedica s se
izbeasc de bordajul navei. Baloanele de acostare se in tot timpul ntre nav i barc, pe
timpul ridicrii.
b). PE VREME REA
Se execut la fel ca i pe vreme bun cu urmtoarele specificaii:
- pe vnt puternic i mare rea, nava va guverna meninndu-i viteza foarte mic pn
limita de guvernare a crmei, n aa fel nct s menin bordul de acostare a brcii,
adpostit de vnt i valuri;
- virarea brcii la comanda sus barca!, se va face imediat ce au fost prinse palancurile,
pentru ca barca s nu joace pe valuri i s fie izbit n palancuri;
- barbetele se in ct mai strnse ca barca s fie ct mai lipit de corpul navei, iar
baloanele de acostare se in mereu n dreptul brcii.
18.6 LANSAREA I RIDICAREA LA I DE LA AP A

AMBARCAIUNILOR UNEI NAVE AFLAT LA ANCOR
Se execut la fel ca i la o nav aflat n mar, cu deosebirea c o nav aflat la ancor,
n general are poziia de echilibru cu prova n vnt, sau mai bine zis cu bordul
corespunztor ancorei fundarisite mai mult n vnt i val.
De aceea bordul opus bordului ancorei, se va folosi pentru manevra de coborre i
ridicare a brcii, fiind mai adpostit contra vntului i a valurilor.
Pentru situaiile n care brcile lansate la ap nu mai pot fi ridicate la bordul navei
datorit condiiilor grele, dup ce au fost recuperai oameni din ele, acestea pot fi
abandonate mai bine, dect s se produc avarii grave corpului navei, sau accidentri ale
oamenilor de la manevr.
Exerciii
1. Cum se execut lansarea automat a ambarcaiunilor de salvare?
2. Cum se execut lansarea automat a plutelor de salvare?
3. Cum se execut lansarea manual a plutei de salvare?
4. Cum se execut lansarea ambarcaiunilor cu nava n mar?
5. Cum se execut ridicare de la ap a ambarcaiunilor?
6. Cum se execut lansarea i ridicarea la i de la ap a ambarcaiunilor unei nave
aflat la ancor?

http://adl.anmb.ro
19. Abandonarea navei

Utilizeze
- semnale de alarm pentru abandon;
Descrie
- situaiile cnd se ordon abandonul navei;
- etapele abandonrii navei;
- msurile pentru protecia i sigurana echipajului i pasagerilor.
19.1 GENERALITI
Nava este cel mai bun mijloc de salvare a vieii pe mare, n cazul unei situaii de
urgen. Intr-o astfel de situaie, dac pasagerii i echipajul pot rmne la bord, ntr-o zon
sigur ( cum ar fi la posturile de adunare sau pe punte), atunci aceasta va fi opiunea care
prezint cele mai puine riscuri. Cu toate acestea, toate ambarcaiunile de supravieuire
trebuie pregtite pentru lansare/mbarcare, astfel nct, dac situaia se deterioreaz,
abandonarea navei s poat fi fcut n cel mai scurt timp.
Abandonarea navei se face numai la ordinul comandantului navei, comunicat
prin sistemul de adresare public i urmat de specificaia ca acesta nu este un exerciiu
de rol.
19.2. PRINCIPALELE ACIUNI CARE TREBUIE NTREPRINSE IN

VEDEREA ABANDONRII NAVEI
declanarea sistemului de alarm general, care va emite semnalul de alarm

general
transmiterea ordinului de abandonare a navei, de ctre comandant, prin sistemul
de adresare public;
pregtirea individual pentru abandon:
mbrcminte clduroas, nclminte fix i protecia capului;
vesta de salvare;
consumarea de ct mai mult ap potabil;
luarea documentelor personale i a valorilor mari (bijuterii, bani) n buzunare;
este interzis prezena la postul de adunare/mbarcare cu bagaje ;
luarea materialelor suplimentare, conform rolului de apel (paturi, lanterne,
ap potabil, alimente, EPIRB, SART, transivere radiotelefonice VHF, Codul
internaional de semnale, hri nautice din zona naufragiului,
GPS/instrumente de navigaie,binocluri, jurnal de bord/maini, paapoarte,
carnete de marinar, lista de echipaj etc);
prezentarea la postul de adunare;
apelul pasagerilor i al echipajului;

pregtirea ambarcaiunilor de supravieuire pentru lansare/mbarcare;
transferul ordonat al pasagerilor,de la posturile de adunare la posturile de
mbarcare
mbarcarea pasagerilor i a echipajului, conform ordinii de mbarcare nscris n
rolul de apel;
abandonarea navei.
19.3 REGULI PE TIMPUL MBARCRII N MIJLOACELE DE SALVARE
19.3.1 Reguli care trebuie respectate pe timpul mbarcrii n brcile de salvare total
nchise:
urmai instruciunile conductorului de ambarcaiune;
repartizai-v uniform, ncepnd cu locurile cele mai ndeprtate de intrare;
stai aezai i fixai-v centurile de siguran;
asigurai-v c avei vesta de salvare corect mbrcat;
19.3.2 Reguli care trebuie respectate pe timpul mbarcrii n brcile de salvare cu

