Sunteți pe pagina 1din 44

Automatic Identification System (AIS)

CAPITCAPITCAPITCAPITCAPITOLOLOLOLOLULULULULUL 88888

PlanificareaPlanificareaPlanificareaPlanificareaPlanificarea ºiºiºiºiºi executareaexecutareaexecutareaexecutareaexecutarea voiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajului

ºiºiºiºiºi executareaexecutareaexecutareaexecutareaexecutarea voiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajului 339

339

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

340

Planificarea ºi Executarea Voiajului

8.18.18.18.18.1 CaracterulCaracterulCaracterulCaracterulCaracterul imperativimperativimperativimperativimperativ alalalalal etapeietapeietapeietapeietapei dedededede planificareplanificareplanificareplanificareplanificare aaaaa voiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajului

La ora actuală se pune un foarte mare accent asupra modului în care este efectuată activitatea de

planificare a voiajului pe care nava urmează să-l întreprindă. Multe dintre accidentele maritime care

au avut loc în ultimul deceniu (şi aici ne referim în special la cele care au condus la eşuarea unor nave) s-au datorat unei defectuase sau neatente planificări a rutei pe care nava trebuia să o urmeze. Experienţa practică a ultimilor ani a dovedit că bazându-se pe existenţa unor sisteme electronice pentru determinarea poziţiei navei, echipa de cart acorda o importanţă mai mică etapei de pregătire a voiajului pe care nava urma să-l întreprindă, din punct de vedere al stabilirii unei rute care să asigure un parcurs cât mai lipsit de pericole pentru navă. Cu alte cuvinte, în urmă cu 15-20 de ani, Comandantul navei şi Ofiţerul cu navigaţia acordau o atenţie mult mai mare modului în care stabileau drumurile pe care nava urma să le parcurgă şi erau mult mai prudenţi din punct de vedere al apropierii faţă de pericolele de navigaţie cunoscute sau previzibile.

O dată cu răspândirea pe scară largă a GPS-ului şi dobândirea garanţiilor practice privind precizia

informaţiei de poziţie oferite de acesta, navigatorii s-au simţiţ mult mai în siguranţă din punct de

vedere al posibilităţii stabilirii poziţie navei şi au considerat că o astfel de informaţie este suficientă pentru a evita punerea navei într-o situaţie periculoasă din perspectiva pericolului de eşuare. Consecinţa directă a fost stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole de navigaţie recunoscute (stânci submarine, recife, zone cu adâncimi mici, etc.) şi pe care navigaţia se făcea cu viteze mult mai mari decât în trecut, în condiţiile în care şi traficul maritim era mai intens în multe dintre aceste zone. Această atitudine devenise atât de generală şi cu consecinţe atât de grave, încât Organizaţia Maritimă Mondială (IMO) a trebuit să intervină şi să elaboreze în anul 1999 rezoluţia A.893(21) referitoare

la modul obligatoriu în care trebuie efectuată pregătirea, execuţia şi urmărirea voiajului navei, din

punct de vedere al navigaţie.

Multe din metodele şi recomandările practice care vor fi descrise în continuare s-ar părea să pară desuete pentru secolul XXI, mai ales dacă avem în vedere şi dotarea cu echipamente electronice de navigaţie care poate exista la bordul navelor maritime moderne şi a căror performanţe au fost descrise în capitolele anterioare. Cu toate acestea, modul în care a fost pregătit un voiaj este verificat inclusiv de către Port State Control, iar dovada pentru calitatea acestei activităţi o constituie în primul rând hărţile de navigaţie pe care au fost trasate drumurile navei.

Iată câteva din concluziile investigaţiilor efectuate de către MAIB (Marine Accident Investigation Branch) în cazuri de eşuare petrecute în anul 2004, relevante din punct de vedere al problemelor legate de planificarea voiajului:

M/V Travestern - eşuat la intrarea pe fluviul Humble:

- Comandantul nu a ţinut cont de influenţa curentului de maree şi de existenţa pericolelor de navigaţie existente în apropiere, navigând cu viteză prea mare către locul de ambarcare al pilotului;

- planul voiajului ar fi trebuit să fie mai detaliat pentru această porţiune finală a rutei şi ar fi trebuit efectuată o supraveghere mai atentă a poziţiei navei în raport cu ruta stabilită.

M/V Anglian Way - eşuat pe bancul de nisip Kentish Knock:

- Comandantul ar fi trebuit să verifice şi să evalueze în mod regulat activitatea tinerilor ofiţeri de cart;

- Ofiţerul cu navigaţia ar fi trebuit să supună planul voiajului aprobării Comandantului,

341

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

iar acesta ar fi trebuit să dea ordine specifice privind abaterea maximă de la rută pentru fiecare porţiune a rutei.

Remorcherul Vangurad - eşuat pe o stâncă submersă în timpul efectuării unui voiaj costier:

- orice navă, atunci când efectuează un voiaj trebuie să respecte principiul întocmirii unui plan al rutei.

M/V Manaav Star - eşuat pe bancul Camber Sands, în urma grapării ancorei:

- stabilirea locului de ancoraj trebuie să constituie o etapă a planificării voiajului şi alegerea trebuie să ţină cont de condiţiile meteorologice specifice zonei şi de previziunile meteo.

Conform rezoluţiei IMO A.893(21), pentru a duce la bun sfârşit un anumit voiaj, trebuie parcurse în mod obligatoriu următoarele etape:

1. Strângerea de informaţii privind zonele maritime care urmează a fi tranzitate;

2. Planificarea în detaliu a rutei pe care urmează să o parcurgă nava;

3. Efectuarea (executarea) voiajului;

4. Supravegherea modului în care se desfăşoară voiajul.

Evident că un voiaj maritim poate însemna parcurcerea unor distanţe foarte mari, pe durata mai multor zile sau chiar săptămâni, tranzitând zone foarte diferite între ele din punc de vedere al caracteristicilor. În cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o combinaţie între navigaţia loxodromică şi cea ortodromică, precum şi de abordări diferite pentru principalele etape ale voiajului.

Cert este cã un voiaj corect planificat implicã acoperirea întregului parcurs al navei, de la dana de plecare ºi pânã la dana de sosire. Facem aceastã precizare, deoarece de foarte multe ori, se considerã cã din punctul de vedere al navei, voiajul începe din momentul în care nava iese din port (debarcarea pilotului de port) ºi pânã în punctul de unde se va ambarca pilotul pentru intrarea în port. Stabilirea rutei navei “de la danã la danã” implicã familiarizarea Comandantului cu particularitãþile de navigaþie în apropierea ºi în interiorul portului de plecare/sosire, astfel încât sã poatã evalua în cunoºtinþã de cauzã planul de manevrã ºi acþiunile pilotului.

În cadrul acestui capitol, vor fi detaliate în special aspectele legate de planificarea, executarea şi supravegherea voiajului pentru situaţiile în care se navigă în apropierea coastei, inclusiv pentru zonele considerate dificile pentru navigaţie, datorită prezenţei pericolelor de navigaţie.

În mod generic, vom denumi activitatea de conducere a navei printr-o astfel de zonă dificilă “pilotare” (chiar dacă la bordul navei există sau nu un pilot certificat), tocmai pentru a diferenţia gradul de dificultate între navigaţia în apropierea coastei şi cea efectuată în imediata apropiere a coastei.

Având în vedere că activitatea ofiţerilor de cart români se derulează aproape integral la bordul unor nave cu pavilion străin, am considerat că este util ca termenii (abrevierile) cei mai uzitaţi în cadrul activităţii de planificare a voiajului, precum şi tipicul efectuării înscrisurilor în documentele care se elaborază şi pe hărţile de navigaţie să corespundă sistemului de lucru britanic.

342

Planificarea ºi Executarea Voiajului

8.28.28.28.28.2 DocumentareaDocumentareaDocumentareaDocumentareaDocumentarea asupraasupraasupraasupraasupra voiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajului carecarecarecarecare urmeazãurmeazãurmeazãurmeazãurmeazã aaaaa fififififi efectuatefectuatefectuatefectuatefectuat

Obţinerea informaţiilor privind zonele maritime pe care urmează să le parcurgă nava se realizează, în mod tradiţional, consultând documentaţia nautică existentă şi care se referă la respectivele arii geografice. Acest volum de informaţii este extrem de mare, chiar dacă ne referim numai la publicaţiile tipărite şi nimeni nu are pretenţia ca un Comandant sau ofiţerul cu navigaţia să citească toate aceste surse bibliografice înainte de a trece efectiv la trasarea rutei.

Cu toate acestea, există un minim de date şi informaţii care trebuiesc cunoscute cu exactitate, astfel încât să se poată face o evaluare cât mai exactă asupra riscurilor şi pericolelor pe care le presupune navigaţia într-o anumită zonă maritimă, mai ales dacă aceasta nu este cunoscută pe baza unei experienţe anterioare.

În conformitate cu cerinţele IMO exprimate prin rezoluţia A.893, principalele categoriile de informaţii şi sursele care trebuie avute în vedere la planificarea unui voiaj sunt:

starea tehnică a navei, dotarea cu echipamente de navigaţie, stabilitatea, pescajul, orice limitare privind capacitatea de manevră;

caracteristicile mărfii, în special dacă există mărfuri periculoase, modul de stivuire şi amarare;

gradul de competenţă profesională al echipajului;

hărţile de navigaţie corectate la zi şi la o scară convenabilă, avizele către navigatori, existenţa unor avertismente de navigaţie;

ghidul privind rutele recomandate de navigaţie (Sailing Directions);

cărţile pilot (Pilot Books);

cartea farurilor (List of Lights) şi lista mijloacelor de asigurare a radionavigaţiei (List of Radio Signals);

table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);

informaţii hidro-meteorologice, accesarea în timp real a informaţiilor şi previziunilor meteo;

existenţa unor rute de navigaţie recomandate sau obligatorii, scheme de separe a traficului, servicii de dirijare şi monitorizare a traficului maritim;

nivelul de trafic specific zonelor ce urmează a fi tranzitate;

informaţii privind serviciile de pilotaj, locul de ambarcare/debarcare pilot;

informaţii referitoare la portul de destinaţie (Port Guide).

Alegerea hărţilor de navigaţie necesare voiajului se face consultând catalogul hărţilor, după care se verifică dacă respective hărţi există la bord sau trebuie comandate (achiziţionate) înainte de plecarea navei. Scara hărţilor trebuie aleasă în funcţie de modul în care va fi tranzitată o anumită zonă maritimă, optându-se pentru hărţi la scara de 1/50000 - 1/100000 pentru navigaţia în vecinătatea coastei şi pentru scări de 1/5000 - 1/25000 pentru zonele de maximă apropiere faţă de linia ţărmului sau pentru zonele în care nava trebuie să treacă aproape de pericole de navigaţie. Ideal este ca planificarea preliminară rutei să se facă mai întâi pe o hartă la scară mică (1/250000 - 1/ 1000000) care să acopere integral (sau porţiuni cât mai mari) ruta ce urmează a fi parcursă.

Toate hărţile trebuie să fie corectate la zi, utilizându-se toate informaţiile disponibile (Notices to Mariners, Local Notices, Navigational Warnings) şi lista hărţilor, în ordinea utilizării lor, va fi înregistrată

343

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

în documentul care constituie Planul Voiajului respectiv.

De asemenea trebuie înscris în Planul Voiajului (Voyage Plan sau Passage Plan) pescajul navei la plecare, pescajul mediu estimat pe durata voiajului şi pescajul anticipat la destinaţie. Pentru a simplifica lucrurile, documentul care se întocmeşte şi care conţine toate datele de navigaţie pentru voiajul ce urmează a fi efectuat va fi denumite “Passage Plan” şi vom utiliza abrevierea PP. În funcţie de pescajul navei şi de viteza de deplasare a navei, la începutul acestui document se înscrie şi adâncimea minimă de siguranţă, care se transpune şi ca rezerva de apă sub chilă (under keel clearance - UKC), necesară trecerii navei în siguranţă în zonele unde adâncimea apei este foarte mică.

8.38.38.38.38.3 PlanificareaPlanificareaPlanificareaPlanificareaPlanificarea voiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajului

Având strânse informaţiile necesare, Ofiţerul cu navigaţia (ON) poate începe etapa de evaluare şi planificare propriu-zisă a rutei pe care urmează să o parcurgă nava.

Mai întâi, pe o hartă (hărţi) la scară mică se va schiţa ruta pe care ar trebui să se deplaseze nava, a.î. să se realizeze un drum cât mai scurt până la destinaţie. În paralel se va consulta publicaţia Sailing Directions, pentru a se vedea dacă există anumite rute recomandate pentru diferitele porţiuni ale rutei. Este bine ca paginile din Sailing Directions care se referă la zonele pe care nava urmează să le tranziteze să fie marcate şi în PP să se facă referire la paginile respective.

În continuare se va trece la transpunerea rutei preliminare pe hărţile de navigaţie, alese la scara cea mai convenabilă. Pe măsură ce se face această trasare, se consultă în paralel: Sailing Directions, List of Lights, Tide Tables, List of Radio Signals, Pilot Books, a.î. ON să devină pe deplin familiarizat cu zona (zonele) care urmează a fi parcurse.

În timpul acestei operaţiuni se identifică şi marchează pe hartă pericolele de navigaţie pe lângă care urmează să treacă nava şi principalele repere de navigaţie care vor putea fi observate şi utilizate pentru determinarea poziţiei navei.

