Construcia

navei
Suport de curs

Cuprins
DEFINIIA NAVELOR; CLASIFICARE................................................................................................................ 5
Definiia navei ........................................................................................................................................... 5
Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie ....................................................................... 5
Navele maritime.................................................................................................................................... 5
Navele fluviale....................................................................................................................................... 5
Clasificarea navelor MARITIME dupa destinaie ....................................................................................... 6
Grupa navelor maritime de transportat marfuri .................................................................................. 6
Grupa navelor maritime pasagere ........................................................................................................ 6
Grupa navelor maritime de pescuit ...................................................................................................... 7
Grupa navelor maritime cu destinaie special .................................................................................... 8
Grupa navelor tehnice .......................................................................................................................... 9
Grupa navelor de serviciu ................................................................................................................... 11
Clasificarea navelor FLUVIALE dupa destinaie ...................................................................................... 11
Navele propulsate ............................................................................................................................... 11

Grupa navelor fluviale propulsate destinate efectuarii transportului fluvial ............. 11

Grupa navelor pasagere fluviale ................................................................................. 11
Grupa navelor fluviale propulsate cu destinatie speciala .......................................... 12
Grupa navelor fluviale tehnice.................................................................................... 12
Grupa navelor fluviale de serviciu .............................................................................. 12
Navele nepropulsate ........................................................................................................................... 12

Grupa navelor nepropulsate de transport.................................................................. 12

Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor si personalului ........................... 13
Grupa navelor nepropulsate tehnice .......................................................................... 13
Clasificarea navelor dupa alte criterii .................................................................................................... 13
Dupa natura materialelor din care sunt construite ........................................................................... 13
Dupa natura propulsiei ...................................................................................................................... 13

Dupa aparatul propulsor pus n functie de aparatul motor ............................................................... 14

Dupa sistemul de constructie n functie de rezistenta la naintare ................................................... 14
TERMENI SI NOIUNI SPECIFICE FOLOSITE IN DOMENIUL NAVAL.............................................................. 15
Prile componente ale corpului navei i planurile de referin ............................................................ 15
DESCRIEREA NAVEI; ELEMENTE DE CONSTRUCIE ALE NAVEI ................................................................... 18
Corpul navei ............................................................................................................................................ 18
Osatura................................................................................................................................................ 19

Osatura longitudinal ................................................................................................. 20

Osatura transversal ................................................................................................... 21
nveliul exterior ................................................................................................................................. 22

Bordajul navei ............................................................................................................. 22

Puntea navei ............................................................................................................... 23
Deschiderile n puni, n bordaj i n perei ......................................................................................... 23

Deschiderile n punte .................................................................................................. 23

Deschideri n bordaj .................................................................................................... 24
CALITILE NAUTICE ALE NAVEI; GEOMETRIA NAVEI ................................................................................ 26
Calitile nautice ale navei ...................................................................................................................... 26
Flotabilitatea ....................................................................................................................................... 26
Stabilitatea .......................................................................................................................................... 29

Elemente de stabilitate ............................................................................................... 30

Condiia de stabilitate a navei .................................................................................... 32
Nescufundabilitatea ............................................................................................................................ 33
Soliditatea ........................................................................................................................................... 34
Calitile evolutive ale navei ................................................................................................................... 34
Viteza navei ......................................................................................................................................... 34
Ineria .................................................................................................................................................. 35
Giraia navei ........................................................................................................................................ 36
Stabilitatea de drum ........................................................................................................................... 38
Geometria navei...................................................................................................................................... 38
Dimensiunile navei .............................................................................................................................. 39
Plane de referin ............................................................................................................................... 40

GREEMENTUL SI ARBORADA NAVEI............................................................................................................ 41

Arborada ................................................................................................................................................. 41
Manevrele fixe ........................................................................................................................................ 43
Sarturile ............................................................................................................................................... 44
Straiurile .............................................................................................................................................. 45
Subarbe ............................................................................................................................................... 46
Mustile ............................................................................................................................................. 46
Patarainele ......................................................................................................................................... 46
Manevrele mobile ................................................................................................................................... 46
Funga ................................................................................................................................................... 46
Balansinele .......................................................................................................................................... 46
Braele ................................................................................................................................................. 47
Mura .................................................................................................................................................... 47
Scota.................................................................................................................................................... 47
Velatura................................................................................................................................................... 47
Curbura velelor ................................................................................................................................... 49
Profilul aerodinamic transversal ......................................................................................................... 49
Captuseli si intarituri ........................................................................................................................... 50
Forma velelor ...................................................................................................................................... 51
Tipuri de greemente ............................................................................................................................... 58
Bibliografie .............................................................................................................................................. 61

DEFINIIA NAVELOR; CLASIFICARE

Definiia navei
Nava este o construcie special etan, capabil s pluteasc i s se deplaseze pe
ap ntr-o direcie voit, cu o vitez stabilit i cu un scop determinat (transport de
mrfuri i pasageri, lucrri hidrotehnice, cercetare tiinific, activiti militare etc.).
n conformitate cu COLREG 1996, Regula B, paragraful a): Termenul NAV include
orice mijloace plutitoare inclusiv mijloace fr pescaj i hidronavigabile, folosite sau
capabile de a fi folosite ca mijloace de transport pe ap.
In original in engleza: The word Vessel includes every description of water craft
including nondisplacement craft and seaplanes, used a capable of being used us a
means of transportation on water.

Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie

Dupa zona de navigatie navele se clasifica n doua categorii mari: maritime si
fluviale (de ape interioare).
Navele maritime sunt nave mari si foarte mari, construite special pentru a fi
capabile sa navigheze pe mari si oceane. Dimensiunile si gabaritele navelor maritime
nu sunt limitate de conditiile de navigatie. n prezent exista tendinta de a se construi
nave cu mare capacitate de ncarcare, ajungndu-se pna la 200-300 mii Tdw. n
comparatie cu navele fluviale, navele maritime se caracterizeaza prin pescaj mare si
naltimea bordului liber mare.
Navele fluviale sunt nave mai mici, construite special pentru navigatia pe fluvii,
ruri, lacuri, canale. Pentru a putea fi exploatate si n zonele cu ape mai mici, navele
fluviale se construiesc cu un pescaj ct mai mic posibil, de regula, cu fundul plat. Ca o
consecinta a faptului ca pe fluvii si lacuri valurile sunt foarte mici - fara influenta prea
mari asupra navigatiei - navele fluviale se construiesc cu o naltime a bordului liber
foarte mica n comparatie cu cele maritime. Conditiile de navigatie n apele interioare
limiteaza dimensiunile navelor fluviale. Cele mai mari nave fluviale ajung la o
capacitate maxima cuprinsa de 2000-3000 t si la un pescaj maxim de 2-3 m.

Clasificarea navelor MARITIME dupa destinaie

Navele maritime se pot clasifica dupa criteriul destina
destinatiei lor n mai multe grupe:
de transportat marfuri, de transportat pasageri
pasageri, nave de pescuit, nave tehnice,
tehnice de
serviciu, cu destinatie speciala etc.
n cadrul fiecarei grupe navale se pot mpar
mparti tot dupa destinatie
ie n clase si tipuri,
dupa cum urmeaza:
Grupa navelor maritime de transportat marfuri, care n functie
ie de marfa pe
care o transporta pot fi de mai multe feluri:
- cargouri - nave care transporta marfuri generale (n saci, baloturi, butoaie, cutii,
pachete etc.);
- mineraliere si vrachiere - nave care transporta marfuri de masa , minereu,
carbuni, fosfati si alte marfuri n vrac;
- tancuri - nave cisterna care transporta marfuri lichide, de regula produse
petroliere, gaze lichefiate, ulei etc.;
- nave port containare - nave destinate transportului
sportului de marfuri ambalate n
containare (lazi paralelipipedice confec
confectionate
ionate din metal, care au dimensiuni
standardizate);
- nave roll-on/roll-of - nave speciale pentru transportul autovehiculelor care se
ncarca n nava si se descarca din nava merg
mergnd singure pe roti;
- nave frigorifice nave care pot transporta carne, peste, fructe.
Grupa navelor maritime pasagere
pasagere, care n functie de destinatie si forma pot fi
de mai multe feluri:
- pacheboturi - nave de dimensiuni mari folosite pentru transportul pasagerilor pe
distantee lungi. Aceste nave dispun de amenajari speciale pentru pasageri (cabine,
saloane, sa li de spectacole, sali de gimnastica, piscine, restaurante, baruri etc.) ;

Pachebotul

- hidrobuze - nave de dimensiuni mici dest

destinate
inate transportului de pasageri pe
distantee scurte. Dispun de saloane si bufete si au cabine de locuit numai pentru
membrii echipajului;
- nave mixte - destinate transportului de marfuri si pasageri;
- nave cu perna de aer - nave care se deplaseaza pe o perna de aer creata ntre
fundul navei si suprafataa apei;
- nave cu aripi portante - nave de dimensiuni relativ mici al caror corp se ridica din
apa datorita unor aripi dispuse n partea inferioara a navei, care au un profil
hidrodinamic si o astfel de orientare nct la deplasarea navei aceasta se ridica din
apa;

ava cu aripi portante

- feribotul - nave speciale

peciale destinate transportului de garnituri de trenuri si
pasageri sau automobile si pasageri.
Grupa navelor maritime de pescuit
pescuit, care n functie
ie de modul n care si
desfasoara
ara activitatea pot fi:
- traulere - nave care pescuiesc cu traul remorcat si prelucreaza pestele la bord;

Trauler
7

- sainere - nave mici care pescuiesc cu traul lateral, sau cu plase n deriva;
- toniere - nave mici si cu viteza mare, dotate cu scule speciale de pescuit ton
(specie de peste);
- baleniere - nave cu scule pentru vnat balene;
- colectoare frigorifice - nave speciale care colecteaza pestele congelat si l
transporta la bazele de la uscat.

Grupa navelor maritime cu destinaie special, in care pot fi cuprinse:

- nave scoala nave destinate instruirii personalului navigant. Au o
constructie speciala putnd ambarca pe langa echipaj si 30 - 200 elevi, studenti si
cadre didactice. Sunt dotate cu posturi suplimentare de navigatie si masini folosite
numai pentru instruire;
Bricul Mircea este numele a dou nave din dotarea Marinei romne. ntiul
Bric Mircea, o corabie de tip goelet construit integral din lemn, a funcionat ntre
1882 i 1939, iar cel de-al doilea Bric Mircea, o nav barc modern construit din
metal, dotat att cu pnze ct i cu un motor Diesel naval, a fost lansat n 1938 i
se mai afl n funciune i astzi ca nav-coal.

ava scoala Bricul Mircea

8

- nave hidrografice de cercetare - nave destinate cercetarii apelor si reliefului

submarin care dispun de aparatura moderna;
- nave cablier - nave de construc
constructie
e speciala destinate instalarii cablurilor
telegrafice si electrice prin apa;
- nave spargatoare de gheata - nave de constructie
e robusta avnd corpul
deosebit de rezistent si etrava ntarita care dispun de masini puternice. Sunt
destinate spargerii ghetu
turilor, pentru deschiderea cailor de navigatie;
- nave far nave de construc
constructie
e speciala utilate cu mijloace de semnalizare
optica, acustica si radio. Aceste nave sunt ancorate n pozitiii bine determinate si se
folosesc ca repere de naviga
navigatie.

ava far

Grupa
upa navelor tehnice si a mijloacelor plutitoare destinate efectuarii
diferitelor lucrari de construc
constructii hidrotehnice n porturi si pe caile navigabile, n
care intra:
- dragele - nave de construc
constructie speciala dotate cu instalatiii de sapat sub apa si
de scoatere a materialului dragat. Se folosesc la constr
construirea
irea porturilor, la
amenajarea cailor navigabile precum si la mentinerea
nerea adncimilor n porturi si pe
caile de navigatie. n func
unctie de tipul instalatiei
ei din dotare se deosebesc dragi cu
cupe, dragi cu bena si dragi aspiro
aspiro-refulante;

- salandele - nave destinate depozitarii materialului dragat si transportului

acestuia n locuri speciale;
- docurile plutitoare - sunt instalatiii plutitoare cu ajutorul carora se pot ridica
navele n vederea efectuarii opera
operatiilor de ntretinere si reparatiii la opera vie;
- macarale plutitoare care sustin
in o macara de mare putere. Sunt destinate
manevrarii greutatilor
lor n bazinele porturilor sau pe ape interioare.
- sonete plutitoare - platforme plutitoare utilate cu o soneta care ridica o
greutate (berbec) cu care se aplica llovituri n capatul unui pilon;

Soneta plutitoare

- deroseze - platforme plutitoare dotate cu o soneta care ridica 1-2

1 piloni
metalici care prin cadere sparg fundurile stncoase din locurile ce trebuie
amenajate pentru naviga
navigatie;

Deroseza
10

- platforme de foraj marin - platforme plutitoare dotate cu instalatii speciale

pentru forarea la mare adncime a fundului marii cu scopul de a descoperi si
explora zacamintele submarine.
Grupa navelor de serviciu n care intra tot felul de nave si ambarcatiuni care
asigura desfasurarea activitatii n porturi si rade:
- remorcherele - nave de dimensiuni mici echipate cu motoare de mare
putere, folosite n remorcarea navelor si manevrarea acestora n porturi;
- pilotinele - nave mici cu o buna stabilitate, destinate transportului pilotilor la
bordul navelor care intra n porturi sau canale;
- tancuri de bunkeraj - nave destinate alimentarii altor nave cu apa sau
combustibil lichid;
- nave de stins incendiu dunt dotate cu instalatii speciale pentru stingerea
navelor incendiate sau a incendiilor din incinta portului.
n afara de acestea mai exista si nave si ambarcatiuni de salubritate, salupe
pentru diverse servicii portuare etc.