lansare n cdere liber:
rmnei calm; unghiul de alunecare poate prea alarmant, mai ales n stresul
creat de o situaie real de urgen;
repartizai-v uniform n barc; dac avei alocat poziia n barc, prin rolul de
apel, asigurai-v c ocupai locul respectiv;
fixai-v centura de siguran, asigurndu-v c folosii centura de siguran
corespunztoare locului dvs.
19.4 ACIUNI INIIALE DUP ABANDONAREA NAVEI
mbarcarea tuturor persoanelor de la bordul navei n ambarcaiunile de

supravieuire (brci i plute de salvare) i lansarea acestora fr incidente nu sunt
suficiente pentru a asigura supravieuirea pe mare, n special pe mare rea, sau n zone cu
clim rece. Experiena a demonstrat c exist cteva aciuni vitale, care trebuie ntreprinse
n cel mai scurt timp, pentru a mri ansa de supravieuire. Aceste aciuni au fost denumite
aciuni iniiale i au o ordine strict:
19.4.1 ndeprtarea de nav

Imediat dup lansarea la ap a ambarcaiunilor de supravieuire, acestea trebuie
ndeprtate de nava, pn la aproximativ un sfert de mil marin (aceast distan
recomandat poate varia, n funcie de natura sinistrului), prin urmtoarele mijloace:
cu motorul (n cazul brcilor de salvare );
cu ramele (n cazul brcilor de salvare, la care motorul nu poate fi pornit);
prin ineria brcii (n cazul brcilor de salvare cu lansare n cdere liber);
cu padelele (n cazul plutelor de salvare);
cu vntul.
19.4.2 Recuperarea supravieuitorilor

Imediat dup abandonare, pe timpul ndeprtrii de nav, va ncepe operaiunea de
cutare i recuperare a supravieuitorilor, dup cum urmeaz:
organizai veghea auditiv i vizual;
concentrai-v auzul pentru depistarea semnalelor sonore date cu fluierele din
dotarea vestelor de salvare;
concentrai-v vzul pentru depistarea eventualilor supravieuitori, a semnalelor
luminoase ale vestelor de salvare, a altor brci sau plute de salvare, precum i a navelor
sau aeronavelor din zon;
aruncai nottorilor inele de supravieuire (rescite quoits) sau veste de
salvare,legate de o saul plutitoare, pentru a-i apropia de ambarcaiune;
utilizai mnerele/chingile de remorcaj fixate pe vestele de salvare, pentru a
apropia persoanele rnite (sau n stare de oc) de ambarcaiune;
solicitai ajutorul nottorilor pentru a mbarca n siguran persoanele rnite (sau
n stare de oc).
19.4.3 Acordarea primului ajutor

Odat mbarcai la bordul ambarcaiunii, supravieuitorilor accidentai, rnii, n stare
de oc etc. li se va acorda primul ajutor medical, dup caz,astfel:
folosii mijloacele de protecie termic (TPA) i pturile pentru a proteja victimele
mpotriva frigului;
acionai imediat pentru stoparea hemoragiilor;
nlturai protezele dentare sau ochelarii persoanelor incontiente;
efectuai resuscitare cardio-respiratorie, dac este cazul;
tratai fracturile, plgile etc, utiliznd trusa de prim ajutor medical (existent n
toate ambarcaiunile de supravieuire).
19.4.4 Asigurarea flotabilitii ambarcaiunii de supravieuire

Meninerea ambarcaiunii de supravieuire n stare de plutire este o condiie
esenial a supravieuirii pe mare i, de aceea, se impun urmtoarele aciuni:
scoatei apa din ambarcaiune cu pompa de santin,cu ispolul sau cu buretele,
dup
caz;
utilizai pompa pneumatic/foalele n cazul desumflrii plutelor de salvare
gonflabile;
utilizai trusa de scule existent n ambarcaiune pentru a efectua reparaiile
necesare;
adunai orice material plutitor, rmas dup scufundarea navei i care ar putea fi
folositor;
amarai bine echipamentul din ambarcaiune, astfel nct s nu ajung n mare, pe
vreme rea.
19.4.5 Verificarea echipamentului, a mijloacelor de supravieuire i a resurselor

existente n ambarcaiunea de supravieuire
Pentru persoanele naufragiate, aflate ntr-o ambarcaiune de supravieuire, dup
abandonarea navei, este foarte important de tiut pe ce resurse materiale se va sprijini
supravieuirea lor. De aceea, se impune un inventar amnunit, la vedere, a
echipamentului, a mijloacelor de supravieuire i a tuturor resurselor materiale, n general.
19.4.6 Gruparea ambarcaiunilor de supravieuire

Gruparea ambarcaiunilor de supravieuire din zona naufragiului prezint multe
avantaje de ordin practic i contribuie, substanial, la meninerea moralului
supravieuitorilor:
utilizai o barc de salvare pentru gruparea celorlalte ambarcaiuni de
supravieuire (brci i plute de salvare) aflate n zona naufragiului;
lsai cel puin 15 metri de barbet ntre ambarcaiunile grupate;
ambarcaiunile grupate sunt mai uor de localizat, constituind o int mai mare pe
ecranul radar al navelor i aeronavelor din zona naufragiului;
gruparea ambarcaiunilor prezint avantajul repartizrii uniforme a
supravieuitorilor i a resurselor, ntre ambarcaiuni.
19.5 ACIUNI SECUNDARE DUP ABANDONAREA NAVEI
Aciunile iniiale sunt eseniale pentru asigurarea supravieuirii pe mare. Dup