În mod tradiþional, principalele repere de navigaþie avute în vedere sunt farurile. Farurile care vor putea fi observate vor fi marcate pe hartã ºi este utilã notarea fie pe hartã, fie în PP, a aspectului acestor faruri, dacã ele vor putea fi observate vizual pe timpul zilei. Pe lângã faruri, trebuie marcate ºi reperele de navigaþie care pot fi uºor detectate cu ajutorul radarului (Racon-uri, insule de mici dimensiuni, promontorii stâncoase, etc.). Nominalizarea încã din faza de pregãtire a voiajului a unor repere radar bune, va facilita utilizarea Paralelor Indicatoare în momentul în care nava ajunge în zona respectivã.

În alegerea efectivă drumurilor de urmat de către navă, trebuie să se ţină cont de următoarele elemente foarte importante:

ora plecării/sosirii, în funcţie de care se poate calcula înălţimea mareei la momentul respectiv sau care trebuie modificată pentru ca nava să poată profita de mareea înaltă;

posibilitatea întâlnirii unor zone cu ceaţă sau vizibilitate redusă, în special pe trecerile înguste sau dificile, ceea ce ar implica reducerea substanţială a vitezei navei;

posibilitatea apariţie unor furtuni, direcţia predominantă a vântului şi valului, necesitatea găsirii unui loc de refugiu (adăpost) sau stabilirea unei rute alternative care să ocolească zona de furtună;

existenţa unor drumuri recomandate sau obligativitatea înscrierii pe anumite SST;

344

Planificarea ºi Executarea Voiajului

posibila prezenţă a unor flote de pescuit în activitate, care ar trebui ocolite la o distanţă suficientă;

necesitatea traversării unor zone înguste (strâmtori, pasaje printre insule sau recifuri), ceea ce ar putea necesita ajustarea vitezei navei astfel încât trecerea să se facă pe cât posibil pe timp de zi;

identificarea zonelor unde există o concentrare a traficului maritim şi asigurarea unui spaţiu suficient pentru manevrele de evitare, mai ales dacă coasta se află la tribord;

menţinerea la o distanţă suficientă faţă de zonele cu adâncimi mici (în raport cu pescajul navei).

8.3.18.3.18.3.18.3.18.3.1 DistanþaDistanþaDistanþaDistanþaDistanþa faþãfaþãfaþãfaþãfaþã dedededede coastãcoastãcoastãcoastãcoastã ºiºiºiºiºi dedededede pericolelepericolelepericolelepericolelepericolele dedededede navigaþienavigaþienavigaþienavigaþienavigaþie

Atunci când se navigă în vecinătatea coastei, ruta trebuie stabilită în funcţie de următoarele principii generale:

nava să fie suficient de aproape de linia ţărmului, pentru ca reperele de navigaţie costiere să poată fi observate cu uşurinţă;

drumul de urmat să fie suficient de departe de coastă, a.î. riscul unei eşuări, ca urmare a apariţiei unei defecţiuni la motorul principal, să fie minim;

ruta navei să se menţină în zone cu adâncimi suficient de mari pentru ca navigaţia să se desfăşoare în siguranţă.

Distanţa între drumul de urmat şi linia coastei sau pericolele de navigaţie aflate în apropierea ţărmului, trebuie astfel aleasă încât, chiar dacă se navigă în condiţii de vizibilitate scăzută şi reperele costiere nu mai pot fi observate vizual, navigaţia să se poată desfăşura în condiţii de estimă, cu riscuri minime. De regulă, trebuie preferat un drum paralel cu direcţia generală a ţărmului sau a pericolelor de navigaţie. Atunci când se trasează un drumul de urmat pe hartă trebuie să se ţină cont de următoarele principii (valabile indiferent de gradul de dotare al navei cu echipamente de navigaţie):

când ţărmul este înalt şi adâncimile scad foarte repede, se poate naviga la 1,5-3 Mm de linia coastei, distanţă de la care reperele de navigaţie costiere pot fi observate foarte bine;

când coasta este joasă şi cu adâncimi mici în apropierea ţărmului, trebuie să se navige la larg de batimetrica de siguranţă, stabilită în aşa fel încât nava să aibă tot timpul suficientă apă sub chilă (UKC), raportat la pescaj şi viteza navei:

- o navă cu un pescaj de până la 3 metri, trebuie să se menţină la larg faţă de batimetrica de 5 metri;

- dacă nava are pescajul de 3-6 metri, atunci trebuie să navige la larg de batimetrica de 10 metri;

- pentru navele cu pescajul de 6-10 metri, valoarea batimetricei limită trebuie să fie de 20 metri;

- pentru navele cu pescaj mai mare de 10 metri, valoarea pentru batimetrica limită trebuie să fie stabilită în funcţie de pescaj plus UKC.

drumul de urmat trebuie să treacă la cel puţin 1 Mm faţă de pericolele de navigaţei nebalizate, în condiţiile în care există repere costiere suficient de bune pentru determinarea poziţiei navei;

345

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

reperele de navigaţie plutitoare (nave far, racon-uri, balize) trebuie lăsate la o distanţă de minim 0,5 Mm;

pericolele de navigaţie nesemnalizate, aflate în larg (coasta nu poate fi observată vizual) trebuie ocolite la o distanţă de 5-10 Mm, în funcţie de distanţa între pericolul de navigaţie şi ultima poziţie a navei care a putut fi determinată cu repere costiere, de existenţa şi valoarea elementelor de derivă şi de perioada din zi când se face trecerea.

Aceste distanţe pot fi mărite în funcţie de condiţiile hidro-meteorologice, efectul derivei, condiţiile de vizibilitate, nivelul mareei.

La multe companii de navigaþie, conform procedurilor stipulate în ISM, trebuie menþinutã o distanþã de 3 Mm faþã de toate pericolele care ar putea produce eºuarea navei (grounding line), prin asta înþelegându-se linia þãrmului sau batimetrica de siguranþã, pericole de navigaþie izolate (figura 8.1).

Aplicarea în practică a unor astfel de distanţe de siguranţă depinde în primul rând de existenţa unui spaţiu de trecere suficient, care să permită trasarea rutei cu respectarea acestor recomandări. Dacă zona de navigaţie este îngustă, atunci ruta trasată va încerca să definească o traiectorie cât mai sigură pentru navă, iar ON va face însemnările necesare pentru a atenţiona OC asupra pericolelor existente la tranzitarea respectivei zone.

8.3.28.3.28.3.28.3.28.3.2 UtilizareaUtilizareaUtilizareaUtilizareaUtilizarea drumurilordrumurilordrumurilordrumurilordrumurilor recomandaterecomandaterecomandaterecomandaterecomandate ºiºiºiºiºi aaaaa SSTSSTSSTSSTSST

Informaţii detaliate despre drumurile recomandate şi SST implementate de către IMO se găsesc în publicaţia Ships’ Routeing, precum şi în Sailing Directions sau The Mariners’ Handbook. Scopul principal al unei astfel de dirijări a traficului este acela de a creşte siguranţa navigaţie în zona respectivă, în primul rând prin reducerea numărului situaţiilor de foarte mare apropiere între nave.

situaţiilor de foarte mare apropiere între nave. Figura 8.1 -Menþinerea unei distanþe minime de 3 Mm

Figura 8.1 -Menþinerea unei distanþe minime de 3 Mm faþã de “grounding line”

346

Planificarea ºi Executarea Voiajului

Pentru atingerea acestui scop, în astfel de zone sunt impuse o serie de reglementări privind modul de desfăşurare al traficului maritim, reglementări care au stat la baza modului în care au fost stabilite diferitele modele de SST (vezi figura 2.1). Cele mai frecvente tipuri şi elemente utilizate pentru dirijarea traficului sunt:

pasele cu sens unic (one-way traffic lane), sensurile de marş fiind separate de o zonă în care navele nu au voie să intre, cu excepţia celor care traversează SST;

zonele de trafic costier (ITZ - Inshore Traffic Zone) destinate navigaţiei ăn vecinătatea coastei şi în care navele se pot deplasa în ambele sensuri;

apropierea de punctele de convergenţă ale direcţiilor traficului (intrări în porturi, strâmtori, estuare) poate fi dirijată prin SST separate, câte una pentru fiecare direcţie principală;

punctele de intersecţie ale direcţiilor de trafic pot fi dirijate prin amplasarea unor sensuri giratorii (roundabout) în care schimbarea direcţiei de mers se face în sens invers acelor de ceasornic, în jurul unui punct central, marcat printr-un reper de navigaţie plutitor (navă far, racon);

rute recomandate pentru navele cu pescaj mare (DW - deep water) care pot fi în ambele sensuri sau într-un singur sens. Navele cu pescaje mici şi medii trebuie să evite deplasarea pe aceste rute DW;

în unele zone au fost stabilite rute speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase.

Din punctul de vedere al modului de trasare al rutei într-o astfel de zonă cu trafic dirijat, buna practică marinărească cere ca drumul de urmat stabilit pe hartă:

să ţină cont de pescajul navei proprii, ceea ce înseamnă că dacă în cadrul pasei cu sens unic, există diferenţe semnificative de adâncime, drumul de urmat să fie trasat corespunzător unei adâncimi de siguranţă, lăsând zonele cu apă mai adâncă libere pentru navele cu pescaj mai mare;

să fie cît mai departe de zona de separare a sensurilor de marş (dacă pasa este cu sens unic);

să fie trasat cât mai în dreapta unei direcţii recomandate, pe care deplasarea navelor se face în ambele sensuri.

8.3.38.3.38.3.38.3.38.3.3 AdâncimeaAdâncimeaAdâncimeaAdâncimeaAdâncimea dedededede siguranþãsiguranþãsiguranþãsiguranþãsiguranþã subsubsubsubsub chilãchilãchilãchilãchilã

Adâncimea apei sub chilă este un element deosebit de important, vital chiar, atunci când se navigă în ape puţin adânci. În momentul în care adâncimea apei este mai mică decât dublul pescajului, se consideră că nava se află într-o zonă cu adâncimi mici (shallow water). Cu cât rezerva de apă sub chilă este mai mică şi cu cât zona pe care o parcurge nava este mai îngustă, cu atât efectul interacţiunii hidrodinamice între nava aflată în marş şi fundul apei este mai mare, ducând la apariţia fenomenelor cunoscute sub denumirea de “efectul apelor mici”.

Dintre aceste interacţiuni hidrodinamice, cel mai periculos pentru navă este efectul de reducere al flotabilităţii, manifestat printr-o creştere a pescajului navei. Această afundare a navei poartă în engleză denumirea de squat. Afundarea are ca efect direct reducerea nivelului apei sub chilă, ceea ce poate produce eşuarea navei şi de aceea trebuie avut întotdeauna grijă ca drumul de urmat să fie astfel stabilit încât să existe în permanenţă o adâncime de siguranţă sub chilă (UKC - under keel clearance).

347

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

Efectul de squat începe să se manifeste când adâncimea apei este mai mică decât 1,5 ori pescajul navei şi este foarte greu de determinat cu precizie valoarea acestei afundări suplimentare. De aceea pentru a cuantifica efectul de squat se apelează la una dintre cele trei variante de calcul empiric prezentate în continuare, urmând ca pentru a se stabili UKC, să se ia în considerare valoarea cea mai mare obţinută:

squat [m] = 10% din pescajul navei, sau

squat [m] = 0,3 metri pentru fiecare multiplu de 5 Nd din viteza navei, sau

squat [m] = VN 2 [Nd] /100.

Exemplu de calcul: O navã cu un pescaj de 8 metri, navigã cu o vitezã de 12 Nd, într-o zonã în care adâncimea apei este de 11 metri. Sã se determine valoarea squat-ului (afundãrii).

squat = 10% * 8 = 0,8 m squat = 0,3 * 12/5 = 0,72 m squat = 12 2 /100 = 1,44 m

Rezultã o valoare estimatã a squat-ului cuprinsã între 0,7 ºi 1,4 metri ºi conform regulei de siguranþã, trebuie luatã în calcul o valoare de minim 1,4 metri.

În stabilirea valorii finale pentru UKC, trebuie avute în vedere şi următoarele elemente:

adâncimea mai mică existentă deasupra conductelor submarine, care pot fi situate la până 2 metri deasupra nivelului fundului;

creşterea pescajului datorită ruliului navei (la o navă cu lăţimea de 50 metri, o înclinare într-un bord de 1 0 poate duce la creşterea pescajului în bordul respectiv cu 0,5 metri;

eventualele erori sau lipsa informaţiilor privind adâncimile marcate pe hartă şi erorile care pot apărea la calculul înălţimii mareei;

erorile în estimarea pescajului navei la sosire, dacă voiajul a fost lung;

modificarea adâncimilor de la ultima observaţie batimetrică pentru care a fost redactată harta, în special în zonele în care se formează dune de nisip submarine (partea de sud a Mării Nordului, Dover Strait, estuarul Tamisei, Golful Persic, zona Singapore, Marea Japoniei, Torres Strait).

În multe zone maritime, autorităţile naţionale stabilesc, în special pentru navele de mare tonaj, o valoare minimă obligatorie pentru UKC. Aceste valori ale adâncimii de siguranşă sub chilă ţin cont şi de efectul de squat ce poate apărea până la o anumită limită a vitezei navei.

De exemplu, pentru Dover Strait, regulamentele de navigaţie cer existenţa unui UKC de 6,5 metri, care include şi efectul de squat pentru o viteză de până la 12 Nd.