Clasificarea navelor FLUVIALE dupa destinaie

Navele fluviale se clasifica n doua categorii principale - propulsate si nepropulsate
- care la rndul lor se mpart, dupa destinatie, n grupe de nave.
Navele propulsate sunt destinate n primul rnd pentru efectuarea remorcajului
navelor ncarcate cu marfuri si care n sistemul de navigatie fluvial sunt, de regula,
nepropulsate. Navele propulsate se pot clasifica dupa destinatia lor n mai multe
grupe:
Grupa navelor fluviale propulsate destinate efectuarii transportului fluvial n
care intra
- remorcherele de linie;
- mpingatoarele de linie;
- barjele autopropulsate;
- slepurile autopropulsate;
- tancuri autopropulsate.
Grupa navelor pasagere fluviale n care intra:
-

pasagerele clasice;

11

pasagerele rapide (nave cu aripi portante);

hidrobuzele;

bacurile de traversare autopropulsate;

feriboturile.

Grupa navelor fluviale propulsate cu destinatie speciala care cuprinde:

-

nave scoala;

nave de salvare;

nave hidrografice,

nave de semnalizare;

nave spargatoare de gheata.

Grupa navelor fluviale tehnice care cuprinde n general aceleasi nave ca si grupa
navelor tehnice maritime:
-

drage,

salande,

macarale plutitoare etc.

Grupa navelor fluviale de serviciu care cuprinde si ea nave similare cu cele din
grupa navelor de serviciu maritime:
-

remorchere de manevra,

pilotine,

nave de stins incediu,

nave de bunkeraj si

salupe pentru diverse servicii.

Navele nepropulsate sunt simple, constituind de fapt un fel de hambare

plutitoare. si aceasta categorie de nave se poate clasifica dupa destinatie n mai multe
grupe.
Grupa navelor nepropulsate de transport, n care intra:
- slepurile-nave, de regula, acoperite cu capace, destinate transportului de marfuri
generale si care naviga n convoaie remorcate;
- barjele-nave fara echipaj, construite special pentru navigatie n convoaie
mpinse. Barjele pot fi acoperite cu capac sau descoperite, n functie de marfurile
pe care le transporta. Se folosesc, de regula, pentru marfuri n vrac cereale,
minereu, carbune, produse balastiere, dar pot transporta si marfuri generale;

12

- ceamurile-nave descoperite destinate n special pentru transportul de piatra,

nisip si balast;
- tancurile-nave cisterne destinate transportului de produse lichide, de regula
produse petroliere;
- pletinele-nave mici, cu fund plat, destinate navigatiei pe ruri neamenajate.
Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor si personalului cuprinde:
-

pontoane de acostare,

pontoane dormitor si

bacuri mici de trecere pasageri si mijloace auto.

Grupa navelor nepropulsate tehnice cuprinde:

-

dragi,

salande,

deroseze,

macarale plutitoare,

graifare plutitoare,

tancuri de bunkeraj,

pontoane atelier etc.

Clasificarea navelor dupa alte criterii

Indiferent ca sunt militare sau civile, maritime sau fluviale, navele se mai pot
clasifica si dupa alte criterii, de exemplu:
Dupa natura materialelor din care sunt construite, pot fi:
- nave de lemn - pe vremea navigatiei cu vele, inaintea apritiei propulsiei
mecanice, toate navele erau construite din lemn. n prezent navele din lemn sunt
foarte rare si sunt de regula nave mici, salupe si ambarcatiuni de agrement;
- nave din metal - de regula din otel sau aluminiu;
- nave din material plastic;
- nave din fibre de sticla (numai nave mici, ambarcatiunile de salvare de la navele
maritime);
Dupa natura propulsiei (adica dupa aparatul motor) navele se pot clasifica n:

13

- nave cu masini alternative - n prezent se construiesc mai rar (dar mai exista la
dragi, remorchere);
- nave cu turbine - acest mijloc de propulsie asigura o viteza mare si a fost folosit
de regula la navele de lupta (distrugatoare, crucisatoare) dar si la navele pasagere;
- navele cu motoare cu ardere interna (motonave) - sunt cele mai obisnuite n
prezent (marea majoritate a cargourilor, mineralierelor, tancurilor, ce se construiesc n
prezent).
- nave care folosesc ca mijloc de propulsie motoare electrice - submarinele pe
timpul ct naviga n imersiune (sub apa);
- nave cu propulsie nucleara - nave dotate cu instalatii capabile sa transforme
energia nucleara n forta de propulsie. Este cel mai nou si cel mai puternic mijloc de
propulsie, aplicat n prezent la bordul unor submarine, a unor nave spargatoare de
gheata , care asigura deschiderea drumului navigabil n Oceanul nghetat de Nord;
- nave cu vele - nave care folosesc forta vntului ca mijloc de propulsie. Acest
sistem de propulsie nu se mai ntlneste astazi dect la navele scoala si la navele de
agrement si sport;
Dupa aparatul propulsor pus n functie de aparatul motor navele se
clasifica n:
-

nave cu zbaturi,

nave cu elice,

nave cu elice cu pas reglabil,

nave cu sistem Voith-Schneider,

nave cu elice aeriana (cele cu perna de aer),

nave cu jet de apa;

Dupa sistemul de constructie n functie de rezistenta la naintare navele se

pot clasifica n:
-

nave clasice,

nave cu aripi portante,

nave cu perna de aer,

nave hidroglisoare.

14

TERMENI SI NOIUNI SPECIFICE

FOLOSITE IN DOMENIUL NAVAL
Prile componente ale corpului navei i planurile de referin
Nava este un corp plutitor, etan, de o construcie special, avnd form,
rezisten structural, caliti nautice i echipament care s-i permit navigaia
i utilizarea n siguran pentru transportul de mrfuri, pescuit oceanic, misiuni
militare, cercetri tiinifice, lucrri tehnice ori pentru activitate portuar
avnd un mijloc propriu de propulsie sau fiind remorcat de alt nav.
Toate corpurile de nava sunt simetrice n raport cu un singur plan, acest plan
este longitudinal, i n condiii normale de plutire, pe ap linitit este vertical.
Planul la care ne referim este numit plan vertical-longitudinal sau plan
diametral.
Planul vertical-longitudinal sau planul diametral mparte nava n dou pari:
partea din dreapta pentru un observator care privete n sensul normal de
naintare a navei i care poart denumirea de bordul tribord (Tb);
partea din stnga pentru un observator care privete n sensul normal de
naintare a navei i care poart denumirea de bordul babord (Bb).
Planul vertical-transversal care trece prin jumtatea lungimii navei, mparte
nava n dou pri:

sectorul prova, partea din fa a navei;

sectorul pupa, partea din spate a navei.

Planul vertical transversal care trece prin jumtatea lungimii navei se numete
planul cuplului maestru. Prin termenul de cuplu maestru se nelege seciunea
transversal vertical care trece prin punctul unde nava are limea maxim.
Extremitatea anterioar n form de pan pentru a despica mai uor apa poart
denumirea de prova (Pv), iar partea posterioar poart denumirea de pupa
(Pp).

15

Intersecia planului diametral cu elementul de structur de la fundul navei

denumit chil, formeaz linia chilei, iar n partea de sus a navei planul
diametral intersecteaz puntea dup linia punii. Curbura liniei punii se
numete selatura punii.
Intersecia planului diametral cu elementul de structur din prova navei
denumit etrav, este linia etravei, iar intersecia planului diametral cu
elementul de structur din pupa navei, numit etambou, este linia etamboului.
Planul orizontal mparte corpul navei n dou pri: carena sau opera vie si
partea emers sau opera moart. Intersecia suprafeei carenei cu planul de
plutire formeaz linia de plutire. Linia de plutire a navei la plin ncrcare
formeaz linia de plutire maxim. Linia de plutire corespunztoare pescajului
stabilit de alegerea dimensiunilor principale ale navei formeaz linia de plutire
de construcie (CWL).

16

Prile componente ale corpului navei i planurile de referin

1plan longitudinal; 2-plan transversal; 3-linia punii (selatura);4-linia chilei;5-linia etravei;6-linia
etamboului;7-operavie; 8-opera moart;9-plan de plutire (linia de plutire);10- linia de ap; 11-sector
prova tribord;12- sector prova babord; 13-sector pupa tribord; 14-sector pupa babord.
Corespondena prilor componente la un velier

Cuplu maestru

PUPA

Opera moarta

_3 Linia puntii

Bordul Tribord

7 - Opera vie

9 Linia de plutire

4 Linia chilei

17

PROVA

DESCRIEREA NAVEI; ELEMENTE DE

CONSTRUCIE ALE NAVEI

Corpul navei
Cea mai important parte a unei nave este corpul, care se mai numete i coca
navei. Corpul navei este realizat din construcie astfel nct s corespund destinaiei
navei. Pentru aceasta corpul trebuie s asigure navei etaneitate, rezisten la
aciunea forelor naturii, precum i spaiul necesar depunerii n interior a instalaiilor i
mecanismelor, a ncperilor de locuit, depozitelor de alimente i materiale, tancurilor
de combustibil i ap, magaziilor pentru marf etc.

Corpul navei se compune din dou pri mari: osatura navei i nveliul exterior.

18

Osatura
Osatura navei nsumeaz totalitatea elementelor i pieselor longitudinale i
transversale care formeaz structura de rezisten a navei.

Dup modul cum sunt alctuite i dispuse elementele de rezisten fa de

principalele plane de referin ale navei, se deosebesc dou feluri de elemente de

19

osatur: longitudinal i transversal. Osatura navei se confecioneaz din lemn sau

din metal dup felul i destinaia navei.

Osatura longitudinal este alctuit din piese de rezisten dispuse de-a lungul
navei. Principalele elemente de rezisten care alctuiesc osatura longitudinal a navei
sunt: chila, etrava, etamboul, contrachila, carlingile.laterale, curenii de punte, curenii
de bordaj.
Chila este piesa fundamental a oricrei nave. Ea este situat n planul diametral
al navei, pe fundul acesteia i se ntinde pe toat lungimea - de la prova la pupa. Chila
constituie elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricrei nave. Dup form i
constucie se deosebesc mai multe feluri de chile:
- chila masiv este format din oel masiv, laminat, de profil dreptunghiular;
- chila plat - format dintr-o fil de tabl groas cu limea de 90-170 cm. Este
tipul de chil cel mai utilizat n construciile de nave;
- chila tunel - construit din oel laminat de profil dreptunghiular sau ptrat.
Etrava este piesa de rezisten a extremitii prova. Etrava constituie de fapt
prelungirea chilei care se curbeaz i se ndreapt n sus, vertical sau oblic la
extremitatea prova.
Etamboul este piesa de rezisten de la extremitatea pupa. Ca i etrava la prova,
etamboul constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa.