terminarea acestora, de o manier satisfctoare, se impun alte aciuni, care au fost
denumite aciuni secundare i care nu au o ordine strict:
19.5.1 Stabilirea conductorului ambarcaiunii de supravieuire

n cazul n care persoana desemnat prin rol i nlocuitorul acesteia lipsesc, sau
sunt inapi (rnii, accidentai, n stare de oc etc), se impune stabilirea conductorului
ambarcaiunii de supravieuire, dup cum urmeaz:
ofierul de punte cu cea mai mare experiena pe mare preia, din oficiu, conducerea
ambarcaiunii de supravieuire;
n absena unui ofier, conductorul ambarcaiunii va fi numit, sau ales, inndu-se
cont de experiena i priceperea membrilor grupului de supravieuitori (situaii diferite
aprute ar putea necesita conductori diferii);
conductorul ambarcaiunii are cel mai marc rol n meninerea moralului i a
voinei de supravieuire i trebuie, prin orice mijloc, s insufle supravieuitorilor iminena
salvrii.
19.5.2 Protecia ambarcaiunilor de supravieuire n zone cu clim rece

n zonele cu clima rece, riscul major pentru supravieuitori il reprezint hipotermia
i, de aceea, se impun urmtoarele aciuni:
la brcile de salvare deschise, existente la bordul navelor construite nainte de
01.07.1998, se va proceda la montarea tendrilor, peste care se va intinde tenda de
barca;
la brcile parial nchise, existente la bordul unor nave de pasageri, se va proceda
la nchiderea complet a acestora, prin intinderea tendei pliabile, care este fixat
permanent de acoperiurile rigide de la extremitile ambarcaiunii;
la brcile nchise, existente la bordul navelor de mrfuri i de pasageri, construite
dup 01.07.1998, nu se impun msuri speciale de protecie;
la plutele se salvare, tenda (cortul) este ridicat automat la lansare, de ctre un
tendar gonflabil, iar cile de acces trebuie nchise, reglnd ventilaia la minimum necesar;
dublu-fundul plutelor trebuie umflat de ctre ocupani ( la plutele la care nu se umfl
automat), pentru a izola interiorul de ap rece a mrii.
19.5.3 Protecia ambarcaiunilor de supravieuire n zone cu clim cald

n zonele cu clim cald, riscurile principale pentru supravieuitori sunt insolaia,
arsurile solare, deshidratarea prin transpiraie excesiv i rechinii. In aceste zone se impun
urmtoarele aciuni:
ventilai barca sau pluta de salvare, ct mai mult posibil;
la brcile deschise i parial nchise, tenda va fi montat pentru a oferi umbr, dar
bordurile vor fi lsate deschise, pentru ventilaie;
rcii ambarcaiunea, udnd cu apa de mare, n exterior, acoperiul sau tenda;
udai-v hainele cu ap de mare, avnd grij ca nainte de apus s fie uscate
(inei cont de faptul ca apa de mare poate inflama pielea);
stai pe ct posibil la umbr i evitai expunerea direct la soare, chiar pentru
perioade scurte de timp;
rezistai tentaiei de a nota (curenii marini v pot extenua i s-ar putea s nu mai
avei fora necesar s revenii la bord; de asemenea, n apele calde, pericolul rechinilor
este real);
evitai orice efort inutil, pentru a preveni deshidratarea, prin transpiraie excesiv.
19.5.4 Lansarea ancorelor de furtun

De ndat ce ambarcaiunile de supravieuire s-au ndeprtat de nav i s-au
grupat, se impune lansarea ancorelor de furtun, operaiune care prezint urmtoarele
avantaje:
reducerea derivei ambarcaiunii;
mrirea stabilitii pe val a ambarcaiunii;
limitarea ndeprtrii de posibilii supravieuitori aflai n ap, n zona naufragiului;
limitarea ndeprtrii de poziia navei abandonate, care va fi aria cea mai cutat
dc ctre echipele de cutare i salvare.
Lungimea socarului ancorei de furtun se regleaz, n funcie de starea mrii.
19.5.5 Mrirea anselor de localizare

Pe lng rezistena psihic i fizic a naufragiailor, supravieuirea pe mare
depinde, n cea mai mare msur, de aplicarea corect a procedurilor desemnate pentru
mrirea ansei de localizare, dup cum urmeaz:
activarea manual a radiobalizei pentru localizarea naufragiilor (EPIRB) i
remorcarea acesteia de ambarcaiunea de supravieuire;
poziionarea antenei transponderului radar (SART) i activarea manual a
acestuia (n lipsa acestuia, se va utiliza reflectorul radar din echipamentul ambarcaiunii);
pregtirea transiverelor radiotelefonice pentru utilizare imediat;
pregtirea ntregului echipament de semnalizare acustic i vizual pentru
utilizare imediat;
utilizarea corect a semnalelor de pericol descrise n Codul internaional de
semnalizare;
organizarea serviciului de veghe exterioar, avnd echipamentul de semnalizare
la ndemn, tot timpul.
19.5.6 Distribuirea tabletelor contra rului de mare