Diferenţa între adâncimea calculată a apei într-un anumit punct şi pescajul static maxim al navei, trebuie să fie egală sau mai mare decât UKC. În aceste condiţii, adâncimea minimă (marcată pe hartă) care să permită trecerea navei în siguranţă poate fi determinată din relaţia:

adâncimea minimã (hartã) = pescajul maxim + UKC - înãlþimea (calculatã) mareei

Autorităţile portuare stabilesc pentru fiecare port o valoare a UKC, care trebuie îndeplinită de către toate navele, indiferent de nivelul mareei sau de efectul de squat.

Acolo unde nava este obligată să tranziteze o zonă în care există adâncimi mici, un UKC de 2 metri

348

Planificarea ºi Executarea Voiajului

ar trebui să fie suficient, dacă se navigă cu o viteză moderată (8-12 Nd).

8.3.48.3.48.3.48.3.48.3.4 TTTTTrasarearasarearasarearasarearasarea ruteiruteiruteiruteirutei pepepepepe hartahartahartahartaharta dedededede navigaþienavigaþienavigaþienavigaþienavigaþie

În perioada anilor 1960-1990, în multe dintre sistemele de învîţîmânt de marină (printre care şi cel românesc), ofiţerii de punte au fost educaţi să menţină harta de navigaţie cât mai “curată”, respectiv să limiteze la minim elementele grafice adăugate în etapa de trasare a rutei de navigaţie sau pe durata cartului. În acest sens, conform acestei cutume, pe hartă, la sfârşitul cartului, trebuiau să existe numai drumurile de urmat şi punctele estimate sau observate, care fuseseră determinate pe durata cartului (figura 8.2). Nu trebuie să uităm faptul că, cel puţin pentru intervalul 1960-1980, principalele metode utilizate pentru stabilirea poziţiei navei erau cele bazate pe măsurarea relevmentelor optice, observaţiile radar (relevment şi distanţă), estima grafică şi observaţiile astronomice, la care s-au adăugat ulterior punctele DECCA şi LORAN (dacă nava avea respectivele echipamente şi hărţile de navigaţie speciale). După 1985-1987 au început să apară şi primele echipamente de determinare a poziţiei navei cu ajutorul sateliţilor.

La ora actuală, ofiţerii cu navigaţia şi ofiţerii de cart sunt încurajaţi şi chiar obligaţi să facă cât mai multe însemnări şi adnotări pe harta de navigaţie tipărită, ceea ce poate apărea ca un paradox, având în vedere dotarea actuală cu echipamente electronice de navigaţie şi precizia deosebită a informaţiei furnizate de acestea. Asta nu înseamnă că harta trebuie umplută cu fel de fel de înscrisuri, doar de dragul de a demonstra că a existat o preocupare în acest sens.

Cele mai multe adnotări ale hărţii sunt efectuate de către Ofiţerul cu navigaţia sau Comandant, fie în etapa de planificare a voiajului, fie ulterior, pe durata derulării voiajului, înainte ca nava să ajungă

pe durata derulării voiajului, înainte ca nava să ajungă Figura 8.2 - Menþinerea hãrþii de navigaþie

Figura 8.2 - Menþinerea hãrþii de navigaþie cât mai clare din punct de vedere al poziþiilor determinate

349

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

într-o anumită zonă. De asemenea, astfel de atenţionări grafice sunt necesare în special atunci când se navigă în apropierea coastei şi mai ales când există zone dificile pentru navigaţie, ceea ce implică

o pilotare atentă şi exactă a navei. În general, doar hărţile cu scări cuprinse între 1/25000 şi maxim 1/100000 vor necesita astfel de adnotări, deoarece se presupune că dacă se utilizează pentru navigaţia curentă o hartă la o scară mai mare de 1/100000, zona respectivă nu este foarte periculoasă.

În continuare vom insista asupra modului în care trebuie făcute diferitele tipuri de adnotări grafice ale

hărţilor de navigaţie, în special pentru situaţiile în care nava trebuie pilotată cu precizie. Reamintim, încă o dată, că prin pilotarea navei nu se înţelege numai acea porţiune a rutei unde se navigă cu pilot

la bord, ci orice tranzitare a unei zone maritime dificile pentru navigaţie.

Pe parcursul acestui capitol vor fi utilizate pentru exemplificare hãrþi de navigaþie reale. Fiind vorba despre exemple, pe aceste hãrþi autorul a introdus uneori repere de navigaþie care nu existã în realitate. De aceea, drumurile, limitele de siguranþã, relevmentele limitã, etc. nu vor fi utilizate cu valorile existente în aceste desene, pentru trasarea unor rute reale de navigaþie.

8.3.4.1 Limitele de siguranþã

Zona în care există adâncimi suficiente pentru ca nava să se deplaseze în siguranţă trebuie clar

marcată pe hartă, prin trasarea unor linii denumite limite de siguranţă (LDL - limiting danger line sau grounding line). Ofiţerul de cart are în acest fel o reprezentare clară a spaţiului de manevră pe care

îl are la dispoziţie, în situaţia în care este obligat să se abată de la drumul de urmat trasat pe hartă.

Practic, aceste limite de siguranţă unesc adâncimile marcate pe hartă, care o dată depăşite, pun siguranţa navei în pericol, existând pericolul de eşuare. În funcţie de particularităţile zonei în care se navigă şi de modul în care este trasată ruta de navigaţie, pot exista limite de siguranţă numai într-un bord al navei sau în ambele borduri. Fiind vorba despre stabilirea unei zone cu ape sigure, valoarea limitei de siguranţă se determină cu ajutorul relaţiei descrise la sfârşitul subcapitolului 8.3.3, plecând de la pescajul navei, efectul de squat, UKC şi înălţimea mareei.

Limitele de siguranţă nu trebuie astfel calculate şi trasate încât dacă nava a trecut de linia de siguranţă ea să se pună imediat pe uscat. Această marjă suplimentară de siguranţă se reglează din valoarea UKC. Pe de altă parte, dacă se utilizează un UKC prea mare, este posibil ca zona sigură să rezulte prea îngustă şi ofiţerul de cart să considere că nu are posibilitatea să se abată de la rută, pentru efectuare unei manevre de evitare. Este la latitudinea Comandantului să stabilească şi să informeze ofiţerul cu navigaţia asupra valorii UKC pe care trebuie să o aibă în vedere atunci când calculează

şi trasează limitele de siguranţă.

Dacă nu se poate determina cu precizie înălţimea mareei în momentul în care nava va ajunge în zona periculoasă sau măsurătorile batimetrice (înscrise în hartă) nu sunt foarte recente sau precise, atunci se pot stabili limitele de siguranţă pentru o valoare egală cu de 1,5 ori pescajul navei.

În exemplul prezentat în figura 8.3, nava proprie urmeazã sã tranziteze o zonã în care atât în tribord cât ºi în babord existã bancuri de nisip cu adâncimi mici ºi foarte mici. Drumul de urmat este Du = 350 0 , pescajul 14 m, viteza 15 Nd. S-a estimat cã nava va ajunge în acea zonã în data de 25 aprilie 2005, ora localã 10.00. Pentru data ºi ora respectivã s-a calculat direcþia ºi viteza curentului de maree (200 0 , 1,3 Nd), iar înãlþimea mareei va fi de 1,5 m.

350

Planificarea ºi Executarea Voiajului

Având în vedere pescajul ºi viteza navei, s-a considerat un efect de squat (care va apãrea atunci când adâncimea apei va fi mai micã de 20 m) cu valoarea de 1,4 m ºi o rezervã de adâncime sub chilã UKC = 2.0 m. În aceste condiþii, limitele de siguranþã au fost stabilite pentru o adâncime a apei în hartã de 16 metri (LDL = 16 m) ºi harta de navigaþie a fost marcatã corespunzãtor.

Dacã nu s-ar fi calculat înãlþimea mareei, limita de siguranþã ar fi fost probabil stabilitã la 21 metri (de 1,5 ori pescajul navei).

Ţinând cont de faptul că adâncimile în zonele bancurilor de nisip scad foarte repede (între batimetrica de 20 m şi cea de 5 m distanţa este de cele mai multe ori de 5-7 cabluri), pentru această zonă de navigaţie se poate opta pentru varianta în care LDL să coincidă cu linia batimetrică de 20 m (în figura 8.3 LDL 20 m este reprezentată cu linie punctată), ceea ce nu ar reduce spaţiul de manevră sigur decât într-o singură secţiune a rutei.

Problema este cã tocmai în respectiva porþiune se poate anticipa o concentraþie a traficului având în vedere navele care pot intra sau ieºi de pe SST aflatã la nord de Burford Bank ºi ca urmare este posibil ca nava noastrã sã fie nevoitã sã efectueze manevre de evitare, pe care nu le va putea executa decât prin reducerea vitezei, având în vedere cã LDL 20 m este foarte aproape în tribord. În realitate ar existã suficient spaþiu de manevrã dacã LDL este stabilit pentru adâncimea de 16 m.

Concluzia acestui exemplu este că ori de câte ori este posibil, pentru stabilirea valorii limitelor de siguranţă să se ţină cont de condiţiile concrete de navigaţie din zona respectivă, anticipate pentru momentul în care nava urmează să traverseze respectivul areal maritim.

nava urmează să traverseze respectivul areal maritim. Figura 8.3 - Marcarea pe hartã a direcþiei ºi

Figura 8.3 - Marcarea pe hartã a direcþiei ºi vitezei curentului de maree, calculat pentru ETA-ul navei în zona respectivã

351

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

În ceea ce priveşte reprezentarea grafică a limitelor de siguranţă, este de preferat să se marcheze pe hartă numai conturul LDL, fără a mai haşura zona periculoasă (aşa numită No Go Area), deoarece este posibil ca prin haşurare să se mascheze anumite repere de navigaţie sau pericole de navigaţie.

8.3.4.2 Alegerea drumului de urmat

Pe cât posibil, drumul de urmat ce urmează a fi trasat pe hartă ar trebui să aibă valori multiplu de 5 grade. În acest fel se uşurează mult activitatea timonierului atunci când trebuie să guverneze manual. Dacă îndeplinirea unui astfel de deziderat nu este posibil, atunci drumul de urmat trebuie să aibă valori exprimate în grade întregi.

Ruta stabilită pentru navă nu trebuie să se apropie de pericole de navigaţie dacă nu este absolut necesar. Navigaţia în mare liberă şi la adâncimi de peste 100 metri este întotdeauna de preferat unui pasaj costier. Asta nu înseamnă că trebuie alese drumuri ocolitoare numai pentru a nu trece în apropierea coastelor, mai ales că în multe situaţii, navigaţia se poate derula fără nici un fel de probleme chiar la distanţe de numai 1,5-2,0 Mm de linia ţărmului (vezi arhipelagul grecesc).

Pe canale, stâmtori, pase de navigaţie, acolo unde circulaţia navelor se derulează în ambele sensuri, dar şi în zonele în care avem limite de siguranţă în ambele borduri, drumul de urmat trebuie trasat pe partea dreaptă a trecerii respective, astfel încât să rămână suficient spaţiu şi pentru navele care vin din sens opus. O astfel de obligaţie privind trasarea drumului derivă şi din prevederile COLREG, dar este legată şi de experienţa practică, conform căreia fiecare navă trebuie să ţină partea din dreapta. În caz contrar, dacă drumul de urmat este trasat pe mijlocul zonei de navigaţie (sau şi mai rău pe partea din stânga), numărul situaţiilor de foarte mare apropiere astfel create poate fi foarte mare.

În anumite zone, pot exista restricţii de navigaţie impuse navelor de mare tonaj, considerate a fi stânjenite de pescaj, categorie în care intră de obicei navele cu pescaje de peste 10-10,5 m, deadweight de la 100.000 tone în sus, respectivi lungimi de peste 270 m. În acelaşi timp, navigaţia pentru nave cu tonaje mici şi medii poate fi oprită temporar, pentru a permite trecerea în siguranţă a unor nave de foarte mari dimensiuni.

Din punct de vedere al alegerii drumului de urmat, asta înseamnă că pentru o navă cu pescaj mare, ruta trebuie să urmeze direcţiile recomandate pentru această categorie de nave (DW - deep water route), iar navele care nu au probleme deosebite legate de raportul pescaj/adâncime trebuie să evite să utilizeze, acolo unde este posibil, drumurile recomandate pentru navele mari.

În acelaşi timp, Ofiţerul cu navigaţia (ON) trebuie să fie conştient de faptul că orice porţiune a rutei trebuie trasată pe hartă în aşa fel încât să poată fi parcursă în siguranţă atât pe timp de zi, cât şi pe timp de noapte, în condiţii de vizibilitate bună, dar şi în condiţii de vizibilitate redusă. Mai ales la voiajele lungi pot apărea fel de fel de situaţii neprevăzute care să producă întârzieri suficient de mari încât să modifice întregul plan orar pentru voiajul care a mai rămas de parcurs.

Atunci când nava urmează să intre pe o trecere îngustă (stâmtoare, pasă navigabilă, schemă de separare a traficului, zonă limitată lateral de adâncimi mici), ultima schimbare de drum înainte de intrarea în zona dificilă trebuie programată cu suficient timp înainte, pentru a permite navei să se stabilizeze pe drumul care traversează zona periculoasă şi să dea suficient timp OC pentru a constata şi lua măsurile necesare contracarării efectului de derivă.

