CUPRINS

CAPITOLUL I-Introducere ...............................................................................................pag.4

CAPITOLUL II-Descrierea tehnicǎ a navei şi a mǎrfii transportate..............................pag.6
2.1.Clasificarea navelor bulk carrier..................................................................................pag.6
2.2.Tipuri generale................................................................................................................pag.7
2.3.Dimensiuni principale şi rapoarte între dimensiuni....................................................pag.8
2.4.Descrierea tehnicǎ a navei Aguitania G........................................................................pag.9
2.4.1.Caracteristicile navei Aquitania G.......................................................................pag.9
2.4.2.Compartimentajul navei Aquitania G.................................................................pag.13
2.5.Descrierea mǎrfii transportate......................................................................................pag.14
2.5.1.Aspecte generale privind marfa şi contractele de navlosire..............................pag.14
2.5.2.Carbonierele..........................................................................................................pag.14
2.6.Concluzii..........................................................................................................................pag.15
CAPITOLUL III-Proiectarea voiajului.............................................................................pag.16
3.1.Studiul preliminar al marşului şi alegerea traseului..................................................pag.16
3.1.1.Studiul caracteristicilor navei..............................................................................pag.16
3.1.2.Studiul caracteristicilor hidro-meteorologice ale zonei de navigaţie...............pag.17
3.1.3.Studiul drumului...................................................................................................pag.19
3.2.Trasarea preliminarǎ a drumului şi studiul amǎnunţit al etapelor de marş...........pag.23
3.2.1.Navigaţia oceanicǎ.................................................................................................pag.23
3.2.2.Trasarea preliminarǎ a drumului în navigaţia costierǎ....................................pag.26
3.2.3.Aterizarea la coastǎ...............................................................................................pag.27
3.2.4.Trasarea drumului în treceri dificile...................................................................pag.27
3.3.Amenajarea hidrograficǎ..............................................................................................pag.28
3.3.1.Aspecte generale....................................................................................................pag.28
3.3.2.Sistemul internaţional de balizaj (IALA)...........................................................pag.31
3.3.3.Scheme de separare a traficului pe ruta Salvador-Trieste................................pag.35
3.4.Descrierea porturilor.....................................................................................................pag.38
3.4.1.Portul Salvador,Brazilia.......................................................................................pag.38
3.4.2.Portul Trieste,Italia...............................................................................................pag.41
3.5.Caracterizarea fizico-geograficǎ şi hidro-meteorologicǎ a zonei de navigaţie.........pag.43
3.5.1.Marea Mediteranǎ................................................................................................pag.43
3.5.2.Oceanul Atlantic...................................................................................................pag.48
3.6.Concluzii..........................................................................................................................pag.52
CAPITOLUL IV-Rǎspunsul la o situaţie de urgenţǎ ce poate apǎrea în timpul
voiajului ...............................................................................................................................pag.53
4.1.Informaţii generale privind gǎurile de apǎ.................................................................pag.53
4.2.Aspecte privind gǎurile de apǎ şi consecinţele inundǎrii compartimentelor...........pag.53
4.2.1.Permeabilitatea compartimentelor......................................................................pag.53
4.2.2.Prevederi internaţionale de registru...................................................................pag.54

1
 4.2.3.Efectele inundǎrii navei........................................................................................pag.54
4.3.Instalaţii folosite în cazul inundǎrii unui compartiment............................................pag.55
4.3.1.Instalaţia de balast...............................................................................................pag.56
4.3.2.Instalaţia de santinǎ.............................................................................................pag.57
4.4.Mǎsuri luate în caz de inundare conform „Bridge Procedures Guide”...................pag.59
4.5.Metode şi mijloace folosite pentru astuparea gǎurilor de apǎ mijlocii.....................pag.59
4.6.Concluzii..........................................................................................................................pag.61
CAPITOLUL V-Calculul de asietǎ şi de stabilitate pentru situaţia de încǎrcare cu 100%
rezerve....................................................................................................................................pag.62
5.1.Diagrama de carene drepte............................................................................................pag.62
5.1.1.Întocmirea calculului de carene drepte prin metoda trapezelor de integrare
aproximativǎ.........................................................................................................................pag.62
5.1.2.Trasarea diagramei de carene drepte.................................................................pag.67
5.2.Inǎlţimi metacentrice.Momente ale stabilitǎţii (de redresare)...................................pag.67
5.3.Concluzii..........................................................................................................................pag.67
CAPITOLUL VI-Descrierea unei instalaţii de punte.......................................................pag.69
6.1.Cerinţe generale pentru mijloacele colective de salvare.............................................pag.69
6.1.1.Bǎrcile de salvare..................................................................................................pag.69
6.1.2.Plutele de salvare..................................................................................................pag.70
6.2.Instalaţia pentru ridicarea, lansarea şi rezemarea bǎrcilor de salvare.....................pag.70
6.3.Mecanismele gruielor de bǎrci......................................................................................pag.76
6.3.1.Dispozitive pentru eliberarea bǎrcilor................................................................pag.76
6.3.2.Vinciul gruielor de bǎrci......................................................................................pag.76
6.3.3.Dispozitive pentru rezemarea şi amararea bǎrcilor de salvare........................pag.77
6.4.Concluzii..........................................................................................................................pag.78
CAPITOLUL VII-Calculul economic al voiajului............................................................pag.79
7.1.Considerente generale....................................................................................................pag.79
7.2.Veniturile şi cheltuielile pe timpul exploatǎrii navei...................................................pag.80
7.2.1.Veniturile navei......................................................................................................pag.80
7.2.2.Cheltuielile navei...................................................................................................pag.84
7.3.Calculul economic al voiajului pe ruta Salvador-Trieste a navei Aquitania G........pag.85
7.4.Concluziii.........................................................................................................................pag.87
CAPITOLUL VIII-Tema specialǎ:Inspecţii privind siguranţa navei.............................pag.88
8.1.Limitǎrile de construcţie ale navei................................................................................pag.89
8.1.1.Aspecte generale....................................................................................................pag.89
8.1.2.Forţele de forfecare şi momentele de încovoiere ale corpului navei.................pag.89
8.1.3.Rezistenţa localǎ a peretelui etanş transversal, a dublului fund şi a structurii
transversale a punţii.............................................................................................................pag.91
8.2.Pregǎtirea pentru inspecţii.............................................................................................pag.92
8.3.Inspecţii periodice ale corpului navei...........................................................................pag.93

2
8.4.Inspecţii privind structura navei..................................................................................pag.95
8.4.1.Inspecţii privind învelişul exterior al corpului navei.........................................pag.95
8.4.2.Inspecţii privind magaziile de marfǎ...................................................................pag.95
8.4.3.Inspecţii privind spaţiile dublului fund...............................................................pag.96
8.4.4.Inspecţii privind tancurile.....................................................................................pag.96
8.5.Concluzii..........................................................................................................................pag.97
CONCLUZII ........................................................................................................................pag.98

Bibliografie..........................................................................................................................pag.100
Anexe....................................................................................................................................pag.101

3
 CAPITOLUL I
Introducere
Încă din cele mai îndepărtate timpuri, oamenii s-au simţit atraşi de regiunile scăldate de
apele lacurilor, râurilor, fluviilor sau mărilor. Adeseori aceste regiuni au fost leagănul unor
culturi impunătoare .
Dezvoltarea rapidǎ a tehnicii din ultima parte a secolului al XIX-lea a determinat
schimbǎri substanţiale în industrie în general, aceste progrese influenţând şi industria nava-
lǎ.Apariţia motorului cu ardere internǎ şi apoi a turbinei cu gaze a reţinut atenţia constructorilor
navali, care le vor utiliza din ce în ce mai des, spaţiul mult redus ocupat de combustibil lichid
avantajând considerabil creşterea capacitǎţii de transport.
Navele specializate de tip Bulk Carrier au devenit mai populare o dată cu apariţia navelor
propulsate de maşini cu abur. Prima navă de acest gen, recunoscută ca fiind de tip Bulk Carrier a
fost nava engleză „SS John Bowes” în 1852, transportând cărbune; având coca navei construită
din metal, motorul pe abur şi sitem de balastare care folosea apă de mare în loc de saci cu nisip.
Aceste elemente constructive au reprezentat un atu în piaţa competitivă a transportului de
cărbune. Primele nave având propulsie diesel au început să apară o data cu anul 1911.
O navă de tip Bulk Carrier este o navă comercială specializată pentru a transporta mărfuri
în vrac, cum ar fi: cereale, cărbune, minereu, ciment, depozitate în magazii speciale. Încă de la
prima navă de tip bulk carrier, care a fost construită în anul 1852, marile puteri economice ale
lumii au investit în dezvoltarea acestor tipuri de nave, determinând evoluţia lor, atât în mărime,
cât şi în tehnologie. Navele din prezent sunt construite special în vederea siguranţei, eficienţei şi
de a trece riguroaselor norme internaţionale.
Astăzi, navele de tip Bulk Carrier, reprezintă până la 40% din flota comercială mondială şi
se extind de la nave mini-bulker cu o singurǎ magazie, până la nave care pot transporta 365,000
tone deadweight. Există un număr de nave specializate: unele descarcă singure marfa, altele
depind de facilitaţile portului în vederea descǎrcării mărfii, iar unele pot chiar încărca marfa în
paleţi. Peste jumǎtate din numărul total al navelor au armatori greci, japonezi sau chinezi, iar
peste un sfert sunt înregistrate în Panama. Japonia este cel mai mare constructor de nave tip Bulk
Carrier, iar 82% din aceste nave au fost construite în Asia.
Navele de tip Bulk Carrier pot fi foarte etanşe, rezistente la coroziune, dar pot ridica pro-
bleme legate de siguranţa navei: deplasarea încărcăturii, combustie instantă şi supraîncărcarea.
Utilizarea navelor care sunt vechi si cu probleme de coroziune au strânsă legatură cu scufundarea
lor in anii `90, probleme ridicându-se şi la neetanşarea capacelor magaziilor, un element
important în asigurarea siguranţei navei. Noile reglementări internaţionale au fost introduse în
vederea înbunătăţirii construcţiei şi inspectiile regulate, de asemenea, pentru a îmbunătăţi etapele
procesului de abandonare a navei.
VRACHIERELE UNIVERSALE
Aceste nave trebuie să ofere condiţii superioare de exploatare în privinţa încărcării,
transportului şi descărcării mărfurilor solide în vrac, cu excepţia unor mărfuri speciale cum ar fi
4
cimentul. În acelaşi timp, ca toate navele de transport, trebuie să aibe posibilitatea navigaţiei în
balast în condiţii corespunzătoare.
În general, aceste nave sunt destinate să transporte ca principale mărfuri: minereuri grele
(0,35- 0,45 m³/ tonă), minereuri uşoare (0,55- 0,60 m³/ tonă), cărbuni, cereale grele (1,25- 1,30
m³/ tonă) şi cereale uşoare (1,55- 1,60 m³/ tonă).
Vrachierele universale trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe specifice, dintre care se
menţionează: capacitatea magaziilor trebuie să fie de aşa natură încât să permită transportul
diferitelor sorturi de mărfuri solide în vrac, de la minereuri grele până la cereale uşoare, la un
pescaj corespunzător liniilor de încărcare, iar variaţia stabilităţii transversale în cazul transport-
tării diferitelor încărcături să fie minimă.
Din punct de vedere constructiv, vrachierele universale sunt de trei tipuri:
1. vrachiere cu tancuri de balast (de secţiune triunghiulară) superioare şi inferioare şi cu
dublul fund de înălţime normală, unele dintre ele putând avea şi tancuri de balast laterale
de volum mic. Aceste nave corespund întru totul transportului de cărbuni şi cereale, dar
nu satisfac cerinţele de transport ale minereurilor grele din cauza înălţimii metacentrice
mari.Pentru îmbunătăţirea stabilităţii transversale în cazul transportării de minereuri
grele, încărcarea se face în magazii alternate (se încarcă începând din prova numai
magaziile fără soţ, celelalte rămân goale), dar în acest caz are loc o creştere a
momentelor de încovoiere. Acest moment nedorit poate fi evitat de construcţie amena-
jându-se un număr cât mai mare de magazii în funcţie de deplasamentul navei (5 magazii
la nave de 18000-20000 tdw, 7 magazii la nave de 3500-40000 tdw, 9 magazii în cazul
navelor de tonaj mai mare). La astfel de nave se impune o întărire a structurii longitu-
dinale şi a pereţilor trasversali.
2. vrachiere cu doi pereţi despartitori longitudinali, aceşti pereţi se întind pe toată
lungimea magaziilor, la o distanţă între ei egală cu lăţimea gurii de magazie, începând de
la punte până la o anumită distanţă de paiol. În cazul transportării minereurilor se umple
întreg spaţiul dintre cei doi pereţi longitudinali, o parte din încărcătură pătrunde prin
spaţiile de la fundul magaziei în ambele borduri, dar aceastǎ pătrundere este limitată de
forma înclinată a tancurilor de balast inferioare.
3. vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck, acest tip de navǎ are între
magaziile normale compartimente mult înălţate faţă de chilă, de volum mic, în formă de
“V “sau “U “, numite magazii superioare.
În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naţionale şi
internaţionale moderne, îşi poate păstra avantajele numai printr-o justă concepţie şi organizare în
construcţia flotelor şi porturilor naţionale, în raport cu toţi factorii determinanţi ai rentabilităţii
actuali şi,în perspectivă, şi nu se pot în nici un caz determina just avantajele, dacă nu se iau în
considerare şi servituţile transportului maritim, care în anumite împrejurări pot influenţa în mod
hotărâtor rentabilitatea şi eficienţa navelor.

5
 CAPITOLUL II
Descrierea tehnicǎ a navei şi a mǎrfii transportate
Există diferite moduri de a defini termenul de Bulk Carrier. În 1999 Convenţia
Internaţională SOLAS defineşte un Bulk Carrier, ca fiind o navă construită cu o singură punte
având tancuri laterale şi magazii de depozitare în vederea transportului de mărfuri în vrac, a
minereurilor sau o combinaţie a acestora. Cu toate acestea, cele mai multe Societăţi de Clasifi-
care folosesc o definiţie mai amplă unde o navă de tip Bulk Carrier este orice navă care
transporta mărfuri uscate în vrac. Navele comerciale pot căra mărfuri în vrac, dar, de asemea, pot
căra diferite tipuri de marfă care nu sunt destinate navelor de tip Bulk Carrier. Termenul de
„vrachier” este folosit pentru a distinge navele care transportǎ mărfuri în vrac de cele care trans-
portǎ mărfuri lichide, ca petrol, chimicale, gaz petrol lichefiat.

2.1. Clasificarea navelor bulk carrier

Vrachierele sunt împǎrţite în 6 mari categorii:

 Mini:sub 10.000 tdw;
 Handysize:10.000-35.000 tdw;
 Handymax:35.000-55.000 tdw;
 Panamax:60.000-80.000 tdw;
 Capesize:peste 80.000 tdw.
Mini-vrachierele fac parte, în general, din categoria navelor mici cu o capacitate de sub
10,000 DWT. Mini-vrachierele pot căra de la 500 până la 10.000 de tone, având o singură
magazie şi fiind destinate transportului pe râuri. Ele sunt deseori construite pentru a trece pe sub
poduri, iar echipajul fiind mic, format între 3 şi 8 persoane.
Navele din categoria Handysize şi Handymax reprezintă 71% din totalul celor de peste
10,000 DWT şi au cea mai mare ascensiune în domeniul productiv. Aceasta se datorează noilor
reglementări care privesc construcţia navelor mari. Navele din categoria Handymax au în general
o lungime de 150–200 m şi între 52,000 – 58,000 DWT, având 5 magazii şi 4 bigi de încărcare.
Mărimea navelor de tip Panamax este limitată de lăţimea canalului unde se pot manevra
nave cu lăţimea maximă de 32.31 m, o lungime totală de până la 294.13 m, iar pescajul maxim
fiind de până la 12.04 m.
Navele de tip Capesize sunt prea mari pentru a traversa Canalul Suez sau Canalul Panama,
acestea fiind obligate să ocolească pe la Capul Bunei Speranţe, respectiv Capul Horn, pentru a
traversa oceanele. Aceste tipuri de nave sunt specializate: 93% din marfa transportată reprezintă
minereu de fier şi cărbune.

6
 2.2.Tipuri generale

fig. 2.1. „Vrachierele independente” fac parte din categoria navelor de

tip Handysize şi Handymax, deşi, cu toate acestea, existǎ şi nave de
tip Panamax, asemeni vrachierelor, ele sunt prevazute cu o serie de
magazii acoperite cu capace proeminente. Ele sunt dotate cu bigi de
incǎrcare ce le permit manipularea mǎrfii în porturi fǎrǎ a depinde de
serviciile de la cheu.

fig. 2.2. Nave mixte, sunt construite pentru a transporta atât lichide,
cât şi mǎrfuri în vrac. Dacǎ ambele mǎrfuri sunt transportate în acelaşi
timp, ele se depoziteazǎ în tancuri, respectiv magazii diferite. Navele
mixte necesitǎ o construcţie specialǎ şi sunt scumpe. Acestea erau
predominante în anii `70, dar numǎrul lor a scǎzut începând cu anul
1990.

fig. 2.3. Vrachiere fǎrǎ bigi de încǎrcare. Aceste tipuri de nave depind
de serviciile portuare privind încǎrcarea şi descǎrcarea mǎrfii. Ele
fiind de toate mǎrimile, cele mai mari vrachiere, VLOCs, pot doca
numai în cele mai mari porturi, iar de cele mai multe ori ele sunt
construite pentru transportul între douǎ porturi. Utilizarea acestora
economisesc costurile instalǎrii, operǎrii şi întreţinerii bigilor de
încǎrcare.

fig. 2.4. Auto-descǎrcǎtor, sunt vrachiere având în dotare centuri

transportatoare care le permit sǎ-şi descarce singure marfa foarte
repede şi eficient.

7
 fig. 2.5. Nave care opereazǎ pe lacuri: sunt vrachiere predominante
marilor lacuri, deseori fiind identificate prin amplasarea castelului în
prova. Doarece opereazǎ în ape dulci, ele sunt mai puţin afectate de
coroziune şi au o viatǎ mai lungǎ de operare decât cele de apǎ saratǎ. În
2005, erau 98 de nave de acest tip având 10,000 DWT, chiar şi peste.

fig. 2.6. BIBO sau „Bulk In, Bags Out” bulkers au capacitatea de a
încǎrca marfa în saci. De exemplu, într-o orǎ, o nava poate descarca
300 tone de zahǎr în vrac şi ambalat în saci de 50 kg.

2.3.Dimensiuni principale şi rapoarte între dimensiuni

Dimensiunile principale ale navei sunt:

 Lungimea la linia de plutire de plină încărcare LDWL - distanţa măsurată pe orizontală

între perpendiculara prova FP şi punctul de intersecţie al DWL cu linia etamboului.
 Lungimea între perpendiculare L pp – distanţa măsurată în planul diametral, pe
DWL,între perpendicularele prova FP şi pupa AP.
 Lungimea de calcul a navei L –valoarea cea mai mare dintre: lungimea L pp şi 0,96 din
lungimea navei măsurată pe aceeaşi plutire, de la linia etravei până la extremitatea pupa.
 Lungimea maximă Lmax - distanţa măsurată în planul diametral între punctele extreme
prova şi pupa.
 Lăţimea navei B – distanţa măsurată la sectiunea maestră la DWL .
 Inălţimea de construcţie D – distanţa măsurată în secţiunea maestră, pe verticală, între
planul de bază şi puntea de bord liber.

 Bordul liber FT - distanţa măsurată în secţiunea maestră, pe verticală între marginea

superioară a marcajului liniei de încarcare corespunzatoare şi marginea superioară a
liniei punţii de bord liber.
 Pescajul de construcţie al navei T - distanţa măsurată în secţiunea maestră, pe verticală,
între planul de bază şi linia de încărcare de vară.

8
 Rapoartele între dimensiuni caracterizeazǎ geometria, rezistenţa şi calitǎţile nautice ale
navei.Se cunosc urmǎtoarele rapoarte:

 Raportul dintre lungimea şi lăţimea navei LDWL B ce are valori cuprinse între 4 şi 14,
caracterizează viteza şi manevrabilitatea navei. Raport mare înseamnă că nava se deplasează cu
viteză mare;
 Raportul dintre lungimea şi înălţimea de construcţie LDWL D ce are valori cuprinse între
9 şi 15, caracterizează rezistenţa longitudinală a navei. Valoarea mică asigură navei o rezistenţă
longitudinală bună ;
 Raportul între lăţimea şi înălţimea de construcţie B D ce are valori între 1,2 şi 2,
caracterizează stabilitatea şi rezistenţa transversală;
 Raportul între lăţime şi pescaj B T cu valori între 2 şi 10, caracterizează stabilitatea şi
stabilitatea de drum. La ultimele două rapoarte valorile mari sunt caracteristice navelor cu o bună
stabilitate;
 Raportul între înăţimea de construcţie şi pescaj ce dă un indiciu asupra posibilităţii de
navigaţie în ape cu adâncimi mici.

În continuare, se prezintǎ un tabel cu valori ale coeficienţilor de fineţe şi rapoarte între

dimensiuni, specifice vrachierelor:

Coeficienţi

Tip de navǎ

Vrachier 0,70-0,78 0,84-0,88 0,95-0,98 7-8,5 0,45-0,5

Tabelul.2.1.Coeficienţi de fineţe şi rapoarte între dimensiuni

2.4.Descrierea tehnicǎ a navei Aquitania G

Nava Aquitania G face parte din categoria vrachierelor de tip Capesize (peste 80.000 tdw),
specializatǎ în transportul cǎrbunilor, având dublu bordaj şi dublu fund.Vrachierul Aquitania G a
fost proiectatǎ conform regulilor Societǎţii de Clasificare, BV (Bireau Veritas), îmbinând în mod
armonios exigenţele teoretice cu cerinţele practice.

2.4.1.Caracteristicile navei Aquitania G

9
 Numǎrul LR/IMO: 9490480
 Call Sign: ICOU
 MMSI: 247301400
 Portul de înregistrare: Napoli
 Pavilion: Italia
 Clasificare: Bureau Veritas
 Constructor: New Times Shipyard (China)
 Armator: Gestioni Armatoriali
 Lungimea peste tot: 240 m
 Lǎţimea maximǎ: 40 m
 Lungimea între perpendiculare: 232 m
 Inǎlţimea de construcţie : 18 m
 Pescaj: 12 m
 Deplasament: 100.000 tdw
 Vitezǎ :12 nd
 Tonaj brut :55.655
 Tonaj net :30.421

10
 Fig.2.7.Vrachierul Aquitania G

Caracteristici maşini

 3 motoare principale, licenţǎ SULZER, tip 4RLA90

 numǎr cilindri: 4 pt fiecare motor;
 turaţie: 122 RPM;
 putere: 3x10.000KW/90 rpm;
 transmisie:directǎ;
 diametru cursǎ: 900mm*1550mm;
 propulsor: FBP;
 tip combustibil: pǎcurǎ;
 principiu de funcţionare (în 2 timpi/simplu efect): Diesel/reversibil;
 o caldarinǎ pe combustibil: 6,5 bari,capacitate 2t/h;
 o caldarinǎ pe gaz: 6,5 bari,capacitate 1,5t/h;
 instalaţii auxiliare: 2 generatoare electrice diesel, 60 de cicluri, 600kVA fiecare; un gene-
rator electric diesel de 360kVA;
Capacitaţi de încǎrcare:
 capacitatea de încǎrcare a magaziilor: 119.671
 combustibil greu: 2.200 ;

11
  combustibil usor: 300 ;
 lubrifianţi: 150 ;
 apǎ dulce: 500 ;
 apǎ de balast: 38.441 ;
 rata de consum a combustibilului greu: 50 t/zi;
Dimensiunile capacelor de magazii
 Nr.1: 13,345x14,345 m;
 Nr.2,4&6: 31,084x19,456 m şi sunt rabatabile;
 Nr.3,5&7: 15,465x19,564 m.

2.4.2.Compartimentajul navei
O compartimentare generală a unui vrachier presupune o singură punte având camera
motoarelor la pupa.Capacale mari de magazii acoperite cu oţel sunt proiectate pentru a facilita
încărcarea/descărcarea rapidă a mărfii.Deoarece vrachierele fac multe voiaje în balast, o
capacitate mare de balast este prevăzută pentru a se asigura imersarea adecvată a elicii.

Fig.2.8.Profilul navei vrachier Aquitania G

În cazul vrachierelor de uz general, doar secţiunea centrală a magaziei este folosită pentru
transportul mărfii.Tancurile laterale ale acestei secţiuni centrale sunt folosite în scopul balastării,
fie în voiajele în care nava merge în balast, fie pentru a creşte centrul de greutate când sunt
trasnportate mărfuri cu densitate mică.Unele tancuri din dublu fund pot fi folosite pentru
combustibil lichid sau apă dulce.
Compartimentarea şi dimensiunile vrachierelor sunt similare cu cele ale petrolierelor, după
cum se poate observa în figură 2.2.Navele care transportă un singur fel de marfă sunt minera-
lierele, construite să transporte marfă cu indice de stivuire de 25 picioare cubice/tonă lungă sau
mai puţin şi vrachierele care trasnportǎ mărfuri uscate, respectiv cereale şi alte mărfuri similare,
având indicele de stivuire 45-50 picioare cubice/tonă.