Prin forma i dimensiunile lor reduse, brcile i plutele de salvare pot face ca i cei
mai experimentai marinari s resimt rul de mare, care nu este altceva dect o reacie a

organismului la starea de echilibru precar,dat de agitaia mrii. In consecin, n caz de

abandonare a navei, se vor avea n vedere urmtoarele:
fiecare persoana trebuie s ia tabletele contra rului de mare, n doza prescris pe
flacon, pe o perioad de cel puin 48 de ore, ncepnd din momentul abandonrii navei,
indiferent dac se simte ru sau nu;
n cazul n care tabletele par s nu aib efect nu mrii doza prescris ci continuai
administrarea acestora n doza prescris;
persoanele afectate de ru de mare trebuie s-i lase capul ntre genunchi i s
ncerce
s-i menin temperatura corpului;
utilizai sacii de vom existeni n ambarcaiune, pentru a evita o reacie de vom
n lan
starea creat de rul de mare slbete voina de supravieuire;
pentru a putea urma procedurile de supravieuire este nevoie de o stare fizic i
psihic ct mai bune, iar rul de mare le poate afecta deopotriv;
pe lng handicapul psihologic, rul de mare poate da stri de vom, ceea ce
nseamn pierdere de lichid (deshidratare);
tabletele de ru de mare pot da o stare letargic i determin uscarea gurii, ceea
ce nu trebuie sa constituie un prilej de ngrijorare.
19.5.7 Executarea cartului de veghe

Pentru asigurarea derivei n siguran, pentru asigurarea activitii normale la
bordul ambarcaiunii, a odihnei necesare naufragiailor i pentru mrirea ansei de
localizare/supravieuire, se va institui cartul de veghe, dup cum urmeaz:
la bordul ambarcaiunilor de supravieuire,cartul de veghe trebuie executat de 2
persoane (o veghe exterioar i o veghe interioar), timp de o or;
personalul de veghe exterioar trebuie bine mbrcat, protejat mpotriva
intemperiilor i legat de ambarcaiune (cu o saul) i rspunde de reperarea eventualilor
supravieuitori, a navelor i aeronavelor din zon, a uscatului i a altor pericole posibile;
personalul de veghe interioar rspunde de starea de ntreinere a ambarcaiunii i
a echipamentelor (evacuarea apei, ventilaia, funcionarea motorului etc), supravegherea
i ngrijirea rniilor, colectarea apei de ploaie etc.
19.5.8 ntocmirea listei de apel

ntocmirea listei de apel a supravieuitorilor este esenial pentru:
aprecierea anselor de a gsi ali supravieuitori;
stabilirea numrului de persoane disponibile pentru carturi;
nregistrarea rniilor;
aprecierea calificrii /experienei de care dispune grupul de supravieuitori.
19.5.9 Stabilirea programului zilnic

Prin stabilirea programului zilnic se urmrete ocuparea permanent a
supravieuitorilor, care are efect pozitiv n meninerea moralului i a voinei de
supravieuire.Se vor avea n vedere urmtoarele aciuni:
organizarea carturilor de veghe;
veghe exterioar;
veghe interioar;
alocarea de sarcini pentru fiecare persoan;
ngrijirea rniilor;
evacuarea apei din ambarcaiune;

colectarea apei de ploaie sau a condensului;
distribuirea raiilor de ap i alimente;
repararea ambarcaiunii i a echipamentului.
19.5.10 Stabilirea msurilor de ordin igienico-sanitar

Odat ajuni ntr-o ambarcaiune de supravieuire, naufragiaii trebuie s se
pregteasc pentru o via primitiv. Principalele reguri de convieuire, ntr-o situaie de
sinistru, sunt urmtoarele:
meninerea ambarcaiunii n stare locuibil, prin organizarea msurilor igienico-
sanitare;
pe vreme bun, se amenajeaz copastia ambarcaiunii (cu o barbet, saul etc),
n dreptul intrrii, n vederea defecrii i urinrii;
pe vreme rea, se va utiliza un recipient (cum ar fi ispolul), dup care va fi golit i
splat imediat;
n primele 2 ore de la abandonarea navei, toi supravieuitorii trebuie ncurajai s
urineze, pentru evitarea problemelor ulterioare date de retenia urinei;
este interzis fumatul n interiorul ambarcaiunilor;
este interzis consumul de buturi alcoolice la bordul ambarcaiunilor (eventualele
sticle existente se vor goli n mare i se vor pstra ca recipiente pentru colectarea de ap
potabil).
19.5.11 Meninerea moralului i a voinei de supravieuire

Anxietatea, frigul, rul de mare, setea, foamea etc, toate la un loc, pot face ca
voina de supravieuire s slbeasc considerabil. De aceea, odat ajuni la bordul unei
ambarcaiuni de supravieuire, se vor avea n vedere urmtoarele aciuni:
este foarte important ca supravieuitorii (i mintea acestora) s fie ct mai ocupai,
evitndu-se totui eforturile inutile; acest lucru este imperativ n primele 3 ore de la
abandonarea navei, cnd moralul i voina de supravieuire sunt n declin maxim;
conductorul ambarcaiunii trebuie s menin moralul i voina de supravieuire a
grupului de supravieuitori i s le insufle credina n iminena salvrii.
Exerciii
1. Care sunt principalele aciuni care trebuie ntreprinse in vederea abandonrii navei?
2. Ce se execut la verificarea echipamentului, a mijloacelor de supravieuire i a
resurselor existente n ambarcaiunea de supravieuire?
3. Cum se asigur flotabilitatea ambarcaiunilor de supravieuire?
4. Care sunt aciunile iniiale dup abandonarea navei?
5. Ce reguli trebuie respectate pe timpul mbarcrii n brcile de salvare total nchise?
6. Ce reguli trebuie respectate pe timpul mbarcrii n brcile de salvare cu lansare n
cdere liber?
7. Care sunt aciunile secundare dup abandonarea navei?
8. Cum se face protecia ambarcaiunilor de supravieuire n zone cu clim rece?
9. Cum se face protecia ambarcaiunilor de supravieuire n zone cu clim cald?
10. Care sunt ndatoririle echipajului unei nave fa de pasageri?