20

Contrachila sau carlinga central este un element de rezisten longitudinal care

dubleaz chila pe toat lungimea ei, cu scopul de a ntri fundul navei.
Carlingele laterale sunt elemente de rezisten longitudinale, paralele cu carlinga
central i dispuse pe fundul navei simetric fa de planul diametral. Carlingele
laterale leag varangele ntre ele formnd mpreun o reea care constituie structura
de rezisten a fundului navei.
Curenii longitudinali de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de
ntrire, dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherii ndeplinesc n borduri acelai rol cu
carlingele laterale pe fundul navei - ei leag coastele ntre ele formnd reeaua care
constituie structura de rezisten a bordurilor. Stringherul care leag capetele
superioare ale coastelor i se afl la o cot mai nalt dect puntea se numete
murad.
Curenii de punte sunt elemente de rezisten longitudinale care menin i
ntresc punile. Curenii de punte leag ntre ele traversele formnd reeaua care
constituie structura de rezisten a punii.
Osatura transversal este alctuit din elemente i piese de rezisten dispuse
paralel cu planul cuplului maestru. Principlalele elemente care alctuiesc osatura
transversal a navei sunt: coastele, varangele, traversele.
Coastele sau crevacele sunt elemente de rezisten transversale, fixate, la
intervale egale aa-numitele distane intercostale. Ansamblul a dou coaste situate
ntr-un bord i altul n acelai plan transversal, formeaz un cuplu. Cele dou coaste
ale unui cuplu sunt identice ca form i simetrice ca dispunere fa de planul diametral
al navei.
Coastele au forme curbate, care determin n final forma navei. Astfel, coastele
care formeaz cuplurile din prova au forme ascuite asemntoare literei V - i se
mai numesc i coaste stelate, cele care formeaz cuplurile din zona central au form
de U, iar cuplurile din zona pupa au forme rotunjite i se numesc coaste deviate.
Orice coast se compune din trei poriuni principale:
- captul inferior - extremitatea coastei la mbinarea cu chila;
- genunchiul coastei - poriunea curbat a coastei din zona care
delimiteaz fundul de bordaj;
- captul superior - extremitatea coastei la mbinarea bordajului cu
puntea.
La orice nav coastele sunt denumite prin numrul lor de ordine.
Numerotarea se efectueaz de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numrul
corespunztor fiecrei coaste, este nscris pe plcue metalice (de regul de alam),
fixate n dreptul coastei respective, pe puntea principal, sau direct pe prelungirea
coastelor deasupra punii principale.

21

Varangele sunt elemente de rezisten transversale care unesc capetele

inferioare ale coastelor cu scopul de a ntri ansamblul de legtur chil-coast
carling i a da o rezisten mai mare fundului navei.
Traversele sunt tot elemente de rezisten transversal care unesc capetele
superioare ale celor dou coaste ale unui cuplu. Sunt deci nite grinzi transversale,
nentrerupte pe toat limea navei i care mpreun cu curenii de punte, formeaz
reeaua de rezisten pe care se sprijin puntea. La navele cu mai multe puni exist
tot attea rnduri de traverse cte puni sunt.
Pontilii sunt suporti verticali instalati sub bancuri sau bancheti pentru a le mari
rezistenta.
Colarele sunt piese metalice cu dou brae n unghi drept, folosite pentru
consolidarea mbinrii a dou elemente structurale ale navei.

nveliul exterior
Peste reeaua de grinzi longitudinale i transversale care alctuiesc osatura navei
se fixeaz nveliul exterior, obinndu-se astfel corpul etan al navei.
nveliul exterior, ca i osatura navei, este confecionat din lemn sau din metal
dup felul i destinaia nvei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru nveliul
exterior scnduri de esen tare - stejar, cedru, tek, mahon sau pin - iar la cele
metalice table groase de oel asamblate prin nituri sau prin sudur. Locul de mbinare
a tablelor se numete custur. Fiecare rnd de scnduri, sau de table, care formeaz
nveliul exterior se numete fil.
Principalele pri componente ale nveliului exterior sunt bordajul i puntea.

Bordajul navei constituie nveliul prilor inferioare i laterale ale corpului navei,
care pornete de la chil spre tribord i babord i se continu pn la extremitatea
superioar a coastelor unde se mbin cu puntea.
Partea de bordaj cuprins ntre chil i genunchiul coastei ntr-un bord i altul se
numete bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de oel care nvelesc
bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele din vecintatea imediat a chilei
filele chilei sau filele galbordului.
Partea bordajului navei, aflat n vecintatea liniei de plutire, se numete bordajul
brului, iar partea care nvelete zona unde coastele sunt verticale (drepte) se numete
bordaj lateral. Ultima fil a bordajului aezat la locul de mbinare a bordajului cu
puntea superioar se numete centur.
Prelungirea bordajului deasupra punii principale se numete parapet.
La unele nave parapetul este nlocuit cu o balustrad de protecie confecionat
din stalpi verticali asamblai prin bare orizontale sau lan. n partea superioar a

22

parapetului sau balustrzii se monteaz o pies numit copastie, care este

confecionat din lemn, metal sau material plastic.
Pe partea exterioar a bordajului, se fixeaz n ambele borduri chilele de ruliu.
Chilele de ruliu sunt dispuse pe planul longitudinal al navei.

Puntea navei constiuie nveliul exterior al prii superioare a corpului navei, ea

este continu, acoper n ntregime corpul navei de la prova la pupa i asigur
etaneitatea navei.
Navele mari pot avea sub puntea care nchide corpul navei una sau mai multe
puni intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea puni au rolul de a
mpri, n plan orizontal, spaiul din interiorul navei, i de a mri rezistena corpului.
Puntea continu cea mai nalt, care nchide corpul navei se numete covert.
Puntea cea mai rezistent se numete puntea principal. La majoritatea navelor
coverta corespunde cu puntea principal.

Deschiderile n puni, n bordaj i n perei

Principala nsuire a corpului navei este etaneitatea i totui, pentru accesul
personalului n interior, precum i pentru ventilare sau pentru introducerea i
scoaterea obiectelor este necesar existena unor deschizturi n punte, n bordaj i
perei.
Aceste deschideri au forme deosebite, i denumiri aparte.
Deschiderile n punte sunt de mai multe feluri n funcie de scopul pentru care
au fost create - ncrcarea i descrcarea mrfurilor n magazii; accesul personalului
sub punte; iluminarea unor compartimente cu lumin natural; aerisire etc.
Gurile de magazii sunt deschideri n punte, de form dreptunghiular i
dimensiuni mari destinate, pentru a permite ncrcarea sau descrcarea mrfurilor.
Gurile de magazie sunt prevzute de jur mprejur cu o ram nalt de minimum 60 cm,
fa de nivelul punii, care are rolul de a nu permite ptrunderea apei n magazie i de
a sprijini capacele ce nchid magaziile. Capacele sunt formate din panouri de lemn de
form dreptunghiular numite bocapori, care se manevreaaz manual.
Tambuchiurile sunt deschideri de dimensiuni mici, de form circular sau
dreptunghiular destinate accesului oamenilor n compartimentele aflate sub punte.
Tambuchiul are aspectul unui pu n interiorul cruia este montat o scar vertical
confecionat din trepte de lemn sau de metal, atasate de perete.
La nivelul punii tambuchiul este prevzut cu o ram nalt de circa 20-25 cm, care
se nchide cu un capac etan. Pe tambuchi poate urca sau cobor, n acelai timp un
singur om.

23

Gurile de ventilaie sunt deschideri n punte de dimensiuni mici i de form

circular. Ele sunt acoperite cu aprtoare n form de ciuperc sau tromb (tub
metalic ncovoiat la 90 grade care poate fi rotit n funcie de direcia vntului).
Deschideri n bordaj sunt i ele de mai multe feluri. n funcie de poziia lor
deschiderile n bordaj se mpart n dou categorii.
Deschideri n opera moart

Hublourile sunt deschideri n bordaj sau n pereii suprastructurilor de form

circular destinate pentru iluminarea natural i aerisirea compartimentelor
interioare. Hublourile sunt deschideri prevzute cu dou sisteme de nchidere etane
primul cu o ram metalic cu geam gros i al doilea cu un capac metalic.

La navele moderne hublourile din partea superioar a castelelor au form

dreptunghiular, iar capacele de obturare au rol de camuflaj pe timp de noapte, cnd
trebuie s se vad numai anumite lumini.
Urechile sunt deschideri n parapet pentru dirijarea parmelor de manevr i
protejarea lor mpotriva frecrilor.
Orificiile de scurgere sunt deschideri n bordaj de form circular, de dimensiuni
mici, destinate pentru evacuarea apei de rcire a motoarelor, apei
sanitare i uneori chiar a apei de pe punte.
Deschideri n opera vie

Prizele de ap sunt deschideri n bordaj de form circular sau ptrat care

asigur accesul apei de balast sau evacuarea acesteia. La nevoie prin aceste deschideri
se pot inunda anumite compartimente.
Sorburile de bordaj sunt deschideri, de form circular sau ptrat, destinate
absorbirii apei de mare necesare pentru rcirea motoarelor, pentru instalaia de stins
incendiu, pentru instalaia sanitar i pentru balansare. Sorburile sunt prevzute cu un

24

grtar care mpiedic ptrunderea unor obiecte din ap care ar nfunda tubulaturile
sau a deteriora pompele.
Deschideri pentru montarea diferitelor aparate de navigaie (vibratoare pentru
sonde, emitoare pentru lochuri etc.)
Etambreul crmei este o deschidere de form circular prin care trece axul
crmei. Etamburul este prevzut cu un dispozitiv de etanare numit presetup.
Deschideri n perei

Comunicarea ntre compartimentele navei se face prin deschiderile existente n

pereii transversali i longitudinali. Dup rolul pe care-l ndeplinesc la bord aceste
deschideri sunt de dou feluri: pori i capace de vizitare.
In caz de furtuna se va proceda la dupa caz, la inchiderea, izolarea si etansizarea
tuturor deschiderilor care permit patrunderea apei in interiorul ambarcatiunii. La
navele moderne, toate deschiderile care pun in pericol integritatea navei sunt
prevazute cu modalitati de inchidere etansa.

25

CALITILE NAUTICE ALE NAVEI;

GEOMETRIA NAVEI
Calitile nautice ale navei
Orice nava, indiferent de scopul pentru care a fost construita, trebuie sa
pluteasca. Pentru aceasta, nava, este obligatoriu sa posede anumite calitati nautice.
Prin calitile nautice se neleg acele nsuiri ale navei specifice plutirii pe ap i
care ntotdeauna sunt determinate de interaciunea nav-mediul nconjurtor (apa n
care plutete nava). Ele sunt: flotabilitate, stabilitatea, nescufundabilitatea i
soliditatea.
Flotabilitatea
Flotabilitatea reprezinta proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu
determinat, avnd la bord ncarcatura necesara ndeplinirii scopului pentru care a fost
creata.
n conformitate cu principiul lui Arhimede (principiul fundamental al hidrostaticii):
orice corp cufundat ntr-un lichid este mpins de jos n sus cu o forta egala cu
greutatea volumului de lichid dislocuita).

26

Asupra oricarei nave care se afla n apa actioneaza doua forte:

- fora P (pescaj), for ce este determinat de nsi greutatea navei, are punctul
de aplicare n centrul de greutate al navei (G) i este ndreptat pe vertical n jos. Sub
influena acestei fore, nava tinde s se scufunde (s intre n imersiune)
- fora D (deplasament), for determinat de presiunea apei asupra corpului
navei i acioneaz pe vertical n sus, avnd punctul de aplicare n centrul de greutate
al volumului imers al navei C (se numete centrul de caren).
Mrimea acestei fore (D) care acioneaz de jos n sus este egal cu greutatea
apei dislocuit de nav.

D = V
n care:
D - greutatea apei dislocuite de nav n stare de plutire (aceast greutate se mai
numete i deplasament i se exprim n N, iar n practica marinreasc tona-for);
- greutatea specific a apei, n N/m3 sau n tf/m3;
V - volumul carenei (adic a acelei pri din corpul navei scufundate n ap), n m3.

Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar s fie ndeplinite

urmtoarele dou condiii:
1. greutatea apei dislocuite de nav s fie egal cu greutatea navei.