352

Planificarea ºi Executarea Voiajului

8.3.4.3 Deriva de curent ºi de vânt

Având în vedere că la bordul navei există cel puţin un GPS (care ne indică în permanenţă drumul deasupra fundului), probabilitatea unei abateri foarte mari de la rută datorită derivei este destul de redusă, dacă OC nu neglijează problema corectării drumului ţinut la timonă pentru a contracara efectul derivei.

Având în vedere dimensiunile şi vitezele navelor maritime, deriva de vânt (leeway) este în general mică. Dacă viteza vântului este de peste 20 Nd, iar nava are totuşi o suprafaţă velică mare (navă de tip RoRo, pasager, portcontainer încărcat), acest element poate fi luat în calcul, mai ales în combinaţie cu efectul combinat produs de val şi de eventualii curenţi marini de suprafaţă care se formează.

Nava este de regulă mai puternic derivată de curenţii marini, masa de apă în mişcare derivând în mod egal navele indiferent de dimensiune, pescaj sau suprafaţa velică. Elementul care face diferenţa în cazul derivei de curent este viteza navei. Se poate considera că pentru o viteză a navei de 10-12 Nd, se produce o derivă de circa 5 0 , pentru fiecare Nod de viteză al curentului, dacă acesta este din travers. Dacă nava are o viteză de 5 Nd, atunci deriva va fi de aproximativ 10 0 pentru fiecare Nod de viteză al curentului de travers.

Ca urmare, efectul derivei de curent trebuie luat în considerare atunci când se navigă în apropierea unor pericole de navigaţie, mai ales dacă nava este derivată către respectiva zonă periculoasă şi se navigă cu viteză redusă.

De asemenea, OC trebuie să fie conştient de faptul că deriva depinde şi de unghiul format între direcţia curentului şi drumul navei, situaţie în care pe un anumit drum putem avea o derivă laterală neglijabilă (efectul curentului manifestându-se în modificarea vitezei reale a navei), dar după efectuarea unei schimbări ample de drum, deriva laterală poate să crească semnificativ.

8.3.4.4 Distanþa de parcurs

Distanţa de parcurs până la destinaţie se stabileşte încă de la începutul planificării voiajului, utilizându- se tablele de distanţă, în baza ei făcându-se un prim calcul referitor la durata voiajului.

De regulă, pentr rutele consacrate, diferenţa de distanţă între cea scoasă din tablele de distaţă şi cea măsurată efectiv pe hartă, după trasarea rutei, este nesemnificativă (5-10 Mm la voiaje de 800- 1000 Mm, care implică un număr mare de schimbări de drum).

Cunoaşterea distanţei care a mai rămas de parcurs devine importantă în ultima parte a voiajului, în special în situaţiile în care nava este condiţionată să ajungă la destinaţie la o anumită oră (întâlnire cu pilotul, maree înaltă, eliberare dană, respectare orar pentru o navă de linie, etc.).

În cazul în care există o astfel de situaţie, distanţa care a mai rămas de parcurs trebuie notată (în special în punctele de schimbare de drum) pe porţiunea de rută care mai rămâne de parcurs în ultimele 24 ore ale voiajului. În acest fel Comandantul are posibilitatea de a recalcula mai rapid ETA şi eventual să ajusteze viteza navei, a.î, să se ajungă la timp (figura 8.4).

Chiar dacă nava nu este condiţionată să ajungă la o anumită oră, un astfel de calcul este uneori necesar pentru a intra într-un port sau pentru a tranzita o zonă dificilă pe timp de zi. Stabilirea unei astfel de “ferestre de lumină” implică uneori şi necesitatea determinării orei răsăritului sau apusului soarelui.

353

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

8.3.4.4 Reperele de navigaþie

Indiferent cât de performantă este dotarea cu echipamente electronice pentru determinarea poziţiei, ON şi OC trebuie să aibă întotdeauna în vedere că măsurarea unor linii de poziţie la reperele de navigaţie reprezintă cea mai sigură metodă de stabilire a poziţiei navei. De aceea, modul în care se trasează ruta de navigaţie trebuie să ţină cont de existenţa acestor repere şi de metoda care poate fi utilizată pentru a măsura linii de poziţie la acestea.

Cele mai sigure repere sunt cele aflate la coastă, dar la ora actuală şi reperele de navigaţie plutitoare importante (nave far, racon-urile, balizele cardinale, de pericol izolat sau ape sigure), pot fi utilizate cu toată încrederea.

sau ape sigure), pot fi utilizate cu toată încrederea. Figura 8.4 - Marcarea pe hartã, în

Figura 8.4 - Marcarea pe hartã, în punctele importante ale rutei, a distanþei care a mai rãmas de parcurs pânã la destinaþie, pentru a facilita recalcularea ETA-ului

Pe timp de zi, dar mai ales pe timp de noapte, farurile rămân în continuare cele mai importante repere de navigaţie. În consecinţă, dacă nava trebuie să navige în apropierea coastei, drumurile de urmat trebuie astfel trasate încât pe timp de noapte şi în condiţii de vizibilitate normale să poată fi observată lumina farurilor.

Plecând de la acelaşi principiu, dacă în zonă există repere de navigaţie plutitoare importante, drumul de urmat trebuie să treacă la o distanţă care să permită observarea vizuală sau radar a acestora.

În special când se navigă aproape de linia ţărmului, este deosebit de util dacă poate fi observat un reper costier aflat în prova navei (relevmentul adevărat la reper să fie aproximativ egal cu valoarea drumului de urmat).

În unele zone (în special la intrarea în porturi) sunt amplasate repere de navigaţie care formează un aliniament orientat pe direcţia şenalului navigabil de intrare în port. Pe timp de zi şi mai ales noaptea, utilizarea pentru pilotarea navei a unui astfel de aliniament este deosebit de utilă pentru conducerea în siguranţă a navei pe direcţia corectă. Pentru porturi aceste aliniamente sunt dublate de existenţa unui far care are sectoare de vizibilitate cu lumini diferite, astfel dispuse încât să indice navigatorului

354

Planificarea ºi Executarea Voiajului

că se află pe direcţia corectă sau la dreapta-stânga faţă de aceasta.

În exemplul prezentat în figura 8.5 este redatã intrarea pe ºenalul navigabil care duce cãtre portul Portsmouth. Pentru ghidarea pe timp de zi pe ºenal avem un reper principal (Southsea Castle, unde este amplasat ºi farul de dirijare ºi douã semnale de navigaþie neluminoase care împreunã cu farul formeazã un aliniament pe direcþia de 0 0 ºi un aliniament pe direcþia de 003 0 . Atâta timp cât nava se menþine între cele douã aliniamente, ea navigã pe centrul ºenalului dragat la o adâncime de 9,5 metri.

Pe timp de noapte, controlul navigaþie pe ºenal se face utilizând cele 5 sectoarele luminoase ale farului Southsea Castle. Dacã nava se aflã pe direcþia ºenalului, atunci ea va avea în prova o luminã albã fixã. Dacã nava se abate cu mai mult de 1,5 0 la dreapta de axa ºenalului, va vedea o luminã alternativã alb-verde. Dacã abaterea se mãreºte cãtre dreapta cu mai mult de 4,5 0 , atunci lumina care se vede va fi fixã, de culoare verde. În mod similar, dacã nava se abate cu mai mult de 1,5 0 la stânga de axa ºenalului, va vedea o luminã alternativã alb-roºu. Dacã abaterea se mãreºte cãtre stânga cu mai mult de 4,5 0 , faþã de axa ºenalului, atunci lumina care se vede va fi fixã, de culoare roºie.

În lipsa unor astfel de repere special amplasate, OC îşi poate alege ca reper de aterizare o anumită construcţie care are o formă distinctă şi care nu poate fi confundată cu alte construcţii aflate în imediata apropiere.

Ori de câte ori este posibil, ON trebuie să găsească şi să marcheze pe hartă reperul şi valoarea relevmentului de ghidare (aterizare), astfel încât OC să ştie de la început valoarea relevmentului care trebuie menţinut constant şi la ce reper se măsoară acesta (figura 8.6). De asemenea, pe hartă trebuie precizat modul în care este cel mai bine să se efectueze măsurarea liniei de relevment (optic sau radar).

8.3.4.5 Planificarea schimbãrilor de drum

Conform principiilor lucrului pe hartă, o schimbare de drum trebuie programată a fi efectuată acolo unde există un reper de navigaţie care să poată fi uşor observat, atât ziua cât şi noaptea. În mod tradiţional, schimbările de drum sunt trasate la traversul unui reper de navigaţie, care pe cât posibil trebuie să fie un far.

În situaţia în care schimbarea de drum nu este trasată la travers faţă de un reper, trebuie menţionată pe hartă valoarea relevmentului adevărat (eventual şi distanţa) în care trebuie să se vadă reperul, pentru efectuarea schimbării de drum (figura 8.7).

Având în vedere că hărţile utilizate cu predilecţie pentru navigaţia curentă sunt la scara 1/75000- 1/150000, în marea majoritate a cazurilor la programarea schimbărilor de drum nu se ţine cont de curba de giraţie a navei. Din păcate, această tendinţă s-a extins şi pentru situaţiile de pilotare a navei şi chiar dacă hărţile utilizate sunt la scară mai mare 1/10000-1/25000.

În aceste condiţii se mizează în primul rând pe experienţa OC în cunoaşterea caracteristicilor de manevră ale navei, acesta anticipând be baza experienţei, momentul în care trebuie să ordone începerea giraţiei navei, astfel încât, la terminarea manevrei de schimbare de drum, abaterea faţă de noul drum de urmat să fie cât mai mică. De cele mai multe ori însă, mai ales atunci când schimbarea de drum este programată a fi efectuată la traversul unui reper de navigaţie, OC aşteaptă până în momentul în care ajunge să vadă acest reper la travers şi apoi ordonă începerea schimbării de drum.

355

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888 Figura 8.5 - Aliniamente direcþionale pentru intrarea în Portul

Planificarea ºi Executarea Voiajului

Planificarea ºi Executarea Voiajului Figura 8.6 - Înscrierea în mod vizibil pe harta de navigaþie a

Figura 8.6 - Înscrierea în mod vizibil pe harta de navigaþie a valorilor pentru aliniamentele sau relevmentele direcþionale, stabilite de cãtre Ofiþerul cu Navigaþia

Procedând în acest fel, în mod cert, la terminarea schimbării de drum, nava poate avea o abatere laterală faţă de noul drum de urmat de 0,3-0,6 Mm. Această abatere poate fi chiar mai mare, în cazul navelor de foarte mare tonaj sau a celor care au o viteză foarte mare (peste 17-18 Nd). Această abatere laterală nu este deranjantă dacă în vecinătate nu există pericole de navigaţie şi adâncimea apei este suficientă, ea putând fi corectată în intervalul de timp următor. Lucrurile stau cu totul altfel în cazul în care nava trebuie pilotă cât mai exact, o abatere laterală de 0,5-0,7 Mm putând pune în pericol siguranţa navei.

Pentru evitarea unor astfel de situaţii periculoase, atunci când nava trebuie pilotată cât mai exact pe traiectoria stabilită de drumurile de urmat, este necesar să se marcheze pe hartă punctele în care trebuie începută efectuarea schimbării de drum (WO - Wheel Over). Pentru stabilirea acestei poziţii, trebuie să se ţină cont de caracteristicile de giraţie ale navei, respectiv să fie scoase din documentaţie valorile pentru avans (advance) şi transfer (transfer), în funcţie de starea de încărcare a navei, unghiul de cârmă care poate fi utilizat, viteza navei şi amplitudinea schimbării de drum. În figura 8.8 este redat un extras din tabelul caracteristicilor de giraţie ale unei nave petrolier, în balast, cu o lungime de 261 metri, pescaj 7,4 m, având o viteză de (full ahead) de 12,5 Nd.

Pentru o astfel de navã vom exemplifica consecinþele care pot apãrea în cazul în care nu se þine cont de elementele curbei de giraþie, în momentul în care nava trebuie sã intre pe o SST îngustã (figura 8.9). Schimbarea de drum care trebuie efectuatã este de 90 grade la babord (din Du1 = 330 0 în Du2 = 240 0 ). Conform datelor din tabelul prezentat în figura 8.8, la un unghi de cârmã de 20 grade, avansul este de 3,96 cabluri, iar transferul de 1,88 cabluri. Dacã manevra de schimbare de drum se începe abia atunci când nava ajunge în punctul programat de schimbare de drum (baliza North Burford în Ra = 210 0 ), nava va rata

357

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

intrarea pe SST, abaterea lateralã înregistratã (XTE faþã de noul drum de urmat Du = 240 0 ) fiind de aprox. 4 cabluri. Acest exemplu vine sã demonstreze ºi aspectul discutat la finalul subcapitolului 8.3.4.2, privind necesitatea programãrii ultimei schimbãri de drum înainte de intrarea într-o zonã îngustã cu suficient de mult timp înainte, pentru ca nava sã se poatã stabiliza pe noul drum ºi OC sã aibã timpul necesar sã corecteze abaterea de la rutã.

sã aibã timpul necesar sã corecteze abaterea de la rutã. Figura 8.7 - Înscrierea pe hartã

Figura 8.7 - Înscrierea pe hartã a Ra ºi distanþei la reperul faþã de care a fost planificatã schimbarea de drum

În continuare vom reaminti modul în care

se stabileşte punctul de începere al giraţiei navei (WO). Pe harta de navigaţie sunt stabilite drumurile de urmat, respectiv punctele şi reperele faţă de care se efectuează schimbarea de drum planificată (figura 8.10). În situaţia în care, pentru precizia pilotării navei, trebuie avută în vedere curba de giraţie

a navei, atunci din documentaţia privind

caracteristicile de manevră ale navei se scot valorile corespunzătoare (figura 8.8.) pentru avans şi transfer, corespunzătoare regimului de viteză pe care-l va avea nava în zona respectivă, unghiul de cârmă care se estimează că va fi utilizat pentru efectuarea schimbării

de drum şi amplitudinea schimbării de drum (diferenţa între drumul actual şi noul drum).