http://adl.anmb.ro
20. Pericole pentru supravieuitori

Utilizeze
Descrie
- pericolele care apar dup abandonarea navei i modul de evitare a acestor
pericole.
20.1 NECUL
Apare ca urmare a nghiirii unei mari cantiti de ap - prin blocarea cilor

respiratorii (umplerea plmnilor cu ap). Victime sigure vor fi nenottorii, cei puin
rezisteni chiar dac tiu s noate, cei cu leziuni primite n urma ocului.
Panica i teama de moarte duce la agarea oamenilor epuizai de supravieuitorii
care noat spre brcile i plutele de salvare, sporind efortul acestora - care uneori duce la
epuizare i implicit la nec. Salvarea nenottorilor trebuie fcut cu mult bgare de
seam la nevoie, dac ne pune viaa n pericol trebuie s ne degajm cu toat hotrrea.
necul poate fi fatal n cteva minute, dac ajungei n apa de mare n stare de
incontien i nu avei mbrcat vesta de salvare.
Dac avei neansa s ajungei n apa de mare, respectai urmtoarele reguli:
purtai permanent vesta de salvare;
nu va dezbrcai i nu va desclai;
protejai-v capul, prin orice mijloc;
strngei-v bine mbrcmintea la gt, la ncheietura minilor i la glezne;
pe mare rea, stai cu spatele n vnt /val;
micai-v ct mai puin posibil; nu ncercai s notai pentru c astfel v irosii
energia
stai ct mai strns pentru a va micora suprafaa velic; ridicai genunchii, inei
piciorele lipite i braele strnse lateral - aa zisa poziie HELP (Heat and Energy Loss
Prevention);
dac suntei mai multe persoane n ap, nlnuii-v cu braele, dar nu v legai
unul de altul, cu chingile vestelor de salvare, sau ale costumelor de imersiune.
20.2 TEMPERATURA
20.2.1 Hipotermia
Temperatura sczut i staionarea ndelungat n ap rece provoac hipotermia
(scderea temperaturii corporale, amorirea organismului, degeraturi, rigidizarea
articulaiilor i musculaturii, dezechilibru psihic i n ultim instan moartea - scderea
temperaturii corpului sub 25C).
Temperatura continu s scad i dup scoaterea din ap aproximativ 20 minute i
ncepe cu extremitile membrelor inferioare i superioare, extremitile corpului (urechi,
nas, brbie). Rapiditatea scderii temperaturii corpului depinde de stratul subcutanat

(esutul adipos), culoarea pielii i sexul. Rezist mai mult cei grai dect cei slabi, albii
dect negrii i cu mai mult galbenii, femeile mai mult dect brbaii.
Fazele hipotermiei:
rigiditatea muscular - vorbirea devine dificil la 33 C;
leinul la 31- 29 C;
pierderea cunotinei la 29 C;
moartea la 25 C.
20.2.2 ngheul
Se datoreaz staionrii timp ndelungat n mediul cu temperaturi sczute sau n
ap rece. Pe geruri mari se fac micri.
Odihna oamenilor n asemenea condiii se face pe rnd n grupuri bine protejate
mpotriva frigului n reprize scurte 1-2 ore sau chiar mai mici dac frigul este npraznic.
Pe timpul nopii n mod special oamenii trebuie meninui treji pentru a nu nghea
dormind. Mijloacele prin care se menin treji oamenii sunt multiple: trasul la rame, cntatul,
povestiri, observarea (veghea), micri fizice uoare, etc. (la nevoie zglieli, palme, etc).
fiecare membru al echipajului trebuie s cunoasc bine aceste tehnici i s fie contieni
c numai respectndu-le ntocmai i mresc ansele de supravieuire.
Hiportemia este caracterizat de scderea temperaturii corpului i, n absena
echipamentului de protecie corespunztor, poate fi fatal n cteva ore. In cazul
abandonrii navei in zone cu clim rece, se impun urmtoarele reguli:
nchidei complet ambarcaiunea de supravieuire, pentru a impiedica ptrunderea
aerului rece (totui, la intervale regulate se impune ventilarea, pentru eliminarea bioxidului
de carbon acumulat);
n cazul plutelor de salvare umflai dublu-fundul acestora, pentru a izola interiorul
de apa rece a mrii;
protejai-v cu ct mai multe haine/pturi; izolarea capului este important,
deoarece acesta radiaz mult cldur;
hainele ude nu izoleaz corpul i este mai bine s fie scoase i uscate nainte de
a fi rembrcate;
utilizai costumele de imersiune i mijloacele de protecie termic existente n
ambarcaiune;
nclzii-v reciproc; stai ct mai strns unul de altul, fr a afecta stabilitatea
ambarcaiunii;
facei exerciii simple, cum ar fi ntinderea membrelor i micarea degetelor; acest
lucru ajuta circulaia, fr a va irosi energia;
supravegheai-v reciproc i facei apeluri regulate; primele semne de hipotermie
sunt apatia i indiferena;
nlocuti regulat persoana care face veghe exterioar, ea fiind cea mai expus
frigului.
20.3 DESHIDRATAREA
Deshidrararea organismului se produce ca urmare a eliminrii apei din organism la
staionarea timp ndelungat n mediu uscat cu temperaturi ridicate, peste 36 C.
Drept urmare au loc modificri de metabolism care solicit completarea apei
eliminate. De asemenea scade esutul adipos.