D=P=V
aceast egalitate se mai numete i ecuaia flotabilitii

27

2. centrul de greutate al navei i centrul de caren s se gseasc pe aceeai

vertical. In imagine, nava in starea de echilibru are centrul de carena in C0. O inclinare
a navei, deplaseaza centrul de caren in lateral in C1. Nava va reveni in starea de
echilibru odata cu revenirea centrului de caren pe aceeasi linie cu centrul de greutate
al navei.
Greutatea volumului de ap dislocuit de nav se numete deplasament.
Prin deplasament se mai nelege i greeutatea navei, pentru c o nav plutete
numai atunci cnd greutatea ei P este egal cu greutatea apei D dislocuite de carena
ei.
n mod obinuit greutatea unei nave se poate obine prin nsumarea tuturor
greutilor aflate la bord, cu alte cuvinte prin nsumarea greutii corpului navei,
mainilor i instalaiilor, rezervelor de combustibil, lubrifiani, ap, echipajului i
ncrcturii utile (marfa care se ncarc n magazii). Rezult c greutatea navei nu este
ntotdeauna aceiai ci difer de la o situaie de ncrcare la alta.
Dac pe o nav se ncarc diferite greuti (combustibil, ap, mrfuri etc.)
greutatea ei crete i nava ncepe s se scufunde n ap, pn cnd carena sa care-i
mrete volumul ajunge s dislocuiasc o cantitate de ap a crei greutate este egal
cu greutatea navei.
Dac se pleac de la ecuaia flotabilitii (legea plutirii):

D=P=V
i la greutatea navei P se adaug o greutate p egal cu greutatea mrfurilor, sau
combustibilului ncrcate la bar, pentru ca nava s pluteasc cu noua ncrctur,
este necesar s creasc i fora arhimedic D cu o valoare d. Rezult c a crescut
volumul imers al navei.
Dac:

P=D=V

atunci

P + p = D + d = (V + v)
n cazul n care se descarc greutatea de la bord sau se consum combustibil
fenomenul se produce exact invers. Greutatea navei scade P-p, iar nava are tendina
de a se ridica deasupra apei, deoarece pentru a pluti este nevoie de o for arhimedic
mai mic D-d, obinut prin dislocuirea unui volum mai mic de ap (V-v).
Rezult deplasamentul navei se modific n funcie de starea de ncrcare a
acesteia.
Din acest motiv n practic se folosesc mai mult noiuni pentru exprimarea
deplasamentului.
Deplasamentul navei goale (D0): reprezint greutatea navei goale fr
combustibil, lubrifiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf. Aceasta este o mrime

28

constant calculat de antierul constructor i nscris n documentaia tehnic a

navei.
Deplasamentul de plin ncrcare (D) reprezint greutatea navei ncrcate pn
la linia de plutire de plin ncrcare. Se compune din deplasamentul navei goale,
combustibilii, lubrifianii, ap, balast, echipaj, provizii, marf.
Deplasamentul maxim (Dmax) reprezint deplasamentul corespunztor ncrcrii
navei pn cnd aceasta se afund pn la nivelul ultimei puni, continue i etanse
(punte principal).
Dac se continu ncrcarea navei dup aceast situaie, nava va dobndi o
flotabilitate negativ i se va scufunda.
Orice nav este astfel contruit nct greutatea navei ncrcate s fie mai mic
dect deplasamentul ei maxim. Aceasta nseamn c deasupra liniei de plutire, pn la
ultima punte etans a navei mai rmne un volum din corpul navei care constituie
rezerva de flotabilitate. Aceast rezerv de flotabilitate este direct proporional cu
ncrctura bordului liber i are menirea s asigure plutirea navei n cazul inundrii
unuia sau a mai multor echipamente.
n limbaj marinresc expresia tonaj este folosit pentru a exprima mrimea navei.
Prin tonaj se nelege capacitatea volumetric a compartimentelor interioare ale
navei. Tonajul este o msur de volum exprimat n tone registru, iar tona registru
este egal cu volumul a 100 picioare cubice sau 2,83 m3.
n practic mrimea navelor se exprim n dou feluri - tonaj registru net - TRN i tonaj registru brut - TRB.
Tonajul registru net reprezint
transporturilor mrfurilor i pasagerilor.

volumul

compartimentelor

destinate

Tonajul registru brut reprezint volumul tuturor compartimentelor destinate

pentru maini i instalaii magazii de marf, tancuri de combustibil, compartimente de
locuit.
Capacitatea de ncrcare reprezint masa ncrcturii utile (mrfuri, combustibil,
ap, materiale, echipaj etc.) i exprim n tone deadweight (tdw) o ton avnd
valoarea de 1000 kg.
Deadweight-ul unei nave este egal cu diferenta de masa dintre deplasamentul cu
plina ncarcatura si deplasamentul navei goale.
Stabilitatea
Prin stabilitate se nelege capacitatea pe care o are o nav, scoas din echilibru
sub influena unor fore exterioare, de a reveni n poziia iniial, n momentul cnd au
ncetat cauzele care au scos-o din echilibru. n mod normal orice nav care are aezate
greutile n mod simetric i uniform la bord, plutete pe chil dreapt, avnd planul
diametral n poziie vertical.

29

Sub influena vnturilor, a valurilor, a forei centrifuge ce ia natere pe timpul

giraiei nava se poate nclina ntr-un bord sau altul. nclinarea navei care se produce n
jurul axului longitudinal se numete band sau nclinarea transversal, iar micarea
sau nclinarea provocat de nclinrile transversale se numete ruliu.
Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial, se numete stabilitate
transversal. Cnd o nav bandat nu revine n poziia iniial, pe chil dreapt i
continu s navige nclinat se spune c este canarisit. nclinarea navei care se
produce n jurul axului transversal se numete nclinare longitudinal sau diferen de
asiet.
Micarea oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete tangaj.
Calitatea unei nave de a reveni n asiet dreapt se numete stabilitate longitudinal.
Se spune c o nav are asieta dreapt (sau normal) atunci cnd pescajul prova este
egal cu pescajul pupa.
Dac o nav rmne nclinat longitudinal se spune c este aprovat, cnd
pescajul prova este mai mare dect pescajul pupa i apupat cnd pescajul prova este
mai mic dect pescajul pupa. Rezult c asieta navei navei se exprim prin pescaj.

Elemente de stabilitate
Pentru a nelege sensul fizic al stabilitii presupunem urmtoarele: o nav avea
n situaia iniial linia de plutire W0L0; sub influena unei fore exterioare (vnt, val)
nava se nclin transversal cu un unghi de , ceea ce corespunde liniei de plutire W1L1.

30

Cele dou linii de plutire WoLo i W1L1 se numesc linii de ape izocarene deoarece
deplasamentul navei a rmas acelai (volumul prii care a intrat n ap este egal cu
volumul prii care a ieit din ap).
n momentul nclinrii greutatea navei nu se schimb cu nimic i deci centrul de
greutate G rmne pe loc.
n schimb se modific forma prii imerse a corpului navei, ceea ce face ca centrul
de caren C0 (centrul de greutate a volumului imers), s se mute n planul diametral
nspre bordul nclinat, ntr-o poziie nou C1. n aceast situaie nou fora de
flotabilitate D aplicat n C1 va aciona pe vertical n sus.
Ea rmne egal ca valoare cu fora greutii navei P care va fi aplicat n punctul
G i va aciona pe vertical n jos.
ntruct cele dou fore i de sens contrar nu mai sunt pe aceiai vertical, se
formeaz un cuplu de fore, avnd braul cuplului GK. Momentul acestui cuplu M se
opune momentului de nclinare i tinde s readuc nava n poziia avut nainte de a fi
bandat (inclinat).

M = D*GK
Acest moment se numete moment de redresare. Din figura se observ c linia de
aciune a forei D intersecteaz planul diametral al navei n punctul M, care se
numete metacentru i constituie centrul arcului de cerc pe care se deplaseaz centrul
de caren (C) la unghiuri mici de nclinare ale navei. n cazul nclinrilor transversale
punctul M se numete metacentru transversal, iar n cazul nclinrilor longitudinale se
numete metacentru longitudinal.
Distana normal de la metacentru M la centrul de greutate al navei G se
numete nlime metacentric i se noteaz cu h. nlimea metacentric poate s fie
i ea transversala (h) i longitudinal (H).
Distana msurat de la centrul de caren C, la metacentrul M se numete raz
metacentric. n funcie de axa n jurul creia se produce nclinarea navei, aceste dou
nave primesc denumirile de raz metacentric transversal (r) n raza metacentric
longitudinal (R).
n teoria construciei navelor noiunea de stabilitate mbrac mai multe aspecte i
anume:
- stabilitatea iniial sau stabilitatea navei la nclinri mici, atunci cnd poziia
metacentrului poate fi considerat fix indiferent de unghiul de nclinare;
- stabilitatea navei la nclinri mari.
De asemenea n funcie de natura forelor care acioneaz asupra navei,
stabilitatea poate fi static sau dinamic. Stabilitatea static definete stabilitatea
navei caracterizat prin mrime momentului de redresare, care tinde s readuc nava

31

n poziia iniial de echilibru. Stabilitatea dinamic definete stabilitatea caracterizat

prin lucrul mecanic al momentului de redresare.
Condiia de stabilitate a navei
Aa cum a mai fost explicat la nceputul acestui subcapitol, n cazul nclinrii navei,
sub aciunea unei fore exterioare, centrul de caren al navei se va deplasa n sensul
nclinrii. Ca urmare, el nu se va mai afla pe aceiai vertical cu centrul de greutate, iar
cele dou fore P i D acionnd din poziiile actuale, vor da natere cuplului al crui
moment se numete moment de redresare.
Dac acest moment tinde s reduc nava n poziia de echilibru, el se consider
pozitiv, iar nava stabil, n caz contrar, momentul se consider negativ i nava
instabil.
n cazul nclinrilor transversale ale navei, n funcie de poziia reciproc a
metacentrului transversal i al centrului de greutate al navei deosebim trei situaii de
echilibru, i anume:
- nav stabil, ntotdeauna cnd metacentrul transversal se afl dispus deasupra
centrului de greutate al navei;
- nav instabil, ntotdeauna cnd metacentrul transversal se va afla sub centrul
de greutate al navei;
- nav cu echilibru ndiferent i deci cnd metacentrul transversal coincide cu
poziia centrului de greutate al navei.

Momentele rasturnarii unei ambarcatiuni

32

Nescufundabilitatea
Nescufundabilitatea se numete capacitatea navei de a pluti i de a-i menine
stabilitatea, posibilitatea de a se deplasa i guverna n cazul cnd unul sau mai multe
compartimente au fost inundate, ca urmare a avariilor la corp.
Obiectul de studiu al nescufundrii navei const n studiul stabilitii i
flotabilitii navei avariate. Pentru nescufundarea navei au o importan vital
msurile care se iau la bord dup producerea avariei, adic modul cum lupt echipajul
pentru salvarea navei.
Rezult c teoria nescufundabilitii are dou laturi:
a. studiul flotabilitii i stabilitii navei avariate
b. elaborarea metodelor de refacere i meninere a flotabilitii i
stabilitii navei care a fost avariat.
Lupta pentru nescufundarea navei reprezint totalitatea aciunilor pe care le
ndeplinete echipajul unei nave n vederea:
a. meninerea navei n stare de plutire
b. reducerea nclinrilor transversale i longitudinale ale navei (banda i
osieta) pn la limita care i asigur deplasarea i guvernarea
c. refacerea stabilitii i rezervei de flotabilitate a navei astfel nct aceasta
s nu se rstoarne i s nu se scufunde.
Lupta pentru nescufundarea navei numai cu mijloacele de scoatere a apei nu este
eficient. Viteza cu care apa ptrunde n nav (V) este egala cu radacina valorii 2gh n
care:
V=2
g = acceleraia gravitaional (g = 9,81 m/s2)
h = adncimea la care se afl gaura de ap.
Cantitatea de ap care ptrunde n nav n fiecare secund este direct
proporional cu suprafaa gurii de ap i se calculeaz cu formula: Q=V*S n care:
Q = cantitatea de ap (n m3)
V = viteza apei calculata confom formulei anterioare
S = suprafaa gurii de ap (n m3)
Deoarece, in functie de marimea gurii de ap, cantitatea de apa care intra in
nava este considerabila, si poate lesne depasi posibilitatile de evacuare
manuala/mecanica, trebuie considerat c soluia unic i sigur pentru asigurarea
nescufundrii navei o constituie sistemul de compartimentare a navei prin perei
etani foarte rezisteni.

33

Trebuie insa retinut ca prin inundarea unuia sau mai multor compartimente se
modific pescajul navei, deci flotabilitatea, precum i banda i asieta navei, adic
stabilitatea.
Dac compartimentele inundate sunt mari, mari vor fi i schimbrile pe care
inundarea acestora le provoac flotabilitii i stabilitii navei. Din aceast cauz,
pentru a asigura nescufundarea navei este necesar ca aceasta din construcie, s fie
mprit n ct mai multe compartimente etane cu volum mic. Numrul acestor
compartimente depinde de regulile de registru sub care este construit nava.

Soliditatea
Soliditatea reprezint capacitatea navei de a nu se deforma i de ai pstra
etaneitatea atunci cnd asupra ei acioneaz fore exterioare (vnturi, valuri etc.).
n formularul tehnic al navei sunt nscrise toate datele referitoare la calitile
nautice ale navei. Cunoaterea acestor date de ctre echipaj prezint o deosebit
importan n vederea meninerii navei permanent n stare de plutire.

Calitile evolutive ale navei

Calitile unei nave care-i permit s se deplaseze pe mare i s guverneze n
direcia dorit se numesc caliti evolutive sau elemente de manevr. Principalele
elemente de manevr ale unei nave sunt: viteza, ineria i giraia.
Caracterul i mrimea acestor elemente de manevr depind de o serie de date
constructive, proprii fiecrei nave, cum sunt: lungimea, limea, pescajul,
deplasamentul, tipul i puterea mainilor, numrul i pasul elicelor, tipul de crm.