12
 Asemenea petrolierelor, dispunerea spaţiilor destinate mărfurilor este în concordanţă cu marfa
transportată, deoarece aceasta se poate prezenta sub formă de particule omogenizate, având
diferite dimensiuni şi care pot fi transferate cu ajutorul ventilatoarelor sau transportatoa-
relor.Spaţiile pentru marfǎ sunt divizate în magazii pentru a îndeplini cerinţele structurale şi de
separare, pentru a împiedica deplasarea mărfii şi răsturnarea navei, pentru a permite transportul
diferitelor tipuri de marfă simultan şi marşul în balast.

Fig.2.9.Construcţia unei magazii de marfǎ

Proiectate pentru mărfuri cu denistate mică, vrachierele pentru mărfuri uscate necesita un
volam mai mare al magaziilor decât mineralierele şi, prin urmare, au fundul interior mai puţin
adânc.Caracteristicile vrachierelor sunt:
 O singurǎ punte de marfǎ, fǎrǎ interpunţi;
 Maşina la pupa faţǎ de magaziile de marfǎ, deci tunelul liniei de arbori nu deranjeazǎ
instalaţia de descǎrcare;
 Capacitate mare de balast;
 Dublu fund sub magaziile de marfǎ;
 Marfa se va rǎspândi spre exterior faţǎ de punctul descǎrcǎrii a graifǎrelor pentru a umple
întreg spaţiul mǎrfii;

13
  În timpul descǎrcǎrii, marfa rǎmasǎ se va scurge într-o zonǎ destul de micǎ, de unde
poate fi ridicatǎ cu echipamentul de descǎrcare;
În ceea ce priveşte dublul fund, acesta este caracterizat de o înălţime de cel puţin 60-75 cm
şi poate avea lungimea egală cu cea a navei, însă nu poate depăşi pereţii forpicului şi after-
picului.Dublul fund este proiectat pentru a mări rezistenţa generală a navei, în special a fundului
acesteia.Necesitatea construcţiei dublului fund este bazată pe următoarele:
 În caz de eşuare sau de formare a unei găuri de apă pe fundul navei, dublul fund
împiedicǎ intrarea apei în magaziile de marfă;
 Tancul din dublul fund constituie un loc în plus pe nava unde se poate stoca: combustibil
lichid, apă dulce, apa de balast, apa de alimentare pentru căldări;
 Ajutǎ la stabilitatea navei prin coborârea centrului de greutate al navei prin încărcarea
tancului din dublul fund cu diferite încărcături lichide;
2.5.Descrierea mǎrfii transportate
2.5.1.Aspecte generale privind marfa şi contractele de navlosire
Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoană care în acel
moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte) se obligǎ, ca în
schimbul unei sume de bani, numită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă (sau o par-
te dintr-o navă) în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare pe toată durata
voiajului.
Pentru cărăuş nu este important cine este proprietarul mărfii pe care o încarcă. El nu este
ţinut să verifice titlul de proprietate al mărfurilor şi nici dacă încărcătorul este proprietar sau doar
un agent. În funcţie de clauzele din contractul de navlosire transferul proprietăţilor şi al
riscurilor, de la un proprietar la altul, poate interveni înainte de încărcarea pe navă, după încăr-
carea ei, sau după descărcarea ei în portul de destinaţie, după cum este stipulat în contract sau
conosamente.
În contractul de transport maritim dovedit prin conosament, mărfurile trebuie cunoscute în
momentul încărcării lor pe navă. În conosamente, atât felurile de marfă, cât şi cantităţile lor,
trebuie înscrise cu exactitate, de asemenea şi mărcile principale de identificare a lor (leading
marks).
Marfa, felul şi cantitatea ei prezintă însemnătate pentru cărăuş, deoarece el poate exercita
toate drepturile asupra acesteia pe care le conferă contractul. Pentru încărcător şi primitor,
specificaţiile din conosament privind marfa prezintă importanţă deoarece aceştia pot controla
astfel cu exactitate ce s-a expediat şi, în caz de nepotrivire, pot trage la răspundere pe cărăuş.
Cărăuşul are dreptul să refuze lucrarea în primire şi transportarea unor anumite mărfuri,
chiar dacă transportul lor este legal, dacă condiţiile în care au fost prezentate nu satisfac cerinţele
inpuse transportului agreat. Cărăuşul poate refuza şi încărcarea unor mărfuri degradate, sau cu
ambalaje defectuoase.
În contractul de navlosire “ pe voiaj” marfa trebuie determinată calitativ şi cantitativ. În
controalele în care armatorul păstrează în întregime gestiunea comercială a navei, cantitatea
mărfii de transportat este dată, de obicei cu aproximaţie sau cu 10% mai mult sau mai puţin.

14
 Mărfurile care urmează a fi transportate trebuie să fie de aşa natură, încât să nu degradeze
nava, să n-o expună la anumite pericole sau la aplicarea unor măsuri sanitare speciale. Partidă de
mărfuri prezentată la încărcare nu trebuie să aibă proprietăţi care să degradeze alte mărfuri stivui-
te în vecinătate.
2.5.2.Carbonierele
Deoare nava Aquitania G face parte din categoria carbonierelor şi indicele de stivuire al
cărbunelui este de 3 ori mai mare decât cel al minereurilor grele (respective 1,25-1,30 m³/ tonă),
este necesar ca magaziile de marfă să aibă o capacitate mult mai mare şi ca atare vor ocupa tot
spaţiul dintre bordaje.La acest tip de vrachier, cerinţele constructive impun apariţia unor pereţi
longitudinali despărţitori pentru a preveni deplasarea mărfii dintr-un bord în altul.
În vederea obţinerii unei înălţimi metacentrice convenabile s-a creat dublul fund.Tancurile
de balast se prezintă sub formă triunghiulară în secţiune transversală şi sunt dispuse lateral sub
punte, precum şi în dreptul gurnei, dând o formă adecvată pentru autorujarea mărfii lângă bordaj.
Nava Aquitania G este prevăzută cu instalaţie de ventilaţie a magaziilor şi cu pereţi etanşi
împiedicând pătrunderea gazelor în compartimentele de locuit, deoarece cărbunii au calităţi de
autoaprindere sau de emanare a gazelor toxice.
2.6.Concluzii

În consecinţă, vrachierul de 100.000 tdw face parte din noua generaţie de nave de tip
Capesize, făcând tranziţia de la nave mici de 10-20.000 tdw la nave gigant de 300.000
tdw.Datorită capacităţii sale mari de a transporta marfǎ, rezultă că nava Aquitania G este potri-
vită pentru executarea voiajului pe ruta Salvador-Trieste, a cărei distanţă este apreciabilă.
Din caracteristicile tehnice ale navei rezultă că vrachierul corespunde cerinţelor moderne de
exploatare, iar structura şi instalaţiile de la bord corespund normelor I.M.O.

15
 CAPITOLUL III
Proiectarea voiajului

În condiţiile actuale de exploatare a navelor maritime, o contribuţie importantă la creşterea

rentabilităţii transportului de mărfuri o poate avea comandantul navei prin alegerea judicioasă a
rotaţiei porturilor de descărcare şi a traseului de urmat între porturi.
Comandantul răspunde de planificarea marşurilor şi trasarea drumurilor. Pe baza indicaţiilor
şi cerinţelor comandantului, ofiţerul cu navigaţia (ofiţerul II maritim) pregăteşte în detaliu planul
de marş al navei. În cazurile când portul de destinaţie nu este cunoscut dinainte sau poate fi
schimbat, ofiţerul cu navigaţia poate să modifice sau să extindă planul iniţial. Planul de marş
trebuie să acopere întreaga perioadă de navigaţie - de la plecarea navei de la cheu şi până la
acostarea navei în portul de destinaţie, nu doar până la punctul de ambarcare a pilotului sau
intrarea în port.
Criteriile de bază care trebuie avute mereu în vedere la alegerea drumului sunt următoarele:

 să ofere condiţii de siguranţă deplină împotriva pericolelor hidrometeorologice şi de

navigaţie, cu solicitări minime pentru corpul navei, instalaţii şi marfǎ;
 să permită executarea voiajului în cel mai scurt timp posibil;
Pentru respectarea cerinţelor de mai sus şi pentru conducerea navei în deplină siguranţă,
conform unei bune practice marinăreşti, se recomandă să se ţină cont de următoarele etape din
planificarea voiajului (Vessel Passage Plan):
1.Evaluarea
2.Planificarea
3.Organizarea
4.Monitorizarea
Primele 2 etape reprezintǎ pregǎtirea voiajului, iar ultimele 2 executarea voiajului.
3.1.Studiul preliminar al marşului şi alegerea traseului

16
(S-a folosit noţiunea de “traseu” pentru a se face distincţie faţă de noţiunea de “drum”, acesta din
urmă având un înţeles mult mai restrâns, exprimabil în grade)
3.1.1.Studiul caracteristicilor navei
a)Raza de acţiune: pentru a se determina distanţa maximă pe care nava o poate parcurge fără
reaprovizionare se calculează cantitatea de combustibil folosită pentru propulsie astfel: din
cantitatea de combustibil aflatǎ în tancuri se scade cantitatea necesară asigurării condiţiilor de
viaţă la bord şi a echipamentelor;
b)Viteza navei: este important să se ţină cont de acest lucru deoarece aceasta asigurǎ evitarea
unor fenomene hidrometeorologice periculoase care pot apărea în timpul voiajului sau posibilita-
tea aducerii navei într-un loc adăpostit, atunci când este nevoie;
c)Starea de încărcare a navei, natura mărfurilor transportate, modul de stivuire şi amarare trebuie
să fie analizate din cel puţin două puncte de vedere:
 evitarea avarierii parţiale sau totale a mărfurilor (datorită ruliului violent, a imposibilităţii
ventilaţiei magaziilor etc.);
 preîntâmpinarea creării unor situaţii în care marfa poate periclita siguranţa navei (dere-
glarea stabilităţii navei prin supraîncărcarea navei, dezamarare, proasta stivuire, apariţia
unei găuri de apă etc.);
d)Inerţia navei: este însuşirea navei de a continua să parcurgă o anumită distanţǎ după stoparea
maşinilor şi se caracterizează prin distanţa parcursă de navă şi timpul necesar parcurgerii
acesteia; este importantă în navigaţie pentru intrarea în port sau în radă, evitarea unei coliziuni;
e)Curbă de giraţie: este caracteristica navei de a-şi schimba direcţia de înaintare sub influenţa
cârmei, a maşinilor sau a efectului combinat al acestora; studiul curbei de giraţie ajutǎ la
determinarea traiectoriei viitoare a navei într-o manevră de evitare sau în treceri înguste unde
sunt necesare schimbări dese de drum;
3.1.2.Studiul caracteristicilor hidro-meteorologice ale zonei de navigaţie
Dintre factorii hidro-meteorologici, se disting cei mai importanţi şi anume: vânturile pre-
dominante, curenţii marini, starea mării, furtunile tropicale, gheţarii şi gheţurile.Frecvenţa şi
intensitatea acestor factori şi multiplele combinaţii posibile impun soluţii sezoniere diferite în
alegerea traseului, pentru aceeaşi zonă geografică şi aceeaşi navă.
a)Curenţii marini sunt de mai multe feluri:
 curenţii permanenţi: pe ruta Salvador-Trieste se întâlneşte curentul de est în Marea
Mediteranǎ, de pe coasta de nord a Africii, format din curentul Gibraltarului, cu o vitezǎ
de 2-3 Nd de-a lungul coastei Marocului şi Algeriei;
 curenţii sezonieri;
 curenţii accidentali;
 curenţii de mare.
Direcţia şi viteza curenţilor oceanici permanenţi şi sezonieri pot fi gǎsite într-o serie de
documente nautice, precum:

17
  ,,Ocean Passages for the World” (Traversadele oceanice ale lumii);
 ,,Cartile Pilot” ale mǎrilor de pe ruta de navigaţie;
 Diverse atlase de curenţi.
Acţiunea curentului asupra operei vii a navei se materializează în derivă de curent, respectiv
o variaţie a drumului şi/sau vitezei navei deasupra fundului faţă de drumul şi/sau viteza navei
prin apă. Această variaţie este direct proporţională cu volumul carenei şi cu timpul cât nava
navigă prin masele de apă în mişcare şi invers proporţională cu viteza navei, ajungând uneori la
valori însemnate de ordinul a 5...10, respectiv mile sau zeci de mile.
b)Vânturile, ca şi curenţii, sunt de mai multe feluri:
 Vânturi permanente (care bat tot timpul anului): alizeele- 30˚÷5˚ latitudine.Vremea în
aceste zone este una bună, cu cer senin, această vreme fiind întreruptă doar de furtunile
tropicale.
 Vânturi periodice (sezoniere): brizele îşi schimbă direcţia de la zi la noapte şi iau naştere
datorită diferenţelor de temperatură şi presiune dintre uscat şi mare.Influenţa se resimte
pe o distanţă de 45 km.Briza de mare se manifestă de la mare spre uscat începând cu ora
şi îşi menţine influenţa aproximativ 3 ore după apusul soarelui.Briza de uscat (de
noapte) începe să bată aproximativ la ora şi transportă un aer cald şi uscat.
 Vânturi neregulate (care survin accidental într-o anumită zonă, având direcţii şi viteze în
general imprevizibile);
 Vânturi locale în Marea Mediterană: Tormenta, Sirocco, Gregale, Levante, Vendavales
O descriere mai detaliată a vânturilor şi curenţilor se va face în capitolul III.
În analiza noastră vom lua în considerare vântul dominant, adică vântul care are frecvenţa
cea mai mare în zonele geografice ce urmează a fi traversate. Pe hărţile meteorologice speciale
vânturile sunt reprezentate prin roze ale vânturilor (de exemplu, Roza Baillie) din care se pot
obţine informaţii statistice preţioase despre direcţia vânturilor (direcţii cardinale şi intercardi-
nale), forţa vânturilor (exprimată în grade pe Scara Beaufort) şi frecvenţa vânturilor (exprimată
în procente).
Asupra unei nave în mişcare,acţiunea vântului aparent este ca direcţie o rezultantă a
vântului real, compus cu vântul navei.
Efectele vântului asupra navei sunt:
1.pentru o navă cu vânt din prova:
-nava are stabilitate bună;
-efectul valurilor este redus;
-se guvernează bine;
-nava întoarce uşor în ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum.
2.pentru o navă cu vânt din pupa:
-nava are stabilitate bună;
-elicea şi cârma sunt suficient afundate;
-viteza creşte;
18
-nava întoarce repede într-un bord sau celălalt, dar este greu de revenit cu pupa în direcţia
vântului dacă nava nu are suficientă viteză;
3.pentru nave cu vânt din sector prova:
-nava tinde să cadă sub vânt, iar dacă vântul este puternic, trebuie lucrat cu un unghi mare de
cârmă pentru anularea acestui efect;
-în acest caz apare deriva;
4.pentru nave cu vând dinaintea traversului sau din travers:
-nava guvernează uşor, dar deriva este foarte puternică;

-nava are tendinţa să vină cu prova în vânt.

5.pentru o navă cu vânt dinapoia traversului sau de larg:
-nava are tendinţa de a veni cu prova în vânt, puternic, ceea ce impune punerea cârmei în bordul
de sub vânt;
-deriva maximă se produce la navele care primesc vântul din travers;
-daca unghiul de derivǎ este foarte mare se consideră că nava este neguvernabilǎ şi se cere
adăpostirea ei.
Forţa şi direcţia vântului sunt date ce se înscriu în mod curent în ,,Jurnalul de bord”.
c)Valurile iau naştere ca urmare a acţiunii vântului asupra suprafeţei mării.Elementele valurilor
(lungimea, înălţimea, perioada, viteza) depind de:
 Intensitatea vântului;
 Întinderea zonei maritime în care acţioneazǎ vântul;
 Distaţta la coastǎ ,,din vânt” şi relieful ei;
 Adâncimea apei etc.
După ,,căderea vântului”, înălţimea valului scade, lungimea creşte, creasta se rotunjeşte,
luând naştere astfel hula; hula se poate propaga şi în zonele de calm din apropierea zonelor de
vânt puternic.Direcţia valului sau a hulei şi starea mării se înscriu în ,,Jurnalul de bord”.
Acţiunea combinatǎ a vântului şi a valului asupra corpului navei constituie un fenomen
complex şi cu efecte însemnate, astfel:
 Vântul şi valul din prova produc o reducere a vitezei navei.Până la forţa 4, acţiunea
vântului se consideră neînsemnată; peste această valoare reducerea vitezei navei este
apreciabilă.Nava devine instabilă la drum, ambardeea se amplifică; pentru menţinerea
navei la drum trebuie să se facă uz de unghiuri de cârmă mari.De exemplu, la vânt de
forţă 10 şi val corespunzător, pierderea de viteză poate ajunge până la 30-80% , în funcţie
de mărimea şi formele navei, starea de încărcare etc.
 Vântul şi valul din pupa produc, de asemenea, o variaţie a vitezei navei.Până la o anumită
forţă a vântului se realizează o oarecare creştere a vitezei; depăşindu-se această limită,
odată cu creşterea valului se constată o reducere a vitezei navei, creşte instabilitatea la
drum şi este necesar să se facă uz de unghiuri mari de cârmă pentru asigurarea guvernării.

19
  Vântul şi valul dintr-un bord sau altul acţionează atât asupra direcţiei de deplasare, cât şi
a vitezei navei, funcţie de aliură; această acţiune combinată se materializează în derivǎ
de vânt.
3.1.3.Studiul drumului
Studiul drumului pe ruta Salvador-Trieste se întocmeşte cu ajutorul documentaţiei celei mai
recente a zonei de navigaţie.
Evaluarea voiajului are ca scop determinarea riscurilor care pot apărea în timpul voiajului şi
găsirea celor mai bune soluţii de abordare a acestora.Este poate cea mai importantă etapă a
pregătirii planului de voiaj (Vessel Passage Plan), deoarece în această etapă se strâng toate
informaţiile necesare elaborării planului şi de aceea trebuie acordată o atenţie sporită.
Pentru o studiere a zonei de navigaţie privind eventualele pericole sau recunoaşterea
reperelor de navigaţie, pentru alegerea celei mai scurte rute se consultǎ ,,Cărţile Pilot”
(,,Admiralty Sailing Directions”), precum şi suplimentele lor, ,,Cartea farurilor” şi alte do-
cumente.Decizia comandantului în ceea ce priveşte marşul se va baza pe evaluarea informaţiilor
disponibile.Aceasta evaluarea va fi bazată pe următoarele documente:

Catalogul hărţilor;
1. Hărţile de navigaţie disponibile la bord (Charts);
2. Publicaţia nautică "Ocean Passages for the World";
3. Hărţi cu drumuri recomandate şi/sau hărţi de pilotaj (Routeing/pilot charts);
4. Cărţi pilot (Sailing/Pilot Books);
5. Cărţi ale farurilor (Lists of Lights);
6. Cărţi de maree (Tide Tables);
7. Atlase de curenţi de mare;
8. Cărţile radio-farurilor/staţiilor de coastă (List of Radio Signals);
9. Informaţii despre rute de navigaţie (Routeing information);
10. Avize pentru Navigatori (Notices to Mariners);
11. Informaţii meteorologice;
12. Harta cu zonele liniilor de încărcare funcţie de sezon;
13. Table de distanţă (Distance tables);
14. Informaţii despre utilizarea sistemelor electronice de navigaţie;
15. Avize radio şi/sau locale;
16. Informaţii primite de la Armator sau din alte surse în afara publicaţiilor standard.
17. Pescajul navei;
18. Experienţa personală a echipajului;
19. Publicaţia nautică "Mariner's Handbook".

Pentru o înţelegere mai aprofundată a acestor documente, în continuare se vor oferi câteva
detalii despre acestea.
1.Catalogul hǎrţilor

20
 Se publică anual de către Oficiul Hidrografic Britanic ca NP131 şi conţine toate hărţile
editate sub egida acestuia.În mod similar, şi alte autorităţi hidrografice naţionale emit hărţi în
zona lor de responsabilitate, dar cel folosit ca standard internaţional este cel britanic.
2.Hǎrţile de navigaţie
Fiecare navă are la bord un set internaţional de hărţi editate de Oficiul Hidrografic Britanic
care acoperă zona de navigaţie.În plus, se pot folosi şi hărţi editate de autorităţile locale, care în
anumite cazuri pot fi mult mai detaliate.Autorităţile americane şi canadiene impun navelor care
navigǎ în apele teritoriale să posede şi hărţile editate de ei.Există în prezent aproximativ 50 de
ţări care editează hărţi de navigaţie pentru apele lor naţionale.Datorită utilizării unor simboluri şi
notaţii internaţionale, utilizarea oricărei hărţi este relativ uşoară, impunându-se atenţie doar la
stabilirea corectă a modului de referinţă a hărţii (chart datum).

3.Ocean Passages for the World

Este publicată de Oficiul Hidrografic Britanic, ca NP136 şi conţine informaţii necesare
pentru planificarea traversadelor oceanice şi informaţii despre curenţii oceanici.
4.Hǎrţi cu drumuri recomandate şi hǎrţi pilot
Hărţile cu drumuri recomandate (routeing charts) sunt publicate de Amiralitatea Britanică
sub numerele 5124-8(1-12) pentru diferite oceane (Atlanticul de Nord, Atlanticul de Sud, Indian,
Pacificul de Nord, Pacificul de Sud), pentru fiecare lună a anului.Acestea sunt similare cu hărţile
pilot publicate de Agenţia Cartografică a Ministerului Apărării a S.U.A. şi pot fi extrase din Atla-
sele NVPUB 105-109 şi Pilot 16, Pilot 55.
5.Cǎrţi Pilot (ASD-Admiralty Sailing Directions)
Cărţile Pilot Britanice sunt publicate în 72 de volume de Amiralitatea Engleză şi oferă infor-
maţii amănunţite referitoare la condiţiile naturale despre toate zonele de navigaţie ale lumii.
6.Cǎrţile farurilor şi semnalelor de ceaţǎ (ALL-Admiralty List of Lights)
Acestea sunt cuprinse în 12 volume care acoperă întreg globul şi sunt publicate ca NP74-
85.Acest document oferă caracteristicile de construcţie şi funcţionare ale farurilor şi semnalelor
de ceaţă.
Şapte volume ale Cărţilor Farurilor sunt publicate de US Coast (COMTDM 165021-7) dând
informaţii despre toate farurile coastei americane, inclusiv Marile Lacuri.Publicaţiile DMA,
LLPUB 110-6 acoperă în întregime restul lumii.
7.Table de maree (ATT-Admiralty Tide Tables)
Acest document este conceput pentru a informa navigatorii cu privire la orele şi variaţiile
apelor de maree.Este structurat în 4 volume ca NP201-204 şi este publicat anual.
Orele şi înălţimile mareelor pot fi obţinute rapid prin utilizarea unui program pe computer
publicat de Amiralitatea Britanică (SHM-159A).
8.Atlase pentru curenţi de maree

21
 Acestea sunt emise sub 2 ediţii: cea americană, care acoperă apele Atlanticului în zona
Americii de Nord şi apele Pacificului în zona Americii de Nord şi Asia, respectiv, cea britanică,
care acoperă zona de NW a Europei şi zona Hong Kong.
9. Avize pentru navigatori (Notices to Mariners)
Spre deosebire de celelalte documente, aceste avize pentru navigatori se publică săptămânal,
atât de autorităţile americane, cât şi de cele britanice, în scopul asistării personalului navigant în
procesul de menţinere sau corectare la zi a hărţilor de navigaţie, a cărţilor pilot (ADS), a cărţilor
radio (ALRS) şi a cărţilor farurilor (ALL).
10.Rutele de navigaţie
Aceastǎ publicaţie oferǎ indicii asupra rutelor de navigaţie, schemelor de separare a
traficului, zonelor periculoase şi este editatǎ de IMO (International Maritime Organization).
11.Cǎrţi Radio (ALRS-Admiralty List of Radio Signals)
Sunt structurate în 7 volume de Oficiul Hidrografic Britanic, având urmǎtoarele conţinuturi:
 Vol 1(1&2): staţiile de coastǎ, Inmarsat, GMDSS, SAR, sisteme de raportare de cǎtre
nave;
 Vol 2: mijloace radio ajutǎtoare navigaţiei (staţii RDF, geamanduri radio), sistemele de
navigaţie prin satelit, sisteme electronice de determinare a poziţiei;
 Vol 3: serviciul de transmitere cǎtre nave a informaţiilor de siguranţǎ maritimǎ (MSI-
Maritime Safety Informations Services);
 Vol 4: lista staţiilor de observaţii meteorologice;
 Vol 5: sistemul global maritim de comunicaţii de pericol şi siguranţǎ (GMDSS);
 Vol 6(1&2): servicii de pilotaj, conducerea traficului naval, operaţiuni portuare şi alte
servicii informative;
Informaţii similare pot fi extrase din US DMA, publicaţii RAPUB 117.
12.Informaţii meteo
Aceste informaţii pot fi adunate din mai multe surse disponibile, cum ar fi cărţile pilot,
hărţile meteo, avize meteo, publicaţii ca Meteorology for Mariners.Date despre staţiile meteo pot
fi găsite în ALRS, vol 4-Meteorological Observation Stations.
13.Harta liniilor de încǎrcare
Aceste zone de încărcare sunt obligatorii şi sunt stabilite prin convenţii internaţionale.Ele
sunt publicate în ,,Ocean Passages for the World” şi în harta britanică BA-D6083.
14.Table de distanţǎ (ADT-Admiralty Distance Tables)
Există mai multe publicaţii de table de distanţă, atât pentru navigaţia oceanică, cât şi pentru
cea costierǎ.Cele mai bune sunt cele britanice (NP350-1,2,3), urmate de cele americane.
15.Manualele Sistemelor Electronice de Navigaţie
Informaţiile cuprinse în astfel de manuale depind de tipul de sistem folosit şi, de obicei,
acestea însoţesc echipamentul respectiv.
16.Avize Radio Locale
Ultimele informaţii referitoare la schimbări, modificări etc., precum şi avertismente locale
sunt transmise de staţiile de coastă şi este datoria navei să le recepţioneze şi să acţioneze în con-

22
secinţă în evaluarea şi planificarea marşului.Pe calea radio se poate folosi şi sistemul Navtex
pentru transmiterea informaţiilor referitoare la siguranţă maritimă (MSI).
17.Alte informaţii
Nava poate primi şi alte informaţii de la armator sau din alte surse externe (agenţi, ghiduri
portuare, alte nave) şi acestea vor fi utilizate în planificarea voiajului.
18.Pescajul navei
Planificarea voiajului trebuie să ţină cont de pescajele şi asietele navei în diferite zone ale
voiajului, deci , în special, trebuie luată în vedere adâncimea sub chila în apele mici.O atenţie
sporită trebuie să se acorde şi efectului de ,,squat” (afundarea provei).
19.Experienţa personalǎ
Experienţa personală a membrilor de echipaj care au mai fost în acele zone de navigaţie sau
porturi poate fi de mare ajutor în planificarea voiajului.