Neputndu-se recompleta apa n cantiti necesare ncepe deshidratarea corpului -

un proces lent, apstor din punct de vedere psihic, care n ultim instan provoac
moartea.
Deshidratarea produce i mari perturbaii n funcionarea organelor de sim ale
omului. Se combate mai uor n regiunile temperate i nordice i devine un pericol
aproape iminent n regiunile calde sau foarte calde (regiunile tropicale i subtropicale,
ecuatoriale). Se recomand ca ori de cte ori se ivete prilejul s completm rezerva de
ap potabil cu ap de ploaie. Nu recomand s se bea ap de mare, nici mcar n
amestec cu ap dulce, pentru ca duce la grave tulburri interne ale organismului.
Dezhidratarea reprezint pierderea de ap coninut n corpul uman i, atunci cnd
corpul nu este hidratat corespunztor, poate fi fatal n cteva zile (7-10 zile). De aceea, n
caz de naufragiu, se vor avea n vedere urmtoarele:
n fiecare barc de salvare exist cte 3 litri de ap potabil pentru fiecare
ocupant, iar n fiecare plut de salvare exist cte 1,5 litri de ap potabil pentru fiecare
ocupant;
exceptnd copiii i persoanele care sngereaz, au arsuri sau au suferit stri de
oc, nu se distribuie nimnui apa n primele 24 de ore; n acest fel, organismul se
adapteaz la noua situaie i necesit mai puin ap;
dup 24 de ore se va distribui raia de ap (0,5 litri pe zi, pentru fiecare persoan),
n trei porii (la rsrit, la amiaz i la apus);
este foarte important, pentru moralul supravieuitorilor, ca raiile s fie distribuite la
vedere, n mod echitabil;
inei apa n gur un timp, nainte de nghiire, pentru a-i mri efectul;
nu bei niciodat apa de mare, urina sau snge, nici chiar amestecate cu ap
dulce; sarea coninut de acestea ucide mai repede dect setea;
colectai ct mai mult ap de ploaie (sau condens), iar nainte de consum testai-
o s vedei dac are gust bun/normal;
dac avei trusa de desalinizare a apei, inei cont c aceasta nu va produce prea
mult ap;
dac avei surse alternative de ap, aceasta va trebui consumat naintea apei din
inventarul ambarcaiunii, care-i menine calitile timp ndelungat;
nu consumai alcool;
ncercai s nu fumai; fumatul poate genera incendiu ntr-o ambarcaiune i i irit
pe nefumtori.
20.4 OCURILE, IZBITURILE
Cel mai adesea se produc din cauza lipsei de ordine i panicii create la prsirea
navei. Aceste produc leziuni organismului, grave sau mai puin grave funcie d la nlimea
de la care s-a srit i cu ce. obiecte dure a venit n contact. De regul n ap se sare
numai n picioarele bo nlime mai mare de 3 metri i nu la o apropiere mai mic de 5
metri de ambarcaiuni sau oameni aflai n ap. Noaptea locurile de evacuare i suprafaa
apei trebuie s fie corespunztor iluminate.
20.5 EPUIZAREA FIZIC
Epuizarea fizic este urmarea fireasc a unor eforturi fizice prelungite sau a unora
de durat scurt dar de foarte mare intensitate fizic sau moral. Epuizarea trebuie pus
mai cu seam pe slbirea organismului n perioadele lungi de supravieuire ca urmare a
lipsei de proteine, grsimi, lipide, carbohidrai, vitamine, alumine i alte substane

necesare n hrana organismului.
20.6 INANIIA
In perioada de supravieuire lipsa alimentaiei n calorii de cel puin 1000 i 0,170 la