Se prelungeşte Du iniţial dincolo de punctul planificat pentru schimbarea de drum (punctul A). Din punctul B, situat pe prelungirea Du iniţial, se coboară o perpendiculară, egală ca lungime cu valoarea transferului scos din tablă, care intersectează noul Du în punctul C. Punctul C reprezintă punctul în care se va termina giraţia navei. Din punctul B, în sens invers Du iniţial se măsoară o distanţă egală cu valoarea avansului, stabilindu-se în acest fel poziţia punctului D. Punctul D reprezintă punctul în care trebuie începută giraţia navei (WO - Wheel Over).

Distanţa între punctele D şi A se numeşte distanţa până la noul drum (DNC - Distance To new Course).

În anumite tabele, este posibil ca în afară de valorile pentru avans şi transfer să apară şi valoarea

358

Planificarea ºi Executarea Voiajului

Planificarea ºi Executarea Voiajului Figura 8.8 - Extras din tabelul cu datele referitoare la elementele degiraþie

Figura 8.8 - Extras din tabelul cu datele referitoare la elementele degiraþie ale navei

cu datele referitoare la elementele degiraþie ale navei Figura 8.9 - Pentru pilotarea navei pe treceri

Figura 8.9 - Pentru pilotarea navei pe treceri înguste trebuie sã se þinã cont de curba de giraþie. În acest caz, schimbarea de drum a fost începutã în momentul în care nava a ajuns în punctul de schimbare de drum trasat pe hartã, dar datoritã curbei de giraþie, nava nu s-a mai putut încadra pe SST.

DNC, care în general este calculată până la schimbări de drum cu o amplitudine de 120 grade. Utilizarea DNC pentru determinarea poziţiei punctului WO este cea mai rapidă metodă de stabilire a momentului în care trebuie începută efectiv manevra de schimbare de drum.

Dupã ce ON a stabilit poziþia punctului WO, trebuie sã defineascã aceastã poziþie în raport cu un reper de navigaþie, astfel încât OC sã poatã determina cu uºurinþã momentul în care nava a ajuns în poziþia în care trebuie începutã giraþia navei. Acest lucru se face prin specificarea relevmentului la un anumit reper corespunzãtor poziþiei WO.

359

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888 Figura 8.10 - Determinarea punctului de începere al unei schimbãri

Figura 8.10 - Determinarea punctului de începere al unei schimbãri de drum (WO - wheel over point), þinând cont de elementele curbei de giraþie specifice navei

În figura 8.11 este prezentat un exemplu concret, privind alegerea reperului în funcþie de care se urmãreºte momentul declanºãrii schimbãrii de drum. Ideea este ca în urma efectuãrii schimbãrii de drum sã se reducã ºi valoarea unei eventuale abateri laterale pe care o are nava faþã de Du iniþial. Conform situaþiei din figura 8.11, nava are de efectuat schimbarea de drum din Du iniþial de 145 0 în noul Du de 090 0 . Pe hartã, schimbarea de drum programatã este trasatã la travers de farul Bill of Portland. Având în vedere zona cu adâncimi mici aflatã la 0,8 Mm Nord de direcþia noului Du, abaterea lateralã în urma efectuãrii schimbãrii de drum trebuie sã fie cât mai micã. Ca urmare, ON a considerat necesar cã trebuie sã se

þinã cont de curba de giraþie a navei ºi a stabilit poziþia punctului WO pe Du iniþial, indicând

ºi faptul cã schimbarea de drum trebuie începutã în momentul în care farul Bill of Portland

ajunge sã se vadã în Ra = 063 0 (figura 8.11 - sus). Nava, în raport cu Du iniþial de 145 0 , are

o abatere lateralã lateralã (XTE) de 7 cabluri, în tribord sau babord. OC ordonã începerea

schimbãrii de drum, în momentul în care vede farul Bill of Portland în Ra = 063 0 . La terminarea giraþiei navei, abaterea lateralã faþã de Du final (090) este mai micã, dar nu suficient de micã pentru a trece fãrã probleme pe lângã zona cu adâncimi mici (în cazul în care iniþial nava a avut abaterea lateralã la babord faþã de Du 145).

În cel de al doilea caz (figura 8.11 - jos), ON alege ca reper pentru definirea punctului de WO, baliza cardinalã de vest “W Shambles”, determinând cã giraþia navei trebuie sã înceapã

360

Planificarea ºi Executarea Voiajului

Planificarea ºi Executarea Voiajului Figura 8.11 - Importanþa modului în care este ales reperul în funcþie

Figura 8.11 - Importanþa modului în care este ales reperul în funcþie de care se urmãreºte începerea schimbãrii de drum planificate, astfel încât la terminarea giraþiei navei, abaterea lateralã faþã de noul drum de urmat sã fie cât mai micã.

când aceasta se vede în Ra = 095 0 . Presupunând aceaºi abatere lateralã de 0,7 Mm (la tribord sau babord) faþã de Du iniþial, se observã cã dupã terminarea schimbãrii de drum, abaterea lateralã faþã de noul Du este foarte micã (sub 1 cablu) ºi nava trece în siguranþã pe lângã zona cu adâncimi mici de la The Shambles.

361

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

Concluzia acestui exemplu este că dacă relevmentul la reperul ales pentru stabilirea momentului începerii unei schimbări de drum este paralel cu noul Du (sau aproape paralel), atunci o eventuală abatere laterală existentă înainte de schimbarea de drum, va putea fi în mare măsură compensată în momentul terminării giraţiei navei.

De reþinut cã din punct de vedere al cerinþelor IMO, planificarea voiajului trebuie efectuatã de la danã la danã. În practicã, pentru porþiunile de rutã în care se navigã cu pilot la bord, Pilotul este cel care va stabili (împreunã cu Comandantul navei) detaliile rutei ce urmeazã a fi urmate, rutã care poate fi diferitã de cea stabilitã iniþial de cãtre ON. De aceea, planificarea rigururoasã a schimbãrilor de drum ºi a momentului declanºãrii manevrei de schimbare de drum trebuie în general efectuatã pentru zonele în care nava va fi pilotatã de cãtre echipa de cart, fãrã pilot la bord.

Alegerea anticipată a celui mai bun reper, faţă de care poate fi monitorizată efectuarea unei schimbări de drum, depinde de profesionalismul şi chiar talentul ofiţerului cu navigaţia. El trebuie nu numai să identifice pe hartă un anumit reper de navigaţie dar în acelaşi timp să determine şi cât de “vizibil” este acel reper, a.î. OC să poată urmări cu uşurinţă variaţia relevmentului la respectivul reper pentru a putea ordona la timp începerea manevrei de schimbare de drum.

8.3.4.6 Utilizarea relevmentelor limitã ºi a cercurilor de distanþã limitã

Relevmentele limită se definesc şi se trasează pe hartă după ce au fost stabilite limitele de siguranţă (LDL). Din punct de vedere practic, relevmentele limită definesc zona în care navigaţia navei se poate derula în deplină siguranţă.

În mod normal, relevmentele limită trebuie să asigure şi o marjă de siguranţă faţă zonele delimitate prin LDL, fără a restrânge însă nejustificat spaţiul de manevră al navei. În acelaşi timp, trebuie avut în vedere că nu întotdeauna este posibilă găsirea unor repere care să favorizeze definirea relevmentelor limită. Având în vedere importanţa acestor relevmente, ele trebuie stabilite în funcţie de nişte repere care să poată fi uşor identificate de către ofiţerul de cart, atât pe timp de zi cât şi pe timp de noapte. Măsurarea acestor relevmente trebuie să fie posibilă atât optic cât şi cu ajutorul radarului.

Ar fi de preferat ca întreaga porţiune de rută a navei care traversează o zonă periculoasă să fie delimitată prin relevmente limită, având în vedere că acestea reprezintă cea mai rapidă metodă de

verificare a faptului că nava se află în interiorul zonei în care poate naviga în siguranţă (vezi figura 8.12). Nu trebuie uitat să se menţioneze pe hartă care este valoarea relevmentului limită, utilizând

şi eventual reperul la care se

abrevierile NMT (nu mai mult de

măsoară relevmentul respectiv, mai ales atunci când reperul este destul de departe sau există mai multe repere apropiate.

),

respectiv NLT (nu mai puţin de

)

Având în vedere că, de cele mai multe ori, nu există posibilitatea încadrării întregii porţiunii de rută, pe care se face pilotarea navei, cu relevmente limită, ofiţerul de cart trebuie să găsească alte modalităţi pentru a controla poziţia navei, a.î. aceasta să fie menţinută între zona de ape sigure.

În contextul utilizării radarului ca principal instrument pentru pilotarea navei, pe lângă relevmentele limită, cu aceeaşi eficienţă, pot fi utilizate şi cercurile de distanţă limită. Cercurile de distanţă limită definesc la fel de precis zonele care trebuie evitate, respectiv dau posibilitatea ofiţerului de cart să determine în mod rapid dacă nava se află în zona de navigaţie sigură.

În plus, utilizarea cercurilor de distanţă limită prezintă avantajul de a putea găsi mai uşor elemente

362

Planificarea ºi Executarea Voiajului

de definire a acestora, având în vedere că se poate beneficia de elementele caracteristice ale conturului coastei, ceea ce permite utilizarea acestei metode chiar şi în absenţa unor repere de navigaţie speciale.

Spre deosebire de relevmentele limită, cercurile de distanţă limită prezintă dezavantajul delimitării unei zone sigure de mai mici dimensiuni. Cu alte cuvinte este nevoie de utilizarea mai multor cercuri de siguranţă consecutive pentru a defini o zonă sigură, comparabilă ca lungime cu cea care poate fi definită prin utilizarea unui singur relevment limită.

fi definită prin utilizarea unui singur relevment limită. Figura 8.12 - Marcarea pe harta de navigaþie

Figura 8.12 - Marcarea pe harta de navigaþie a relevmentelor limitã, menite sã faciliteze monitorizarea deplasãrii navei în interiorul zonei cu ape sigure

Ca urmare, intervine din nou profesionalismul ofiţerului cu navigaţia pentru găsi ca mai bună soluţie pentru marcarea pe hartă a elementelor care să ajute pilotarea navei în interiorul apelor sigure (figura 8.13). De altfel, în planificarea rutei şi stabilirea elementelor care ajută la monitorizarea deplasării navei, radarul devine un instrument deosebit de important, deoarece cu ajutorul lui se poate:

verifica poziţia balizelor şi distanţa la care se trece pe lângă ele;

pilota nava cu ajutorul paralelelor indicatoare;

face identificarea unor repere de navigaţie;

controla momentul în care trebuie efectuată schimbarea de drum (WO),

şi asta indiferent de condiţiile de vizibilitate. Este bine ca atunci când elementele de monitorizare ale deplasării navei (în special când este vorba de relevmentele limită) sunt destinate în exclusivitate observaţiilor radar, acest lucru să fie menţionat pe hartă, pentru ca ofiţerul de cart să ştie de la început că verificarea valorilor limită trebuie efectuată în special cu radarul şi nu cu relevmente vizuale.

8.3.4.7 Punctul de intrare în zona periculoasã ºi ruta alternativã

Cu certitudine, există întotdeauna un punct care marchează intrarea în zona periculoasă (dificilă) pe care nava urmează să o tranziteze. O dată depăşit acest punct, înseamnă că echipa de cart şi-a asumat responsabilitatea pentru intrarea în zona respectivă şi şi-a luat toate măsurile pentru ca respectiva tranzitare să se deruleze în condiţii de siguranţă. Practic, din acel moment, nava nu mai are altă alternativă decât să procedeze pe ruta stabilită şi să încerce să termine cu bine tranzitarea.

363

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

Momentul intrării efective în zona periculoasă sau momentul din care se intră în faza de pilotare a navei trebuie definit în primul rând în raport cu dimensiunea navei şi capacitatea ei de manevră. În al doilea rând trebuie să se avalueze dacă, pe durata tranzitării, condiţiile hidrometeorologice sunt favorabile sau acceptabile din punctul de vedere al siguranţei navigaţiei pentru nava respectivă (furtună, vizibilitate redusă, maree joasă, noapte, aşteptare pilot, etc.).

În multe dintre zonele dificile pentru navigaţie, o dată abordată tranzitarea, nu mai există posibilitatea de a renunţa la continuarea pasajului şi pilotarea navei trebuie continuată obligatoriu până la ieşirea din zona periculoasă.

De aceea este recomandat ca în etapa de planificare a voiajului să se prevadă o rută alternativă sau o variantă de siguranţă, care fie să evite trecerea periculoasă, fie să ofere navei posibilitatea aşteptării unui moment mai favorabil pentru tranzitare. De regulă, această variantă de siguranţă implică găsirea unui loc de ancoraj sau a unei zone în care nava să poată rămâne în derivă mai multe ore.