20.Carnetul navigatorului
Acesta este publicat de Amiralitatea Britanică ca NP100 şi conţine informaţii cu interes
general pentru navigatori.
Pe baza acestor informaţii, comandantul trebuie să-şi facă strategia de voiaj, deoarece acesta
este răspunzător cu performarea şi executarea lui şi să o comunice ofiţerului responsabil cu
întocmirea Planului de Voiaj (Vessel Passage Plan).Acest plan se face de la dana la dana,
incluzând şi zonele de navigaţie cu pilot la bord, deoarece prezenţa acestuia nu absolvă pe cei din
echipaj responsabili cu navigaţia de conducere în siguranţă a navei.

3.2.Trasarea preliminarǎ a drumului şi studiul amǎnunţit al etapelor de marş

Planificarea voiajului se face, de obicei, având în vedere succesiunea logică a zonelor de

navigaţie, cu caracteristici diferite:
-navigaţia oceanică sau în ape deschise;
-navigaţia costierǎ şi în strâmtori (treceri înguste).
Trasarea drumului pe hărţile de navigaţie trebuie să ţină cont de toate detaliile necesare
conducerii navei:
 Drumul de urmat şi distanţele de parcurs pe fiecare segment de drum;
 Punctele de schimbare de drum şi modul în care acestea se controleazǎ;
 Pericolele de navigaţie pe lângǎ care se va trece şi procedeele de evitare ce vor fi utilizate
în diferite ipostaze;
 În situaţia în care urmeazǎ sǎ se navige în apropierea unor coaste necunoscute ofiţerului
bordului, se recomandǎ ca trasarea preliminarǎ a drumului sǎ fie fǎcutǎ personal de cǎtre
comandantul navei.
3.2.1.Navigaţia oceanicǎ

23
 Traversada oceanică se va face funcţie de distanţa dintre porturi şi resursele dispo-
nibile.Pentru a fi rentabil să se folosească acest tip de navigaţie, distanţa dintre porturi trebuie să
fie de ordinul sutelor sau miilor de mile, scurtându-se astfel durata voiajului şi obţinându-se
economii însemnate ale combustibilului.Pentru alegerea rutei optime se vor studia condiţiile
hidro-meteorologice predominante: vântul, curenţii, consultând documentele următoare: publica-
ţia ,,Ocean Passages for the World” şi hărţile cu drumuri recomandate (routeing charts).De
asemenea, trebuie să se utilizeze şi serviciile staţiilor meteo deoarece, uneori, o rută mai lungă ca
distanţa se poate dovedi mai scurtă ca timp şi eforturi pentru navă.
La trasarea preliminară a unei a drumului unei traversade se vor folosi hărţi în proiecţie
gnomică, a căror proprietate fundamentală este aceea că ortodroma apare ca o linie dreap-
tă.Amiralitatea Britanică a editat cinci hărţi gnomice care acoperă întreaga zonă navigabilă a
globului:

Harta Zona acoperitã

11 a Atlanticul de Nord
18 a Atlanticul de Sud
42 a Pacificul de Nord
53 a Pacificul de Sud
132 Oceanul Indian

Pentru ruta Salvador-Trieste, hărţile necesare trasării ortodromei sunt: 18 a (Atlanticul de

Sud) şi 11 a (Atlanticul de Nord).
Pe acest tip de hărţi nu se pot măsura relevmente şi drumuri deoarece proiecţia gnomică nu
este uniformǎ.Se folosesc următoarele noţiuni:
 Se traseazǎ ortodroma,unind cu o dreaptǎ punctul de plecare şi cel de sosire;
 Se scot coordonatele (φ si λ) punctelor intermediare în care ortodroma intersecteazǎ
meridianele figurate pe hartǎ; citirea latitudinilor se face prin interpolare graficǎ;
 Aceste coordonate se trec pe hǎrţile în proiecţie Mercator; unindu-le, se obţin segmente
de loxodromǎ pe care nava urmeazǎ sǎ navige;
Calculul elementelor ortodromei
Date iniţiale:
= S; = W (Portul Salvador-Brazilia)
= N; = W (punctul de intrare în Strâmtoarea Gibraltar)

1.Calculul diferenţei de longitudine

=
- =
-----------------

24
Δλ= (semnul ,,+” indicǎ faptul cǎ nava se deplaseazǎ spre est)
2.Calculul distanţei ortodromice M
cos M=sin *sin +cos *cos *cos Δλ=0.79532 =>M= =37*60+18.8=2238.8 Mm
3.Calculul elementelor loxodromei şi a diferenţei dintre distanţa loxodromicǎ m şi cea
ortodromicǎ M
= - =2295.3-782.6=1512.7
(valorile latitudinilor crescânde ale si sunt scoase din DH-90)

tgDa= = =1.30237 => Da=N E (în sistem cuadrantal)=>Da= (în

sistem circular)

Fig.3.1.Reprezentarea loxodromei şi a ortodromei

m= *secDa= * =2933.6*1.64199=4816.9 Mm
m-M=4816.9-2238.8=2578.1 Mm (distanta economisita cu ajutorul ortodromei)
4.Calculul drumului iniţial Di
ctgDi=tg * cos *cosecΔλ- sin *ctgΔλ=0.95057
=0.96057 =>tgDi=1.052 =>Di=N E;Di=
5.Calculul drumului final Df
ctgDf=-tg * cos *cosecΔλ-+sin *ctgΔλ=0.56268
=0.56268 =>tgDf=1.77720 =>Df=S ;Df= - =
6.Calculul coordonatelor vertexului
cos = cos *sinDi=0.70616 => = N
ctg = sin *tgDf=1.04137

25
 =1.04137 => =0.96027 => =
= - = - = W
7.Calculul coordonatelor punctelor intermediare

= - = + = W; = W; = W; =
W; = W; = W;
tg =tg *cos =1.00111 => = N; = N; = N;
= N; = N; = N.

3.2.2.Trasarea preliminarǎ a drumului in navigaţia costierǎ

Fiecare zonă costieră îşi are specificul ei, astfel că nu sunt posibile soluţii general aplicabile,
ci trebuie doar urmate nişte principii generale, adaptate condiţiilor specifice din zonă.
Conform lui Gh.I.Bbalaban în ,,Tratatul de navigaţie maritimă”: ,,Sistemul de navigaţie
costieră cuprinde totalitatea procedeelor de determinare a poziţiei navei care rezolvǎ problema
pe baza observaţiilor la obiecte de la coastǎ, de poziţii geografice cunoscute” ; aceste obiecte la
care se face referire poartă denumirea de ,,repere costiere de navigaţie” (de exemplu,
farurile).Navigaţia costieră, pe lângă determinarea poziţiei navei, mai are şi alte aplicaţii, cum ar
fi: aflarea celui mai potrivit drum pentru ca nava să navige în siguranţă pe lângă coastă, a locului
de ancorare etc.
În ceea ce priveşte drumul navei funcţie de forma coastei, trebuie să se ţină cont de
următoarele considerente: în porţiunile de coastă cu un aspect uniform, drumul se trasează
paralel cu aceasta, iar în zone cu vizibiliate redusă acesta se trasează uşor divergent pentru a
preveni apropierea de coastă sau de pericolele de navigaţie.În zone de coastă cu un contur
neregulat, drumul se va trasa la o distanţă suficientă faţă de punctele cele mai proeminente, însă
se va evita prelungirea nejustificată a distanţei de parcurs.
Distanţa de siguranţă faţă de coastă şi de pericolele de navigaţie (îndeosebi cele submarine)
trebuie să fie suficientă pentru ca, în cazul unei derive de vânt sau curent, să nu fie afectată
siguranţa navei.Aceasta este stabilită de comandantul navei.Alegerea drumului trebuie făcută
astfel încât să existe posibilitatea observării reperelor costiere în vederea determinării continue a
poziţiei navei, chiar dacă prin aceasta se măreşte distanţa de parcurs.
De-a lungul coastelor cu vânturi puternice se va evita apropierea excesivă de coastă, mai ales
la navele cu viteză redusă.Când coasta este înaltǎ şi adâncimile sunt mari, nava se poate apropia
la 2 Mm faţă de punctele proeminenţe ale acesteia.Când coasta este joasă şi adâncimea apei în
apropiere este mică se vor avea în vedere următoarele indicaţii orientative:
 La navele cu un pescaj mai mare de 30 de picioare (10m),drumul navei se traseazǎ la larg
de izobata de 15 braţe (30 m);
 La navele cu un pescaj între 20-30 picioare, izobata de 10 braţe se considerǎ drept limita;

26
  La navele mici, cu un pescaj de 10-20 de picioare, drumul navei se traseazǎ la larg de
izobata de 5 braţe.
Pe timp de noapte sau cu vizibilitate redusă, distanţa trebuie mărită.Se recomandă evitarea
suprafeţelor albe de pe hartă (lipsite de sondaje), în zone de adâncime relativ redusă.
Pe ruta Salvador-Trieste, vrachierul Aquitania G navigǎ pe lângă coastele marocane sau
italiene, în Marea Mediterană, ţinându-se cont de următoarele criterii:
 Se recomandǎ ca pentru fiecare drum sǎ se înscrie pe hartǎ distanţa de parcurs, mǎsuratǎ
pe hartǎ, între waypoint-uri (punctele de schimbare de drum);
 Punctele de schimbare de drum se stabilesc în vederea unor repere costiere, pentru
controlul poziţiei navei şi al momentului executǎrii manevrei;
 Odatǎ cu trasarea drumului se calculeazǎ şi declinaţia magneticǎ pentru anul în curs, care
se noteazǎ cu creionul în interiorul rozei magnetice;
 Drumul trasat poartǎ numele de ,,drumul deasupra fundului”.
Hărţile necesare voiajului se aleg cu ajutorului documentului ,,Admiralty Charts” al
Amiralităţii Britanice.Pe timpul marşului trebuie să se verifice continuu deplasarea navei pe
drumul stabilit.Hǎrţile pentru ruta Salvador-Trieste sunt prezentate în Anexa 5.
3.2.3.Aterizarea la coastǎ
În alegerea drumului de aterizare se va ţine cont de:
 Adâncimea apei, forma coastei;
 Pericolele de navigaţie, factorii hidro-meteorologici predominanţi;
 Mijloacele de navigaţie ale navei (radare, GPS, sonda ultrason).
Pentru o ancorare reuşită (ancorare la punct fix) se recomandă să se folosească mijloacele
tehnice existente la bord pentru o eficienţă maximă: sonda ultrason pentru măsurarea adâncimii,
GPS-ul (Global Position System ) pentru determinarea punctului de ancorare, radarul ARPA
(Automatic Radar Plotting Aid).Dacă în zonă există un radiofar cu bătaie suficientă, se recoman-
dă aterizarea cu prova pe aceasta, în caz contrat drumul de aterizare se alege astfel încât să se
poată face o identificare facilă a coastei cu radarul.
În general, drumul de aterizare se alege cât mai aproape de normala la linia coastei,
realizându-se astfel variaţii evidente ale adâncimii apei, deci indicaţiile sondei ultrason pot fi de
mare folos.
3.2.4.Trasarea drumului în treceri dificile
În treceri dificile, drumul se trasează pe hărţi la scară mare, corectate cu informaţii din
avizele de navigatori.Se va ţine cont şi de elementele curbei de giraţie: diametrul de giraţie,
durata giraţiei, diametrul tactic de giraţie, unghiul de giraţie, unghiul de înclinare al navei, pentru
a se ştii când să se pună cârma într-un bord sau altul.
Dacă există aliniamente sau repere direcţionale în zonă, atunci drumul va fi trasat de-a
lungul acestora pentru a se face o verificare continuă a menţinerii navei pe drum.În funcţie de
pericolele de navigaţie din zonă şi a liniei coastei se reglează liniile limita care conturează dru-
mul navei (culoarul navei).

27
 În cazul în care există repere radar, se poate folosi tehnica paralelelor indicatoare: o
procedură de conducere în siguranţă a navei care se bazează pe proprietatea ţintelor fixe de a se
deplasa pe ecranul radarului pe o direcţie paralelă cu drumul deasupra fundului, în sens contrar
acestuia.Paralelele indicatoare sunt linii (EBL-electronic bearing line) trasate pe ecranul radar,
paralele cu drumul deasupra fundului pe care se urmăreşte menţinerea reperului radar fix,
manevrând în mod corespunzător nava.În practică, din harta cu marşul preliminar, se extrag
distanţele minime şi relevmentele la repere pe baza cărora se trasează paralelele indicatoare
corespunzătoare pentru fiecare drum deasupra fundului ce trebuie urmat de către nava.
Un alt echipament foarte utilizat pentru de terminarea poziţiei navei: GPS (Global Position
System).În principiu, toate receptoarele GPS destinate navigaţiei maritime asigurǎ un minimum
de facilităţi comune, menite să asigure navigatorului o informaţie foarte precisă de poziţie, pe
baza căreia acesta să piloteze nva pe ruta dorită.Un receptor dispune de următoarele ferestre de
interese major pentru utilizator:
 Fereastra pentru sateliţi;
 Fereastra pentru poziţia navei;
 Fereastra pentru navigaţie (pilotarea navei);
 Fereastra pentru definirea rutei de navigaţie;
 Fereastra pentru controlul rutei;
 Fereastra pentru funcţia Man Over Board;
 Fereastra pentru harta electronicǎ de navigaţie.
Toate echipamentele de navigaţie din puntea de comandă sunt legate între ele formând un sis-
tem de navigaţie integrată.Ruta se realizează pe harta electronică, apoi se înregistrează în GPS şi
pe radarul ARPA, astfel se scurtează timpul necesar pentru veghea exterioară (extra Look Out).
Prin strâmtoare se înţelege o fâşie îngustă de apă, strâmtorata de uscat, care face legătura
dintre două bazine acvatice (mari sau oceane).Regimul legal al strâmtorilor utilizate pentru
traficul internaţional de nave este stabilit de Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării
(United Nations Convention on the Law of the Sea-LOS Convention), de la Montego Bay, din 10
decembrie 1982.În articolul 39 al acestei convenţii se precizează îndatoririle pe care le are o navă
care trece printr-o strâmtoare,şi anume:
 Nava sǎ traverseze strâmtoarea fǎrǎ întârziere;
 Să nu ameninţe sau să folosească forţa împotriva suveranităţii şi integrităţii teritoriale sau
să încalce alte principii ale dreptului internaţional;
 Trecerea să fie continuă şi neîntreruptă, iar nerespectarea acestei obligaţii să nu se facă
decât în cazuri de forţă majoră sau de pericol;
 Să se respecte regulamentele internaţionale, procedurile şi practicile pentru siguranţa pe
mare, inclusiv Regulamentul pentru Prevenirea Abordajelor (Collision Regulament);
 Să se respecte regulamentele şi legile internaţionale referitoare la prevenirea poluării
mediului marin (Marpol);

28
 Prezentarea drumurilor trasate este facutǎ în Anexa 4, hǎrţile sunt editate cu ajutorul progra-
mului NS ECDIS-i WF43.Punctele de schimbare de drum sunt prezentate sub formǎ tabelarǎ în
Anexa 1.
3.3.Amenajarea hidrograficǎ

3.3.1.Aspecte generale
Cea mai importantă activitate pe puntea de comandă este conducerea navei în siguranţă între
două puncte de pe suprafaţa globului.Pentru a asigura toate facilităţile unei navigaţii cât mai
sigure, statele riverane au întreprins un sistem hidrografic al navigaţiei, care constă în marcarea
pericolelor de navigaţie, în crearea unei reţele de repere costiere, a unor scheme de separare a
traficului în zonele cu un trafic maritim intens, în elaborarea hărţilor şi altor documente nautice
(descripitive,operative,de informare etc.).
Totalitatea acestor facilităţi poartă denumirea de mijloace pentru asigurarea hidrografică a
navigaţiei şi sunt clasificate astfel:
1.mijloace de semnalizare
-vizualǎ;
-sonorǎ;
-radiotehnicǎ;
2.documente nautice
-operative;
-informaţii care privesc navigaţia;
Mijloacele de semnalizare sunt construite pentru:
 marcarea pericolelor de navigaţie;
 marcarea reperelor de navigaţie, pentru controlul poziţiei navei;
 marcarea şenalelor navigabile;
 marcarea dispozitivelor de separare a traficului;
 marcarea zonelor nepericuloase;
 marcarea unor zone, puncte speciale.
Mijloacele de semnalizare pot fi fixe sau plutitoare şi pot fi reperate pe timpul zilei sau al
nopţii, inclusiv vizibilitate redusă.O categoria din mijloacele de semnalizare o reprezintă cele
luminoase, numite generic lumini (lights).Acestea se clasificǎ în funcţie de următoarele criterii:
1.poziţia şi structura (position and structure):
 terestre;
 nave far;
 fixe;
 mobile

29
2.sector de vizibilitate (arc of visibility):

 circular;
 în sector (sector lights);
 direcţionale (directional lights);
 aliniament (leading lights);
 speciale (special lights).
3.culoare (colour):
 alb (A,respectiv W);
 galben (G,respectiv Y);
 albastru (As,respectiv Bu);
 violet (Vi,respectiv Vi);
 roşu (R,respectiv R);
 verde (V,respectiv G);
 orange (Or,respectiv Or);
4.caracteristicile ritmice (rhythm of light) :
 lumina fixă;
 lumina cu sclipiri: lungi (mai puţin de 50 de sclipiri pe minut), rapide (50-80 de sclipiri
pe minut), foarte rapide (80-160 de sclipiri pe minut), extrem de rapide (peste 160 de
sclipiri pe minut);
 lumina cu ocultaţii: timpul de iluminare este mai mare decât timpul în care dispozitivul
nu emite luminǎ;
 lumina izofazicǎ: timpul de iluminare este egal cu timpul în care dispozitivul nu emite
luminǎ;
 lumina alternativă: compusă din mai multe culori;
 lumina în cod Morse: sclipiri simbolizând caractere în cod Morse.

30
5.perioada (period), precizatǎ în secunde;
6.înălţimea (height), precizatǎ în metri;
7.bătaia (range), precizatǎ în mile marine, reprezintă distanţa la care lumina acelui far apare la
linia orizontului în ochiul unui observator aflat la o anumită înălţime.

Luminile pot fi instalate pe anumite structuri şi sunt denumite astfel: faruri de intrare, faruri
de aterizare, lumini de intrare (V şi R), balize, geamanduri cu suprastructuri, şcondri.

3.3.2.Sistemul internaţional de balizaj maritim (IALA)

IALA este acronimul de la Internaţional Association of Lighthouse Authorities (Asociaţia
Internaţională a Autorităţilor Farurilor).IALA este un organism non-guvernamental care reuneşte
reprezentanţii serviciilor de asistenţă pentru navigaţie în scopul schimbării informaţiilor şi reco-
mandării unor îmbunătăţiri ale acestora bazate pe cea mai nouă tehnologie.
Suprafaţa terestră este împărţită în două regiuni din punctul de vedere al balizajului maritim:
regiunile A şi B.Regiunea B acoperă cele două Americi, Japonia, Filipine şi Coreea, iar restul
lumii este reprezentată de regiunea A.

Fig.3.1.Reprezentarea regiunilor A şi B

31
 Sistemul de balizaj internaţional cuprinde: semne laterale, cardinale, de ape sigure, speciale,
de pericol izolat.Singura diferenţă între zonele A şi B o constituie semnele laterale.
1.Semne laterale
La babord La tribord
Culoare: roşu Culoare: Verde
Forme: cilindru,geamandură cu suprastructurǎ Forme: conică, geamandură cu suprastructurǎ
sau şcondru sau şcondru
Semn de vârf: un cilindru roşu; Semn de vârf: un con verde cu vârful în sus
Baliza radar: bandǎ sau pătrat roşu Baliza radar: bandǎ sau triunghi verde

Fig.3.2.Semne laterale

Semnul de canal preferenţial este un semn lateral modificat pentru a indica drumul cel mai
bun într-un punct unde canalul se ramifică.

Canal preferat la tribord Canal preferat la babord

Fig.3.3.Semne pentru canal preferenţial

Singura diferenţă între regiunea A şi B în ceea ce priveşte semnele laterale este inversarea
culorilor.
2.Semne cardinale
Semnele cardinale sunt folosite în concordanţă cu compasul pentru a indica navigatorului
apele nepericuloase.Ele sunt plasate în unul din cele 4 cadrane (Nord, Est, Sud, Vest).Acestea
pot arăta: apele cele mai adânci sunt în cadranul indicat de semn, pe ce parte se poate trece în

32
siguranţă de un pericol de navigaţie, pentru a atrage atenţia unei configuraţii a unui canal, cum ar
fi cot, joncţiune, bifurcaţie sau extremitatea unui banc.
Semnele de vârf sunt două conuri cât mai mari posibil şi separate, de culoare neagră, aranjate
după cum urmează: nord-cu vârfurile în sus, sud-cu vârfurile în jos, est-bazǎ la bază, vest-vârf la
vârf.Culorile semnelor cardinale sunt dispuse astfel: nord-banda neagră deasupra celei galbene,
sud-banda neagră dedesubtul celei galbene, vest-banda neagră la mijlocul celor două benzi
galbene, est-banda galbenă la mijlocul celor două benzi galbene.
Semnele cardinale nu au o formă distinctă.Uzual, acestea pot fi şcondri sau geamandură cu
suprastructurǎ.Caracteristicile ritmice ale semnelor cardinale sunt: nord-continuu; est-3 sclipiri
consecutive; sud-6 slipiri urmate de o sclipire lungă; vest-9 sclipiri consecutive.

Fig.3.4.Semne cardinale

3.Semnele de ape sigure

Acest semn este înconjurat de ape navigabile, dar el nu semnalizează un pericol.Semnele de
ape sigure pot fi utilizate, de exemplu, ca semne ce marchează axul unui canal sau ca semne de
aterizare.
Semnele de ape sigure diferă ca aspect de geamandurile destinate să marcheze un pericol.Ele
sunt sferice sau geamanduri cu suprastructurǎ sau şcondri cu un singur semn de vârf în formă de
sferă roşie.Numai aceste semne sunt piturate în dungi vertical (roşii şi albe) şi nu în benzi
orizontale.Dacă au lumină, aceasta este albă, cu ritm izofazic, cu ocultaţii, cu sclipiri lungi sau cu
sclipiri ce reprezintă litera ,,D” din codul Morse.