ap aduce n mod inevitabil la slbirea organismului i ca urmare, fora muscular scade
treptat pn la epuizare.
Spaiul pentru depozitarea alimentelor n mijloacele de salvare este restrns, motiv
pentru care acestea se prezint sub form presat i concentrata i n cantiti limitate:
5000 cal/persoan; 3 litri de ap/persoan n brci i 1,5 litri/persoan n plut.
Fr hran omul poate tri pn la 40 de zile, fr ap nu. Raia din mijloacele de
salvare consumat raional (1000 - 1200 cal/zi) i 0,170 1 ap/zi poate prelungi
supravieuirea pn la 17.zile. De aceea, din acest punct de vedere este recomandabil a
se lua cnd este posibil un surplus de alimente: unt, zahr, cartofi, ciocolat, glucoza,
biscuiji, fulgi de porumb, uor digerabile i care nu solicit pentru ardere mult ap. Nu se
recomand preparate srate: brnz, ou, fasole, mazre, etc.
In mod normal un om nu moare dac nu-i sunt administrate aceste cantiti (1200
cal/zi i 0,170 l/ap) dar sntatea lui are mult de suferit, slbete considerabil i duce la
epuizarea fizic.
Inaniia nu reprezint un pericol imediat pentru supravieuitori. Totui, n lipsa
alimentelor, ea poate fi fatal n cteva sptmni(4-5 sptmni).In caz de sinistru, se
impun urmtoarele reguli:
n primele 24 de ore, fr excepie, nu se distribuie alimente;
dup 24 de ore se distribuie raia de hran, conform instruciunilor de pe pachetul
alimentar, n trei porii zilnice, odat cu distribuirea apei potabile (pachetele alimentare
moderne, pentru supravieuire, se bazeaz pe hidrocarbonai, trebuie s aib gust bun i
s fie astfel ambalate nct s fie uor de desfcut i de porionat);
consumai pete, broate estoase sau psri, numai dac avei rezerve
suplimentare de ap potabil, n exces (minim 1 litru pe zi, pentru fiecare persoan).
n afara pericolelor majore, supravieuitorii pot ntlni i alte pericole,cum ar fi:
degerarea, insolaia, arsurile solare, rechinii, rul de mare, constipaia, retenia urinei,
crceii, poluare sau incendiu la suprafaa mrii, incendiu la bordul ambarcaiunii de
supravieuire etc.
20.7 VIEUITOARELE MARINE

( molute, mamifere, peti, psri)
Contactul corpului uman neprotejat cu anumite vieuitoare marine, prin veninul pe

care l introduce n organism produce miciuni (mncrimi) uneori de lung durat, apoi
apar inflamaiile (umflturi), ngidizarea articulailor (care la micri produc dureri) sau care
pot duce chiar la imobilizarea articulaiilor (ex: pisica de mare, dragonul).
Unii peti produc descrcri electrice destul de mari, putnd produce ocuri destul
de puternice de multe ori soldate cu decese pentru un organism slbit i epuizat fizic. n
zona tropicelor, n Oceanul Pacific triesc specii de peti rpitori care atac omul n ap n
prile descoperite (ex: caracuda).
Cele mai periculoase vieuitoare marine pentru supravieuitori sunt mamiferele
marine din specia rechinilor de toate felurile - atac omul chiar dac este mbrcat. Chiar
dac sunt rnii, ferocitatea i fora de atac nu se diminueaz prea mult. De aceea este
necesar ca tot personalul s se ndrepte spre mijloacele de salvare colectiv dup ce a
prsit nava, ocupndu-i n ordine locul fixat, fr a supraaglomera aceste mijloace care
n aceast situaie devin nesigure n asigurarea salvrii (se micoreaz stabilitatea).
Nu mai puin periculoase sunt i psrile marine pe care le privim cu nerbdare ,
ele artnd apropierea uscatului.
Apariia lor este un semn bun pentru supravieuitori, dar trebuie s ne pstrm
cumptul, s nu ne facem prea mari iluzii, deoarece multe specii n cutarea de hran se
ndeprteaz uneori de uscat la distane destul de mari 80- 100 Km i chiar mai mult.
Acestea atac de obicei oameni izolai, epuizai fizic (care nu mai pot face micri), n
prile descoperite i mai moi (ochi, obraji, gt, pulpele, fesele).
20.8 EFECTE PSIHICE
nrutirea echilibrului psihic se produce n mod diferit de la individ la individ i

dup anumite perioade (mai nari sau mai mici).
La indivizii puternic echilibrai, deteriorarea echilibrului psihic se produce uneori
foarte trziu i lent sau nici nu se produce (acetia au cele mai mari anse de
supravieuire).
Pentru unii dezechilibrul poate s apar chiar Ia primul contact cu apa sau dac
timpul pn s ajung Ia barc sau plut este ceva mai mare i simte slbirea condiiei
fizice.
Dintre efectele psihice mai importante sunt: deziluzia, apariii iluzorii, dezndejdea,
sperana, resemnarea, optimismul, invidia. 1 Aceste aspecte sunt deosebit de periculoase
n colectivitile de I supravieuitori (unele) pentru c genereaz producerea unor efecte /
psihologice uneori imprevizibile, duce la ncierri, bti i nu de puine ori soldate cu
decese.
Aceste efecte sunt puternic influenate de: condiiile hidrometeorologice i de stare
a mrii, timpul naufragiului (ziua sau noaptea), vizibilitatea, ntiinarea sau nentiinarea
prealabil despre abandonarea navei, gradul pregtirii teoretice i practice a echipajului i
ali factori.
Efectele psihice cu caracter pozitiv sau negativ sunt izvorul aspectelor
(manifestrilor) psihologice individuale sau colective. Nu de multe ori aceti factori grbesc
i amplific intensitatea aspectelor psihologice putnd aduce n multe cazuri la situaii
limit deosebit de grave sau dimpotriv stimuleaz solidaritatea i ntrajutorarea pentru
depirea greutilor.
Aspecte psihologice (manifestri)
Felul manifestrilor psihologice pozitive sau negative sunt urma fireasc a efectelor
psihice. Spiritul de ntrajutorare i de solidaritate marinreasc sunt:
manifestri nobile care mresc ansele de supravieuire a sinistrailor i trebuie
cultivate n permanen cu mult atenie prin metodele educaionale specifice procesului
instructiv - educativ. Numai cultivarea acestor caliti nu este posibil dac nu are la baz
o foarte bun pregtire profesional de specialitate teoretic i practica. Aceasta
presupune nsuirea i aplicarea ntocmai a atribuiunilor funcionale, cunoaterea
instalaiilor i mijloacelor de salvare, folosirea lor raional, la care se adaug buna
condiie fizic a organismului i deprinderi practice temeinice. De aceea se impune
conducerea i executarea cu toat exigena a tuturor activitilor ce se execut cu ntreg
echipajul. Trebuie combtut i nlturat cu desvrire practica unor membri ai
echipajului de a se sustrage de la executarea exerciiilor ce se desfoar la bordul
navelor. Slaba pregtire profesional, lipsa deprinderilor practice, necunoaterea