Viteza navei
Viteza navei reprezint spaiul parcurs n unitatea de timp. La navele maritime
militare viteza este exprimat, de regul, n noduri, ceea ce reprezint mile marine pe
or. n activitatea practic, viteza mai poate fi exprimat n cabluri pe minut sau n
metri pe secund.
Transformarea vitezelor din mile pe ora n cabluri pe minut se calculeaza cu
formula:

Vcb/min = VMm/h / 6
iar transformarea vitezei n metri pe secunda se calculeaza cu formula:

Vm/s = VMm/h / 2

34

n funcie de numrul de rotaii al mainilor, de forarea acestora i de consumul

de combustibil, viteza navelor se clasific n: vitez maxim, toat viteza, vitez
economic i viteza minim.
Viteza maxim reprezint cea mai mare vitez pe care o poate dezvolta o nav
fornd mainile principale i auxiliare la capacitatea complet. Viteza maxim se
folosete, de regul, cu nava izolat, pentru un scurt interval de timp i numai n cazuri
excepionale. Viteza maxim a unei formaii se consider 0,9 din viteza maxim a
navei cu viteza cea mai mic.
Toat viteza reprezint viteza pe care o poate dezvolta o nav militar folosind
ntreaga putere a mainilor principale i auxiliare, cu toat tehnica de la bord n
funciune la parametrii nominali. Toat viteza unei formaii se stabilete n funcie de
viteza cu mainile pe drum a navei cu viteza cea mai mic.
Viteza economic de lupt (pentru navele militare) reprezint viteza ce o poate
dezvolta o nav militar cu un consum minim de combustibil pe mila parcurs, n cazul
cnd la bord funcioneaz tot armamentul i tehnica de lupt, iar mainile principale
sunt pregtite pentru a dezvolta toat viteza.
Viteza economic reprezint viteza pe care o poate dezvolta o nav, cu un
consum minim de combustibil, n cazul cnd la bord funcioneaz numai mecanismele
necesare asigurrii continuarii in bune condiii a drumului.
Viteza minim reprezint cea mai mic vitez la care nava i pstreaz
capacitatea de a guverna. Viteza minim a unei formaii se consider viteza navei cu
cea mai mare vitez minim din formaie.
Viteza navei determin mrimea i caracterul unor elemente de ordin
tactic/economic, cum sunt autonomia i raza de aciune. Prin autonomie se nelege
distana pe care o poate parcurge o nav cu o anumit vitez consumndu-i ntreaga
cantitate de combustibil.

Ineria
Ineria navei reprezint capacitatea acesteia de a-i continua deplasarea
corespunztor regimului iniial de mar al mainilor dup schimbarea acestui regim.
Ineria navei se caracterizeaz prin dou elemente:
- distana parcurs de ctre nav prin inerie;
- timpul ct continu micarea.
Ineria se stabilete experimental in diferite regimuri de mars cu motorul, cu vele
etc.
De regul, elementele ineriei navei se determin pentru dou situaii pe care un
comandant de nava ar trebui sa le cunoasaca i anume:

35

- distana parcurs i intervalul de timp din momentul stoprii motorului i pn

la oprirea definitiv a navei;
- distana parcurs i timpul necesar opririi navei din momentul rsturnrii
mainilor de la mar nainte la mar napoi.

Giraia navei
Giraia navei reprezint capacitatea acesteia de a-i schimba direcia de deplasare
sub influena crmei, a mainilor, al velelor sau a efectului combinat al acestora.
Curba descris de centrul de greutate al navei care-i schimb direcia de
deplasare (sau schimb de drum) din momentul n care s-a pus crma i pn la
venirea la noul drum se numete curb de giraie. n general se poate aprecia c
giraia navei este un fenomen complex. La o giraie complet a navei, din momentul
punerii crmei se disting trei faze:
Faza iniial, numit i faza de manevr, dureaz din momentul punerii crmei
ntr-un anumit bord i pn cnd nava ncepe s se ntoarc. Pe timpul acestei faze
iniiale, nava se comport dup cum urmeaz: mai nti continu s se deplaseze pe
vechiul drum, apoi manifest tendina de a abate n bordul opus punerii crmei (dar
pentru puin timp), pentru ca imediat ce crma simte rezistena apei nava s nceap
s abat prova n bordul crmei, iar pupa n afar.
Odat cu schimbarea direciei axului longitudinal al navei fa de direcia de
deplasare a acesteia apare fenomenul de deriv, care la rndul su determin o
scdere a vitezei pe msura creterii unghiului de deriv.
Odat cu punerea crmei se produce i fenomenul de nclinare a navei. Mai nti
nava se bandeaz la bordul crmei, pentru ca n timp foarte scurt s-i revin i s ia
band n bordul opus, meninndu-se astfel nclinat pn la terminarea giraiei.
Faza de evoluie este faza, care ncepe din momentul cnd centrul de greutate al
navei ncepe s descrie o curb n form de spiral logaritmic i se termin n
momentul cnd giraia a devenit constant. Pe timpul acestei faze se produc
urmtoarele fenomene principale:
- punctul giratoriu (punctul care descrie curba de giraie) se mut uor spre prova
navei;
- prova intr n interiorul centrului de giraie, iar pupa iese n afar;
- unghiul de derivaie crete i are drept urmare fireasc o reducere a vitezei
navei, care poate ajunge pn la 80-85% din viteza iniial;
- crete viteza unghiular de giraie.
Faza de giraie ncepe n momentul cnd giraia a devenit constant, adic n
momentul cnd punctul giratoriu ncepe s descrie un cerc. Acest moment variaz de

36

la o nav la alta i apare n mod practic dup ce nava s-a ntors de la vechiul drum cu
un unghi de 1200-1800.
Pe timpul fazei de giraie, punctul giratoriu rmne fix, unghiul de deriv se
menine constant, viteza unghiular de giraie constant, iar viteza navei pe curba de
giraie se menine aproximativ n limitele a 60-70% din viteza de mar iniial.
Curba de giraie pe care o descrie o nav n condiii de calm plat, fr vnt, valuri
sau cureni are forma urmatoare:

Curba de giratie a navei

Elementele principale ale curbei de giraie sunt: diametrul cercului de giraie,

timpul sau durata giraiei, unghiul de derivaie i unghiul de nclinare (de bandare) al
navei.
Diametrul de giraie (Dp) este diametrul cercului descris de punctul giratoriu al
navei pe timpul fazei de giraie.
Durata giraiei (Tg) se consider ca fiind timpul necesar navei s execute o
ntoarcere de 3600.
Unghiul de derivaie () este unghiul format ntre axul longitudinal al navei i
tangenta la curba de giraie, n centrul de greutate al navei.
Unghiul de nclinare al navei pe timpul giraiei (i) este unghiul format ntre planul
diametral al navei i planul vertical. Conform regulii, nava se bandeaz n bordul opus
giraiei, iar unghiul de nclinare (bandare) este proporional cu ptratul vitezei navei i
invers proporional cu raza de giraie.
Toate elementele curbei de giraie sunt caracteirstice fiecrei nave i depind de
raportul dintre lungimea i limea navei, de vitez i de unghiul de crm.

37

De aceea, fiecare comandant trebuie s-i cunoasc bine nava proprie, s

determine anual datele evolutive i s in cont de valoarea acestora pe timpul
executrii manevrelor.
Stabilitatea de drum
Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-i mentine direcia de
deplasare neschimbat atunci cnd crma este n axul longitudinal al navei.
Stabilitatea de drum i giraia sunt dou caliti opuse ale navei: o nav care are o
bun stabilitate de drum gireaz mai greu i invers.
Stabilitatea de drum este influenat de direcia curentului i a vntului n raport
cu direcia de deplasare a navei. Nava care n timpul mersului, cu crma n axul
longitudinal al navei are tendina de a veni cu prova n vnt se numete nav ardent,
iar nava care tinde s vin cu pupa n vnt se numete nav moale. Fenomenul care
determin abaterea navei de la drum prin salturi brute, indiferent de aciunea
crmei, se numete ambardee.

Geometria navei
Calitile nautice ale navei sunt determinate de forma i caracteristicile
contururilor ei. Reprezentarea clar i exact a formei contururilor navei se poate face
grafic prin planul de forme.
n teoria navei se folosesc ca plane principale de proiecie urmtoarele trei plane
perpendiculare ntre ele:
- planul vertical-longitudinal, care mparte nava n pri simetrice - bordul tribord
i bordul babord - se numete planul diametral al navei;
- planul cuplului maestru este planul vertical transversal care mparte nava n
dou pri. Partea din fa se numete prova, iar partea din spate se numete pupa.
Prin cuplu maestru se nelege seciunea transversal vertical care trece prin punctul
unde nava are limea maxim;
- planul liniei de plutire este un plan orizontal care coincide cu suprafaa apei
linitite i mparte corpul navei n partea imers i partea emers. Partea imers este
acea parte a corpului navei care se afl n ap sub linia de plutire i n limbaj
marinresc mai este denumit opera vie (carena), iar partea emers este acea parte a
corpului navei care se afl la suprafa, deasupra liniei de plutire i este denumit n
limbaj marinresc opera moart.
Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecie, cu ajutorul crora se
poate reprezenta forma geometric a suprafeei exterioare a corpului navei. Prin
intersecia suprafeei corpului navei cu plane paralele cu cele trei plane de proiecie se
obin trei sisteme de seciuni i anume:

38

- seciuni longitudinale - sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu

nite plane paralele cu planul diametral;
- seciuni transversale sau cupluri - curbele obinute prin intersecia corpului
navei cu plane paralele cu planul seciunii maestre;
- seciuni orizontale - numite i linii de plutire sau linii de ape sunt curbele
obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul plutirii.
n afar de cele trei planuri principale de proiecie, pentru a nelege geometria i
dimensiunile navei, se mai folosete i noiunea de plan de baz i linie de baz.
Planul orizontal care trece prin marginea inferioar a chilei se numete n mod
convenional plan de baz, pentru c de la el se msoar pe vertical toate cotele
punctelor caracteristice ale navei. Linia care se formeaz prin intersecia planului de
baz cu planul diametral al navei se numete linia de baz sau linie de construcie a
navei.

Dimensiunile navei
Dimensiunile care definesc geometria navei sunt:
- lungimea maxim (Lmax) este distana msurat pe orizontal ntre punctele
extreme ale navei;

Dimensiunile navei

- lungimea la linia de plutire (L) este distana msurat pe orizontal ntre

punctele de intersecie ale extremitilor prova i pupa ale navei cu planul liniei de
plutire de plin ncrcare;
- lungimea ntre perpendiculare (Lpp, sau lungimea de calcul) este distana
msurat pe orizontal ntre perpendicularele prova i pupa. Perpendiculara prova
este perpendicular pe planul de baz cobort din punctul de intersecie al

39

extremitii prova cu planul liniei de plutire de plin ncrcare. Perpendiculara pupa

este perpendicular pe planul de baz care trece prin axul crmei;
- limea maxim (Bmax) este distana msurat pe orizontal n planul cuplului
maestru ntre extremitile celor dou borduri
- limea de calcul (B) este distana msurat pe orizonatal n planul cuplului
maestru la nivelul liniei de plutire de plin ncrcare;
- pescajul navei este distana msurat pe vertical de la linia de baz pn la
linia de plutire. Pescajul navei se noteaz cu T i poate fi de trei feluri, n funcie de
locul unde se msoar: pescaj prova Tpv, pescaj pupa Tpp i pescaj mediu Tm. Cnd
nava st pe chil dreapt pescajul prova este egal cu pescajul pupa i cu cel mediu.
- nlimea bordului (H) este distana msurat pe vertical de la linia de baz
pn la linia punii principale;
- nlimea bordului liber (F) este distana msurat pe vertical ntre linia punii
principale i linia de plutire. Deci: F = H T
- bordul liber minim este distana msurat pe vertical ntre linia punii
principale i linia de plutire de plin ncrcare. Nivelul liniei de plutire de plin
ncrcare variaz n funcia de zona geografic n care se afl nava i de anotimp.
Pentru navele mari, liniile de plutire de plin ncrcare pentru diferite zone geografice
i anotimpuri sunt materializate de marca de bord liber, nscris la mijloacul navei, pe
prile laterale.
Plane de referin
Calitile nautice ale navei sunt determinate de forma corpului i caracteristicile
contururilor acestuia. Corpul navei nu seamn cu niciuna din formele geometrice
cunoscute. Din aceast cauz, pentru a prezenta clar i exact forma navei (contururile
corpului), n construciile navale se folosete reprezentarea grafic prin planul de
forme.

40

GREEMENTUL SI ARBORADA NAVEI

Pentru a putea folosi forta vantului la propulsia unei nave sau ambarcatiuni, este necesara o
instalatie speciala care sa permita intinderea unor suprafete de panza in bataia vantului.
Instalatia trebuie sa cuprinda: suprafete de panza expuse vantului (vele), suporti pe care
acestea sa poate fi ridicate si intinse (arbori) si manevrele cu care sa se poata ridica si orienta
velele.
Aceasta instalatie complexa poarta denumirea generala de greement. Ea difera dupa tipul
navelor sau ambarcatiunilor.
Greementul unei ambarcatiuni cu vele se compune din patru parti distincte: arborada,
manevrele fixe, manevrele mobile (curente) si velatura.