33
 Fig.3.5.Semne de ape sigure

4.Semne speciale
Semnele speciale nu sunt în principiu destinate pentru a sprijini navigaţia, ci pentru a indica o
zonă sau o configuraţie particulară a cărei natură exactă este prezentată pe harta sau în alt
document nautic.
Semnele speciale sunt galbene şi pot avea un semn de vârf în formă de ,,X”; dacă au lumină,
aceasta este , de asemenea, galbenă.Pentru a evita posibilitatea de a confunda galbenul cu albul,
când vizibilitatea este redusă, luminile semnelor speciale nu trebuie să fie prevăzute cu nici un
ritm folosit pentru luminile albe.
Forma geamandurilor speciale nu se opune formei semnelor al căror rol principal este de a-i
ajuta pe navigatori.Aceasta înseamnă, de exemplu, ca o geamandură specială instalată pe partea
stângă a unui canal poate fi cilindrică, dar nu poate fi conică.Semnele speciale pot purta numere
şi litere pentru a le preciza semnificaţia.

Fig.3.6.Semne speciale
5.Semne de pericol izolat
Semnele de pericol izolat pot fi ridicate sau ancorate indicând că sunt ape navigabile în jurul
lor.Asemenea semne pot indica un banc de nisip care se aflǎ mai departe de ţărm sau o insuliţă
separată de coasta de un canal îngust.

34
 Semnele de vârf sunt două sfere, dispuse vertical.Culoarea semnelor de pericol izolat este
neagrǎ cu una sau mai multe benzi roşii.Lumina este compusă dintr-un grup de 2 sclipiri.Un
semn de pericol izolat poate fi dotat cu o baliză radar care să emită litera ,,D” în codul Morse.

Fig.3.7.Semne de pericol izolat

3.3.3.Scheme de separare a traficului pe ruta Salvador-Trieste

Prevederile generale ale Rutelor de Navigaţie sunt stabilite în conformitate cu Regulă V/8 din
Convenţia Solas.Scopul lor este de a îmbunătăţi siguranţa navigaţiei în zonele unde densitatea
traficului este mare sau în zonele unde libertatea de manevră este limitată de restricţiile spaţiului
mării, de existenţa unor obstacole pentru navigaţie, de adâncimile mici sau de condiţii meteoro-
logice nefavorabile.Rutele de navigaţie mai pot fi utilizate în scopul prevenirii sau reducerii
riscului de poluare sau a altor pagube aduse mediului marin cauzate de ciocnirea sau eşuarea
unor nave în sau în apropierea zonelor afectate ecologic.
Obiectivele principale ale unui sistem de rute depind de circumstanţele de pericol specifice
zonei pe care ar trebui să le atenueze, şi anume:
1.separarea sensurilor opuse ale traficului astfel încât să reducă producerea ciocnirea navelor;
2.reducerea riscului de coliziune în intersecţiile de trafic şi navigarea pe bande de circulaţie
stabilite de trafic;
3.simplificarea modelului de trafic în zonele concentrate;
4.organizarea traficului în siguranţă a zonelor concentrate de cercetare şi exploatare dinspre ţărm.
5.organizarea traficului în sau în jurul zonelor unde navigaţia navelor este periculoasă sau
indezirabilǎ;
6.organizarea traficului în siguranţă în sau în jurul său la o distanţă de siguranţă faţă de zonele
afectate ecologic;
7.reducerea riscului de eşuare prin oferirea unei îndrumări speciale pentru nave în zone unde
adâncimile sunt incerte sau nesigure;
Principalele simboluri pentru elementele de bază ale unei rute de navigaţie sunt:

Definiţie Simbol Descriere Aplicabilitate

1.direcţia stabilitǎ a Sageatǎ conturatǎ Scheme de separare a
traficului traficului şi ruta cu ape
adânci (când este pe
un culoar al traficului)

35
2.direcţie Sageatǎ conturatǎ Zone periculoase,rute
recomandata a întreruptǎ cu 2 sensuri,rute
traficului recomandate şi rute cu
ape adânci
3.linii de separare Coloratǎ,3 mm latime Scheme de separare a
traficului şi între
schemele de separare a
traficului şi zone de
navigaţie costierǎ.
4.zone de separare Colorate,pot avea Scheme de separare a
diferite forme traficului şi între
schemele de separare a
traficului şi zone de
navigaţie costierǎ
5.limite ale zonelor Linie întreruptǎ în Zone ce trebuie evitate
restricţionate forma de ,,T” şi extremitǎţile zonelor
de navigaţie costierǎ
6.limite maritime Linie întreruptǎ Zone de separare a
generale traficului,zone
periculoase,rute cu
douǎ sensuri,rute cu
ape adânci
7.drumuri Linii întrerupte cu În general,sunt
recomandate vârfuri de sageţi(de rezervate pentru
culoare neagrǎ) folosire de cǎtre
autoritǎţile pentru
editarea hǎrţilor
8.rute recomandate Linie întreruptǎ sau Rute recomandate
sageţi conturate
întrerupte
9.zone periculoase Simbol de pericol Zone periculoase

Tabelul.3.1.Simboluri folosite pe ruta de navigaţie

Conform ,,Regulamentului Internaţional pentru Prevenirea Abordajelor pe mare”
(COLREG-Collision Regulament), trebuie să se respecte următoarele prevederi referitoare la
schemele de separare a traficului:
a)navele care navigǎ în interiorul unei scheme de separare a traficului trebuie: să navige pe banda
de circulaţie corespunzătoare în direcţia generală a traficului; să se îndepărteze în limita
posibilului de linia sau zona de separare a traficului; ca regulă generală, să se angajeze sau să
iasă dintr-o bandă de circulaţie pe la una din extremităţi, dar atunci când intră sau ies lateral, să
facă această manevră sub un unghi cât mai mic faţă de direcţia generală a traficului;
b)navele trebuie să evite pe cât posibil să întretaie benzile de circulaţie, dar dacă sunt obligate să
o facă, ele trebuie pe cât posibil să traverseze perpendicular pe direcţia generală a traficului;

36
c)navele, altele decât cele care traversează o schemă de separare, sau navele care se angajează
sau ies dintr-o bandă de circulaţie, în mod normal nu trebuie să intre într-o zonă de separare sau
să traverseze linia de separare, cu excepţia:
-cazurilor de urgenţă pentru evitarea unui pericol imediat;
-pentru a pescui într-o zonă de separare.
d)navele care navigǎ în zonele vecine cu extremităţile unei scheme de separare a traficului
trebuie să navige cu o atenţie deosebită;
e)navele trebuie să evite pe cât posibil ancorarea în interiorul unei scheme de separare a
traficului sau în zonele vecine cu extremităţile;
f)navele care nu folosesc o schemă de separare a traficului trebuie să se îndepărteze de această
cât mai mult posibil;
g)navele în curs de pescuit nu trebuie să stânjenească trecerea navelor care navigǎ pe o bandă de
circulaţie;
h)navele cu o lungime mai mică de 20 m sau navele cu vele nu trebuie să stânjenească trecerea în
siguranţă a navelor cu propulsie mecanică, care naviga pe o bandă de circulaţie;
i)o nava cu capacitate de manevră redusă, atunci când se afla angajată într-o operaţiune pentru
menţinerea siguranţei navigaţiei, într-o schemă de separare a traficului este scutită de a se
conforma prezenţei reguli în măsură necesară executării operaţiunii;
j)o nava cu capacitate de manevră redusă, atunci când este angajată într-o operaţiune pentru
instalarea, repararea sau înlăturarea unui cablu submarin, într-o schemă de separare a traficului,
este scutită de a se conforma acestei reguli, în măsură necesară executării operaţiunii.
Schemele de separare a traficului pe ruta Salvador-Trieste extrase din ,,Ships Routeing” sunt
următoarele:
1.Banco del Hoyo

2.În strâmtoarea Gibraltar

37
3.În largul insulei Cani şi a Capului Bon

3.4.Descrierea porturilor
3.4.1.Portul Salvador,Brazilia
Poziţie geografică: 13°01’S,38°35’W.
Documente: Agentul navei completează ,,Entrada&Şaida Căpitănia do Porto” pentru a fi semnat
de Comandantul navei.Particularităţile acestui document sunt: numele Comandantului, numele
navei, pavilionul, tonajul brut sau net al navei, puterea motorului, numărul motoarelor: unu sau
două, tipul navei, cantitatea de marfă ce trebuie descărcată, portul de înregistrare, armatorii,
ultimul şi următorul port de escală, numărul persoanelor care se debarcǎ.
Documente eliberate navei înainte de plecare:
 permis de liberă trecere de la Căpitănia Portului;
 permis de liberă trecere de la Poliţia Federală;
 permis de liberă trecere de la Oficiul Poştal;

38
  permis de liberă trecere de la Vamă;
Informaţii cerute înainte de sosirea navei în port:
a)ETA-Estimated Time of Arrival, pescajul maxim;
b)cantitatea de marfă ce trebuie descărcată în port şi caietul de sarcini cu lista capacelor de
magazii;
c)numărul de persoane care vor fi debarcate;
d)cantitatea de combustibil necesară;
e)cantitatea de apă necesară;
f)servicii portuare necesare.
Restricţii: Există adâncime suficientă în radă pentru a găzdui cele mai mari nave, plutind în
siguranţă, iar ancorarea se poate face de cât mai multe nave în acelaşi timp.Adâncimea medie a
apei în canalul care duce la cheul danelor este de 33 de picioare (10 m), cu excepţia danei nr.2
unde adâncimea maximă este de 28 de picioare (8,50 m).Cheiurile sunt adăpostite de 2 diguri,
dintre care unul este paralel cu ţărmul la o distanţă de 0.5 mile marine.Datorită pescajului mic
din zona depozitului nr.2, navele cu un pescaj mai mare de 28 de picioare care intră sau ies din
port vor folosi partea nordică a canalului.
Acces: Portul are două canale de acces.Primul, numit Canalul Interior, care este pe partea
oraşului cu o adâncime minimă de 8 m.Al doilea, numit Canalul Exterior este pe partea Insulei
Itaparica, unde adâncimea variază între 13-55 m.
Pilotajul: obligatoriu pentru toate navele care intră în portul Salvador şi pentru cele care
acostează sau nu în dane şi pentru cele care operează la terminale.Următoarele zone sunt
considerate zone de pilotaj: zona de ancoraj din Monte Serrat, în partea de SW a zonei de ancoraj
din Panela Bank şi punctul de ambarcare/debarcare a pilotului aşa cum este arătat în NHD Chart
1102.
Zone de ancorare:există trei zone de ancorare:
 sud: la sud de Panela Bank, în poziţia geografică: latitudine 12°58’00’S, longitudine
38°32’33’’W pentru ambarcarea pilotului;
 nord: în vecinătatea poziţiei geografice: latitudine 12°56’01’’S, longitudine 38°31’06’’W
şi în vecinătatea poziţiei geografice: latitudine 12°5701’’S, longitudine 38°41’01’’W.
Remorchere: Sunt folosite întotdeauna la acostare şi plecarea de la cheu.Pentru nave de tip
container şi nave de mărfuri generale care acostează într-o dană de 10 m adâncime, un remorcher
este oferit pentru a ajuta la legarea la cheu.Sunt disponibile 8 remorchere cu o capacitate de 120-
1688 cp.
Reguli pentru folosirea remorcherelor: Toate manevrele de acostare sau de plecare de la cheu a
navelor cu un tonaj brut între 2.000-10.000 g.r.t. trebuie să fie asistate de 2 remorchere ale
portului, celor cu un tonaj brut mai mare de 10.000 g.r.t. de 3 remorchere, iar celor cu un tonaj
brut mai mic de 2.000 g.r.t. de un singur remorcher, în situaţii speciale.
Acostarea: nici o restricţie pentru navele cu un pescaj mai mic de 28 de picioare (10 m).Se
foloseşte ancora pentru acostare.Descărcarea se poate face direct în camioane sau cu ajutorul
ascensoarelor grele.Portul dispune de 4 docuri:

39
  ,,Coastal Vessel”: lungime de 683 m, o adâncime de 7-8 m, pescaj maxim 23.5 picioare,
depozitele 5 şi 6;
 ,,Long Distance”: lungime 782 m, o adâncime de 7-9 m, pescaj maxim 32 de picioa-
re,depozitul 7 şi Staţia Navală;
 ,,Connecting”: lungime 238 m, adâncime 8-9 m;
 ,,10 Metre”: lungime 370 m, adâncime 9-10 m;
Facilităţi portuare pentru mărfurile solide în vrac: Instalaţia TGS este constituită dintr-un
sistem semi-automat pentru deplasarea mărfurilor solide în vrac pe 3 linii de operare:
1.linia de descărcare, situată pe cheu: o unitate de descărcare care este mobila cu o capacitate
nominală de 970 tone/h, cu o capacitate de ridicare pe cârlig de 25 de tone;
2.între cheu şi zona de depozitare: o centură transportatoare cu 2 sensuri cu o capacitate de 1.200
tone/h, cu o lungime de 442 m şi o viteză de descărcare de 1.6 m/s;
3.situată în zona de depozitare: o centură transportatoare cu o capacitate de 1.200 tone/h, cu o
lungime de 247 m şi o viteză de descărcare de 1.6 m/s.
Capacitatea medie de descărcare în condiţii normale este de 500 tone/h.
Macarale:
 Macarale cu braţe: 1x30 tone (pentru containere); 4x3 tone; 2x5 tone; 15x3.2 tone; 3x6.3
tone; 2x12.5 tone;
 Macarale mobile: 1x13.5 tone; 1x75 tone;
 Macarale plutitoare: 1x100 tone.
Grâul este descărcat la 2 mori din Salvador: ,,Moinho Salvador” şi ,,Moinho da Bahia” cu o
rata medie de descărcare (în 23 de ore de muncă) de 1.500 tone/zi, respectiv 500 tone/zi.
Maree: Acţiunea mareelor-amplitudinea mareei în portul Salvador este în medie de 2.5 m, atunci
când este lună plină.Curentul de flux al mareei acţionează în direcţia NNE timp de 5 ore, iar
refluxul în direcţia SSW timp de 7 ore cu o viteză de 1.5 nd.În timpul mareei puternice, viteza lor
poate creşte cu 2-3 nd.
În timpul refluxului, este recomandat ca apropierea de cheu să se facă dinspre intrarea sudică,
printre cele 2 diguri, pentru a nu fi necesară o manevră de giraţie în spaţiul format între
diguri.Refluxul poate face ca nava să-şi schimbe direcţia spre sud, în intrarea dintre diguri.
Apă dulce: rata-20 /h.Dacă mai multe nave au nevoie de aprovizionare, presiunea apei s-ar
putea să nu fie suficientă pentru a le aproviziona pe toate o dată.Barje de apă sunt disponibile
pentru aprovizionare fie în zona de ancorare, fie de-a lungul cheului.
Combustibil: motorină poate fi aprovizionata din portul Salvador şi în zona de ancorare a
acestuia.Lubrifianţii pot fi aprovizionaţi în canistre.

40
 Fig.3.8.Portul Salvador

3.4.2.Portul Trieste,Italia
Poziţie geografică: 45°39’N,13°45’E.
Locaţie: În colţul de SE al Golfului Muggia din Marea Adriatică
Limitele portului: de la Barcola,4 km est de Capul Miramare, până la Zaule, în Golful Muggia.
Documente:
-pentru vamǎ:
 Declaraţia mărfurilor (2);
 Lista proviziilor (1);
 Inventarul navei (1);
-pentru autorităţile portuare:
 Lista de echipaj (2);
 Raportul de sosire;
 Lista bunurilor personale a echipajului (3);
-pentru poliţia de frontieră:
 Lista de echipaj (1);
 Lista cu bunurile personale a echipajului (1);
 Paşapoartele, furnizate de Agentul navei;
-pentru departamentul de sănătate:
 Declaraţia de sănătate.

41
Dimensiuni maxime:
1.cargo: pescaj 9.58 m
2.container: pescaj 17.22 m
3.vrachier cu marfa uscată: pescaj 11.58 m
4.tancuri: pescaj 10.52 m
Densitatea apei: 1025 kg/
Acces: Rada are adâncimea de 18-24 m.Dacă pregătirea danei înainte de intrarea în port este
declarată până în orele 12.00, aceasta este făcută după orele 13.00.Dacă pregătirea danei înainte
de intrarea în port este declarată între orele 12.00-17.00, aceasta este făcută începând cu orele
08.00 a zilei următoare.Declaraţia de pregătire este făcută când nava acostează la cheul operativ
sau când ancorează în radă.
Pilotajul: obligatoriu pentru navele cu tonajul brut mai mare de 499.Locaţia staţiei pilotului pen-
tru tancuri mari este în poziţia aproximativă 45°37’N, 13°42’E.Controlul, supravegherea şi
dirijarea navelor se face pe canalul VHF 14.
Zone de ancorare pentru navele convenţionale: nu se cere pilot pentru ancorare în ra
dă.Locurile de ancorare au fost stabilite de Căpitănia Portului, după cum urmează:
 Charlie 1: în relevment 270 ° faţă de lumină verde aflată în extremitatea nordică a digului
Porto Franco Vecchio, la distanţa 1 milă marină;
 Charlie 2: în relevment 270° faţă de lumină de mai sus, la distanţă de 2 mile marine;
 Charlie 3: în relevment 270° faţă de farul principal Faro della Vittoria, la distanţă de 2
mile marine;
 Charlie 4: în relevment 270° faţă de farul principal Faro della Vittoria, la distanţă de 1.5
mile marine;
Libera trecere: este acordată de ofiţerii responsabili cu sănătatea care urcă la bord odată cu
autorităţile portuare la sosirea navei în port.
Informaţii înainte de sosire: ETA să fie transmis cu 48 de ore în având agentului.Orice
modificare a ETA de cel puţin o oră să fie raportată.
Remorchere: 8 remorchere cu o putere de până la 3.000 cp sunt disponibile.De asemnea, sunt
disponibile remorchere cu o putere de până la 1.500 cp.În mod normal, navele se remorchează la
staţia de ambarcare a pilotului.Se folosesc parâmele navei.Folosirea remorcherelor este oblige-
torie pentru tancuri.Remorcherele sunt echipate cu staţii VHF şi echipament de stins incendii cu
spumă.VHF lucrează pe canalele 10 şi 12.
Facilităţi portuare pentru mărfuri în vrac: lăzi pentru depozitarea grâului, pentru cereale şi
seminţe oleaginoase, capacitate 30.000 tone, cu 4 descărcătoare pneumatice; aparate auxiliare cu
o capacitate de 16.000 tone.
Cărbunii şi minereurile sunt descărcate la cheul 5; macarale pe şină (3x6 tone) şi macarale cu
braţe (6x6 tone).Rata de descărcare: 200 de tone pe tura; pescaj maxim 9.5 m.
Instalaţia pentru cărbuni şi minerale, la molul V, cu 7 macarale şi 3 macarale de pun-
te.Instalaţia pentru cărbuni şi minerale a cheului Italsider cu încărcătoare(2x25 tone).Rate de
încărcare: 400 tone /h pentru cărbuni şi 500tone/h pentru minereu de fier.

42
Combustibil, lubrifianţi, uleiuri hidraulice: păcură şi motorină sunt furnizate prin conductă, fără
restricţie privind cantitatea maximă.Cantitatea minimă livrată de conductǎ: păcură 100 de tone,
motorină 30 de tone.Încărcarea şi descărcarea simultane sunt permise.Lubrifianţii, uleiurile
hidraulice sunt disponibile, dar trebuie făcută o cerere cu trei zile înainte.Ele sunt furnizate în
canistre de către barje.

Fig.3.9.Portul Trieste

3.5.Caracterizarea fizico-geograficǎ şi hidro-meteorogicǎ a zonei de navigaţie

3.5.1.Marea Mediterană
Marea Mediterană este una din mǎrile Terrei cu un trafic intens de navigaţie, rutele mariti-
me care o străbat sunt printre cele mai des utilizate de navele maritime pentru că realizează
legătura între Oceanul Indian şi Oceanul Atlantic, fie între porturile europene şi restul porturilor
lumii.Marea Mediterană este a treia dintre marile Atlanticului ca suprafaţă, 2.505.000 ,
după Marea Weddell şi Marea Caraibilor, unind cele 3 continente: Europa, Asia şi Afri-
ca.Caracteristicile mǎrii sunt: adâncimea medie este de 1.498 m, iar adâncimea maximă este de
5.121 m (în apropierea Capului Matapan, la SW de Pelopones); volumul apelor este 3.754.000
; salinitatea este de 36-39‰, mai mare decât cea a oceanului planetar (35‰).Lungimea

43
între Gibraltar şi Beirut măsoară 3.300 km, iar lăţimea între Golful Veneţia şi Golful Sirta
măsoară 1.700 km.

Figura.3.10.Marea Mediteranǎ

Marea Mediterană este împărţită de Peninsula Italică în două bazine: estic şi vestic.Bazinul
vestic cuprinde: Marea Iberirca (Alboran) dintre litoralul sudic al Spaniei şi litoralul nordic al
Marocului; Marea Balearelor între Insulele Baleare şi coastele estice ale Spaniei; Marea Galica
situată la sud de ţărmurile Franţei; Marea Ligurica dintre litoralul nord-vestic al Italiei şi Insula
Corsica; Marea Tireniană între insulele Corsica, Sardinia şi Sicilia şi coastele vestice ale Italiei;
Marea Sardiniei aflată între coastele Algeriei şi insulele Baleare şi Siciliei.Bazinul estic al Mării
Mediterane cuprinde: Marea Adriatică între ţărmurile Italiei şi coastele dalmate; Marea Ionică
situată între ţărmurile sudice ale Peninsulei Italice, Sicilia şi coastele vestice ale Greciei,fiind
delimitată în partea sudică de paralelă de 36°N; Marea Siciliei este situată la sud de Sicilia;
Marea Sirtelor este la sud de paralelă de 36°N şi este delimitată la vest de coastele Tunisiei, la
sud de litoralul Libiei, iar la est de meridianul de 22°E; Marea Levantului ocupa toată partea
răsăriteană a bazinului.
Curenţii
Marea Mediterană primeşte de la râurile care se varsă în ea doar o treime din cantitatea de
apă pe care o pierde prin evaporare.Însă cele mai mari schimburi de apă se realizează la
adâncime prin Strâmtoarea Gibraltar, astfel ajungând în Oceanul Atlantic cea mai sărată apă.
1.Curenţii dintre coasta de sud a Spaniei şi coasta de nord a Marocului
Din Strâmtoarea Gibraltar curentul are direcţia de deplasare spre est, iar zona unde are cea
mai mare intensitate este în vecinătatea latitudinii de 36°N, având o viteză medie de 1.7 Nd, însă
aceasta scade în jurul valorii de 0.75 Nd în apropierea insulei Alboran.Curentul se deplasează
44
spre est pe lângă coasta Algeriei.Curentul de Est din apropierea coastei Spaniei are o viteză între
0.5-0.75 Nd până în apropierea de Cabo da Gata.Ramura sudică a curentului de est se întoarce
spre S faţă de Cap des Trois Fourches pentru a forma o curbă în sensul acelor de ceasornic în
partea de SE a Ceuta.Constanţa acestui curent de W de-a lungul coastei marocane este scăzută şi
cu o viteză medie de 0.25-0.5 Nd.La est de Cap des Trois Fourches,curentul de est de-a lungul
coastei marocane este slab, cu constanţa scăzută şi o viteză medie de 0.25 Nd.
2.Curenţii din largul Siciliei şi a coastei sudice a Italiei
Curentul principal din Marea Mediterană acţionează în direcţia SE prin canalele Maltei şi
Siciliei faţă de NE-ul Libiei cu o viteză medie cuprinsă între 0.5-0.75 Nd şi cu o constanţǎ
moderată.Vânturi puternice din direcţia WNW, pe timpul iernii,pot mări viteza curentului la
valoare de 2Nd şi vânturi puternice din direcţia E, pe timpul primăverii sau toamnei, pot schimba
temporar direcţia curentului.În nordul Siciliei, curenţii din zona costieră sunt foarte variabili,
însă, de obicei, aceştia acţionează spre E datorită vânturilor de vest, pe timpul iernii, şi spre W
datorită vânturilor de E-NE, pe timpul verii.
Pe partea vestică a Mării Adriatice acţionează curentul de sud care îşi schimbă direcţia spre
SSW la intrarea în Marea Ionică, cu o viteză medie de 0.5-0.75 Nd şi cu o constanţǎ moderată pe
timpul verii, când sunt predominante vânturile de N-NW.O ramură mică a curentului intrǎ în
Goldul Taranto şi acţionează în jurul coastei în sens invers acelor de ceasornic cu o viteză medie
între 0.25-0.5 Nd.Între Punta Alice şi Capo Spartivento curentul poate fi variabil, uneori cu o
direcţie SSW cu o viteză medie 0.25 Nd.