în care nava să poată rămâne în derivă mai multe ore. Figura 8.13 - Utilizarea cercurilor

Figura 8.13 - Utilizarea cercurilor de distanþã limitã pentru monitorizarea deplasãrii navei în zona cu ape sigure

Stabilirea variantei de siguranţă devine obligatorie în situaţiile în care se ştie cu certitudine că există posibilitatea ca nava să nu intre imediat în zona dificilă (de exemplu, tranzitarea zonei se poate face numai cu acordul centrului VTS, existând o programare în acest sens). De multe ori alegerea variantei de siguranţă este facilitată de existenţa unor zone special destinate aşteptării navelor (fie la ancoră, fie în derivă), zone stabilite de autorităţile care dirijează traficul prin respectivele treceri înguste.

Problema este mai dificilă în momentul în care nu există astfel de zone desemnate, iar alegerea locului de aşteptare sau a variantei alternative cade în sarcina Comandantului şi a ofiţerului cu navigaţia (figura 8.14). În aceste condiţii trebuie să se întrevadă nu numai zona dificilă pentru navigaţie, dar şi circumstanţele în care ruta alternativă intră în vigoare. De asemenea, elementele de pericol şi de siguranţă trebuie marcate pe hartă şi pentru variantele la ruta de bază, mai ales că din punct de vedere logic parcurgerea rutei alternative se efectuează în condiţii de navigaţie nefavorabile.

Aşa cum rezultă din figura 8.14, dacă nava a intrat pe ruta principală (Du = 125) şi a depăşit punctul “A” (Point of No Return), atunci ea nu va mai putea părăsi această rută (şi va trebui să o

364

Planificarea ºi Executarea Voiajului

parcurgă pentru a ajunge în punctul “B”) chiar dacă se constată că navigaţie este foarte periculoasă. Acest exemplu este menit să ilustreze necesitatea desemnării încă din faza de planificare a voiajului a rutei alternative, pentru a se evita punerea în pericol a navei sau necesitatea declanşării unor proceduri de urgenţă în momentul în care nava a ajuns deja într-o situaţie periculoasă.

8.3.4.6 Definitivarea planului de voiaj

În etapa finală a planificării voiajului, după ce au fost trasate toate drumurile de urmat, atât pe hărţile generale cât şi pe hărţile disponibile la scară mare, se mai face o ultimă verificare pentru a se vedea dacă au fost marcate toate elementele ajutătoare sau de atenţionare.

În continuare se vor marca punctele în care trebuie contactate prin radiotelefon staţiile de coastă (VTS, Pilot) menţionându-se canalul de lucru.

În funcţie de viteza medie (SOA) avută în vedere pentru parcurgerea rutei, se calculează (verifică) ETA în WP-urile principale ale rutei. În baza acestor ETA-uri se vor trece pe hartă elementele privind curenţii de maree şi pentru zonele cu adâncimi mici se va calcula înălţimea mareei, menţionându-se intervalul orar favorabil trecerii navei prin zona respectivă (Tidal gate).

favorabil trecerii navei prin zona respectivă (Tidal gate). Figura 8.14 - Stabilirea ºi trasarea pe hartã

Figura 8.14 - Stabilirea ºi trasarea pe hartã a unei rute alternative, care va trebui urmatã în cazul unor condiþii meteorologice defavorabile

Toate informaţiile legate de planul de voiaj se vor înscrie în registrul special destinat acestei activităţi (Passage Plan Book), menţionându-se drumurile de urmat care compun ruta, distanţele de parcurs pentru fiecare segment de rută, coordonatele WP-urilor şi ETA-ul în WP-urile importante. De asemenea pentru fiecare Du este important să se înscrie şi abaterea maximă laterală (XTE) admisă. Depăşirea respectivei valori implică obligaţia ofiţerului de cart de a lua măsurile necesare pentru a readuce nava cât mai aproape de drumul trasat pe hartă.

Toate informaţiile considerate importante şi care nu au putut fi trecute pe hartă vor fi înregistrate în Passage Plan Book, în ordinea cronologică în care se estimează producerea evenimentului respectiv.

În figura 8.15 este prezentat un model de formular pentru Passage Plan.

365

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

După ce planul voiajului a fost definitivat de către Ofiţerul cu navigaţia (ON), acesta va îl va supune spre verificare şi aprobare Comandantului navei. După aprobarea Passage Planului de către Comandant, va fi convocată o şedinţă de informare la care vor participa toţi ofiţerii de punte.

În cadrul acestei şedinţe:

Ofiţerul cu navigaţia va:

face o prezentare a rutei care urmează a fi parcurse, punând accentul pe segmentele cele mai dificile ale voiajului;

explica notaţiile şi abrevierile utilizate pe hărţile de navigaţie şi în Passage Plan Book;

semnala etapele în care ofiţerul de cart trebuie să verifice dacă calculele estimate în passage plan sunt în continuare de actualitate (pentru voiajele lungi);

trece în revistă principalele repere de navigaţie care vor fi utilizate pentru pilotarea navei, explicând motivele pentru care au fost alese şi metoda cea mai bună pentru efectuarea observaţiilor la aceste repere.

Comandantul navei va:

stabili intervalul obligatoriu pentru determinarea poziţiei navei, în funcţie de caracteristicile diferitelor etape ale voiajului;

indica care este principalul echipament de navigaţie destinat stabilirii poziţie navei;

desemna echipamentul de navigaţie de rezervă şi verificare pentru determinarea poziţiei navei;

stabili porţiunile de rută în care este necesară suplimentarea echipei de cart;

atrage atenţia asupra zonelor unde este posibil să se întâlnească condiţii meteorologice nefavorabile;

atrage atenţia asupra necesităţii respectării regulilor privitoare la tranzitarea SST sau a rutelor recomandate;

stabili măsurile generale care trebuie avute în vedere în momentul intrării navei într-

o

şi procedurile pe care trebuie să le aplice în situaţiile de rutină sau speciale;

urmări dacă toţi ofiţerii de cart au înţeles problemele legate de planificarea voiajului

zonă dificilă pentru navigaţie (pericole de navigaţie, treceri înguste, trafic aglomerat);

stabili principiile care trebuie avute în vedere în cadrul activităţii echipei de cart atunci când se navigă cu pilot la bord.

Sedinţa de informare asupra voiajului care urmează trebuie planificată cu suficient timp înainte de plecarea efectivă a navei din port, astfel încât să existe suficient timp la dispoziţie pentru prezentarea detaliată a noului voiaj.

În încheierea acestui subcapitol sunt prezentate câteva exemple de porţiuni de rute trasate pe hărţile de navigaţie în etapa de planificare a voiajului. Pe aceste hărţi apar multe dintre notaţiile şi însemnările discutate în cadrul acestui subcapitol.

366

Planificarea ºi Executarea Voiajului

Planificarea ºi Executarea Voiajului Figura 8.15 - Exemplu de formular (varianta tabelarã) utilizat pentru înscrierea

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

8.48.48.48.48.4 ExecutareaExecutareaExecutareaExecutareaExecutarea ºiºiºiºiºi monitorizareamonitorizareamonitorizareamonitorizareamonitorizarea voiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajului

8.4.18.4.18.4.18.4.18.4.1 ExecutareaExecutareaExecutareaExecutareaExecutarea voiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajului

Executarea voiajului reprezintă activitatea curentă derulată pe timpul carturilor de navigaţie cu scopul de a asigura deplasarea în siguranţă a navei, din portul de plecare spre cel de destinaţie.

Pentru atingerea acestui obiectiv, ofiţerii de cart trebuie să acţioneze în aşa fel încât planul voiajului să fie respectat cât mai fidel posibil, utilizând în acest scop toată aparatura de navigaţie pe care o au la dispoziţie.

În acelaşi timp nu trebuie uitat că planul voiajului constituie un instrument flexibil de lucru, care trebuie actualizat şi chiar modificat dacă realităţile concrete impun acest lucru. Cu toate acestea, ofiţerii de cart nu pot decide singuri asupra modificării planificării iniţiale. Problemele care apar trebuie aduse la cunoştinţa Comandantului şi numai acesta este în măsură să hotărască asupra unor schimbări semnificatife ale voiajului, în special atunci când este vorba despre modificări de rută.

Aşa cum am arătat în paragrafele anterioare, mai ales atunci când este vorba despre voiaje care durează mai mult de 7-10 zile, în cadrul etapei de planificare a voiajului au rămas elemente care nu au putut fi anticipate cu exactitate sau care în mod deliberat au fost lăsate spre analiză sau completare în momentul în care nava se apropie de o anumită zonă.

Exemplul cel mai elocvent în acest sens este reprezentat de calculul curenţilor de maree. Având în vedere că direcţia şi viteza acestora se modifică de la o oră la alta şi că viteza curentului este elementul principal care trebuie avut în vedere atunci când este vorba despre derivarea navei, calculul pentru curentul de maree (care va acţiona într-o anumită zonă) trebuie făcut la precizie de oră. Din punct de vedere practic, este indicat ca un astfel de calcul să nu se efectueze cu mai mult de 4-6 ore în avans, tocmai pentru a putea aprecia cât mai corect ETA-ul navei în respectiva zonă.

În general nu este nevoie să se calculeze şi să se marcheze pe hartă curentul de maree decât atunci când se navigă în imediata apropiere a coastei şi în special atunci când se tranzitează o zonă periculoasă (îngustă, adâncimi mici), moment în care posibila derivă a navei trebuie avută în vedere ca un factor de risc (figura 8.16). Pentru o astfel de zonă va fi necesar însă calcularea cât mai precisă a elementelor curentului de maree, în funcţie de intervalul orar estimat pentru trecerea navei şi marcarea acestora (direcţie/viteză) pe hartă, pentru toate zonele importante.

Dacă în anumite zone curentul de maree are valori semnificative (> 1,5 Nd), atunci se vor calcula curenţii de maree pentru toate zonele adiacente rutei, chiar dacă în anumite zone învecinate, curentul are valori mici (< 1 Nd). Este importantă cunoaşterea curenţilor de maree pe o arie mai largă, pentru a putea aprecia şi momentul în care efectul derivei asupra navei nu mai este atât de important, pentru a nu menţine la compas un drum de contracarare a efectului derivei mai mult timp decât este efectiv necesar.

În situaţiile cele mai frecvente, calculele de maree se fac pentru a determina ora mareei înalte, care permite trecerea navei în siguranţă prin zonele cu adâncimi mici. Uneori poate fi necesar să se stabilească intervalul orar în care curentul de maree are viteze minime, pentru a nu pune în pericol nava datorită derivei pronunţate, pe o trecere foarte îngustă.

Un astfel de exemplu este redat în figura 8.17. Conform Passage Plan, nava are ca port de destinaþie Southampton ºi urmeazã sã intre pe Needles Channel, o trecere foarte dificilã,

368

Planificarea ºi Executarea Voiajului

cu o lãþime de numai 3 cabluri în zona balizei cardinale de west The Bridge. Datoritã dificultãþii acestui pasaj, baliza cardinalã este dotatã cu racon. ETA-ul navei în zonã este calculat pentru data de 20 mai 2005, ora 09.00 GMT. Pentru data de 20 mai 2005, luna este

2005, ora 09.00 GMT. Pentru data de 20 mai 2005, luna este Figura 8.16 - Calcularea

Figura 8.16 - Calcularea ºi marcarea pe hartã a elementelor curentului de maree, atunci când se navigã în apropierea coastei sau într-o zonã cu pericole de navigaþie

cu douã zile înainte de lunã plinã. Fereastra de maree (din punct de vedere al nivelului apei) este calculatã pentru intervalul 07.00-11.00 GMT. Dacã nava ar ajunge sã intre pe Needles Channel, dupã ora 09.30 GMT (ora mareei înalte la Portshmouth este 09.12), curentul ar fi aproape din travers ºi cu o vitezã foarte mare (2,2 Nd). De aceea, se iau toate mãsurile (reglarea vitezei navei) pentru ca nava sã ajungã în zona dificilã în intervalul 07.45-09.30, atunci când viteza curentului este mult mai micã (0,7-0,9 Nd).

Pentru ca nava să se încadreze în ferestrele de maree, varianta uzuală este aceea de a regla viteza navei pentru a asigura ajungerea la o ora prestabilită în zona cu probleme de navigaţie. Decizia

369

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

privind modificarea vitezei revine Comandantului. În funcţie de diferenţa între ETA-ul real şi cel planificat este posibil ca modificarea regimului de viteză să trebuiescă a fi efectuată cu suficient de mult timp înainte de ajungerea în zona dificilă (10-12 ore), astfel încât modificarea vitezei să nu fie substanţială.

De asemenea trebuie avut în vedere faptul că tendinţa generală pentru navele maritime este aceea de a întârzia în cursul voiajului, ceea ce face de cele mai multe ori imposibilă recuperea timpului pierdut. Este ştiut faptul că navele nu pot naviga o perioadă foarte îndelungată cu o viteză mai mare decât cea de croazieră. Pentru a evita astfel de situaţii, în etapa de planificare a voiajului trebuie avut în vedere acest aspect, şi valoarea pentru SOA, în funcţie de care se anticipează ETA-urile, să fie stabilită realist, de regulă ceva mai mică decât viteza de croazieră, pentru a se crea din start o rezervă de timp.

Dacă întârzierea acumulată în timpul voiajului a devenit prea mare, atunci va fi necesară modificarea orarului pentru passage plan şi recalculate intervalele favorabile de maree.