atribuiunilor funcionale i aplicarea lor nceat in caz de sinistru, creeaz multe aspecte
negative cum sunt: panica, busculada, rfuiala - foarte periculoase pentru supravieuitori.
Invidia pentru un loc ocupat mai repede n barc de ctre un coleg, n unele
circumstane poate degenera n situaii dezagreabile, neprincipiale i devin dezastroase
pentru cei ce se pierd repede cu firea.
Neexecutarea ntocmai a ordinelor comandantului la abandonarea navei poate
genera, de asemenea, multe accidente ca urmare a panicii create.
Exemplu: lsarea la ap a ambarcaiunilor din bordul ridicat lai nclinri mari - 15
ale navei cu oameni n ele aduc n mod inevitabil la accidente foarte grave.
Exerciii
1. Enumerai pericolele pentru supravieuitori.
2. NECUL
3. Ce este hipotermia i ce msuri se pot lua pentru reducerea efectelor acesteia?
4. Ce este ngheul i ce msuri se pot lua pentru reducerea efectelor acesteia?
5. Ce este deshidratarea i ce msuri se pot lua pentru reducerea efectelor acesteia?
6. Cum poate fi evitat epuizarea fizic ?
7. Ce este inaniia i ce msuri se pot lua pentru reducerea efectelor acesteia?
8. Care sunt pericolele reprezentate de vieuitoarele marine?
9. Cum se pot evita efectele psihice asupra echipajului?


CSM 1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CSM 1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUTARE I SALVARE PE MARE

CUTARE I SALVARE PE MARE

din mijloacele de salvare, salvarea supravieuitorilor czui n ap, n diferite condiii

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 2

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 3

I. Mijloace de salvare. Mijloace de

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 1

3. ***-Crowd Management Passenger Safety and Safety Training for Personnel

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 2

1. Mijloace individuale de salvare

1.1 Colacul de salvare (lifebuoy)

1.1.1 Cerine impuse colacilor de salvare

a. cu saul de susinere b. cu saul de susinere i saul de recuperare

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 1

c. cu geamandur luminoas d. inscripionat

1.1.2 Dotarea colacilor de salvare

a. Geamandur luminoas b. Geamandur combinat

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 2

Geamandur combinat prevzut cu lumin cu autoaprindere i semnal fumigen cu

Saul de recuperare plutitoare care trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:

Not: Colacii de salvare prevzui cu geamandur luminoas sau geamandur

1.2 Veste de salvare (lifejacket)

1.2.1 Cerine impuse vestelor de salvare

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 3

s permit persoanei care o poart s noate o distan scurt i s poat urca

a. clasic (rigid) b. gonflabil

1.2.2 Dotarea vestelor de salvare

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 4

a. Fluier b. Dispozitiv de iluminat cu autoactivare

c. Dispozitiv de iluminat cu activare manuala

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 5

1.3 Costum de imersdiune (immersion suit)

1.2.3 Cerine impuse costumului de imersiune (hidrotermic)

Cu flotabilitate proprie Fr flotabilitate proprie

Costumul de imersiune fr flotabilitate trebuie s permit celui care l poart

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 6

Costumul de imersiune cu flotabilitate care ndeplinete cerinele impuse

Un costum de imersiune confecionat dintr-un material care are caliti

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 7

Fig. 1.6 Elementele unui costum hidrotermic

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 8

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 9

2. Mijloace colective de salvare

2.1 PLUTE DE SALVARE

a. Gonflabila b. Rigid lansat din grui

i n exteriorul plutei de salvare;

2.1.2 Cerine impuse plutelor de salvare din punct de vedere al dotrii

Echipamentul unei plute de salvare trebuie s cuprind:

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 2

depozitate n containere etane la ap;

2.1.3 Cerine impuse dispozitivelor de declanare hidrostatice

Fig. 2.2 Dispozitiv hidrostatic de eliberare automat a plutei de salvare

o s previn declanarea cnd este acoperit de valuri;

2.1.4 Cerine impuse unei plute de salvare gonflabile

o Fiecare compartiment gonflabil trebuie s poat rezista la o presiune egal cu de 3

2.1.8 Accesoriile plutelor de salvare gonflabile:

Sef lucrari dr. ing. Alecu TOMA 4

Bateria trebuie s fie de un tip care s nu se deterioreze datorit stropirii cu ap sau a

2.1.9 Cerine impuse containerelor plutelor de salvare gonflabile

Fig. 2.3 Plut de salvare gonflabil asigurat pe cavalet cu dispozitiv hidrostatic de

Pluta de salvare trebuie s fie ambalat n containerul su n aa fel nct, pe ct

Echipamentul suplimentar pentru plutele de salvare gonflabile

2.2 Brci de salvare