Fig.3.11.Distribuţia curenţilor în Marea Mediteranǎ

45
Nivelul mării
În lunile februarie, martie şi aprilie nivelul mării în zona centrală a Mării Mediterane nu
poate scădea cu mai mult de 0.5 m faţă de nivelul normal din cauza condiţiilor meteorologice
predominante în perioada celor 3 luni.
Maree
În strâmtoarea Gibraltar, înălţimea mareei este de aproximativ 1 m.Înălţimea scade spre E
până în NE-ul Cartaginei, pe coasta Spaniei, şi până pe coasta Algeriei, de la Tenes şi până la
Jijel, unde este neglijabilă.
În celelalte zone ale mării, înălţimea mareei este sub 0.3 m, exceptând Golful Gabes, unde
înălţimea mareei ajunge până la 2 m, lângă Gabes.
Condiţiile formării hulei
Între Gibraltar şi Insula Alboran, hulele predominante pe parcursul anului sunt de intensitate
mică, având direcţia spre est sau spre vest, dar pot avea intensitate moderată cele de vest, pe
timpul iernii.În alte părţi ale mării, direcţia hulei este variabilă iarna, dar cele cu intensitatea cea
mai ridicată (între scăzută şi moderată) sunt în direcţia N sau W.Furtunile din NW şi N sunt
adesea precedate de o hulă de intensitate moderată de N.

Fig.3.12.Distribuţia hulei în Marea Mediteranǎ

Vânturile locale
46
 Vendavales: este numele dat vânturilor puternice de SW, care bat între coasta Spaniei şi
partea nordică a coastei Marocului.În primul rând, acestea apar în sezonul rece şi uneori la
sfârşitul toamnei şi începutul primăverii şi sunt asociate cu mişcarea spre est a depresiunilor spre
Marea Mediterană, deasupra Spaniei şi sudul Franţei.Uneori, acestea cresc în intensitate, dar nu
pentru multă vreme.Formarea acestor vânturi este asociată cu vijelii violente şi furtuni cu
descărcări electrice şi, ocazional, trombe marine.Ele tind să bată mai puternic în Strâmtoarea
Gibraltar decât în canalul Alboran şi mai slab pe coasta nordică africană.Vântul poate fi slab, din
SW, între Gibraltar şi Malaga, până la moderat, din N-NW, spre est.Intensitatea vânturilor
Vendavales scade progresiv către NE-ul Spaniei şi sudul Franţei.
Levante: este numele dat vânturilor care au un spectru mare din partea de NE, de lângă
coasta Spaniei.Termenul ,,Levante” este folosit pentru a descrie vânturi puternice şi furtuni pe
scara de intensitate a vânturilor.Aceste vânturi sunt asociate cu depresiunea localizată la sud de
insulele Baleare şi zona de presiune înaltă (anticiclon) la nord de aceste insule.Aceste vânturi
cresc în intensitate primăvara şi toamna, dar între iunie şi septembrie sunt mai puţin puternice şi,
de obicei, de scurtă durată.Pe an se înregistrează 8-9 furtuni produse de vânturile Levante între
Valencia şi Cabo Creus, respectiv 1-2 furtuni, mai la sud.
Levanter: Termenul ,,Levanter” este folosit pentru vânturile care bat dinspre E în Strâmtoa-
rea Gibraltar şi Canalul Alboran.Cu toate acestea, deoarece vânturile din strâmtoare sunt fie de
vest, fie de est, o varietate mai largă a distribuţiilor presiunilor favorizează mai mult producerea
vântului ,,Levanter” decât a celui ,,Levante”.
Mistral: La intervale regulate, între mijlocul toamnei şi mijlocul primăverii, când o
depresiune localizată deasupra Golfului di Geneva sau Golful du Lion,un vânt rece şi uscat de
N-NW este canalizat în josul Văii Ronului, deasupra Golfului du Lion, pentru a afecta Insulele
Baleare, Corsica şi Sardinia.Forţa medie a vântului este 5-6 pe scara Beaufort, iarna, respectiv 3-
4, vara.
Tramontana: O ramură a curentului atmosferic de N-NW poate să traverseze munţii pe
lângă graniţa franco-spaniolǎ şi să intre în Catalunia, aşa-numitul vânt de NNW (Tramontana).
Mestral: O altă ramură a curentului atmosferic de N-NW poate să circule în jos peste râul
Ebro din NE-ul Spaniei şi să bată peste Marea Mediterană ca un vânt de NW, numit
Mestral.Adesea, aceste vânturi de N-NW cresc în intensitate departe de ţărm, însoţite de nori.
Scirocco (sau sirocco): este numele dat unui vânt care bate din direcţia S-SE, în nordul
Africii.În general, ele sunt vânturi calde şi uscate de-a lungul coastei africane, dar, în mod
constant, curentul atmosferic devine mai puţin cald şi mai mult umed, odată cu deplasarea spre
nord, putând exista condiţii de ceaţă şi ploaie deasupra insulelor Baleare, Sardiniei, Maltei, Sici-
liei şi sudul Italiei.În Malta şi Sicilia vizibilitatea poate fi redusă considerabil de praful şi nisipul
aduse de vânt.Vântul ,,Scirocco” bate pe tot parcursul anului, însă cel mai frecvent bate în largul
coastelor africane, pe timpul primăverii.Formarea este treptată şi poate fi precedată de o hulă de
SE şi de o creştere a nivelului mării.

47
 Gregale: este numele unui vânt de NE, puternic şi rece, care bate în zona centrală a Mării
Mediterane, inclusiv Marea Ionică.Este mai frecvent în sezonul rece, zona de înaltă presiune se
aflǎ deasupra Balcanilor şi zona de joasă presiune la sud de zona centrală a Mării Mediterane.
Libeccio: este numele italian al vânturilor de W şi de SW care bat în zona dintre Sardinia
şi Italia.Acestea bat mai puternic când o depresiune este situată deasupra Italiei de Nord, în
special iarna.

Fig.3.13.Distribuţia vânturilor locale în Marea Mediteranǎ

Precipitaţii atmosferice
Cantitatea medie de precipitaţii atmosferice este de 660 mm în partea de NE a coastei
Spaniei, scăzând până la 220 mm lângă Almeria, însă spre Gibraltar cantitatea medie este de 840
mm.
3.5.2.Oceanul Atlantic
Oceanul Atlantic este al doilea din lume ca suprafaţă, care reprezintă un sfert din oceanul
planetar (25,8%), după Oceanul Pacific.Caracteristici acestuia sunt:suprafaţa de 91.655.000

48
, adâncimea medie de 3.627 m, iar cea maximă de 9.219 m în fosa Puerto Rico (situată la N de
insulă cu aceleaşi nume), iar volumul apelor de 330.100.000 .De la nord la sud, Oceanul
Atlantic măsoară o distanţă de 14.500 km, iar de la vest la est, între ţărmurile Golfului Mexic şi
ţărmurile Mediteranei, o distanţă de 12.500 km.
Limita nordică a Atlanticului este formată de coastele Groenlandei şi Islandei, precum şi de
o linie convenţională ce uneşte Insula Baffin cu Groenlanda şi Islanda, de-a lungul Cercului
Polar de Nord (66°33’N).În continuare, această limită este dată de linia care uneşte coasta estică
a Islandei cu insulele Färoer, Shetland şi Storfosen (din faţa fiordului norvegian Trondheim).Spre
vest, limita Oceanului Atlantic este descrisă de ţărmurile răsăritene ale Americii de Nord şi de
Sud, precum şi meridianul 067°W, între Capul Horn şi Peninsula Antarctică.Spre sud, Atlanticul
este delimitat de ţărmurile Antarctidei între meridianele 067°W şi 20°E, iar spre est limita o
reprezintă coastele vestice ale Europei şi Africii, precum şi linia convenţionalǎ care uneşte Capul
Arcelor cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 020°E.
Oceanul Atlantic este constituit din bazinul oceanic, care ocupǎ o suprafaţă 81.472.000
şi bazinele maritime, adăugându-se la acestea şi suprafeţele golfurilor mărginaşe, cu o suprafaţa
totală de 10.283.000 .
Curenţii
În Atlanticul de Sud, direcţia curenţilor este în sensul invers al acelor de ceasornic.

49
 Fig.3.14.Distribuţia curenţilor în Oceanul Atlanticul de Sud
,,Curentul Braziliei” este numele dat curentului Sud sub-tropical care circulă spre sud-vest
pe lângă coasta Braziliei (pe la Capul San Roque), de-a lungul coastei Americii de Sud.La nord
de Santos apar frecvent curenţi de sens contrar curentului Braziliei.La latitudinea gurii fluviului
La Plata, curentul Braziliei este deviat din ce în ce mai mult spre est, atât din cauza rotaţiei
Pământului, cât şi datorită vânturilor de vest.Aceasta deviaţie apare şi datorită acţiunii curentului
Antarcticului (curent rece), care se interpune între coasta Americii de Sud şi curentul Brazili-
ei.Partea principală a curentului Braziliei îşi continuă cursul spre SSW, până la latitudinea de
43°S, unde este deviat spre est.
,,Curentul Sud Ecuatorial” este un curent de direcţie vestică, ce acţionează între Ecuator şi
paralelul de 6°S şi meridianele 002°W şi 034°W.Acesta este unul din cei mai stabili curenţi din
lume, având direcţiile de deplasare WNW, respectiv WSW.Curentul are variaţie în timp a ratei
direcţiei, dar nu şi a sensului de deplasare al apei.Stabilitatea curentului este mare din mai până
în iulie, când 80-90% din curenţii componenţi, la diferite longitudini, sunt între nord-vest şi sud-
vest.Din februarie până în aprilie,când stabilitatea este mai scăzută,procentajul este între 68-73%.
În Atlanticul de Nord, circulaţia curenţilor este în sensul acelor de ceasornic.

50
 Fig.3.15.Distribuţia curenţilor în Atlanticul de Nord
Partea sudică a acestei circulaţii constă într-o deplasare spre vest a unei mari cantităţi de
apă, care cuprinde curentul Nord Ecuatorial, foarte stabil şi curentul Sub-Tropical, mai puţin
stabil.Ramura care se separă spre sud din curentul Atlanticului de Nord este numită curentul
Azorelor, insulele cu acelaşi nume fiind situaţie în centrul curentului.Partea de est a curentului
Azorelor care trece pe lângă coasta Spaniei şi Portugaliei este cunoscută ca fiind curentul Portu-
galiei, iar mai la sud curentul Canarelor.Acestea sunt neînsemnate faţă de curentul principal.La
sud de Capul Sao Vicente, curentul de coastă se extinde spre sud-est până aproape de vestul
Strâmtorii Gibraltar, după care se întoarce treptat spre sud, întâlnind curentul Canarelor.
Condiţiile formării hulei
Din punct de vedere al formării hulei, Atlanticul de Sud este împărţit în trei zone:
 0°-20°S: hulă uşoară spre moderat, rareori puternică; de la sud-est în partea de est a zonei
şi de la sud-est spre est în partea de vest a zonei;
 20°-40°S: hulă în general moderată, doar câteodată puternică; în partea de est a zonei,
direcţia este din sud; direcţia este variabilă în partea de vest a zonei, dar în general din
nord-est şi nord;
 40°-60°S: hulă în general moderată, dar în sudul extrem este deseori puternică;

Vânturi

51
 Zona ecuatorială (4° latitudine sudică) este cunoscută ca zona ,,calmului ecuatori-
al”.Perioadele de calm nu se întâlnesc decât în proporţie de 25% pe perioada anului, restul
timpului fiind caracterizat de vânturi de suprafaţă cu direcţii variabile şi intensităţi reduse, care
alternează cu calmuri şi cu grenuri (furtuni violente de scurtă durată), însoţite de ploi torenţiale,
cu descărcări electrice puternice.
Spre nord şi sud de zona ecuatorială se întâlnesc ,,alizeele”.Alizeele au o intensitate normală a
vântului de forţă 4-5.Sunt vânturi permanente caracterizate printr-o direcţie stabilă.În Atlanticul
de Sud acţionează alizeele de sud-est, iar în Atlanticul de Nord alizeele de nord-vest.În zona de
acţiune a acestor vânturi vremea este în general bună, iar cerul senin.În est înnorările sunt mai
rare decât în vest, unde nebulozitatea şi căderile de precipitaţii ating valori maxime vara.Vremea
poate fi întreruptă de furtuni tropicale.
Vânturile de vest în emisfera sudică bat în direcţia WNW cu forţe mari.Vara, intensitatea lor
maximă este înregistrată în centura delimitată de latitudinile 50°S şi 60°S, iar iarna 50°S şi
55°S.La latitudinea de 40°S, vânturile de vest sunt denumite ,,forties” pentru că provoacă aşa-
numitul ,,vuiet de la 40° latitudine” (,,roaring forties”).
Pamperos sunt vânturile de sud-vest care ating brusc viteze de peste 100 de noduri.Durata
minimă de acţiune este de 3-4 zile, iar cea maximă, de peste 15 zile.Anual se înregistrează
aproximativ 20 de ,,pamperos” la La Plata, 16 la Montevideo şi 12 la Buenos Aires.
Sudestadas este un vânt care se deplasează în apropierea coastei Americii de Sud.El agitǎ
puternic marea şi aduce ploi torenţiale ce reduc mult vizibilitatea.Viteza acestui vânt poate urca
până la 80 de noduri.
Simoonul este un vânt de sud sau de sud-est care bate pe coastele Marocului, îndeosebi către
sfârşitul verii.Este un vânt cald, uscat, purtător de praf şi nisip.
Harmattanul este un vânt de nord sau nord-est care bate pe coastele Nigeriei în perioada
decembrie-februarie.
Sondo este un vânt cald de nord care bate pe coastele estice ale Americii de Sud, între Porto
Alegre şi Bahia Blanca.Depăşeşte adesea forţa de 6-7, în special vara.
Presiunea atmosferică
În regiunea ecuatorială se distinge o centură de joasă presiune.Această zonă se numeşte
talveg ecuatorial, deoarece este încadrată, la nord şi la sud, de zone de înaltă presiune, denumite
centuri subtropicale.Centura subtropicală din emisfera sudică include două celule de presiune la
est de sudul Africii.
Ceaţa
La latitudini medii, ceaţa de advecţie se formează, în general, în sezonul rece, acoperind
zone întinse şi prezentând grosimi de sute de metri.Ceaţa de advecţie este însoţită de vânt cu
viteze cuprinse între 4-16 noduri.Este mai des întâlnită pe coastele sudice ale Africii.
Precipitaţii
Zona ecuatorială şi subecuatorialǎ se caracterizează prin valori mari ale cantităţilor anuale
de precipitaţii atmosferice.Valorile mai mari sunt înregistrate în apropierea coastelor Africii, cu

52
medii anuale care depăşesc 500 cm.Pe coastele estice ale Americii de Sud se înregistrează valori
de 200 cm.
3.6.Concluzii
Pentru studiul preliminar al marşului este necesar să se studieze informaţii despre caracte-
risticile navei Aquitania G pentru a cunoaşte limitările sale tehnice, informaţii despre caracte-
risticile hidro-meteorologice şi fizico-geografice ale zonei de navigaţie care se găsesc în „Cărţile
Pilot” aflate la bordul navei, descrierea porturilor Salvador şi Trieste din „Guide to Port Entry”
etc.Toate aceste informaţii trebuie analizate în scopul alegerii rutei convenabile din punct de
vedere economic şi al duratei voiajului, însă trebuie să se ţină cont şi de siguranţa navigaţiei şi a
navei.
Cu ajutorul progamului ECDIS de hărţi electronice, care uşurează foarte mult munca la
bordul navei în vederea trasării drumului, oferă forma tabelara a „waypoint-urilor”, care pot fi
introduse în GPS pentru o monitorizare facilă şi permanentă a respectării traseului.
Pentru scurtarea rutei şi, implicit, a cheltuielilor navei, se utilizează ortodroma pentru
distanţa cuprinsă între portul Salvador, Brazilia, şi intrarea în Strâmtoarea Gibraltar.

CAPITOLUL IV
Rǎspunsul la o situaţie de urgenţǎ ce poate apǎrea în timpul
voiajului

În acest capitol se vor studia materialele şi măsurile ce trebuie luate în cazul următoarei
situaţii de urgenţă ce poate apărea în timpul voiajului: producerea unei găuri de apă.
4.1.Informaţii generale privind găurile de apă
Această situaţie de avarie, gaura de apă, poate avea consecinţe dezastruoase asupra navei:
de la inundarea unui compartiment şi distrugerea echipamentelor din interiorul acestuia, inclusiv
înecarea oamenilor întâlniţi în calea apei, până la scufundarea navei, datorată pierderii rezervei
de flotabilitate (proprietatea navei de a pluti în condiţii normale de exploatare, ceea ce cores-
punde unui anumit pescaj).În situaţia în care soarta navei este pecetluită în urma apariţiei unei

53
găuri de apă, astuparea acesteia poate prelungi timpul de scufundare, pentru ca echipajul navei să
se poată salva.
Găurile de apă se pot forma datorită:
 unei coliziuni cu o altă navă;
 unei eşuări;
 unei coliziuni cu obiecte străine care plutesc la suprafaţa navei sau în imersiune
(iceberg,de exemplu);
 unor defecţiuni apărute la tubulaturile instalaţiilor ce comunica cu exteriorul;
 unor explozii produse la bord sau în exteriorul navei.
Clasificarea găurilor de apă:
1.după dimensiunile găurii de apă:
-gaura de apă mică, având aria sub 0.05 ;
-gaura de apă mijlocie, având aria sub 0.2 ;
-gaura de apă mare, având aria sub 2 ;
-gaura de apă foarte mare, având aria mai mare de 2 ;
2.după poziţia acestora în raport cu suprafaţa apei:
-gaura de apă situată deasupra liniei de plutire;
-gaura de apă situată în zona de plutire;
-gaura de apă situată sub linia de plutire, care poate fi pe bordajul sau pe fundul navei;
3.după aspect:
-gaura de apă cu aspect neregulat şi margini deformate;
-gaura de apă cu aspect regulat şi margini netede.
4.2.Aspecte privind găurile de apă şi consecinţele inundării
4.2.1.Permeabilitatea compartimentelor
Datorită faptului că în interiorul compartimentului există instalaţii, amenajări, marfă,
elemente de structură etc., care ocupa o parte din volumul teoretic al acestuia, rezultă că volumul
de apă necesar inundării este mai mic decât volumul teoretic al compartimentului.Pentru a mate-
rializa această caracteristică, s-a introdus mărimea adimensională ,,μ” (coeficient de
permeabilitate), definit astfel: raportul dintre volumul real de apă, care pătrunde în compar-
timent şi volumul teoretic al acestuia

. Formula permeabilitǎtţii compartimentelor este: μ= sau μ= (pentru

compartimentele mari compuse din mai multe încǎperi).
Pentru determinarea lungimilor inundabile sau pentru întocmirea calculelor stabilitǎţii de
avarie se recomandǎ folosirea valorilor din tabelul cu permeabilitǎţi convenţionale:
μ Tipul compartimentului
85% pentru încǎperi în care sunt instalate maşini,mecanisme,staţii electrice,precum şi utilajul
tehnologic pe navele de prelucrare a peştelui
95% pentru încǎperi de locuit,magazii goale de mǎrfuri fǎrǎ instalaţii frigorifice şi magazii

54
 diverse
0% pentru tancuri cu încǎrcǎturi lichide
95% pentru tancuri goale
60% pentru magazii de mǎrfuri generale şi mǎrfuri în vrac
35% pentru magaziile ocupate cu material lemnos
80% pentru incaperile ocupate cu minereu pe nave nespecializate
Tabelul.4.1.Permeabilitǎţi convenţionale

4.2.2.Prevederi internaţionale de registru

1.Înălţimea metacentrică transversală trebuie să îndeplinească condiţia: h>0.05 m;
2.Unghiul de bandă φ în faza stabilizată, înainte de redresare, să fie mai mic de 15° (la inundarea
asimetrică);
3.După redresare,unghiul de banda să fie:
 φ≤7° pentru nave de pasageri;
 φ≤12° pentru celelalte tipuri de nave.
4.Diagrama de stabilitate trebuie să aibă o arie suficientă în faza finală, iar braţul stabilităţii
statice ≥0.1 m; unghiul de apus trebuie să fie minim 30° pentru nave inundate simetric,
respectiv 20° pentru nave inundate asimetric;
5.Linia de plutire de avarie, înainte şi în timpul redresării navei, se aflǎ cu cel puţin 300 mm mai
jos de deschiderile din pereţi, punţi, bordaje, prin care, eventual, ar putea pătrunde apa în navă.
4.2.3.Efectele inundării navei
a)Modificarea pescajului: pescajul se modificǎ până când deplasamentrul părţii inundate şi
deplasamentul compartimentului înainte de inundare ajung să fie egale.
b)Modificarea asietei: nava se va înclina longitudinal, până când centrul de carenă al părţii
rămase neinundate, ajunge într-un plan transversal, unde se află centrul de greutate şi perpen-
dicular pe linia de plutire.

Fig.4.1.Modificarea asietei navei la inundarea unui compartiment

c)Înclinarea transversală: dacă spaţiul inundat este asimetric în raport cu planul diametral (PD),
nava se va înclina până când centrul de carenă al volumului rămas al navei se va dispune pe
aceeaşi verticală cu centrul de greutate şi perpendicular pe plutirea de echilibru.Dacă înălţimea

55
metacentrică transversală ( =h) este negativă (în cazul inundării), nava poate rămâne canari-
sitǎ sau se poate răsturna, în cazul în care centrul de greutate G este deasupra metacentrului.
d)Modificarea stabilităţii: datorită inundării navei, se modifica atât stabilitatea transversală, cât şi
cea longitudinală.Creşterea pescajului are drept consecinţă creşterea cotei centrului de carenă
, iar raza metacentrică r tinde să crească datorită creşterii volumului.Prin creşterea pescajului,
momentul de inerţie al ariei plutirii tinde să crească, compensând pierderea.
e)Bordul liber şi înălţimea metacentrică transversală (h) în condiţii de avarie: o navă căreia îi
rămâne un bord liber foarte mic şi o înălţime metacentrică transversală mică, poate supravieţui
doar în condiţii favorabile.Conform regulamentelor internaţionale, rezervele minime în ceea ce
priveşte bordul liber şi h sunt: 7.6 cm, respectiv 5 cm.
O soluţie importantă pentru rezolvarea unei situaţii de gaură de apă este reprezentată de
pereţii transversali etanşi, care au un rol esenţial pentru momentul de redresare transversal sau de
asieta, în condiţii de ruliu şi tangaj.Din acest punct de vedere, spaţiile etanşe din borduri sau de la
extremităţi sunt cele mai eficiente.
Pierderea navei se poate realiza atunci când modificările pescajului, asietei şi înclinărilor
transversale, necesare pentru a menţine echilibrul stabil, conduc la imersarea zonei neetanşe a
navei.Astfel echilibrul dispare şi nava se scufundǎ, cu sau fără răsturnarea acesteia.

4.3.Instalaţii folosite în cazul inundării unui compartiment

Pentru a contracara efectelor inundării navei (înclinarea transversală sau longitudinală) se
foloseşte instalaţia de asietǎ-balast,pentru a redresa nava (aducerea ei pe chila dreaptă).Se cunosc
3 metode de redresare a navei care se utilizează după ce gaură de apă a fost astupată temporar:
 evacuarea peste bord a apei care a pătruns în compartimente;
 contrainundarea unui compartiment opus, cu creşterea corespunzătoare a pescajului şi
micşorării rezervei de flotabilitate;
 măsuri combinate: transvazare, contrainundare şi evacuare.
4.3.1.Instalaţia de balast
Instalaţia de balast are rolul de a asigura stabilitatea navei, un pescaj minim la pupa necesar
funcţionǎrii propulsorului şi de a corecta înclinările navei provocate de încărcarea neuniformă a
mărfii sau a posibilelor avarii ale corpului navei (gaura de apă,coliziune etc.).
Din punctul de vedere al utilizării, instalaţia de balast se clasificǎ astfel:
 instalaţii de balast generale (la navele de transport mărfuri generale, cu scopul de a rea-
liza modificarea pescajului mediu şi de a corecta înclinările longitudinalǎ şi transversală);
 instalaţii de balast specializate (la spărgătoarele de gheaţă, la navele port-containere,
portbarje, la docurile plutitoare şi la submarine).
Instalaţia de balast este compusă din pompe, tubulaturi, tancuri, armǎturi de comandă şi
control (fig.4.2.).

56
 Fig.4.2.Instalaţia de balast.

Pompele folosite la instalaţia de balast sunt centrifuge, având debite mari şi care sunt
autoamorsabile.Acestea trebuie să funcţioneze în două sensuri: aspiraţia/refulare.Registrele
navale impun dublarea pompei de balast cu pompa de santinǎ.Tubulatura este formată din
tubulatura principală, tubulatura de aerisire a tancului şi tubulatura instalaţiei de măsură şi
control.Tubulatura instalaţiei de balast se cuplează la un capăt cu instalaţia de introdus apă
(magistrala de apă de mare), iar la celălalt capăt cu tancurile de balast.