Uneori, o astfel de modificare de orar poate fi necesară şi pentru a evita apropierea de o zonă în

fi necesară şi pentru a evita apropierea de o zonă în Figura 8.17 - Importanþa stabilirii

Figura 8.17 - Importanþa stabilirii ETA-ului într-un anumit punct al rutei, astfel încât viteza curentului de maree sã nu punã în pericol deplasarea în siguranþã a navei

370

Planificarea ºi Executarea Voiajului

care este furtună, fără a modifica ruta sau fără a fi necesară găsirea unui loc de refugiu. Similar, pentru pasajele dificile, mai ales dacă nava nu are pilot la bord, este de preferat ca acestea să fie parcurse pe timp de zi, ceea ce implică o eventuală calculare a orei răsăritului şi apusului soarelui.

Orice modificare a planului de voiaj iniţial, făcută cu aprobarea Comandantului, trebuie adusă imediat la cunoştinţa ofiţerilor de cart şi explicate motivele care au dus la modificarea planului, precum şi eventualele activităţi deosebite care trebuiesc îndeplinite pe durata cartului pentru a respecta noul plan.

Comandantul nu trebuie să piardă din vedere faptul că pentru anumite porţiuni ale voiajului este necesară suplimentarea echipei de cart. În acest sens este important ca membrii de echipaj care urmează să completeze echipa de cart să fie anunţaţi şi instruiţi din timp. În acest fel se pot evita situaţiile în care aceştia ar intra obosiţi în cart, datorită activităţilor curente derulate anterior.

Cu excepţia situaţiilor de urgenţă, executarea voiajului trebuie considerată ca o activitate de rutină, bazată însă pe o pregătire prealabilă, detaliată, a voiajului.

8.4.28.4.28.4.28.4.28.4.2 MonitorizareaMonitorizareaMonitorizareaMonitorizareaMonitorizarea voiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajuluivoiajului

Monitorozarea voiajului cuprinde activităţile derulate pe durata cartului de mare care au ca scop menţinerea navei pe ruta programată şi verificarea modului în care este respectat planul voiajului.

Dacă pentru porţiunile de rută în care se navigă în mare liberă, această activitate a fost mult simplificată

prin utilizarea sistemelor electronice de determinare a poziţiei navei, lucrurile sunt evident mai complicate

în

cazul pasajelor costiere şi în special în zonele unde este necesară pilotarea navei.

În

acest sens, încă din etapa de planificare, ruta trebuie astfel stabilită, încât monitorizarea voiajului

să poată fi efectuată pe baza unor observaţii costiere vizuale. Toate celelalte mijloace de asigurare

a navigaţie vor fi utilizate în paralel pentru a conduce nava cu o abatere cât mai mică faţă de ruta planificată.

În continuare vom discuta câteva din aspectele practice legate de modul în care poate fi făcută o supraveghere corectă a deplasării navei, în special pentru etapele care impun pilotarea navei.

Plecând de la premiza utilizării observaţiilor vizuale ca principal mijloc pentru controlul deplasării navei, relevmentele cele mai sigure, pentru determinarea momentului începerii unei schimbări de drum

planificate, sunt cele date de aliniamente. În cazul trecerilor înguste, întâlnim amplasate special astfel de repere de navigaţie, care să formeze aliniamente transversale pe direcţia recomandată de deplasare

a navei. Pentru o parte dintre aceste aliniamente sunt marcate pe hartă valorile relevmentului. De

asemenea, marea majoritate a acestor aliniamente transversale nu sunt semnalizate luminos, ceea ce face posibilă utilizarea lor numai pe timp de zi. În practică, aceste aliniamente sunt utilizabile mai ales de către cei foarte bine familiarizaţi cu zona respectivă şi care pot identifica foarte rapid aceste repere (figura 8.18).

Mult mai uşor de reperat şi de utilizat pentru Ofiţerul de cart sunt aliniamentele direcţionale, care în

cele mai multe cazuri sunt formate din repere de navigaţie luminoase, tocmai pentru a putea fi utilizate

şi pe timpul nopţii (figura 8.20 şi 8.21). Atunci când valorile acestor aliniamente direcţionale sunt

marcate pe hartă, trasarea drumului de urmat pe direcţia aliniamentului este de cele mai multe ori cea mai bună alegere, pentru că respectiva direcţie va menţine nava în zona de ape sigure.

371

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888 Figura 8.18 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea

Figura 8.18 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului pe o hartã de navigaþie la scarã medie, care cuprinde o porþiune mai mare a rutei

372

Planificarea ºi Executarea Voiajului

Planificarea ºi Executarea Voiajului Figura 8.19 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

Dacã ambele repere se vãd pe aceeaºi verticalã, atunci nava se aflã pe direcþia aliniamentului. În momentul în care cele douã repere sunt decalate, nava trebuie readusã pe direcþia corectã. Pentru aceasta, trebuie efectuatã o schimbare de drum, regula fiind cã nava urmeazã primul reper (reperul din planul apropiat). De exemplu, dacã primul reper se vede la stânga faþã de reperul din planul secundar, atunci schimbarea de drum trebuie fãcutã la stânga, ºi menþinut noul drum, pânã când ambele repere ajung sã se vadã pe aceeaºi verticalã.

De multe ori, pentru o astfel de ghidare a navei pe pasa navigabilă, nu avem la dispoziţie decât un singur reper de navigaţie, situaţie în care se utilizează metoda relevmentului direcţional. Drumul de urmat se trasează pe direcţia reperului de navigaţie, având o valoare egală cu valoarea relevemntului direcţional. Urmărirea deplasării navei pe direcţia dorită se face observând în permanenţă valoarea relevemntului adevărat la reperul de navigaţie ales pentru ghidarea navei.

la reperul de navigaţie ales pentru ghidarea navei. Figura 8.18 - Utilizarea aliniamentelor transversale pentru

Figura 8.18 - Utilizarea aliniamentelor transversale pentru a controla momentul schimbãrii de drum, în faza de pilotare a navei pe o trecere îngustã

374

Planificarea ºi Executarea Voiajului

Cu alidada fixatã pe valoarea relevmentului direcþional se observã poziþia reperului faþã de linia de credinþã a alidadei. Dacã reperul este deplasat faþã de linia de crediþã a alidadei, atunci trebuie schimbat de drum în direcþia reperului ºi menþinut noul drum pânã când reperul ajunge sã se vadã în relevmentul dorit.

Pentru pasajele costiere, o combinaţie între relevmente optice şi distanţe radar reprezintă o bună metode pentru determinarea punctului navei şi de verificare a poziţiilor date de aparatura electronică. Ori de câte ori este posibil, trebuie măsurate trei linii de poziţie simultane, a.î. să existe certitudinea unei determinări fără ambiguităţi a punctului navei.

Determinarea poziţiei la intervale regulate, permite în acelaşi timp sezizarea unor eventuale erori privind poziţia navei sau în efectuarea observaţiilor.

Evaluarea situaţiilor periculoase trebuie făcută începând cu cel mai apropiat element de risc. Acesta poate fi reprezentat de o zonă cu adâncimi mici, de o navă aflată la ancoră în imediata vecinătate

mici, de o navă aflată la ancoră în imediata vecinătate Figura 8.20 - Utilizarea unui aliniament

Figura 8.20 - Utilizarea unui aliniament pentru a controla deplasarea navei pe o direcþie recomandatã

375

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888 Figura 8.21- Aliniamentele direcþionale, marcate pe harta de

Figura 8.21- Aliniamentele direcþionale, marcate pe harta de navigaþie pot fi utilizate ºi pentru verificarea corecþiei girocompasului sau a compasului magnetic

a drumului navei proprii, de o baliză pe lângă care trebuie să se treacă foarte aproape. În acelaşi timp, situaţiile de risc apar în mod frecvent datorită celorlalte nave aflate în mişcare şi care pot crea situaţii de foarte mare apropiere. Evitările trebuie făcute din vreme, astfel încât să existe suficient timp pentru ca manevra să fie observată de către cealaltă navă. O manevră care începe când distanţa dintre nave este mică, poate crea o stare de agitaţie pe puntea de comandă a ambelor nave implicate şi uneori poate duce la reacţii (manevre) neaşteptate ale navei privilegiate. Când se trece pe lângă nave ancorate, este de preferat să se treacă prin pupa acestora, pentru a nu risca trecerea peste lanţul ancorei. Dacă zona este îngustă, în funcţie de poziţia navei noastre, se plotează pe hartă poziţia navei ancorate, pentru a se vedea dacă, în funcţie de spaţiul existent se poate trece prin pupa navei ancorate sau trebuie trecut prin prova.

Pentru navigaţia în zone unde adâncimile sunt relativ mici (raportate la pescajul navei), verificarea informaţiilor furnizate de sonda ultrason este obligatorie. Acolo unde este cazul, pentru compararea adâncimilor din hartă cu cele indicate de sondă, trebuie să se ţină cont şi de înălţimea prognozată a mareei la momentul respectiv. În cele mai multe situaţii în care verificarea frecventă adâncimii apei este necesară, cea mai bună metodă este aceea de setare a sondei ultrason a.î. aceasta să indice adâncimea sub chilă (dacă pescajul navei este cunoscut cu precizie), aceasta fiind cea mai rapidă metodă de verificare a faptului că nava se află în zona de ape sigure. Este o bună practică să se citească adâncimea indicată de sondă o dată cu determinarea punctului navei. În acest fel, în momentul în care se pune punctul pe hartă se poate observa imediat dacă există diferenţe semnificative între adâncimea reală a apei şi valoarea înscrisă pe hartă în apropierea punctului navei. Dacă apar

376

Planificarea ºi Executarea Voiajului

diferenţe semnificative, trebuie imediat analizat motivul acestei discrepanţe şi luate măsurile care se impun.

Când se tranzitează pase, şenale navigabile marcate cu balizaj lateral, identificarea din timp a balizelor printre care urmează să se treacă este esenţială, mai ales când şenalul navigabil este sinuos. În cazul existenţei curenţilor de maree transversali pe direcţia de deplasare a navei, este posibil ca nava să fie derivată în afara şenalului navigabil, chiar dacă linia prova indică o trecere printre balizele laterale aflate la o distanţă mai mare în prova. Chiar schimbând în mod repetat drumul navei, astfel încât linia prova să fie menţinută tot timpul între balize care marchează marginile şenalului, nava va trece în cele din urmă printre balize, dar este posibil să treacă foarte aproape de una dintre ele. De aceea, trebuie mereu comparat drumul ţinut la timonă cu direcţia reală a şenalului (valoarea drumului de urmat), pentru a se seziza amplitudinea derivei.

Tot în cazul trecerilor înguste, considerarea curbei de giraţie a navei şi a manevrabilităţii acesteia în general, este esenţială pentru menţinerea în permanenţă a navei în zona apelor sigure. Pentru păstrarea manevrabilităţii, trebuie avută în vedere viteza de deplasare a navei în paralel cu considerarea efectului de squat şi a faptului că deriva este mai pronunţată atunci când viteza navei este mai mică. Marea majoritate a navelor girează mai uşor în vânt decât sub vânt, iar atunci când viteza este mică, pentru ca nava să înceapă să gireze cât mai repede, va trebui ca în prima fază să se lucreze cu un unghi mare de cârmă, care va fi redus treptat, pe măsură ce creşte viteza unghiulară de giraţie.

O problemă foarte importantă atunci când este vorba despre monitorizarea voiajului este legată de

depistarea erorilor şi corectarea cât mai rapidă a acestora, dar şi de asumarea răspunderii pentru greşelile făcute. Având în vedere că aproximativ 80% dintre accidentele maritime au la bază erori umane, întregul proces de control al deplasării navei, în raport cu ruta planificată, are ca prin obiectiv tocmai această diminuare a riscului apariţiei unei erori care necorectată poate pune nava într-o situaţie periculoasă.

În special în faza de pilotare a navei, apariţia unor erori sau efectuarea unor manevre greşite pot

duce într-un timp foarte scurt la situaţii care să nu mai poată fi rezolvate în mod favorabil. De aceea, ofiţerii de cart trebuie să ţină cont de următoarele consideraţii practice:

planul voiajului trebuie să includă punctele în care trebuie începută schimbarea de drum şi elementele care definesc acest punct (whell over), pentru porţiunile de rută în care curba de giraţie trebuie luată în considerare;

când sunt utilizate relevmente limită pentru verificarea rapidă a faptului că nava se află în zona apelor sigure, aceste relevmente trebuie să asigure o marjă de siguranţă faţă de linia care marchează zonele periculoase (LDL);

considerarea pericolelor de navigaţie trebuie să fie corelată cu situaţia traficului de nave, a.î. eventualele abateri de la rută necesare evitării situaţiilor de foarte mare apropiere, să nu pună în pericol siguranţa navei. Totuşi, de cele mai multe ori, este de preferat riscul unei eşuări decât cel al unei coliziuni;

trebuie efectuată o estimare a poziţie navei pentru următorul moment în care se determină poziţia navei sau pentru ajungerea în punctul de schimbare de drum, astfel încât să se poată seziza eventualele diferenţe prea mari între poziţia determinată şi cea preconizată;

în cazul hărţilor de navigaţie care au date hidrologice vechi, valorile adâncimilor marcate pe hartă trebuie comparate în mod frecvent cu indicaţiile sondei;

identificarea reperelor esenţiale pentru controlul deplasării navei trebuie făcută cât mai din

377

CapitolulCapitolulCapitolulCapitolulCapitolul 88888

timp, iar respectivele repere utilizate doar în momentul în care identificarea lor corectă este certă;

atunci când abaterile laterale faţă de drumul de urmat depăşesc valoarea admisă, ele trebuie corectate cât mai repede, a.î, nava să revină cât mai repede pe rută;

ori de câte ori este posibil, trebuie verificată eroarea girocompasului utilizând aliniamente;

acolo unde există bancuri şi întinsuri, trebuie avută în vedere posibilitatea apariţiei efectului de banc;

nu forţaţi ajungerea înaintea altor nave în punctele de ambarcare pilot sau intrare în zone cu trafic dirijat;

drumurile de urmat care ocolesc o zonă periculoasă trebuie trasate cât mai la larg de aceasta;

nu încercaţi să “tăiaţi” curbele, chiar dacă aveţi impresia că în acest fel câştigaţi timp.