Arborada
Arborada cuprinde arborii sau catargele, cu toate piesele lor anexe (ghiuri, picuri,
vergi si bompres) folosite pentru sutinerea velelor.
Un catarg (denumit i arbore) este o coloan masiv de lemn sau de metal, fixat
de carlinga central a navei, n poziie vertical sau uor nclinat spre pupa, avnd
rolul s susin: la veliere - vergile i velele; la navele cu maini - bigile de ncrcare,
antenele radio i de radiolocaie, instalaia de semnalizare optic i luminile de drum
la o corabie.
n general, velierele sunt prevzute cu 2 - 5 arbori de lemn sau de metal, iar
navele cu maini sunt prevzute cu doi arbori de metal.
La velierele mari, arborii sunt formai din urmtoarele piese mbinate rigid:
coloan de arbore, arbore gabier i arboret.
Prin coloan de arbore se nelege partea unui arbore (catarg) cuprins ntre locul
unde acesta se ncastreaz n carling i gabie. La arborii formai din dou buci,
coloana se continu cu arboretul, iar dac arborii sunt formai din mai mult de dou
buci, se continu cu arborele gabier.
Gabia este o platform orizontal de lemn sau metal de form, semicircular sau
semieliptic fixat pe traversele i furcile coloanei unui arbore (catarg). Servete la
prinderea sarturilor arborelui gabier i ca loc de odihn i staionare pentru o parte din
personalul ce lucreaz n arborad.

41

Velierele mari au gabii la fiecare arbore, care primesc numele arborelui respectiv.
La navele comerciale gabia este instalat la arborele prova i este nchis de jur
mprejur cu tend sau tabl, servind ca post de observare.
Cruceta este la fel ca si gabia, insa este instalata la impreunarea gabierului cu
arboretul. La ambarcatiunile moderne cu vele, care au catargul dintr-o singura bucata,
denumirea de cruceta o poarta o mica verga orizontala facuta de obicei din doua
bucati, fiecarea avand baza sprijinita pe catarg, iar varful fixat pe sarturile de la
capelatura superioara a catargului. La ambarcatiunile mari, care depasesc 15 metri,
catargul poate avea doua sau chiar trei crucete de acest fel.

La velierele mici, arborii sunt formai din dou buci: coloan de arbore i
arboret, iar ambarcaiunile au n general arborii dintr-o singur bucat.
La velierele cu 3 arbori, acetia sunt denumii astfel ncepnd de la prova: trinchet,
arbore mare sau catargul principal i artimon.
La velierele cu 4 arbori, denumirile sunt urmtoarele: trinchet, catargul
(arborele) prova, catargul (arborele) pupa i artimon.
La velierele cu 5 arbori, denumirea acestora este urmtoarea: trinchet, catargul
(arborele) prova, catargul (arborele) mare, catargul (arborele) pupa i artimon.

42

Pentru fixarea catargelor (arborilor), pe nav este construit un etambreu de

arbore o ranforsare care asigura o imbinare solida a corpului navei cu arborele si
permite transferul fortelor care actioneaza asupra velelor spre corpul navei.
Verga este o bar masiv de lemn sau de metal, montat orizontal de partea
anterioar a unui arbore printr-un dispozitiv de prindere numit tro, care-i permite
micarea n plan orizontal sau coborrea i ridicarea la post de-a lungul arborelui.
Troa este o cheie vrtej masiv, care permite micarea vergii att n plan
orizontal (braare), ct i nclinarea acesteia. Acest dispozitiv este prins de mijlocul
vergii prin dou brri metalice, iar de arbore printr-un cerc metalic rezistent.
La veliere, verga susine o vel ptrat, iar la navele moderne este folosit ca
suport pentru antene i pentru ridicarea semnalelor vizuale de distan. Vergile de
velier au fixat n partea superioar pe toat lungimea lor o vergea metalic, numit
filier de nvergare, de care se leag marginea superioar a velei. La velierele foarte
mari, n partea inferioar a vergii se gaseste o parm subire sugrumat din loc n loc,
numit apapie, pe care calc marinarii n timpul ct lucreaz la nvergarea, ntinderea
sau strngerea velelor.
Uneori, capetele vergilor sunt prelungite cu nite bastoane suplimentare numite
verfafori, care susin velele suplimentare denumite aripi.
Bompres este un arbore de dimensiuni reduse fixat la prova unui velier n poziie
orizontal sau puin nclinat, servind ca suport al straiurilor pe care sunt nvergate
focurile (velele triunghiulare de la prova). Yacthurile de competie utilizeaza bompresul
pentru a asigura o desfasurare mai buna a velei balon.
Ghiul este o bara orizontala de lemn sau metal, avand un capat prins in partea de
jos a catargului si serveste pentru invergare marginii inferioare a velelor. El se poate
roti in plan orizontal de cate 900 intr-un bord si altul, fata de planul diametral, iar
vertical ghiul se poate inclina oricat este necesar pentru intinderea velelor.
Prinderea ghiului la catarg se face printr-o armatura metalica speciala, care ii
permite sa faca miscarile descrise si care mai poseda in plus un mecanism cu care ghiul
poate fi rotit in jurul axului sau, in scopul de a infasura pe el partea inferioara a velei
cand dorim sa micsoram suprafata acesteia. Baza ghiului este montata pe catarg prin
intermediul unei sanii care luneca pe o sina in sus si in jos, astfel ca pozitia ghiului si
deci a velei sa poata varia in inaltime.

Manevrele fixe
Manevrele fixe sunt parme, de regula metalice (de srm), care sustin arborada
si care nu se manevreaza pe timpul navigatiei. La unele ambarcatiuni manevrele fixe
sunt reglabile, pentru a permite echilibrarea optima a velaturii. Unele manevre fixe se
manevreaza cand ghiul trece dintr-un bord in altul, de aceea ele se mai numesc si
semifixe.

43

Piesele care fixeaza greementul. Manevre fixe si mobile

Din categoria manevrelor fixe fac parte:

Sarturile, confectionate mai intotdeauna din parme de srm, fixeaza catargul
de cele doua borduri. Ele se prind cu capatul superior la capelatura catargului, iar cu
cel inferior la port-sartul din bordul respectiv, prin intermediul intinzatoarelor.In loc
de intinzatoare poate fi folosit uneori sistemul denumit cap de berbec. Port-sarturile
sunt prinse solid de punte, de bordaj si de osatura interioara.

Intinzatoare de sart

Sarturile pot fi simple, duble sau triple, pornind de la aceeasi capelatura, sau pot fi
suprapuse, pornind de la capelaturi diferite. Un catarg poate avea una, doua-sau trei

44

capelaturi, dupa lungimea lui. Sarturile dintr-un bord si cele corespunzatoare din
celalalt bord se numesc perechi de sarturi.
Sarturile superioare trec de cele mai multe ori prin virfurile crucetelor respective
pentru a mari eficacitatea lor.
La ambarcatiunile cu vele mari se prind pe sarturi bare metalice, din lemn, sau
bucati de parima, in forma de trepte, formind cite o scara in fiecare bord pentru
urcarea pe catarg. Aceste trepte se numesc grijele.

Fixarea catargelor. Manevrele fixe si semifixe

Straiurile sunt manevre fixe, din parm de srm, care fixeaza catargele spre
prova si uneori spre pupa, in axul ambarcatiunii. Ele se prind cu capatul superior la
aceleasi capelaturi la care se prind si sarturile, iar cu capatul inferior pe punte, la
etrava sau la bompres.
Daca ambarcatiunea are doua catarge, atunci straiurile catargului din pupa se
prind la capelaturile superioare ale catargului din prova, astfel incit sa nu jeneze
miscarea velelor arborate pe catarge (a vergilor, sau a picurilor respective).
Straiurile pot fi si ele duble si suprapuse. Cind sunt duble, pe unul din ele se
invergheaza vela focul sau velastraiul, iar celalalt este liber.

45

Subarbe sunt manevrele fixe ale bompresului, corespunzatoare straiurilor

de la catarg. Din dreptul fiecarui strai legat de bompres pleaca un subarb care trece
prin virful martingalei si se prinde la etrava.
Mustile sunt in loc de sarturi la bompres. Ele se prind cu un capat la capelatura
respectiva a bompresului (cele de la virf trec prin virfurile antenei), iar cu celalalt capat
la marginea puntii sau a bordajului in prova.
Patarainele sunt manevrele semifixe care tin catargul in borduri spre pupa. Ele
sunt totdeauna perechi si sunt prinse cu capetele superioare la una din capelaturile
catargului, iar cu capetele lor inferioare sunt prinse fie la sanii care luneca pe sini
instalate pe punte aproape de cele doua borduri, fie la palane prinse de inele sau de
ochiuri montate in locul saniilor mobile. Pentru fixarea catargului spre pupa se intinde
intotdeauna o singura pataratina si anume cea din bordul din care bate vntul (din
vnt); cealalta (de sub vnt) este filata (lasata libera), astfel incat sa nu jeneze
miscarea velei si ghiului. Cind se schimba bordul din care se primeste vlntul, se
schimba si pataratinele, filnd pe cea de sub vnt si intinznd pe cea din vnt.

Manevrele mobile
Manevrele mobile, numite si manevre curente, se folosesc pentru manevrarea
velelor si a partilor din arborada care sunt mobile si se misca o data cu velele (vergile,
picurile, ghiurile).
Funga este manevra mobila folosita pentru ridicarea velei pe catarg sau pe strai.
Ea se prinde de coltul superior al velei, trece printr-un rai sau macara fixata la virful
sau la una din capelaturile superioare ale catargului si coboara pe punte, unde se
prinde la un tachet sau la o cavila, la piciorul catargului.
Daca ambarcatiunea are vele patrate sau trapezoidale, a caror margine superioara
este invergata la o verga sau la un pic, atunci funga se prinde la mijlocul sau la treimea
vergii, sau la baza picului, pe care le ridica o data cu vela. Cand verga se prinde la
treime (la barcile de salvare de la nave), atunci funga este prinsa la o rocarni, care
este o piesa metalica compusa dintr-un inel care aluneca in lungul catargului; are la
partea superioara un ochi de care se prinde funga, iar la cea inferioara un carlig de
care se prinde verga.
Balansinele sunt manevrele care sustin capetele vergii sau picului. Ele pleaca de
la virful respectiv al vergii sau al picului, trec printr-o macara fixata pe catarg mai sus decit
verga sau picul respectiv si coboara pe punte unde se prind la tachetul sau la cavila de la
piciorul catargului.
Vergile si picurile prinse la treime pot sa nu aiba balansine.
La ambarcatiunile mari, ghiul este mentinut orizontal prin intermediul a doua
balansine, cite una de fiecare parte a velei. Se intinde totdeauna balansina din vant,
cea de sub vant fiind filata.

46

Braele servesc pentru fixarea vergii sau picului in pozitia voita (orientare). Ele se
leaga la capelele vergii sau picului si coboara direct pe punte (la ambarcatiunile mici cu
vele patrate). Se intinde totdeauna bratul din vnt al picului si bratul care tine virful de
sub vnt al vergii.
Mura este manevra care fixeaza coltul din vnt al velelor. La ambarcatiunile mici,
cu vele triunghiulare sau trapezoidale, murele sunt niste bucati mici de saula cu care
se fixeaza coltul velei fie la suportul straiului (pentru velele foc din prova), fie la baza
ghiului pentru cele din pupa. La ambarcatiunile mijlocii si mari, si la unele
ambarcatiuni mici, murele sunt reglabile chiar in timpul navigatiei pentru velele din
prova si pentru velastraiuri.
La velele invergate pe ghiuri, aceasta reglare se face printr-o manevra prinsa de
sania ghiului care trece printr-un rai sau macara fixata la piciorul catargului, sau se
prinde la un mic tachet fixat in acelasi loc. Filand funga velei si virand aceasta mura,
ghiul si vela, pe vnt tare, pot fi coborate mai jos; sau, facand manevra invers, pot fi
inaltate in pozitia cea mai ridicata pentru vnt slab.
Scota este manevra folosita pentru intinderea coltului de sub vnt al velei. Ea se
prinde la acest colt, trece printr-un mar calauza, un rai sau o macara instalate pe
punte in bordul respectiv si se tine la mina sau se fixeaza printr-o volta la un tachet, la
o cavila sau la alta piesa de prindere.
La velele care au partea inferioara invergata pe un ghiu, coltul velei este fixat la
capatul liber al ghiului, iar scota este prinsa de ghiu fie direct prin una sau mai multe
macarale (mandar dublu), fie prin intermediul unor potcoave de care se leaga un
palan. Potcoavele permit la nevoie rotirea ghiului pentru infasurarea velei, cind dorim
sa reducem suprafata acesteia (tertarola).