Fig.4.3.Tancul de balast din prova:1.tubulaturǎ de umplere şi golire,2.tubulaturǎ

de aerisire,3.tubulaturǎ de masurǎ şi control

Tancul de balast este prevăzut cu:

 ramificaţie cu rol de umplere/golire a tancului de balast;

57
  aerisire cu rol de a asigura ieşirea aerului din tanc la umplere (secţiunea de intrare a apei
în tanc este mai mică decât cea de ieşire a aerului, pentru a nu se produce suprapresiune
la umplere, respectiv vacuum la golire);
 tub de sondă, care permite controlul cantităţii de balast din tanc.
Operaţiunile pe care le îndeplineşte instalaţia de balast sunt: ambarcare-debarcare, manevra
apei din pupa în prova şi invers, manevra apei din babord în tribord şi invers.
4.3.2.Instalaţia de santinǎ
Instalaţi de santinǎ are rolul de a drena compartimentele navei, mai explicit, de a evacua
anumite lichide (apa rezultată în urma condensărilor, a neetanşeităţii corpului şi tubulaturilor, a
deschiderilor din punţi; uleiuri şi combustibili scăpaţi accidental în santinǎ).
Este necesar să se creeze un vacuum la aspiraţie sau că pompele să fie autoamorsabile (în
cazul în care sunt centrifuge), iar sorburile să fie prevăzut cu valvule de reţinere sau clapeţi,
pentru a evita inundarea accidentală a compartimentului (adică lichidul să circule în sens invers).
Instalaţia de santinǎ din compartimentul maşini are rolul de a drena acest compartiment,
prin colectarea apelor uzate şi a scurgerilor de combustibil, rezultate din exploatarea instalaţiilor.

Fig.4.4.Instalaţia de santinǎ a compartimentului maşini

Elementele instalaţiei de santinǎ din figura 4.4. sunt:
58
1.puţuri de colectare;
2.casete colectoare din magazii (casete cu reţinere);
3.filtre grosiere;
4.caseta colectoare a compartimentului maşini;
5.caseta colectoare ce preia scurgerile de la coferdamuri;
6.pompa principală de santinǎ;
7.pompă de balast;
8.separatorul de santinǎ;
9.pompa separatorului de santinǎ;
10.racord direct pentru salvare (avarie);
11.valvula de izolare a tubulaturii prin care circulă mediul poluat, faţă de tubulatura curată;
12.tubulatura curată (prin care circulă numai apă curată);
13.tubulatura de transport ape poluate produse petroliere.
Tubulatura instalaţiei de santinǎ a compartimentului maşini (13) transportǎ apă amestecată
cu reziduuri.Din această cauză trebuie să existe posibilitatea de a separa circuitul apelor poluate
(valvula 11), astfel încât calitatea apelor deversate să poată fi controlată (conform Convenţiei
Marpol, concentraţia produselor petroliere în apă deversatǎ să nu depăşească 15 P.P.M.).Aşadar,
există variante la care tubulatura separatorului de santinǎ este complet separată de tubulatura
curată.
4.4.Măsuri luate în caz de inundare conform ,,Bridge Procedures Guide”
Acţiunile care urmează să fie efectuate în caz de inundare sunt:
 se dă alarma generală de urgenţă;
 se închid uşile etanşe, în cazul în care acestea există;
 se porneşte instalaţia de santinǎ şi/sau de balast;
 se identificǎ locul/compartimentul pe unde intră apă (eventual, unde este situată gaura de
apă);
 se întrerupe curentul electric în zona avariată;
 se izolează zona pentru a bloca trecerea apei în alte compartimente;
 se verifică pompa instalaţiei de santinǎ pentru operare;
 se verifică pompele auxiliare pentru a fi puse în funcţiune, în cazul în care este nevoie;
 se raportează poziţia navei cu ajutorul staţiei GMDSS, Inmarsat sau a altor transmiţătoare
automate de distress şi se actualizează când este necesar;
 dacă nava se afla în apropierea ţărmului, se anunţă autorităţile costiere;
 se transmite alarma sau mesajul de distress, dacă există un pericol iminent pentru siguran-
ţa navei, şi se cere asistenţǎ imediată, altfel se transmite un mesaj de urgenţă navelor din
apropiere;
4.5.Metode şi mijloace folosite pentru astuparea găurilor de apă mijlocii
De obicei, găurile mijlocii se astupǎ din interiorul compartimentului inundat.
Printre mijloacele de astupare a găurilor mijlocii se remarcă plasturii de cauciuc sau
panourile cu margini moi, aşa cum se arată în figură 4.5. de mai jos.
59
 Fig.4.5.Panouri cu margini moi
Elementele panourilor cu margini moi sunt: 1-bordaj, 2-panou cu borduri moi, 3-şuruburi
de fixare, 4-clemǎ rabatabilǎ, 5-piuliţa cu mânere.
Înainte de astuparea găurii, din porţiunea verticală se îndepărtează căptuşeala bordajului
(fardajul), tubulaturile şi cablurile sau alte obiecte care împiedică fixarea panoului, iar, dacă este
necesar, gaura de apă formată în bordaj se uniformizează prin tăiere sau îndreptare pentru a
permite fixarea panoului cu margini moi.
În cazul în care nu se aflǎ la bord panouri cu borduri moi de dimensiunile găurii, atunci ele
se confecţionează din scânduri de brad aşezate în două straturi perpendiculare unul pe celălalt
prinse în scoabe.Între cele două straturi de scândură, bătute transversal unul faţă de celălalt, se
pune o bucată de pânză de velǎ unsă cu seu sau cu unsoare.Panoul este astfel învelit în pânza de
velǎ prinsă în cuie, iar dimensiunile acestuia trebuie să fie mai mari decât cele ale găurii cu 150-
300 mm pentru a se realiza o etanşeitate cât mai bună.
O altă variantă de prindere a panoului cu borduri moi este cea cu ajutorul dulapilor sau
grinzilor disponibile, sprijinite de elementele de structură rigide din apropiere şi fixate cu pene
de lemn, după ce, în prealabil, panoul a fost uns cu seu pe margniea moale.

Fig.4.6.Fixarea panoului cu borduri moi

60
 cu ajutorul dulapilor sprijiniţi pe structura de rezistenţă
Elementele din figura 4.6. sunt următoarele: 1-bordaj,2-pernǎ cu câlţi sau panou cu borduri
moi,3-scândurǎ,4-grindǎ de lemn,5-pene de lemn ce se bat cu ciocanul în sens contrar,6-element
de rezistenţă din structura navei,7-perete vertical etanş.
O altă metodă folosită pentru astuparea găurilor de apă mijlocii este dispozitivul universal
de strângere.

Fig.4.7.Dispozitivul universal de strângere între coaste

Dacă o astfel de fixare nu este posibilă, atunci se folosesc 2-3 buloane filetate cu cârlig şi
piuliţǎ sau cu ajutorul unui bulon cu clemă rabatabilă.Astuparea găurilor din zona de plutire şi de
deasupra operei vii se poate face prin mijloacele deja prezentate sau, dacă se poate, cu prinderea
panourilor din exteriorul navei.Avantajul acestui procedeu, fixarea din exterior, este dat de faptul
că nu mai este necesar să se prelucreze gaura pentru realizarea contactului dintre marginile pano-
ului şi bordaj (marginile sunt răsfrânte în interior).
4.6.Concluzii
În cazul avariei datorate unei găuri de apă apărute în urma unei coliziuni cu o altă navă sau
cu ţărmul, nava Aquitania G are materialele necesare şi membrii ai echipajului bine pregătiţi să
intervină prompt şi să remedieze problema.Instalaţiile existente la bordul navei, cea de santinǎ şi
cea de balast, sunt capabile să evacueze rapid apa pătrunsă într-un compartiment inundat pentru a
nu periclita stabilitatea navei şi, eventual, eşuarea sau scufundarea navei.

61
 CAPITOLUL V
Calculul de asietǎ şi de stabilitate pentru situaţia de
încǎrcare cu 100% rezerve

5.1.Diagrama de carene drepte

5.1.1.Întocmirea calcului de carene drepte prin metoda trapezelor de integrare aproximati-
vǎ
Se dǎ transversalul planului de forme al navei vrachier Aquitania G (planul de forme este
ataşat în Anexa2), având urmǎtoarele caracteristici:
 =230 m;
 =38 m;
 =18 m;
 λ =13,5 m;
 t=3,4 m.
Semilǎţimi

Plutiri
0 0 0,01 0,08 0,98 2,61 4,21 6,12 6,71 7,69 8,12
1 0 0,3 2,19 3,8 5,39 7 8,67 9,69 10,34 10,71
2 0 0,41 2,58 4,62 6,51 8,25 9,54 10,48 10,9 11,15
3 0 0,5 2,99 5,28 7,27 8,94 10,18 10,86 11,15 11,15

62
 4 0 0,82 3,79 6,08 8,01 9,42 10,43 10,99 11,15 11,15
5 0 1,99 4,78 6,95 8,7 9,9 10,68 11,02 11,15 11,15
6 0 3,78 6,01 7,92 9,41 10,33 10,83 11,15 11,15 11,15
7 0 5,25 7,3 8,84 9,97 10,54 10,93 11,15 11,15 11,15

11,15 8,18 7,58 6,68 5,61 4,26 2,51 0,71 0 0 0

11,15 10,72 10,49 9,99 9,21 7,62 5,44 3,35 1,16 0 0
11,15 11,15 11,02 10,67 10,2 9,23 7,08 4,73 2,4 0,28 0
11,15 11,15 11,15 11,15 10,72 9,91 8,18 5,94 3,48 0,95 0
11,15 11,15 11,15 11,15 11,01 10,36 9,05 6,89 4,4 1,66 0
11,15 11,15 11,15 11,15 11,15 10,8 9,69 7,82 5,25 2,28 0
11,15 11,15 11,15 11,15 11,15 11,15 10,19 8,5 6,09 3,13 0
11,15 11,15 11,15 11,15 11,15 11,15 10,61 9,2 6,88 4,11 0

A)Calculul ariei suprafeţei plutirii drepte

=2λ*[ + +...+ -1/2( + )], j= plutiri;i= ;
2246,67
3434,94
3843,45
4106,7
4314,87
4533,57
4766,58
4967,46

B)Calculul ariei suprafeţei intregii cuple teoretice

=2t*[ + +...+ -1/2( + )], j= ;i= cuple teoretice;

0 70,924 177,004 269,008 350,744 416,26 468,214 497,21 511,76 517,44

530,74 517,71 513,23 504,39 488,37 454,07 382,09 286,85 178,92 70,41 0

C)Calculul volumului carenei

63
 = t*[0+( + )+... +( + )]
0
9658,737
22032
35547,26
49863,92
64906,27
80716,53
97264,4

D)Calculul deplasamentului navei

=ρ* ;ρ=1.025 kg/ ;

0
9900,205
22582,8
36435,94
51110,52
66528,93
82734,44
99696
E)Calculul abscisei centrului de plutire

= [10*( - )+ 9*( - )+...+ 1*( - )- *10*( - )]

-0,06321
-0,05754
0,069758
0,17048
0,199299
0,149902

64
 0,05047
-0,0181

F)Calculul abscisei centrului de carenǎ

= *[0+( * + * )+...+( * + * )]
0
-0,05978
-0,02077
0,03343
0,077019
0,099492
0,099384
0,085109

G)Calculul cotei centrului de carenǎ

= *{0+(0* +1* )+...+[(j-1)* +j* ]}

0
2,055543
3,818908
5,620087
7,435207
9,26765
11,12354
12,99697
H)Calculul momentului de inerţie al suprafeţei plutirii drepte faţǎ de axa longitudinalǎ de inerţie
=2/3λ*( + +...+ -1/2( + )]
40967,92
95884,38
119711,7
134378
144120,3
154311,9
165403,6

65
 175825,3
I)Calculul momentului de inerţie al suprafeţei plutirii drepte faţǎ de axa transversalǎ de inerţie
=2 *[100( + )+81*( + )+...+1*( + )-1/2*100*( + )]
= - *
4280797
9408512
11686369
13545475
15367478
17475302
19905258
22134762

J)Calculul razei metacentrice transversale

9,927217

5,433537

3,780263

2,890272

2,377457

2,049191

1,807704
K)Calculul razei metacentrice longitudinale

66
 974,0934

530,4271

381,0554

308,1883

269,239

246,607

227,5731

L)Calculul coeficientului de fineţe

=
0
0,061395
0,140046
0,225955
0,316959
0,412575
0,513072
0,618258

M)Calculul coeficientului de fineţe

=
0,257056
0,393014

67
 0,439754
0,469874
0,493692
0,518715
0,545375
0,568359
5.1.2.Trasarea diagramei de carene drepte
Diagrama de carene drepte este ataşatǎ în Anexa 3.
5.2.Inǎlţimi metacentrice.Momente ale stabilitǎţii (de redresare)
Inǎlţimea metacentricǎ transversalǎ
=a*D=0,7*18 m=12,6 m;
= + - =12,99 m+1,80 m-12,6 m=2,19 m
Inǎlţimea metacentricǎ longitudinalǎ
= + - =12,99 m+227,57 m-12,6 m=227,96 m;
Momentul de redresare transversala (momentul stabilitǎţii transversale)

=g*Δ* *φ=9,8 m/ *99696 t*2,19 m* =373416,32 N

Momentul de redresare longitudinalǎ (momentul stabilitǎţii longitudinale)

=g*Δ* *φ=9,8 m/ *99696 t*227,96 m* = 38869399,92 N

Momentul unitar al înclinǎrii transversale (momentul unitar de bandǎ)

= = =37341,63 N
Momentul unitar de asietǎ

MCT= = =9280,06 N
5.3.Concluzii
Din punct de vedere al stabilităţii transversale, nava Aquitania G se comportǎ bine pe mare,
având un ruliu de 3-5°, astfel diminuându-se posibilitatea apariţiei aşa-numitului „rău de
mare”.Vrachierul Aquitania G, transportând cărbuni cu o densitate relativ mai mare decât cea a
cerealelor, va avea o stabilitate longitudinală bună, cota centrului de greutate fiind coborâtă
considerabil.Acest lucru este demostrat şi de valorile înălţimilor metacentrice.

68
 CAPITOLUL VI
Descrierea unei instalaţii de punte
Salvarea pe mare a stat în atenţia armatorilor de nave încă de la începutul transportului
maritim, care, mai întâi, a fost reglementat prin uzuri păstrate prin tradiţie, apoi prin norme de
drept maritim.
Astfel, după mai multe încercări, în 1974 are loc o conferinţă internaţională în urma căreia
se semnează Convenţia Internaţională de Ocrotire a Vieţii Umane pe Mare: S.O.L.A.S. 1974
(,,Safety of Life at Sea”).Această convenţie a fost imbunǎtǎţitǎ pe baza protocolului din 1978 şi a
amendamentelor ulterioare.
Mijloacele colective de salvare sunt:bărcile de salvare şi plutele de salvare.
6.1.Cerinţe generale pentru mijloacele colective de salvare
6.1.1.Bărcile de salvare
 toate bărcile de salvare trebuie să fie corect construite şi să aibă forme şi dimensiuni care
să le asigure o mare stabilitate pe mare agitată şi un bord liber suficient, atunci când sunt
încărcate cu toate persoanele şi cu echipamentul;
 trebuie să aibă o robusteţe suficientă pentru a putea fi lansate la apă în condiţii de
siguranţă maximă atunci când au persoane şi echipament la bord şi remorcate când nava
este în marş cu o viteză de 5 noduri în apă calmă;

69
  corpurile şi acoperişurile rigide trebuie să fie ignifuge sau incombustibile;
 fiecare barcă de salvare trebuie să aibă o robusteţe suficientă pentru a suporta o sarcină,
fără deformaţii reziduale la înlăturarea acestei sarcini: pentru bărci cu corp metalic, de
1,25 ori greutatea totală a bărcii de salvare la plină încărcare, respectiv de 2 ori greutatea
totală a bărcii de salvare, în cazul altor bărci;
 fiecare barcă de salvare, la plină încărcare (cu persoane şi cu echipament) şi dotată cu
patine sau apărători de poziţie, trebuie să reziste la un impact lateral cu bordajul navei la
o viteză de impact de 3,5 m/s şi la impactul unei cǎderi în apă de la o înălţime de cel
puţin 3 m.
 trebuie să aibă o selaturǎ cu formă apropiată de o parabolă egală la secţiunea maestră cu
cel puţin 4% din lungimea ei;
 fiecare barcă de salvare a unei navei de transport mărfuri trebuie să fie concepută în aşa
fel încât să fie posibilă îmbarcarea rapidă a numărului total de persoane în cel mult 3
minute de la primirea ordinului de îmbarcare; de asemenea, acelaşi criteriu şi pentru
debarcare;
 în partea superioară a învelişului exterior trebuie să fie aplicate benzi din material
reflectorizant cu dimensiunile 50x300 mm şi la o distanţă una de alta de 500 mm;
 bărcile de salvare vor fi prevăzute cu luminile de navigaţie cerute de regulament pentru o
navă de lungimea respectivă;
 fiecare barcă trebuie să fie echipată cu un motor cu aprindere prin compresie; nici o barcă
de salvare nu va fi echipată cu un motor care foloseşte un combustibil cu punctul de
aprindere de 43° C sau mai puţin;
 forţa necesară pentru a acţiona maneta instalaţiei de pornire automată nu trebuie să
depăşească 160 N.
Se disting următoarele tipuri de bărci de salvare: bărci de salvare parţial închise, bărci de
salvare parţial închise cu redresare automată, bărci de salvare complet închise, bărci de salvare
lansate la apă prin cădere liberă, bărci de salvare protejate împotriva incendiului, bărci de salvare
cu instalaţie automată de alimentare cu aer.
6.1.2.Plutele de salvare
 toate plutele de salvare trebuie să fie astfel construite pentru a rezista la intemperii timp
de o lună de zile în stare de plutire, indiferent de starea mării;
 trebuie să reziste atunci când este lansată de la o înălţime de 18 m, iar echipamentul să
nu se deterioreze;
 pluta de salvare şi anexele sale trebuie să fie construite în aşa fel încât pluta de salvare să
fie remorcată cu o viteză de 3 noduri în apă calmă la plină încărcare şi cu una din
ancorele sale plutitoare la apă;
 pluta de salvare trebuie să fie dotată cu un cort pentru protecţia persoanelor împotriva
intemperiilor, care să se desfacă automat când pluta de salvare este lansată la apă;

70
  la plutele de salvare care sunt utilate cu staţie radio portabilă, trebuie să aibă un dispozi-
tiv de fixare corespunzător pentru staţia radio şi antena cu diametrul de cel puţin 55 mm
şi care să treacă prin acoperişul plutei;
 fiecare plută de salvare lansată din grui de pe navele de marfă trebuie să fie dispusă în
aşa fel încât să poată primi toate persoanele în cel mult 3 minute de la emiterea ordinului
de îmbarcare;
 se vor prevedea saule care trebuie să fie bine fixate,în ghirlandă de jur împrejur în
interiorul şi exteriorul plutei de salvare;
 pluta de salvare va fi prevăzută cu o parâma rezistentă cu o lungime cel puţin dublul
distanţei dintre poziţia de amplasare şi linia de plutire în condiţii de pescaj minim;
Se cunosc următoarele tipuri de plute de salvare: plute rigide, plute gonflabile etc.
6.2.Instalaţia pentru ridicarea,lansarea
şi rezemarea bărcilor de salvare
Pentru lansarea şi ridicarea bărcilor de salvare se folosesc gruiele de bărci, însă manipularea
bărcilor se mai poate face şi cu ajutorul macaralelor şi bigilor existente pe puntea na-
vei.Rezemarea bărcilor se face prin cavaleţi şi prinderi cu dispozitive flexibile de gruiul propriu-
zis sau de puntea navei.
Gruiele de bărci
Gruiele sunt instalaţii care servesc pentru lansarea la apă a ambarcaţiunilor de la bordul
navei, precum şi pentru ridicarea, aşezarea şi păstrarea lor la bord, în tot timpul exploatării
navei.Ele sunt formate dintr-un sistem cinematic de grinzi care asigură ieşirea bărcii în afară
bordului pentru lansare şi un sistem de acţionare cu troţe pentru lansarea, ridicarea sau
retragerea la bord a bărcilor de salvare.Convenţia SOLAS conţine o serie de prescripţii
obligatorii pentru gruiele bărcilor de salvare, precum şi pentru amplasarea lor.
Gruiele bărcilor de salvare trebuie să fie gata de funcţionare în orice moment, astfel încât
bărcile să fie date rapid la apă şi în siguranţă, chiar în condiţiile unor inclinări transversale de 15°
şi longitudinale de 10° ale corpului navei.Ele trebuie să permită ambarcarea rapidă a oamenilor,
fără a stânjeni alte mijloace de salvare sau manevrabilitatea navei.Manevrele de ieşire a bărcii în
afara bordului şi de lansare trebuie să fie posibile fără surse de energie mecanică, folosindu-se fie
energia omului, fie gravitaţia.Viteza de lansare a bărcilor trebuie să fie limitată superior astfel
încât impactul cu apa să nu distrugă corpul bărcii (maxim 60-90 m/min).
În general, se disting următoarele tipuri de gruie:gruie rabatabile (basculante),gruie gravita-
ţionale şi gruie radiale.
Gruie rabatabile (basculante)
La aceste gruie, braţul se rabate (basculează) în jurul axului orizontal al lagărului gruiu-
lui.După forma braţului, gruiele pot fi cu braţ drept sau cu braţ curbat.Se utilizează pentru bărci
de salvare a căror masǎ nu depăşeşte 2.300 kg.
Gruiele rabatabile se montează în afara lungimii bărcii (pentru a permite trecerea ei în afară
bordului) şi, astfel, planul de suspendare este înclinat sub sarcină.Pentru a nu avea planul înclinat
se prevede uneori cu o porţiune în consolă sau se dispune înclinat.

71
 Rabatarea braţului gruielor se realizează cu ajutorul mecanismelor cu unul sau două
şuruburi (fig.6.1.).

Fig.6.1.Mecanism cu şurub pentru gruie rabatabile

Gruiele cu şurub tip Lum solicita lungimi mai mici de braţ şi timp de manipulare redus
(fig.6.2.).

Fig.6.2.Gruie rabatabila cu şurub tip Lum

Gruiele rabatabile cu braţ frânt au deschideri mari la lungimi relativ mici ale braţelor.Gruiele
rabatabile cu şurub, având o rigiditate mică, sunt deficitare în funcţionare pentru nave care au
înclinări.
Gruie radiale
Aducerea bărcii din afară bordului se face prin rotirea gruielor, prin intermediul saulelor
manevrate manual.Deschiderile fiind limitate, pentru lansare se cere ca nava să fie pe chilǎ
dreaptă.
Sunt formate din una sau două grinzi curbate în plan vertical, care se rotesc în jurul axei lor
verticale pentru a face posbilǎ lansarea bărcii.Se utilizează doar pentru manevrarea bărcilor de
serviciu.

72
 Fig.6.3.Gruie radiale cu barca de serviciu

Gruie gravitaţionale
Sunt cele mai folosite în manipularea bărcilor, chiar şi a celor mai grele.
Sunt ansambluri cinematice care asigură lansarea bărcilor numai sub acţiunea forţelor de
gravitaţie, fără consum de energie musculară sau mecanică.După schema lor cinematicǎ, gruiele
gravitaţionale au mişcarea lor principală de rotaţie sau de translaţie.
Pentru bărcile de salvare cu o greutate de lansare de peste 2.300 daN, gruiele se cer a fi nu-
mai de tip gravitaţional (acestea permit o lansare foarte rapidă).Ele se clasificǎ după principiul de
lucru astfel:
 gruie care lucrează prin rabatare având una sau două articulaţii;
 gruie care lucrează prin rostogolire;
 gruie care lucrează prin mişcări combinate (rostogolire şi rabatere);
 gruie de construcţie specială.
Avantajul esenţial al gruielor gravitaţionale este rapiditatea lansării bărcii, însă au dezavan-
tajele următoare: sunt complicate, grele şi scumpe.
Sub influenţa greutăţii proprii, fără nici o altă intervenţie (după eliberarea prinderilor), braţul
gruiei aduce barca în afara bordului, după care continuǎ mişcarea de coborâre a bărcii pe vertica-
lă.
Din punct de vedere cinematic, gruiele cu articulaţie au o mişcare de rotaţie în jurul unei axe
determinate, în timp ce gruiele cu rostogolire realizează o mişcare de rotaţie-translaţie pe o
traiectorie cunoscută.
Viteza de lansare a bărcilor cu ajutorul gruielor gravitaţionale se controlează prin sistemul de
frânare al vinciurilor gruielor.
Gruiele cu o articulaţie sunt cele mai sigure şi mai simple, deşi au înălţimi mari (fig.6.4.)