Este foarte important ca ofiţerul de cart să observe cât mai repede apariţia unor posibile erori şi să încerce să depisteze sursa erorilor, respectiv să corecteze efectul acestora. Dacă cauza erorii nu poate fi elucidată sau există dubii în cea ce priveşte poziţia navei sau acţiunea care trebuie întreprinsă pentru a corecta eroarea apărută, atunci trebuie anunţat în cel mai scurt timp Comandantul navei.

În cazul unui voiaj bine planificat şi dacă monitorizarea deplasării navei se efectuează cu profesionalism pe toată durata acestuia, riscul apariţei unor evenimente care să pună nava în primejdie sunt foarte mici. În special pentru ofiţerii de cart cu mai puţină experienţă practică, este foarte important să cunoască cât mai exact ce posibile dificultăţi au de întâmpinat pe durata cartului. Astfel ei pot anticipa mult mai bine măsurile pe care trebuie să le ia, fără a fi puşi în situaţia de a improviza găsirea unor soluţii pentru problemele cu care se confruntă la un moment dat.

378

BIBLIOGRAFIE

ACKROYD, N. & LORIMER, R. 1994. - Global navigation : A GPS user’s guide. 2nd ed. London, Lloyd’s of London Press, 1994. (ISBN 1-85044-517-6)

ANDERSON, N. M. 1981.- Computer-assisted cartography in the Canadian Hydrographic Service’, International Hydrographic Review, July 1981.

APPLEYARD, S. 1993. - Marine electronic navigation. Hampshire, Routledge (Taylor & Francis) 1993. (ISBN 0-415-06600-X)

AVIS, R. 2000. Using Radar (A Practical Guide for Small Craft). Adlard Coles Nautical. London.

BAGSHAW, I.W. 2001. Worked Examples in Ralative Radar Plotting. Brown, Son and Ferguson Ltd.

BARTLETT, T. and Briggs J. 2002. Specifications for Reflectors and Target Enhancers to Aid Detection of Small Marine Radar Targets. The Journal of Navigation.Forum. Vol. 55

BÂRSAN E. 2004: Sea service equivalency for Full Mission Simulators training, IAMU GA 5, Launceston, Australia (ISBN 0-646-44200-7)

BÂRSAN E., 2000: Navigaþie Radar ºi Radar Plotting, Ex. Ponto, Constanþa (ISBN 973-

8036-78-X)

BLAKEY, T. N. 1987. - English for Maritime Studies. 2nd ed. Prentice Hall International (UK) Ltd, Hemel Hempstead, 1987. (ISBN 0-13-281379-3)

BLANCE, A.G.1979. - Norie’s Nautical Tables. Imray, Laurie, Norie and Wilson, 1979.

BOLE A. et al 1992. - Navigation control manual. 2nd ed. Oxford, Butterworth- Heinemann, 1992. (ISBN 0-75060-542-1)

BOLE, A. & DINELEY, W. 1992. - Radar and ARPA manual. Oxford, Butterworth- Heinemann, 1992. (ISBN 0-7506-0818-8)

BOWDITCH, N. American Practical Navigator, Volumes I and II. Defence Mapping

BRIGGS, J.N. 1999. Specifications for Reflectors and Radar Target Enhances to Aid Detection of Small Marine Targets. J I Nav. Vol 55 23-38. and subsequent correspond- ence.

BUDERI, R. 1999. The Invention That Changed The World. Little Brown & Co. London.

CHADWICK, W.A., 1984. - Marine casualties and how to prevent them. Transactions of the Institute of Marine Engineers. Vol. 26, Paper 46. 1984. London, Marine Management (Holdings) Ltd. 1987.

CHAO, CC, Gick RA 2004. Long-term evolution of navigation satellite orbits: GPS/GLONASS/ GALILEO. Adv. Space Res. 34(5): 1221-1226

COCKCROFT, A.N. / LAMEIJER, J.N.F. - A guide to the collision avoidance rules. 5th ed.

: Incorporates the 1987 and 1993 amendments. 5th ed 1996. (ISBN: 0-7506-2690-0)

COCKROFT, A.N. 1993. 1996. - Nicholl’s seamanship and nautical knowledge. 26th ed. Glasgow (UK), Brown, Son & Ferguson Ltd. 1993. (ISBN 0-85174-407-1)

Oxford : Butterworth-Heinemann,

379

COLLINS, L. 2001. - Global Positioning System (GPS) : Theory and practice. 5th ed New York : Springer-Verlag, 2001. (ISBN : 3-211-83534-2)

COOLEN, E.J. 1995. (Revised by) - Nicholl’s concise guide to the navigation examination. Vol. 2. 12th ed. Glasgow, Brown, Son & Ferguson Ltd., 1995 (ISBN 0-85174-635-7)

CRENSHAW, J.R. 1975 - Naval Shiphandling. United States Naval Institute Press, 1975.

Cross, P.A., and Walker, A.S. 1984. - Statistical and Computational Aspects of MultipositionLine Fixing (MPLF). North East London Polytechnic/RN Hydrographic School, HMS Drake, 1984.

Department of Trade, 1980. - A Guide to the Planning and Conduct of Sea Passages. HMSO, 1980.

DURNFORD, J.R. 1996. - Technical sketching for deck and engineer officers. London, Nautical Institute, 1996. (ISBN 1 870077 34 2)

EGLINTON, W. 1993.- Marine engine room blue book. Cornell Maritime Press, 1993. (ISBN 0-87033-447-6)

FIFIELD, L. W. J. Navigation for Watchkeepers. Heinemann, 1980.

FORSSELL, B. 1991. - Radionavigation systems. London, Prentice Hall International, 1991. (ISBN 0-13-751058-6)

GATES, E.1989. - Maritime accident : What went wrong? London, Gulf Publishing, 1989. (ISBN 0-87201-471-1)

GYLDEN, S.G. & PETTERSON, B. 1991.- Plotting and parallel index. Constant radius turns : Navigation in fog. 2nd ed. Ytterby (Sweden), Micronav Consultants, 1991.

HAYLER, W.B.1989. - Merchant marine officer’s handbook. 5th ed. Centreville (MD)(USA), Cornell Maritime Press, 1989. (ISBN 0-87033-374-8)

HAYMAN, B. 1992. VTS and small craft. Proc. Symposium on the Future Prospects for Vessel Traffic Services. Southampton Institute / Marine Division, 11 to18 Sept. 1992

HEALEY, N.J. & SWEENEY, J.C.1998.- The law of marine collision. Centreville (MD) (USA), Cornell Maritime Press, 1998. (ISBN 0-87033-505-7)

HENSON, H. 2000. Ship Bridge Simulators: A Project Handbook. The Nautical Institute. London.

HEWITSON, S, Lee HK, Wang JL 2004. Localizability analysis for GPS/Galileo receiver autonomous integrity monitoring. J. Navigation 57(2): 245-259

HOBBS, R.R. 1994. - Marine navigation. Piloting, celestial and electronic navigation. 3rd ed. Annapolis (MD) (USA), Naval Institute Press, 1994. (ISBN 0-87021-294-X)

HOFMANN-WELLENHOF, B. / LICHTENEGGER, H. / COLLINS, J. 1997. - GPS (Global

Positioning System): Theory and practice. 4th Rev. Ed 1997. (ISBN : 3-211-82839-7)

HOLDER, L.A. 2002.- Training on board. A guide to seafarers and managers on how to make the best use of opportunities for practical training and assessment of competence on board ship. 3rd. ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2002. (ISBN 1-85609-228-3)

HOLDERT, H. & BUZEK, F.1990. - Collision cases : Judgements and diagrams. 2nd ed. London, Lloyd’s of London Press Ltd, 1990. (ISBN 1-85044-298-3)

HOOKE, N.1989. - Modern shipping disasters 1963-1987. London, Lloyd’s of London Press, 1989. (ISBN 1-85044-211-8)

New York : Springer-Verlag/Wien,

380

HOUSE, D.J.1998. - Navigation for masters. 2nd ed. (ISBN 1-85609-147-3)

HOWSE, D. 1993. Radar at sea, the Royal Navy in World War 2. Macmillan Press Ltd. Houndmills, Basingstoke and London.

HYDROGRAPHER OF THE NAVY, 2001. - Admiralty list of radio signals. 6 Vols. Taun- ton, (UK), Hydrographer of the Navy, 2001

IALA, 1993. - IALA Vessel Traffic Services manual. Paris, IALA, 1993. (ISBN 2-910312-

01-1)

IALA, 2001, - IALA aids to navigation guide (NAVGUIDE). Edition 4. Paris : IALA, 2001

IMO, 1995, STCW-F 95 : International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel, 1995. 1996 edition. Language(s) :

E,F,S,A,C,R (IMO-915E)

IMO, 2002. - SMCP : IMO Standard Marine Communication Phrases. 2002 edition. Language(s): E (IMO-I987E)

IMO, 2003. - COLREG : Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972. Consolidated edition 2003. Language(s): E, A, S, F (IMO-IB904E).

IMO, 2003. - Ships’ routeing. 8th edition, 2003. (Language(s): E,S (IMO-IB927E)

IMO, 2004. - Ships’ routeing. 2003 amendments to the 8th edition. 2004. (IMO 548/03)

INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING (ICS) 1990. - Bridge procedures guide.

2nd ed. London, Witherby & Co. Ltd

INTERNATIONAL HYDROGRAPHY ORGANIZATION (IHO)1992. - Training courses in hydrography and nautical cartography. 4th ed. Monaco, IHO, 1992. (Special Publication No. 47)

LEE, BS et al. 2004. Reconstruction of KOMPSAT-1 GPS navigation solutions using GPS data generation and preprocessing program. Acta Astronautica 54(8): 571-576

LOWNSBOROUGH, R. / CALCUTT, D. 1993. - Electronic aids to navigation: Radar and ARPA. London : Edward Arnold, 1993. (ISBN : 0-340-59258-3)

MALONEY, E.S. 1985, - Dutton’s navigation and piloting. 14th ed. Annapolis (MD) (USA), Naval Institute, 1985. (ISBN 0-87021-157-9)

MISRA, P, Bednarz S 2004. Navigation for precision approaches: Robust integrity monitor- ing using GPS+Galileo. GPS World 15(4): 42-49

MORRISON, W.S.G. 1997.- Competent crews: Safer ships : An aid to understanding STCW 95. Malmö : World Maritime University, 1997. (ISBN : 91-973372-0-X)

PHILLIPS, D.E. 1986. - Modern electronics and communications. London, Witherby & Co. Ltd., 1986. (ISBN 0-948691-12-3)

RADOVANOVIC, RS, El-Sheimy N, Richert T, Teskey WF 2004. Local datum definition and geodetic network positioning using global navigation satellite systems. J. Geod. 78(4-5):

283-294

SMITH, I & MULRONEY - Parallel indexing techniques. Warsash, Southampton (UK). Warsash Publishing, 1979. (ISBN 0-540-07353-9)

SONNENBERGL G.J.1988. - Radar and electronic navigation. 6th ed. Oxford, Butterworth-Heinemann (Scientific). 1988. (ISBN 0-408-01191-2)

London, Witherby & Co. Ltd. , 1998.

,

1990. (ISBN 0-948691-42-5)

381

TETLEY, L & CALCUTT, D. 2001. - Electronic navigation systems. 3rd ed. Oxford, Butterworth-Heinemann, 2001. (ISBN 0-7506-5138-5)

TRANSAS, 2003, Navi-Sailor 2500 User Manual, Transas Marine Ltd. Portsmouth, UK

VALLADARES, CE, Sheehan R, Villalobos J. 2004. A latitudinal network of GPS receivers dedicated to studies of equatorial spread F. Radio Sci. 39(1) RS1S23: 1-11

WALVERN, J. and Alferdink J.W.A.M. 1990. Colour Specifications for the electronic chart dis play, (ECDIS) NTO Report IZF 1990 A-19. NTO Institute for Perception.

WEST, J. (Jack.) 1988. Marine radar for users. Marine Publishing Company. ISBN 08 774297 8 2.

Wielgosz, P, Grejner-Brzezinska D, Kashani I. 2004. Network approach to precise GPS navigation. Navigation 51(3): 213-220

WILLIAMS, J.E.D. 1994. From Sails to Satellites. The Origin and Development of Naviga- tional Science. Oxford University Press. Oxford New York Melbourne.

WILLIAMS, P.D.L. 1997. Electronic Displays for use at sea. A Paper less Bridge. An

Introduction to a one day meeting at the IEE 19 Feb ref. no. 1 1997/027

WILLIAMS, P.D.L. 2000. Civil Marine Radar. A Personal Record of History and Develop- ment over half a century with a focus on small target dectection. Vol. 2. Limited Edition now out of print ISBN No 0 9536148 1 3.

WISER, A. 2004. Reliability checking for GNSS baseline and network processing. GPS Solutions 8(2): 55-66

1997. Papers in Colloquium digest

382