Velatura
Se numesc vele, suprafetele de pinza folosite pentru propulsia navelor si
ambarcatiunilor cu ajutorul vntului. Prin velatura se intelege totalitatea velelor unei
nave sau ambarcatiuni.
Velele se confectioneaza cu forme si dimensiuni calculate in raport cu tipul
ambarcatiunii respective. Ambarcatiunile de concurs (monotip) au forma si
dimensiunile velelor prescrise de regulamentele de omologare (dimensiuni fixe cu
limite de toleranta pentru deformare).
Pentru ca o vela sa poata raspunde misiunii sale, trebuie sa indeplineasca
urmatoarele conditii:
- sa fie usoara dar rezistenta la manipulare si la actiunea vantului;
- sa fie deasa, pentru a nu lasa vantul sa treaca prin ea;
- sa nu se deformeze din cauza presiunii vantului, umiditatii si temperaturii;
- sa fie neteda (lucioasa), pentru a permite alunecarea vantului pe suprafata ei
(frecare mica);

47

- pe cat posibil sa fie impermeabila, pentru a nu se ingreuna pe timp de ploaie;

- sa fie bine croita pentru a oferi un randament bun.
Pentru a indeplini aceste conditii, ptnza din care se confectioneaza velele are o
tesatura speciala, foarte deasa si totusi suficient de supla. Grosimea panzei de vele
variaza dupa dimensiunile velelor (velele ambarcatiunilor mari se confectioneaza din
panza mai groasa) si dupa taria vantului (velele de vant tare sunt mai groase decat cele
de vant slab). Dintre calitatile aratate mai sus, cea mai importanta este
nedeformabilitatea. Ea depinde de calitatea firelor din care se confecioneaza velele si
de desimea panzei. Cele mai deformabile sunt velele din bumbac, urmate in ordine de
cele din materiale sintetice, canepa si matase.
Velele din fire sintetice (dacron, nylon, orlon, superdacron etc.) au urmatoarele
avantaje fata de cele confectionate din fire vegetale: sunt mai rezistente, au o durata
mai mare, intrucat nu putrezesc, sunt mai putin higroscopice si, ceea ce este foarte
important, ofera o suprafata neteda si lucioasa pentru scurgerea vantului, avand astfel
randament mai bun la vanturi stranse si la vanturi slabe. De asemenea, velele
confectionate din fire sintetice nu capata deformari permanente mari, asa cum capata
velele din bumbac (mai ales cand sunt udate).

Modul de confectionare al velelor. Dimensiunile principale

48

O vela se croieste din fere (fasii de panza de vele) Impreunate prin cusaturi facute
de obicei cu o masina de cusut in zig-zag. Velele groase ale ambarcatiunilor mari si cele
pescaresti se cos uneori cu mina. Cu cat ferele sunt mai dese, cu atat vela va fi mai
rezistenta si isi va pastra mai bine forma, datorita tivurilor (nervurilor de la
impreunari). De aceea, cand pinza de vele este mai lata, se fac indoituri (tivuri)
intermediare false (fara ca pinza sa fie taiata). Latimea ferelor se alege intre 1150
cm, dupa marimea velei si in functie de grosimea si latimea panzei. La ambarcatiunile
de concurs se prefera intotdeauna ferele mai inguste. Ambarcatiunile moderne de
sport cu vele au de obicei cel putin trei randuri de vele normale: pentru vant slab,
pentru vant mediu si pentru vant tare. In afara acestora, ambarcatiunile mari au si vele
pentru furtuna.
Curbura velelor. Pentru ca velele sa aiba un bun randament si sa foloseasca
puterea vntului intr-un mod cit mai eficace, ele trebuie sa aiba o forma aerodinamica,
adica suprafata lor trebuie sa prezinte o curbura optima pentru scurgerea vntului.
Facind o sectiune transversala printr-o vela la 2/3 din inaltimea sa (adica prin
centrul suprafetei, daca vela este triunghiulara), trebuie ca vela sa aiba o curbura cu
sageata maxima la 1/3 fata de bordul dinspre catarg (bordul de atac).
Daca se face o sectiune longitudinala printr-un plan vertical asezat la o distanta de
1/3 din latime (masurata de la catarg), vela va avea forma curba, avind sageata
maxima a curburii verticale la o distanta de 2/3 din inaltime.
Cele doua sectiuni reprezinta curburile maxime ale velei atat in sens transversal,
cit si in sens vertical (longitudinal).
Sagetile maxime ale celor doua curburi maxime sunt egale si corespund unui punct
de pe vela care este aproximativ punctul de aplicatie al rezultantei presiunii vntului
asupra velei, adica centrul velic (c.v.).
Velele pentru vnt slab trebuie sa aiba o sageata maxima mai mare (curbura mai
mare), iar cele pentru vnt tare mai mica. Acest lucru se realizeaza atit prin croiala
velei, cit si cu ajutorul pinzei din care sunt confectionate velele, care trebuie sa fie mai
subtire pentru velele de vnt slab si mai groasa pentru cele de vnt tare.
Profilul aerodinamic transversal al velei, ca si profilul hidrodinamic al cirmei se
determina pe baza de calcule si incercari pe modele (in tunele aerodinamice sau
laboratoare de studii hidrodinamice).
Pentru ca velele sa aiba acest profil, se folosesc doua procedee pentru croirea si
asamblarea ferelor:
Primul procedeu si cel mai eficace consta in croirea ferelor cu marginile curbe
(concavitate parabolica), astfel incit prin impreunarea lor sa se obtina curbura voita.
Pentru obtinerea profilului dorit fiecare fera trebuie sa aiba curbura marginilor dupa
o forma bine stabilita.
Acest mod de confectionare a velelor este insa un procedeu dificil care cere
determinari preliminare si multa experienta; de aceea in mod obisnuit se foloseste al

49

doilea procedeu, care consta in asamblarea ferelor paralele si croirea apoi a

marginilor velei dupa anumite curburi, care la invergare permite suprafetei velei sa se
curbeze dupa profilul stabilit.
Curbura aerodinamiea favorabila se poate obtine intr-o oarecare masura si prin
reglarea velei pe catarg si ghiu (atit prin pozitia marginii de invergare pe ghiu, cit si
prin tensiunile date grandeelor de la catarg si ghiu).
Captuseli si intarituri. Pentru ca velele sa aiba suficienta rezistenta, partile
supuse mai mult la eforturi si uzura se dubleaza prin captuseli, indoituri si intarituri
speciale. Astfel, toate marginile se intaresc printr-un tiv lat, iar la ambarcatiunile mari
tivitura se dubleaza si cu o captuseala lata din pinza de vele (latimea captuselei poate
ajunge pina la latimea unei fere). Marginile de invergare si intinsura (a se vedea mai
jos) se intaresc si printr-o grandee, care este o saula cusuta de marginea velei.
Grandeea mareste rezistenfa si impiedica deformarea velei.
La velele de concurs se impiedica alungirea bordului de invergare pe catarg cu o
parima subtire de sirma pusa in tivitura, iar a bordului de cadere printr-un merlin
subtire numit bordee.
Toate colturile se captusesc pe ambele parti cu cite o bucata de pinza de vele.
Uneori, coltul de care se prinde scota la velele din prova (focuri) se captuseste cu
piele, contra uzurii. Coltul superior de care se prinde funga se captuseste, la unele
ambarcatiuni, cu una sau doua placute de aluminiu, care impiedica deformarea
coltului velei. La colturile velelor sunt montate ochiurile de care se prind manevrele.
Aceste ochiuri, in majoritatea cazurilor, sunt intarite prin ochei metalici (uneori sunt
patronate in mod simplu cu ata de vele).
Pentru ca vela sa-si pastreze forma aerodinamica, si pentru ca marginea dinspre
pupa sa nu fluture, se intareste cu 34 rigle flexibile din lemn, fibra de sticla sau
carbon, asezate perpendicular pe aceasta margine, in buzunare (teci) confectionate
din pinza de vele. Riglele mentionate se numesc balene si lungimea lor la majoritatea
ambarcatiunilor nu depaseste 1/3 din latimea velei in dreptul balenelor.
Prin terarol se intelege micsorarea suprafetei unei vele pe timp de furtuna sau
cand se prevede ca vntul se va intari astfel, incit sa pericliteze atit rezistenta velelor,
cit si stabilitatea ambarcatiunii. Operatia micsorarii suprafetei unei vele se numeste a
lua terarole si se poate executa fie prin rotirea ghiului si infasurarea velei, fie prin
prinderea velei de ghiu de-a lungul unei linii paralele cu acesta si departata cu
porjiunea care trebuie redusa.
Pentru executarea ultimei operatii descrise mai sus, in partea de jos a velei si
paralel cu marginea ei inferioara, la intervale de 3040 cm, se cos una, doua sau trei
fisii inguste de pinza care captusesc si intaresc vela de-a lungul ei. Pe aceste captuseli,
la circa 30 cm interval, se practica niste gauri patronate in pinza numite ochiuri de
cioar. Prin ochiurile de cioara fie ca se insaileaza o saula numita filiera de terarol,
fie ca se trec dintr-o parte in alta a velei bucati mici de saula numite baere de
terarol. Baerele de tertarol au cite un nod de fiecare parte a velei pentru a nu

50

luneca intr-o parte sau alta. Coborind vela cu inaltimea respectiva si legand baerele in
jurul ghiului se micsoreaza suprafata velei.
Daca vela are filiera de tertarola, atunci baerele de tertarola sunt fixate la ghiu si
au la capete un peste de lemn si o ga, pentru ca prinderea la filiera sa se faca cu
mare repeziciune. Ele poarta denumirea de sachei de terarola.
Sistemul tertarolei cu filiera este in ultimul timp abandonat aproape complet si azi
nu se mai intilneste decit la ambarcatiunile mari cu vele patrate si la cele pescaresti.
Ambarcatiunile obisnuite de sport cu vele si cele de concurs folosesc in mod
exclusiv sistemul de tertarole prin infasurarea velei pe ghiu sau schimba velele
normale cu vele de suprafata mai mica.
Forma velelor. In general velele ambarcatiunilor sunt de trei feluri: patrate,
trapezoidale si triunghiulare.
Velele patrate nu au de fapt forma patrata ci o forma de trapez regulat, marginea
superioara fiind putin mai mica decat cea inferioara (marginile laterale. sunt egale
intre ele).
Marginea superioara este prinsa totdeauna de o verga orizontala care ajuta la
intinderea velei. Operatia de prindere la verga se numeste invergare si de aceea
marginea respectiva poarta denumirea de margine de invergare. Cele doua margini
laterale se numesc margini de cdere, iar cea inferioara margine de intinsur.
La aceasta vela toate marginile sunt de obicei intarite prin grandee, care poarta
denumirea marginii respective: grandee de invergare, de cadere, de intinsura (uneori
marginea de intinsura nu are grandee).
Cele doua colturi superioare se numesc coluri de invergare, iar cele inferioare
coluri de cot. Cind vela este in actiune, coltul din vnt ia denumirea de col de
mur.
Filierele de tertarola se afla la partea superioara a velei, paralele cu verga la care
se iau tertarolele.
Velele patrate se intalnesc de obicei la navele si ambarcatiunile mari cu vele. Se
mai intalnesc uneori la ambarcatiunile de pescuit si mai rar la caiace, canoe si alte
ambarcatiuni mici cu rame (pentru navigatia cu vnt purtator).

Velele trapezoidale poarta denumirea de vele aurice si au forma unui trapez

neregulat. In mod obisnuit, marginea superioara a velei aurice se invergheaza la un
pic si se numeste margine de invergare; marginea laterala dinspre prova se
invergheaza la catarg si se numeste margine de invergare prova si uneori este
neinvergata si atunci se numeste margine de cadere prova); marginea laterala
dinspre pupa se numeste margine de cadere, iar cind marginea laterala din prova este
neinvergata, cea din pupa poarta denumirea de margine de cadere pupa. Marginea
inferioara se numeste de intinsura. Colturile superioare se numesc colturi de invergare

51

prova, respectiv pupa, iar cele inferioare se numesc cel dinspre prova (de la catarg)
colt de mura si cel dinspre pupa colt de scota.
Filierele de tertarola se afla la partea inferioara a velei si sunt paralele cu ghiurile la
care se iau tertarolele.