73
 Fig.6.4.Gruie cu o articulaţie.
Gruiele cu rostogolire şi cele combinate sunt susceptibile funcţionǎrii nesigure datorită
îngheţului, depunerilor de praf etc. , care pot împiedica lansarea în anumite condiţii.
La gruiele care lucrează prin rostogolire, braţul este dotat cu role care se deplasează pe una
sau două căi de ghidare.Dacă gruia are o singură cale de rulare, în mişcarea sa, braţul îşi schimbă
deschiderea şi rabate barca de salvare.Dacă există două căi de ghidare, rabaterea este însoţită şi
de o mişcare de translaţie, ca urmare a deplasării diferite a rolelor.
Gruiele cu două articulaţii sau cu dublă rabatare realizează, mai întâi, rabaterea în jurul
articulaţiei mai apropiate de planul diametral al navei, după care se continuǎ rabaterea în jurul
articulaţiei din apropierea bordului.Gruiele cu două articulaţii asigurǎ deschideri mari (fără o
sporirea prea mare a forţelor) şi, deşi sunt mai complicate, au înălţimi mai mici care le fac utili-
zabile, mai ales la bărcile foarte mari.
În figura următoare (fig.6.5.) este reprezentată schema unei gruie gravitaţionale cu
articulaţie dublă, utilizată pentru bărci de salvare cu o capacitate de 42 de persoane.Postamentul
11 este o construcţie tubulară sudată.În zona sa medie este amplasat limitatorul 10, cu ajutorul
căruia braţul de gruie este fixat în timpul navigaţiei, iar în partea sa superioară este montată rola
de deviere 8 a sistemului de acţionare cu troţe.În partea inferioară este fixat boţul pârghiei 13,
articulate cu braţul 4.În zona mediană a braţului sunt montaţi ocheţii parâmei de salvare 2,
precum şi urechea de fixare de braţ a bărcii,cu ajutorul centurii 5,pentru perioada de navigaţie.În
partea inferioară, spre exterior, pe braţul de gruie este montat suportul 14, pe care barca 1 se
sprijină cu chila ei; de asemenea, ea îşi sprijină bordul pe tampoanele 9 montate în zona mediană
a braţului.Deasupra tampoanelor, pe braţul de gruie, este montat un ochet pentru fixarea centurii
de blocare 5.Vârful fiecărui braţ este echipat cu câte două role de deviere 15, amplasate pe
fiecare parte a braţului, role între care este montat ciocul 6, a cărui construcţie serveşte la fixarea
legăturii 3, pentru situaţie de navigaţie.Această legătură constă dintr-o pastica mobilǎ, un lanţ şi
un ochet pentru cârligul sistemului de suspendare a bărcii.Aşezată pe suporţii de chilă în timpul
navigaţiei, barca de salvare este fixată pe braţele gruiei cu ajutorul centurilor 5, a căror eliberare
se realizează simultan cu eliberarea limitatorilor braţelor.

74
 Fig.6.5.Gruie gravitaţionalǎ cu articulaţie dublǎ.

Fiecare barcă este deservită de către două braţe de gruie.În poziţia de navigaţie, prin
intermediul legăturilor 3 cu cablu şi scripete, barca este suspendată pe ciocurile 6 ale braţelor,
care preiau întreaga sarcină a bărcii şi, la ieşirea acesteia peste bord, nu permit coborârea ei decât
după ce legăturile 3 au trecut de ciocurile 6.Pentru ieşirea peste bord a braţelor de gruie, iniţial,
se eliberează limitatorii 10 de legare a bărcii pe braţ.Prin eliberarea frânei vinciului de gruie, se
produce ieşirea liberă peste bord a braţelor de gruie, împreună cu barca suspendată.În timpul
ieşirii peste bord, frânarea este asigurată cu ajutorul parâmei 7; cursa braţului este limitată de
tirantul telescopic 12.
La ieşirea peste bord a gruielor dublu articulate se realizează două inclinări succesive ale
braţelor; iniţial în jurul articulaţiei interioare, până când pârghia 13 devine orizontală şi, în
continuare, în jurul articulaţiei exterioare până în poziţia limitată a tirantului telescopic 12,care
limitează deplasarea braţului de gruie.Ocheţii legăturilor trec succesiv de ciocurile 6 şi, atunci
când braţele de gruie sunt complet ieşite peste bordul navei, prin continuarea filǎrii parâme-lor,
începe coborârea bărcii, cu viteza reglată de frână centrifugală a vinciului de gruie sau cu ajuto-
rul frânei manuale.

75
 6.3.Mecanismele gruielor de bărci
6.3.1.Dispozitive pentru eliberarea bărcilor
Bărcile de salvare pot fi suspendate de cârlige fixe.
Dacă la lansarea bărcilor de salvare, marea este agitată, atunci o extremitate a bărcii se
poate afla pe creasta valului, cu palanul slăbit, iar cealaltă extremitate va fi suspendată deasupra
golului format de val.Aceasta constituie o situaţie foarte periculoasă.Din aceste motive, bărcile
de salvare sunt dotate cu cârlige patent de tip Angrove,Mc Kay sau Robinson.

Fig.6.6.Tipuri de cârlige fixe:a.Angrove;b.Mc Kay;c.Robinson.

6.3.2.Vinciul gruielor de bărci

Pentru lansarea bărcilor complet echipate şi cu persoane la bord, precum şi pentru ridicarea
bărcilor fără pasageri se utilizează vinciuri pentru gruie de bărci.Puterea de antrenare a vinciu-
rilor este determinată de condiţia de ridicare la bord fără impunerea unor timpi limitǎ.
Cum lansarea se face în majoritatea cazurilor gravitaţional, dotările de siguranţă a vinciu-
rilor li se dă o siguranţă deosebită.De obicei, se prevede o frânǎ manuală şi o frânǎ centrifugă
pentru turaţia limită a tamburului.Acţionarea vinciului se realizează manual şi mecanic.
Acţionarea mecanică se obţine de la motoare electrice stabile sau portative, motoare
pneumatice portative sau motoare hidraulice.Acţionarea manuală se foloseşte numai la bărci mici
(cu o capacitate de maxim 20 de persoane).
Dacă în apropierea gruielor există un tambur de manevră al unui mecanism de punte, se pot
folosi vinciuri fără motor prevăzute în acest caz cu un al treilea tambur pe care se înfăşoară un
cablu de antrenare.Astfel, cablul de antrenare pune în mişcare vinciul gruielor de bărci.

76
 Fig.6.7.Vinci fără motor pentru gruie:1-toba pentru cablurile gruielor,
2-toba auxiliară pentru antrenare,3-reductor,4-frânǎ.
6.3.3.Dispozitive pentru rezemarea şi amararea bărcilor de salvare
Pentru rezemarea bărcilor în poziţia de repaus, construcţiile utilizate sunt deosebite la
bărcile de salvare faţă de cele ale bărcilor de serviciu.
Bărcile de salvare se păstrează în poziţie asemănătoare plutirii cu rezemarea la punte sau la
braţele gruielor.Pentru sprijinirea bărcilor se folosesc cavaleţi din lemn prevăzuţi, la partea de
contact cu barca, cu perne moi care iau forma respectivei secţiuni transversale a bărcii.

Fig.6.8.Cavaleţi pentru bărci:a-construcţie fixă;

b-construcţie unilaterală;c-construcţie specială.

77
 Amararea bărcilor pe cavaleţi trebuie să ofere o prindere sigură la oscilaţiile navei, să evite
ambarcarea de apă şi, în acelaşi timp, trebuie să permită o eliberare rapidă (absolut necesară la
bărcile de salvare).Eliberarea rapidă se obţine prin prevederea prinderii cu un cioc de papagal.
6.4.Concluzii
Caracteristicile instalaţiei de ridicare, lansare şi rezemare a bărcilor ilustrează că nava
corespunde cerinţelor SOLAS de exploatare a mijloacelor de salvare colective.Oricare ar fi tipul
instalaţiei de gruie la bordul navei Aquitania G, aceasta trebuie să susţină greutatea bărcii de
salvare şi a celor 28 de membrii ai echipajului.Întreţinerea instalaţiei se face de către ofiţerul III
de punde (Safety Officer), însărcinat cu mentenanţa echipamentelor de salvare la bordul navei.

78
 CAPITOLUL VII
Calculul economic al voiajului
Companiile de transport maritim sunt considerate ca fiind societăţi comerciale care
desfăşoară activităţi economice, utilizând resurse proprii în vederea realizării unui profit,care să-i
permită menţinerea unui echilibru economic.Orice activitate economică presupune drepturi şi
obligaţii economice şi cuprinde ansamblul faptelor, actelor şi reacţiilor privitoare la atragerea şi
gestionarea resurselor proprii prin transformări cantitative şi, mai ales, calitative.Aceste trans-
formări se concretizează în cheltuieli şi venituri.Sistemul managerial al companiei va analiza şi
monitoriza în permanenţă îndeplinirea sarcinilor privind evidenta cheltuielilor companiei.
7.1.Consideraţii generale
Managerul companiei de shipping are următoarele atribute:
 să analizeze la timp, exact şi complet mărimea tuturor cheltuielilor de exploatare;
 să stabilească la timp volumul prestaţiilor;
 să includă la timp şi în cuantumul normal, în preţul de cost, cotele de cheltuieli anticipate
şi din rezervele pentru cheltuieli preliminare;
 să ţină evidenţa cheltuielilor de exploatare pe fiecare navă;
 să asigure controlul sistematic asupra modului de utilizare a materialelor şi carburanţilor;
 să controleze cheltuielile nonprofit şi să ia măsuri pentru evitarea lor;
 să monitorizeze pe fiecare navă procedeele de limitare a preţului de cost;
 urmărirea, mai ales, a cheltuielilor în valută care se fac de către nave în timpul voiajului
şi să indice măsuri eficiente pentru reducerea acestora;
 furnizarea informaţiilor utile analizei îndeplinirii planului de prestaţii şi a preţului de cost.
Activitatea de transport maritim prezintă similitudini cu cea a unei societăţi comerciale obiş-
nuite, însă se deosebeşte prin anumite trăsături specifice.
După destinaţia lor, cheltuielile se clasificǎ astfel:
 cheltuieli de exploatare: generate de realizarea obiectului de activitate, în speţă de active-
tatea de transport; de exemplu: cheltuieli cu materiale, cheltuieli de achiziţionare şi între-
ţinere a navei, cheltuieli cu lucrările, serviciile executate de terţi, cheltuieli cu impozitele,
taxele, salariile, cheltuieli de asigurare, carburanţi, chiriile etc.
 cheltuieli financiare generate de dobânzi, conturi, diferenţe nefavorabile de curs valutar,
pierderi din creanţe legate de participanţi;
 cheltuieli excepţionale generate de operaţiuni de gestiune şi operaţiuni de capital;
 cheltuieli cu amortizările şi aprovizionările.
După natura activităţilor generatoare de venit,veniturile se clasificǎ în:
 venituri din exploatare: preţul mărfurilor, lucrări sau alte servicii prestate, venituri din
vânzarea mărfurilor etc.
 venituri financiare obţinute din diferenţe favorabile de curs valutar, din creanţe imo-
biliare, din dobânzi primite etc.

79
  venituri obţinute din diminuarea sau anularea provizioanelor, care pot fi , după caz, din
exploatare, financiare sau excepţionale şi care se formează atunci când nu se mai justifică
menţinerea provizioanelor;
Rezultatul activităţii economice desfăşurate pe perioada voiajului se concretizează în profit
sua pierdere şi se calculează ca diferenţa între veniturile şi cheltuielile voiajului, indiferent de
data încasării sau plăţilor.Rezultatul economic cuprinde:
 rezultatul din exploatare: se obţine prin compararea veniturilor şi cheltuielilor din
exploatare şi poate fi profit, adică cheltuiala neacoperită din venitul propriu;
 rezultatul din operaţiuni financiare: se determinǎ pe baza comparării venitului final şi
cheltuielile finale;
 rezultatul exceptional: rezultǎ din compararea veniturilor şi cheltuielilor excepţionale;
Suma algebrică a celor trei rezultate reprezintă rezultatul global din întreaga active-tate,
denumit şi rezultat contabil.Pentru a obţine rezultatul fiscal, din rezultatul contabil se scad chel-
tuielile deductibile fiscal şi, la suma obţinută, se adaugǎ cheltuielile nedeductibile fiscal.
Cheltuielile şi veniturile companiei sunt influenţate de anumiţi factori interni şi externi, atât
în volum, cât şi în structurǎ:
a)cheltuielile legate de achiziţionarea şi întreţinerea navei în bună stare de navigabilitate;
b)destinaţia navei în exploatare (pasagere,cargo,mixte,cu destinaţie specială) şi tipul de marfă
transportată;
c)strategia de exploatare a navei: navigatia de tramp, navigaţia de linie;
d)tehnica de navlosire folosita: functie de gradul de intermediere propus în angajarea navlului
(prin brokeri sau direct, în cazul armatorului-navlositor);
e)cheltuieli generale ale firmei de transporturi, raportul cheltuielilor directe faţă de cele indirecte;
f)caracteristicile navei legate de capacitate, consum, dotare tehnică, alte caracteristici tehnice şi
de exploatare ale navei;
g)factorii legaţi de ruta parcursă (taxe portuare, taxe în strâmtori, zone periculoase, condiţii geo-
politice etc.);
h)piaţa internaţională a navlurilor: fluctuaţiile acesteia în timp, posibilitatea de previzionare a
nivelului în vederea acoperirii riscului de depreciere a rezultatelor scontate a evoluţiei navlului;
i)condiţiile de livrare, clauzele speciale, stalii, contrastalii, dispatch-factori legaţi de cadrul juri-
dic propriu desfăşurării activităţii de transport maritim.
Bilanţul, ca document de sinteză, redǎ situaţia patrimonială la un moment dat, generalizată
şi sintetizatǎ după criteriul inversei lichidităţi în activ şi al inversei exigibilităţi în pasiv, având în
compunere: bilanţul, costul de profit şi pierdere, anexa şi raportul de gestiune.
7.2.Veniturile şi cheltuielile navei pe timpul exploatării sale
7.2.1.Veniturile navei
Navlul
Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se obligǎ ca, în shimbul
unei sume de bani numită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului, într-un anumit loc de
încărcare, o navă în bună stare de navigabilitate (,,sea worthiness”), capabilă să încarce o anumi-

80
tă marfă (pusă la dispoziţia navei de către navlositor) şi să transporte aceasta marfǎ până la locul
de descărcare.
Contractele de navlosire folosite în practica internaţională se clasificǎ astfel:
1.în funcţie de natura curselor efectuate de nave:
 ,,charter-party” pentru navele care efectuează curse neregulate (tramp);
 contracte de navlosire specifice navelor care efectuează curse pe linii regulate (nave de
linie) iniţiate pe bază de avize de angajament numite ,,booking note” şi dovedite prin
conosamentul emis la încărcarea mărfurilor;
2.în funcţie de modul de angajare a navei, contractele ,,charter-party” se clasificǎ în:
 ,,voyage charter”, prin care nava, în întregime, este angajată pentru una sau mai multe
călătorii consecutive prin ,,consecutive voyage charter”;
 charter pe timp: ,,time charter”, prin care este angajată la transport nava cu echipajul pe o
durată de timp determinată, în care se pot executa mai multe călătorii de către navlositor.
 ,,charter by demise” sau ,,bareboat charter”, prin care nava este cedatǎ în gestiune şi
exploatare completă în stare ,,nudǎ”, adică nearmatǎ şi fără echipaj;
Tendinţa celor doi contractanţi fiind contradictorie face ca armatorul să ceară o sumă mai
mare, iar navlositorul mai mică.Din această cauză, cei care se ocupă cu exploatarea navei trebuie
să ţină cont de faptul că suma realizată ca urmare a efectuării transportului constituie un element
hotărâtor în rentabilitatea transportului maritim.De aici rezultă că preţul transportului este condi-
ţionat de următorii factori:
-valoarea navei în cauză şi calitatea ei;
-gradul de uzură, dotare şi armare;
-cheltuielile legate de folosirea navei: combustibili, provizii şi reparaţii;
-cheltuieli conform contractelor de încărcare/descărcare;
-forma de transport a mărfurilor;
-volumul unitar sau total al mărfurilor;
-cheltuieli în porturi: agenturare, taxe portuare, pilotajul;
-cheltuieli în strâmtori şi canale: taxe specifice;
-zona geografică ce urmează a fi străbătută.
Aceşti factori stau la baza calculării navlului la navlosirea pe timp sau la navlosirea pe
voiaj.Acest navlu se mai numeşte şi navlul determinabil.
Plata navlului se face de către persoanele obligate, şi anume: încărcătorul, destinatarul, o ter-
ţǎ persoană a cumpărătorului mărfii, agentul încărcătorului/descărcătorului, subnavlositorul.
Navlul, la rândul lui, este încasat, de obicei, printr-un intermediar al navlositorului, şi
anume: comandatul navei, agentul navei, o terţǎ persoană prevăzută în contract sau prin hotărâre
judecătorească de către creditori asupra navei sau a navlului.
În vederea plǎţii navlului există libertatea de a stipula orice loc şi orice dată.Astfel, referitor
la loc, acesta poate fi portul de încărcare/descărcare sau într-un centru financiar, iar referitor la
datǎ, aceasta poate fi: anticipată, la eliberarea conosamentului, la eliberarea conosamentului plus
n zile, la un număr de zile după efectuarea descărcării sau după lichidarea avariei comune.

81
 În cazul de neplatǎ a navlului, armatorul are drept de retenţie asupra mărfii, aceasta făcân-
du-se la sol de către o terţǎ persoană, care va scoate marfa la licitaţie publică.
Navlul mort
Un alt venit al navei este cel obţinut din navlul mort.Acesta reprezintă partea din navlu care
corespunde cantităţii mărfurilor, care nu au fost încărcate din pricina încărcătorului şi pe care
trebuie să o plătească armatorul.Pentru ca plata să fie echitabilă, din navlu se scad cheltuielile pe
care le-ar fi făcut armatorul în încărcarea şi descărcarea mărfurilor, în caz că acestea ar fi fost
manipulate.
În principiu, navlositorul are obligaţia să plătească întreg navlul, dacă contractul prevede
clauza ,,6111 and complete cargo”, excepţie făcând cazul în care marfa nu poate fi încărcată în
întregime din cauza armatorului sau a navei.Navlul mort se plăteşte înainte de plecarea navei din
portul de încărcare.
Comandantul navei este persoana care, printr-o scrisoare către încărcător, anunţă că au
rămas neîncărcate un număr de n tone de marfă, pentru care se pretinde plata navlului mort.Copii
ale acestor scrisori vor fi trimise armatorului şi agentului sǎu, pentru a se lua măsurile necesare.
Chiria
O altă formă sub care se prezintă venitul obţinut prin exploatarea navei este chiria, aceasta
apărând în cazul contractului de tip ,,Time Charter”.În acest fel de transport, armatorul pune la
dispoziţia navlositorului, pe un timp determinat, nava împreună cu comandantul ei.Pe tot acest
interval de timp, proprietarul păstrează posesia şi controlul asupra navei, comandantul rămânând
la ordinul şi dispoziţia acestuia.Cărăuşul rămâne tot armatorul navei, cu toate drepturile şi
răspunderile aferente.Totuşi, în unele cazuri, se obişnuieşte să se înscrie clauze în virtutea cărora
comandantul va fi la ordinele navlositorului în ceea ce priveşte folosirea navei, agenturarea şi
semnarea conosamentelor.Aceste clauze prevăd despăgubirea armatorului pentru orice pagube pe
care acestea le-ar suferi.Navlositorul dispune de felul cum se execută voiajul, fixând ruta de
călătorie a navei.Neexecutarea voiajului în aceste condiţii atrage după sine răspunderea
armatorului din toate punctele de vedere.
Chiria este plătită anticipat, lunar sau bilunar, fiind calculată, în general, după capacitatea de
încărcare a navei după linia de încărcare de vară, indiferent de faptul că nava va încǎrca la linia
de încărcare de vară sau de iarnă.
În principiu, chiria trebuie plătită pentru toată perioada de timp în care nava a fost închiriată,
indiferent dacă nava a fost folosită sau nu.Întreruperea plǎţii chiriei se face numai în cazurile
anume prevăzute în contract prin clauza ,,off line clause”.Plata chiriei începe imediat ce nava a
devenit aptă să-şi reia serviciul normal, chiar dacă navlositorul pierde timp sau face cheltuieli
suplimentare.În cazul în care navlositorul nu este punctual sau nu plăteşte chiria, armatorul are
dreptul de a-şi retrage marfa, doar dacă în contract este prevăzută această clauză, fără a mai fi
necesară o somaţie sau o hotărâre judecătorească.
Stalii şi contrastalii
Perioada de timp pe durata căreia, potrivit contractului de navlosire, nava este pusă de
armator la dispoziţia navlositorului pentru operaţiunea de încărcare-descărcare, fără a pretinde o

82
platǎ suplimentară specială se numeşte în practică maritimă timp de STALII, denumită prin
clauză în limba engleză din contract ,,laydays” sau ,,laytime”.În limbajul curent, timpul de stalii
este numit şi timpul alocat sau timpul normat pentru operarea navei la încărcare/descărcare.
Staliile se calculează începând din ziua şi ora când au început să curgă şi până în ziua când
termenul (timpul alocat prin contract pentru încărcarea şi descărcarea marţii) a expirat.De regulă,
timpul de stalii este prevăzut în contractul de navlosire printr-o clauzǎ expresă, valoarea staliilor
fiind stabilită, de asemenea, prin convenţia contractanţilor în funcţie de specificul mărfurilor
(solide, lichide, ambalate sau în vrac etc.) ce urmează a fi încărcate şi descărcate, de clima zone-
lor de operare (intemperii,precipitaţii etc.), de dotarea porturilor şi procesele tehnologice folosite
la manipularea mărfurilor, de conjunctura economică etc.Dacă contractul nu conţine clauza clară,
completă, referitoare la stalii, acestea se vor calcula conform uzurilor porturilor respective.
Staliile încep să curgă astfel că timpul consumat de navǎ să fie considerat, potrivit con-
tractului de navlosire, ca timp alocat pentru operarea navei la încărcare, respectiv la descărcare;
navlositorul trebuie să îndeplinească, în mod cumulativ, următoarele condiţii:
-nava să fie sosită în portul de încărcare sau descărcare prevăzut în contract;
-nava să fie gata din toate punctele de vedere, pentru încărcare sau descărcare, cu libera practică
acordată;
-comandantul să fi înmânat navlositorului (încărcător sau primitor al mărfii), respectiv agenţilor
acestuia, notificarea (,,notice of readiness”), precum că cele două condiţii de mai sus au fost
îndeplinite;
-notificarea să fi fost acceptată de către încărcător sau primitorul mărfii (de regulă, prin agenţii
lor), prin precizarea în scris a acceptării, cu indicarea datei şi orei acesteia.
Normele juridice, practica transporturilor maritime şi jurisprudenţa atribuie cuvântului
,,contrastalii” un dublu înţeles: contrastaliile reprezintă timpul folosirii pentru încărcarea sau
descărcarea navei după expirarea timpului de stalii; al doilea sens este acela de a reprezenta
sumele de bani pe care navlositorul (încărcător sau destinatar al mărfii) este obligat să le
plătească armatorului pentru timpul de operare ce depăşeşte staliile.Termenul folosit în limba
engleză este ,,demurrage”.
Contrastaliile prezintă unele caracteristici proprii, aparte, care le deosebesc de stalii, şi anu-
me:
 Contrastaliile implică un timp ce depăşeşte timpul normal (alocat prin contract) de
încărcare sau descărcare;
 Contrastaliile implică o întârziere din partea navlositorului în operarea navei la încărcare
sau descărcare;
 Contrastaliile implică o plată pentru întârzierea culpabilă a navlositorului, pe când
staliile, reprezentând un timp normal, acoperit prin preţul transportului (navlul), nu se
plătesc;
 Contrastaliile au caracter propriu, constituind rezultatul unei convenţii speciale; ele au o
reglementare proprie, diferită de cea a staliilor.