Velele triunghiulare sunt de doua feluri: vele ce se invergheaza pe straiuri si

poarta denumirea de vele latine si vele ce se invergheaza pe catarge, a caror
denumire este de vele bermudiene sau vele marconi.
Velele latine au o margine invergata la strai care se numeste margine de
invergare, o margine spre pupa care poarta denumirea de margine de cadere si o
margine in partea inferioara care se numeste margine de intinsura:

Coltul de sus se numeste col de fung, cel dinspre prova col de mur si cel
dinspre pupa col de cot. De aceste colturi se prind manevrele respective (funga,
mura, cota). De obicei aceste vele nu au filiere de tertarole; suprafata velei se
micsoreaza facind un nod velei la coltul de scota sau de funga. Acest sistem de
tertarola se numeste tertarola spaniola si se intrebuinteaza cind nu avem focuri mici
de furtuna.

52

Citeodata velele latine (focurile) au marginea de intinsura invergata pe un ghiu,

care are capatul fix prins la straiul respectiv.
Velele bermudiene sau marconi au o margine invergata la catarg care se numeste
margine de invergare, o margine invergata sau neinvergata (libera) pe ghiu care se
numeste margine de intinsura si o margine libera in spre pupa, ce poarta denumirea
de margine de cadere.
Coltul superior al velei se numeste colt de funga, cel dinspre prova colt de mura,
iar cel dinspre pupa colt de scota.
La velele bermudiene moderne, tertarola se ia prin rasucirea ghiului (dupa cum s-a
aratat); la cele ce nu au mecanism de rasucire si potcoava pentru scota ghiului,
filierele de tertarola se afla in partea inferioara, paralela cu ghiul, la care se iau
tertarolele.
La velele triunghiulare numai marginea de invergare si uneori cea de intinsura sunt
intarite prin grandee, care poarta denumirile respective: grandee de invergare si
grandee de intinsura. La ambarcatiunile mici de sport, velele latine nu au grandee de
intinsura, iar grandeea de invergare este adesea inlocuita cu o parima subtire de sirma
foarte flexibila introdusa in tivul de la marginea de invergare. Prinderea de strai se
face cu piese speciale numite carabine sau printr-un manson de invergare.

Marginea de cadere, la velele bermudiene, este intarita printr-un merlin introdus

in tivul de la aceasta margine. Capatul merlinului iese afara la coltul de scota pentru
reglarea lungimii lui, se da astfel velei, curbura dorita la marginea de cadere.
Uneori se intilneste un tip de vele bermudiene care au invergat, in partea
superioara a grandeei de invergare, pe o lungime de circa 2/3, un arboret care se
ridica o data cu vela si care prelungeste catargul. Acest tip de vela se numeste huari.

53

Din cele trei categorii de vele expuse mai sus (patrate, trapezoidale si
triunghiulare) au derivat o multime de alte forme de vele.

Tipuri de velaturi

Daca ambarcatiunea
iunea are un singur catarg cu o singura vela, aceasta se numeste
randa.

Randa

54

Daca are un catarg cu doua vele, cea din prova, care este invergata pe strai, se
numeste foc,, iar cea din pupa randa sau vela mare.

A Randa (Vela mare); B - Foc

vea doua sau trei focuri,

Daca ambarcatiunea are si bompres, atunci ea poate aavea
care incepind
ncepind dinspre pupa spre virful bompresului se numesc: focul mic, focul mare si
focul sgeii. Daca focul cel
el mai dinspre pupa are coltul de mura prins pe punte, el
poarta denumirea de trinchetin sau focul de furtuna.

Randa

Focul mic

Focul mare

Focul sgeii

Pe timp favorabil, focul sau unul din focurile unei ambarcatiuni poate fi inlocuit cu
un foc de o suprafataa mult mai mare care se numeste foc genovez.. Pentru navigatia
naviga cu
vant
nt din pupa de mare larg (la aliurile purtatoare) se foloseste adesea o vela speciala
specia
cu o curbura foarte mare (ca un balon), facuta din pinza de vele foarte sub
subttire, care nu
se invergheaza, ci se ridica de coltul de funga catre cea mai de sus capelatura a
catargului. Unul din colturile
urile inferioare ale acestei vele este intins de un baston.
basto
Aceasta vela auxiliara, foarte utila pentru naviga
navigatia cu vanturi
nturi purtatoare, se numeste
balon sau spineker (spinnaker
spinnaker - en) si ea inlocuieste focurile care de obicei se coboara
la aliurile mentionate.

55

Spineker
Daca randa este o vela aurica, atunci deasupra picului se poate intinde o vela
triunghiulara cu virful in jos si baza in sus, care se numeste sgeat.

Sgeat

Focul genovez, balonul si sageata sunt considerate vele auxiliare si se folosesc

numai pe timp
p favorabil, cind vntul nu este prea tare si nu exista risc de furtuna.
Daca ambarcatiunea are doua catarge, atunci, dupa cum ss-a aratat, cel
el din
d prova
se numeste arbore trinchet,, iar cel din pupa arbore mare.. In acest caz, ambarcatiunea
va avea la prova, pentru echilibrare, unul sau mai, multe focuri care poarta denumirile
aratate mai sus, la arborele din prova o vela numita trinc, iar la cel
el din pupa o randa
sau vela mare.. Daca arborele din pupa este instalat inapoia axului cirmei sau inapoia
echei (sau timonei), atunci vela se numeste bate pupa.

Bate pupa

56

Daca intre cele doua catarge se afla eventual o vela, de obicei triunghiulara (ca un
foc) sau uneori trapezoidala, invergata pe unul din straiuri, aceasta vela se numeste
velastrai.
Si ambarcatiunile cu doua catarge pot avea vele auxiliare: balon, foc genovez si
sgei. Vela bate pupa, nu are niciodata sageata.
Daca ambarcatiunea are trei catarge, ele se numesc, incepind de la prova dupa
cum s-a aratat: arborele trinchet, mare si artimon. Vela trinchetului se numeste
trinc, cea de la arborele mare vela mare, iar cea de la artimon rand.
Daca artimonul este inapoia timonei, atunci vela sa se numeste bate pupa, iar cea
de la arborele mare randa sau vela mare.
Focurile acestor ambarcatiuni poarta denumirile care s-au aratat mai sus pentru
focuri.
O ambarcatiune cu trei catarge poate avea si ea aceleasi vele auxiliare ca
ambarcatiunile cu unul sau doua catarge.

57

Pentru navigatia pe timp de furtuna, suprafata totala de velatura se reduce la

unele ambarcatiuni, inlocuind velele obisnuite cu alte vele cu o suprafafa mica numite
vele de furtuna. Focurile si velastraiurile se string, lasind numai trinchetinul (focul de
furtuna), iar velele aurice si cele bermudiene se inlocuiesc cu alte vele bermudiene de
suprafata mai mica si care sunt confectionate din pinza groasa si rezistenta.
Ambarcatiunile care nu poseda vele de furtuna reduc suprafata velaturii prin
terarole, asa cum s-a aratat mai sus.

Tipuri de greemente
Dupa modul cum este dispusa la bord arborada si velatura (greementul),
ambarcatiunile sunt impartite in diferite categorii.
O ambarcatiune care are o singura vela se zice ca are greement de iol (sau kt),
sau ca este great in iol. Daca vela este aurica, poarta numele de iol aurica, iar daca
este bermudiana, se numeste iol bermudian. Iola olimpic si finul sunt iole
bermudiene.
Ambarcatiunea cu un singur catarg si doua vele se zice ca este great in slup. Daca
randa este aurica, se numeste slup cu rand aurica iar daca este bermudiana, se
numeste slup bermudian. Cadetul, snipe-ul, olandezul zburator (FD), starul, dragonul si
6 metri sunt slupuri bermudiene.
O ambarcatiune cu un singur catarg, avand doua sau trei focuri si o randa, are
greementul de cuter, sau este great in cuter. Daca randa este aurica, ea are si
sageata, iar cuterul se numeste cu randa aurica; daca randa este bermudiana, se numeste cuter bermudian. Denumirea de cuter indica, asa cum am vazut, un tip de
velatura, dar poate indica si o categorie de ambarcatiuni cu vele de marime mijlocie,
situata intre iole si iahturi.
Cind catargul dinspre pupa se afla asezat inapoia timonei, ambarcatiunea se zice ca
are greement de Yaul (Yowl). Daca velele sunt aurice, se numeste Yaul cu rande
aurice, iar daca sunt bermudiene, se numeste Yaul bermudian.
O ambarcatiune care are doua catarge, cel din prova mai inalt, iar cel din pupa mai
mic si asezat fnaintea timonei si care are unul sau mai multe focuri, cite o vela la
fiecare catarg (trinca in prova si randa in pupa), eventual velastrai intre catarge, se
spune ca are greement de Keci (Ketch).
Deosebirea intre Keci si Yaul consta numai in faptul ca la Yaul catargul din pupa se
afla inapoia timonei.

58

Diferite tipuri de greement:

Iola aurica

Iola
ola bermudiana

Cuter clasic

Scuner auric

Slup bermudian

Cuter modern

Scuner bermudian

Slup
lup auric

Yaul auric

Brigantin
rigantin

O ambarcatiune cu doua catarge, la care cel

el din pupa este mai inalt si care are mai
multe focuri, o trinca, o randa si eventual sageti sau velastrai intre catarge, se numeste
Scuner (Schooner). Daca cele doua catarge sunt egale, ambarcatiunea este o Goeleta.
Dupa cum velele sunt aurice sau bermud
bermudiene, avem Scuner sau Goeleta
a cu rande
aurice sau bermudiene. Goeletele cu rande aurice au mai totdeauna sageti deasupra
picurilor. Uneori trinca este iinlocuita
nlocuita cu velastraiuri, din care una este trapezoidala.

59

Brigantinul este o goeleta care are la arborele prova (trinchet) una sau doua vele
patrate (la pupa are vela aurica).
Bricul este o nava cu doi arbori, care are vele patrate, iar pe arborele artimon (de
la pupa) are intotdeauna si o vela aurica.
Nava-barc are doi-trei arbori cu vele patrate, iar la pupa un arbore artimon cu vela
aurica. Aceste nave au mai totdeauna intre arbori velastraiuri si focuri.

60

Bibliografie
1. Cpt. Lt. M. Bujenita Manual de marinarie, 1951
2. Deboveanu M. - Tratat de manevra navei, vol. 1-4, editura Lumina Lex, Bucureti
3. Cpt. Rg. Ionescu Ovidiu Ambarcatiuni, editura Academia navala Mircea cel Batran,
Constanta, 1993
4. Munteanu, D. - Marinarie, Editura Didactic i Pedagogic, 1989, Bucureti
5. M. Bujenuta - ndrumtor marinresc, Editura Tehnic, Bucureti, 1969
6. Steve Sleight - The New Complete Sailing Manual , April 2005
7 .Munteanu, D. - Manualul comandantului de nav, Editura militar, Bucureti, 1975.
8. Charles H. Brown Nichollss Seamanship and Nautical Knowledge, Glasgow, 1947
9. George I. Bonwick Seamanship Handbook, Editura The Maritime Press Ltd., Londra, 1966
10. ABC-ul marinalului, Editura Tehnic, Bucureti, 1976
11. Maraloi C. - Manevra navei n condiii speciale, Ed. Ex. Ponto, Constana, 2003
12. Maier V. - Mecanica i construcia navei, vol.I-III,Ed.Tehnic, Bucureti, 1987-1989
13. Miulescu I., Cmpean I. - Teoria navei, Ed. Militar, Bucureti, 1973
14. Beziris A., Bamboi Gh. - Curs de transport maritim , vol.I i II, Ed.Tehnic, Bucureti, 1988
15. Beziris A. - Curs de Teoria i Tehnica Transportului Maritim, Ed. Did. i Ped., 1977, 1979
16. Bibicescu Gh.-Transportul maritim. Probleme juridice i tehnice,Ed.Tehnic,Buc, 1958
17. Teodor N, Prliteanu I. - ndrumtor tehnic pentru transportul i depozitarea mrfurilor
periculoase, Ed. Tehnic, Bucureti, 1986
18. Saubrier G. - Marine Cargo Operation, Ed. John Wiley & Sone, New York, 1956
19. Thomas R.E., Thomas S. - The Proporties & Stowage of Cargoes, Brown, Son &Ferguson,
Glasgow
20. * * * - Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare, Londra, 1966;
21. * * * - Documente de ncrcare i transport de la bordul navelor comerciale
(documentaii din biblioteca Academiei Navale).
22. * * * - International Maritim Dangerous Goods Code
23. * * * - STCW -'95/.98
24. * * * - SOLAS. Londra, Convenia internaional pentru Sigurana Vieii Umane pe Mare
25. * * * - Convenia internaional pentru prevenirea polurii maritime, 1978 i
amendamentele, 1983
26. COLREG
27. Regulamentul Navigatiei pe Dunare
28. A. Beziris, C. Popa, Gh. Scurtu, A. Bantas - Dictionar maritim englez-roman
29. Robert Jakson - Liners, Tankers and Merchant Ships - 2002
30. Internet - http://en.wikipedia.org/; http://www.rna.ro/; http://www.unap.ro;

61