83
 Contrastaliile extraordinare sunt datorate cărăuşului după trecerea timpului stabilit pentru
contrastalii.Tariful contrastaliilor extraordinare va fi cu 50% mai mare decât cel al contra-
staliilor.Comandantul poate alege între a pleca sau a aştepta terminarea operaţiunilor de încărca-
re/descărcare.
7.2.2.Cheltuielile navei
Cheltuieli materiale
În cheltuielile materiale intrǎ următoarele:
1.combustibili şi lubrifianţi, procuraţi de la terţi, destinaţi procesului de exploatare a mijloacelor
de transport, a necesitaţilor energetice şi gospodăreşti;
2.materii şi materiale:
-materiale şi piese de schimb pentru întreţinere şi reparaţii, inclusiv cheltuielile pentru aducerea
lor până la magaziile unităţii, în cazul în care transportul se efectuează la terţi;
-uzura pieselor de inventar de mică valoare şi scurtă durată, inclusiv a sculelor, instrumentelor
matriţelor, dispozitivelor, echipamentelor şi materialelor de protecţie, precum şi a echipamen-
tului de lucru, procurate din afară;
-valoarea resturilor de materie primă şi materiale care apar la activitatea de transporturi şi se
valorificǎ în cadrul unităţii sau în afară, la preţurile stabilite conform legii;
3.energia şi apă: energia electrică şi termică, aerul comprimat, apă, aburul, procurate de la terţi,
destinate necesitaţilor tehnologice, energetice, motrice şi gospodăreşti;
4.amortizarea fondurilor fixe: amortizarea calculată pe baza normelor legale, inclusiv amor-
tizarea aferentǎ investiţiilor care, potrivit legii, sunt asimilate fondurilor fixe.
5.cheltuieli cu reparaţii şi alte lucrări şi servicii calculate de terţi:
-reparaţiile curente şi reviziile tehnice executate de terţi;
-reparaţiile capitale executate de terţi;
-lucrǎri şi servicii executate de terţi: lucrări de tipografie, legatorie, proiectare şi cercetare pentru
nevoile producţiei, protecţia muncii, poştă, telefon, telegraf, radio, telex, spălătorie, vopsitorie.
6.cheltuieli de agenturare şi comisionul de navlosire;
7.cheltuieli pentru intrarea navei în porturi şi pentru serviciile care se fac acestora; taxele pentru
strâmtori şi canale se includ în costuri la tarifele stabilite de autorităţile pe teritoriul cărora se aflǎ
canalul care se tranzitează).
Cheltuieli cu personalul
1.Retribuţii: retribuţiile personalului muncitor, inclusiv premiile, indemnizaţiile şi alte drepturi
legale ce se plătesc din fondul de retribuire; diurnele acordate personalului care se deplasează în
interes de serviciu;
2.Cheltuieli privind hrănirea personalului, cheltuieli cu indemnizaţia de străinătate: reprezintă
cheltuielile cu alocaţia de hranǎ în limita căreia se poate asigura hrana la bordul navei pentru
echipaje şi indemnizaţia pentru străinătate în vederea acoperirii unor cheltuieli personale uzuale
personalului navigant şi auxiliar, precum şi indemnizaţia de reprezentare, acordată comandanţilor
de navă;

84
 3.Impozitul pe fondul total de retribuire, acesta fiind calculat pe baza retribuţii-lor, premiilor,
indemnizaţiilor şi altor drepturi prevăzute de lege pentru munca prestată de personalul muncitor;
4.Contribuţia pentru asigurări sociale calculată pe baza fondului de retribuire, potrivit dispozitii-
lor legale.
Taxe şi alte cheltuieli prevăzute de lege
Impozitul pe clădiri, taxe şi alte cheltuieli prevăzute de lege cuprind taxele de verificare şi
marcare a aparatelor de măsură, taxele de salubritate, circulaţie şi parcaj, primele de asigurare,
dobânzile bancare, cheltuieli de transport şi cazare în interes de serviciu, indemnizaţiile pentru
detaşări şi transferări, expertizele tehnice şi contabile, premiile pentru economii materiale, care
se plătesc în afară fondului de retribuire.
7.3Calculul economic al voiajului pe ruta Salvador-Trieste
a navei Aquitania G

Distanţa dintre porturile Salvador şi Trieste este compusă din distanţa parcursǎ pe ortodro-
mǎ şi distanţa rămasă de la intrarea în Strâmtoare Gibraltar până în portul Trieste:
D=2238.8 Mm+1790 Mm=4028.8 Mm.Nava, a cărei viteza medie este de 12 Nd, va parcurge
această distanţă în aproximativ 14 zile de marş, fără oprire.Se mai adaugă 3 zile pentru
eventualele probleme ce pot apărea pe parcursul voiajului: tranzit strâmtori (Strâmtoarea Gibral-
tar), aşteptare în radă, eventuale reparaţii, timpul de operare în porturi pentru încărcare, respectiv
descărcare.
La un consum de combustibil greu (HFO-heavy fuel oil) al motorului de 50 tone/zi rezultǎ
cantitatea totală de combustibil utilizată: 14x50=700 tone, combustibil uşor: 14x5 tone/zi=70
tone în marş şi 3x1 tonă/zi=3 tone în staţionare, lubrifianţi: 14x300kg/zi=4200 kg în marş şi
3x60 kg/zi=180 kg în staţionare.
A.Calculul navlului brut
Pentru că nava va fi încărcată la capacitate maximă, se alege navlul LUMPSUM prin care
navlul se stabileşte sub forma unei sume globale pe toată capacitatea navei.
Ştiind că capacitatea totală de încărcare a mărfii este 119.671 şi navlul perceput este de
7USD/ rezulta navlul brut total este de 838.327 USD.
B.Cheltuieli privind carburanţii, lubrifianţii şi apa
Consumabile În marş În staţionare Cost (per tona) Total
Combustibil greu 700 tone 200$/tona 140.000$
Combustibil usor 70 tone 3 tone 300$/tona 21.900$
Lubrifianţi 4,2 tone 180 kg 1000$/tona 4.380$
Apa tehnicǎ 15 tone 5 tone 20$/tona 400$

Rezultǎ cheltuielile pe întreg voiajul: 166680 USD.

85
C.Cheltuieli cu personalul
1.Plata echipajului
Compartiment punte:
 Comandant:160$/zi*17zile=2720USD;
 Cǎpitan:120$/zi*17zile=2040USD;
 Ofiţer punte II:90$/zi*17zile=1530USD;
 Ofiţer punte III:70$/ZI*17zile=1190USD;
Compartiment maşinǎ:
 Şef mecanic:140$/zi*17zile=2380USD;
 Ofiţer mecanic I:100$/zi*17zile=1700USD;
 Ofiţer mecanic II:70$/zi*17zile=1190USD;
 Ofiţer mecanic III:50$/zi*17zile=850USD;
Echipaj:
 3 timonieri:3*35$/zi*17zile=1785USD;
 Şef de echipaj:40$/zi*17zile=680USD;
 Bucǎtar:40$/zi*17zile=680USD;
 5 marinari:5*30$/zi*17zile=2550USD;
 5 motorişti:5*26$/zi*17zile=2210USD;
 3 fitteri:3*40$/zi*17zile=2040USD;
Salariile echipajului format din 28 de persoane însumeazǎ 23.545 USD.
2.Cheltuieli privind hrǎnirea personalului, indemnizaţia de strǎinatate
Indemnizaţia pentru hranǎ este de 18$/zi pentru fiecare membru al echipajului.Deci pentru
tot echipajul avem:28 *18$/zi=505USD/zi.Rezultǎ pentru întreg voiajul:8585USD.
Indemnizaţia de strǎinatate este de 600$/zi pentru fiecare membru al echipajului.Rezultǎ
28*600$/zi=16.800USD/zi, deci pe întreg voiajul 16.800$/zi*17zile=285.600USD.
D.Alte cheltuieli
Cheltuieli portuare (pilotaj) 2*500$=1000USD
Cheltuieli manipulare marfǎ 2*1000=2000USD
Cheltuieli cu serviciile executate cu terţi(asigurare Aproximativ
casco,comunicaţii,avariile comune) 10.000USD
Reparaţii curente 4.000 USD
Cheltuieli cu întreţinerea navei(medicamente,dezinsecţie) 3.000USD
Amortizare 2.000USD

Rezultǎ un total de 22.000 USD.

Cheltuielile totale suportate de cǎtre armator sunt:
166.680$+23.545$+8.585$+285.600$+22.000$=506.410USD.
Rezultǎ cǎ profitul este diferenţa dintre navlu şi cheltuieli:838.327$-506.410$=331.917USD

86
 Deoarece capacitatea de stocare a consumabilelor (combustibili, lubrifianţi, apă), a provi-
ziilor nu este necesar un port de escală.Ca urmare, armatorul este scutit de anumite cheltuieli:
aprovizionare, taxe portuare etc.
Pentru reducerea costului navlului se pot face următoarele:
 Se vor căuta cele mai iefitne servicii de brokeraj;
 Se poate reduce viteza de marş a navei, mergând cu o viteză economică;
 Menţinerea unui consum optim de combustibil, care se poate face prin: funcţionarea
motoarelor la turaţia nominală cu un consum minim sau alegerea rutei de navigaţie
favorabile;
 Scăderea cheltuielilor cu echipajul prin reducerea personalului ambarcat;
 Scăderea la maxim a parcursului în gol al navelor printr-o politică de brokeraj;
 Evitarea staţionarii neoperative a navelor, mai ales din cauze imputabile lor, printr-o
politică adecvată de navlosire;
 Realizarea de studii de marketing şi utilizarea acestora în procesul decizional.
În ceea ce priveşte cheltuielile, aprecierea evoluţiei în timp a principalelor categorii de
cheltuieli, analiza structurii şi oportunităţii acestora în raport cu veniturile realizate, reprezintă un
obiect major pentru conducerea activităţii de transport maritim, în vederea optimizării consume-
rilor intermediare şi maximizării profitului.
7.4.Concluzii
Din punct de vedere economic, pentru voiajul pe ruta Salvador-Trieste s-a obţinut un profit
de 331.917USD pentru armator, ceea ce înseamnă o rată a rentabilităţii de 65,54%.Pentru
minimizarea cheltuielilor se aplică politica companiei care prevede alegerea celor mai ieftine
consumabile (combustibil, hrana pentru echipaj etc.), a pieselor de schimb şi chiar scăderea
salariilor echipajului.Însă o scădere apreciabilă a costurilor voiajului o poate avea comandantul
sau şeful mecanic prin gestionarea resurselor navei pe durata voiajului.

87
 CAPITOLUL VIII
Tema specială:
Inspecţii privind siguranţa navei
Ca urmare a îngrijorării în ceea ce priveşte rata ridicată a accidentelor vrachierelor de
mărfuri uscate cu un singur bordaj şi a pierderilor de vieţi omeneşti şi de marfă la începutul
anilor 90, unde defecţiunea structurii ar putea constitui un factor, Asociaţia Internaţională a
Societăţilor de Clasificare (IACS) au efectuat investigaţii vaste pentru identificarea cauzelor
probabile ale acestor accidente şi au introdus măsuri pentru a diminua repetarea lor.
Evidenţa disponibilă aratǎ că majoritatea navelor pierdute aveau peste 15 ani de exploatare
şi multe dintre ele transportau minereu de fier, în momentul accidentelor.Investigaţiile au
concluzionat că principalii factori care au dus la pierderea acestor nave au fost coroziunea şi
crăparea structurii în zona spaţiilor destinate mărfii.Alţi factori care pot avaria structura corpului
navei sunt suprasolicitarea (,,oboseala”) datorată unei încărcări incorecte a magaziilor de marfă şi
daune fizice la structura laterală în timpul unei operaţiunilor de descărcare.
Pentru a micşora posibilitatea apariţiei unor accidente la vrachierele de marfǎ uscate, au
fost puse în aplicare un număr de măsuri de către Membrii Societăţii IACS, care vor aduce
îmbunătăţiri siguranţei acestor nave, pe viitor:
 1991- introducerea cerinţelor de protecţie împotriva coroziunii pentru toate spaţiile de
balast cu apă sărată, pentru navele noi;
 1992- plubicaţia broşurii IACS, ”Vrachiere: Îndrumare şi Informaţii pentru Armatori şi
Operatori”, cu intenţia de consiliere a comunităţii navale cu privire la problemele acestui
tip de navă;
 1993- introducerea cerinţelor pentru grosimea minimă pentru straturi subţiri a componen-
telor sistemului de osaturǎ în spaţiile de marfă pentru navele noi; introducerea cerinţelor
pentru protecţia anticorozivă structurii sistemului de osaturǎ şi pereţii etanşi transversali
în magaziile de marfă; implementarea ,,Enhanced Survey Programme”(ESP) pentru
vrachiere de către IACS pentru inspecţii anuale, intermediare şi speciale, începând cu iu-
lie 1993;
 1994- Publicaţia Manualului IACS: ”Vrachiere: Îndrumări pentru Inspecţii,Evaluare şi
Întreţinere a Structurii Corpului Navei”, oferă îndrumare inspectorilor din IACS şi altor
părţi implicate în inspecţii;
 1995- punerea în aplicare a cerinţelor IACS până la data de 1 iulie 1997 pentru toate
vrachierele cu o lungime de 150 m sau mai mare, în ceea ce priveşte montarea unor
instalaţii de încărcare;
 1996- introducerea, începând cu ianuarie 1997, a unui program dezvoltat şi avansat de
inspecţie a magaziilor de marfă a vrachierelor cu un singur bordaj deja existente, care au
10 ani de vechime sau mai mult, cu o lungime de 150 de m sau mai mare, care nu au
suportat o inspecţie specială amplă.

88
 8.1.Limitările de construcţie ale navei
8.1.1.Aspecte generale
Toate navele sunt proiectate cu limitări în ceea ce priveşte operabilitatea acestora pentru a
asigura menţinerea integrităţii structurale.Prin urmare, depăşirea acestor limite poate fi cauzată
de suprasolicitarea structurii navei, care poate duce la o avarie catastrofală.Manualul aprobat
pentru încărcarea navei oferă o descriere a condiţiilor de operare la încărcare a navei pentru tipul
de structură a corpului navei pentru care a fost conceput.Manualul de încărcare oferă un mijloc
de a calcula uşor forţele de forfecare în apă calmă şi momentele de încovoiere, în situaţia de mers
în balast sau încărcat, şi compară aceste valori cu limitele admisibile.
Structura navei este proiectată să reziste sarcinilor statice şi dinamice care apar pe timpul
exploatării navei.Sarcinile statice sunt acele sarcini care acţionează asupra structurii corpului
navei, când aceasta pluteşte în apă calmă.Aceste sarcini (greutăţi) sunt impuse de:
 greutatea efectivă a structurii navei, echipament şi motoarele;
 greutatea mărfii încărcate;
 greutatea combustibililor şi a altor consumabile;
 greutatea balastului încărcat;
 presiunea hidrostatică (presiunea apei de mare care acţionează asupra corpului navei);
Sarcinile dinamice sunt acele sarcini adiţionale care sunt exercitate asupra structurii
corpului navei de către acţiunea valurilor şi efectele rezultate din mişcările navei (forţe de
accelerare, sarcini provocate de căderea navei în apă sau sarcini provocate de lovituri).Sarcinile
provocate de lovituri pot apărea în structura internă a navei prin deplasarea fluidelor în tancuri
sau magazii, în timp ce căderea părţii din faţă a structurii bordajului fundului navei poate apărea
datorită marii pe vreme rea.
Supraîncărcarea magaziilor de marfă va creşte nivelul de solicitare statică din structura
navei şi va reduce capacitatea de rezistenţă a structurii de a suporta sarcinile dinamice exercitate
în condiţii de vreme nefavorabilă.
8.1.2.Forţele de forfecare şi momentele de încovoiere ale corpului navei
Tuturor vrachierelor clasificate de IACS li se atribuie limitele admisibile în ceea ce priveşte
forţele de forfecare şi momentele de încovoiere în apă calmă (still water shear forces
„SWSF”,still water bending moments, „SWBM”).Există două seturi de limite admisibile pentru
SWSF şi SWBM pentru fiecare navă:
 limitele SWSF şi SWBM în marş;
 limitele SWSF şi SWBM în port;
Când o navă pluteşte în apă calmă, greutatea navei goale (greutatea structurii navei şi a
maşinilor ei) şi ,,deadweight”-ul (celelalte greutăţi, cum ar fi cea a combustibililor, balastului,
proviziilor, mărfii) sunt suportate de flotabilitatea globală care acţionează asupra carenei, în mod
ascendent.De-a lungul lungimii navei vor fi diferenţe locale între forţele verticale ale flotabilităţii
şi greutatea navei.Aceste forţe verticale neechilibrate, care acţionează de-a lungul lungimii navei,
vor face ca grinzile corpului navei să se foarfece şi să se încovoaie, inducând o forţă de forfecare

89
verticală în apă calmă (SWSF) şi moment de încovoiere în apă calmă (SWBM), pentru fiecare
secţiune a carenei.

Fig.8.1.Acţiunea de forfecare a corpului navei în apǎ calmǎ

Fig.8.2.Acţiunea de încovoiere a corpului navei:contraarcuirea în apǎ calmǎ

(Exagerarea imaginii pentru o înţelegere mai bunǎ a fenomenului)

Fig.8.3.Acţiunea de încovoiere a corpului navei: arcuirea în apǎ calmǎ

(Exagerarea imaginii pentru o înţelegere mai bunǎ a fenomenului)
Pe mare, nava este supusă acţiunilor ciclice de forfecare şi încovoiere induse de schimbarea
continuă a presiunii valurilor care acţionează asupra corpului navei.Aceste acţiuni ciclice de
forfecare şi încovoiere dau naştere unei alte componente dinamice, indusă de valuri, forţa de
forfecare şi momentul de încovoiere asupra grinzilor carenei.În orice moment, corpul navei este
supus unei combinaţii de forţe de forfecare şi momente de încovoiere induse de valuri şi de apă
calmă.
Aceste tensiuni (sarcini) din secţiunea corpului navei provocate de forţele de forfecare şi de
momentele de încovoiere sunt transmise de componentele longitudinale ale structurii navei.

90
Componentele structurale sunt longitudinalele şi tablele bordajului lateral şi al fundului, grinzile
dublului fund, longitudinalele şi tablele tancului de gurnǎ şi a tancului lateral superior, tablele şi
longitudinalele interiorului fundului navei.
8.1.3.Rezistenţa locală a peretelui etanş transversal, a dublului fund şi a structurii trans-
versale a punţii
Pentru a creşte siguranţa şi flexibilitatea, unele vrachiere sunt construite după anumite
criterii de încărcare prin care se defineşte cantitatea maximă de încărcare admisă în fiecare
magazie şi distribuţia mărfii în magaziile învecinate, la diferite pescaje ale navei.Aceste criterii
sunt descrise prin diagrame sau în formă tabelarǎ.
Supraîncărcarea va produce tensiuni mai mari asupra dublului fund, pereţilor etanşi
transversali, ramelor gurilor de magazie, colţurilor gurilor de magazie, traverselor şi guseurilor a-
sociate fiecărei magazii de marfă.
Structurile dublului fund, punţii transversale şi a pereţilor etanşi transversali sunt proiectate
pentru diferite încărcări şi pescaje.Aceste configuraţii structurale sunt afectate de sarcina netă
verticală care acţionează asupra dublului fund.Această sarcină este dată de diferenţa dintre greu-
tatea mărfii, orientată în jos, şi apa de balast din tancurile dublului fund şi cele de gurnǎ, şi forţa
flotabilităţii, orientată în sus, care depinde de pescajul navei.

Fig.8.4.Rezistenţa localǎ a peretelui etanş transversal, a dublului fund şi

a structurii transversale a punţii.

91
 8.2.Pregătirea pentru inspecţii
Scopul fiecărei inspecţii previne irosirea timpului, evitându-se astfel investigarea anumitor
părţi care nu sunt relevante pentru inspecţie.Scopul inspecţiilor trebuie să fie definite în rapoarte-
le privind inspecţiile.
Buna pregătire pentru inspecţii măreşte siguranţa inspectorului:
 toate estacadele necesare pentru a obţine o vedere mai bună asupra părţilor navei trebuie
să fie bine construite şi securizate în concordanţă cu normele de protecţia muncii;
 toată scările trebuie să fie construite corespunzător, întreţinute şi bine securizate; cum
uneori, este necesar să se folosească scările navei, trebuie să se acorde o atenţie sporită
când acestea sunt folosite pentru prima dată de către o persoană, deoarece ele se pot
distruge din cauza operaţiunilor efectuate cu marfa, mai ales când vizibilitatea este redu-
să;
 tancurile, dublul fund şi toate spaţiile închise, inclusiv magaziile de marfă trebuie să fie
ventilate corespunzător şi să fie deschise cu cel puţin 24 de ore înainte ca cineva să intre
în aceste zone;
 înainte de a se intra în astfel de spaţii închise, inspectorul anunţǎ pe cineva cǎ el are de
gând să intre în acea zonă; este preferabil ca cineva să stea la intrare pe tot parcursul
inspecţiei, pentru ca, într-o situaţie de urgenţă, să ofere ajutor sau pentru a nu permite în-
chiderea involuntară a căii de acces de către o persoană;
 trebuie să se asigure lumină suficientă în compartimente, iar inspectorul va purta echipa-
mentul de iluminare propriu, cu baterii de rezervă, având o lumină difuză sau punct
luminos;
 când inspecţia se face în docuri uscate, nava trebuie să fie bine amarată şi blocată, pentru
a nu cădea într-o parte;
Toate compartimentele navei care urmează a fi inspectate trebuie deschise la maximum
pentru a putea fi cercetate.Inspectorii trebuie să ştie cu precizie ce, cum şi unde să investigheze şi
să noteze aceste aspecte în rapoartele lor.
Echipamentul fiecărui inspector este format din următoarele: costum rezistent la căldură, cu
o mărime adecvată pentru a permite mişcări confortabile şi echipat cu buzunare largi; casca de
protecţie, cizme electroizolante, mănuşi rezistente la muncă grea, o agendă pentru a nota consta-
tǎrile ulterioare, o cameră de filmat cu bliţ, o lanternă cu baterii de rezervă, ciocan, cavila,
screper, echipament special de măsurare a grosimii, UTS, sau aparat de măsurat umiditatea,
atunci când este cazul.
Folosirea ciocanului pentru „a suna” materialul, fie că este metal, FRF sau lemn este cea mai
simplă şi fiabilǎ metodă pentru studierea oricărei structuri.Ciocanul trebuie să aibă 1,5 kg şi un
cap plat destul de mare.Puterea folosită pentru lovirea cu ciocanul poate să varieze, însă pentru
structurile din oţel, fier sau lemn se va folosi întreaga forţă a braţului inspectorului (nu înainte de
a se verifica nivelul de coroziune al oţelului sau fierului şi, în cazul lemnului, dacă este putrezit).

92
 Tablele de oţel sau aluminiu trebuie să fie verificate de detectorul ultrasonic de mână pentru
măsurarea grosimii şi a apariţiilor unor defecte în interiorul acestora.
Acolo unde există posibilitatea de absorbţie a apei, sunt folosite aparatele de detectare a
umidităţii.Pentru o mai bună folosire a acestor aparate, inspectorii trebuie să utilizeze “Codul de
Practică” publicat de Instituţia Internaţională a Inspectorilor Maritimi pentru a înţelege limitările
echipamentului.
8.3.Inspecţii periodice ale corpului navei
Inspecţiile periodice sunt efectuate de către societăţile de clasificare, dar, în unele cazuri, de
inspectorii clubului P&I.Ele cuprind verificarea tuturor cerinţelor impuse de societatea de clasifi-
care, printre care şi cele ce privesc corpul navei.
Inspecţia iniţială a societăţii de clasificare se face atunci când nava este construită.Aceasta
inspecţie cuprinde verificarea respectării tuturor cerinţelor în ceea ce priveşte rezistenţa corpului
navei şi mijloacele de menţinere a etanşeităţii şi rezistenţei la intemperii, a motorului principal şi
a altor instalaţii şi calitatea materialelor folosite.De asemenea, se verifică şi respectarea
Convenţiei SOLAS şi ILLC, atunci când este clasificatǎ nava de către administraţia responsabilă.
Atunci când toate regulile societăţii de clasificare (pentru corpul navei, maşina, materiale
etc.) sunt respectate, comitetul societăţii de clasificare aprobă şi emite certificatul de clasificare
armatorului navei.Când sunt respectate reglementările ILLC şi SOLAS, se eliberează certificatul
liniei de încărcare şi diferite certificate SOLAS (de ex. certificatul de siguranţă al construcţiei).
Inspecţiile anuale privind corpul navei sunt efectuate de inspectorii societăţii de clasificare
pentru a verifica dacă navă şi-a menţinut statutul legal conform regulilor de clasificare ale
corpului navei şi a altor reglementări staturare.Este necesar ca examinarea corpului navei să se
efectueze cu nava plutind.Oricum, toate părţile corpului navei trebuie să fie obiectul inspecţiei,
dar, mai ales, acelea care prezintă un risc mare de coroziune.
Părţile inspectate sunt:
 ancorele;
 tablele bordajului;
 axul cârmei;
 învelişul safranului;
 palele elicii;
 marcă de bord liber;
 amenajările structurale cu privire la menţinerea etanşeităţii şi rezistenţei la intemperii a
corpului navei şi suprastructurilor şi cabinelor de locuit;
 instalaţii pentru siguranţa echipajului, instalaţii pentru închiderea capacelor de magazii,
deschizături în corpul navei şi suprastructuri, ventilatoare, conducte de aer, şine de ghida-
re, parapeturi şi parâme.
Inspecţiile intermediare ale corpului navei sunt în completarea celor anuale.Prima inspecţie
intermediară se efectuează între a doua şi a treia inspecţie anuală şi, ulterior, la intervale nu mai
mari de 5 ani.

93
 Scopul este de a examina toate părţile structurii corpului navei, în special cele dispuse la
degradare rapidă.Numărul şi importanţa tancurilor de balast cu apă sărată ce trebuie examinate
sunt determinate de statusul inspectorului care indică condiţiile şi starea tancului la inspecţiile
anterioare.Pentru continuarea examinării şi măsurărilor grosimilor ce trebuie făcute la inspecţiile
intermediare, se ia în considerare zonele care au fost suspectate de coroziune la inspecţiile anteri-
oare.
La fiecare inspecţie intermediară, după prima inspecţia specială, măsurările grosimii trebuie
efectuate în măsura în care se considerǎ necesare.Zonele suspectibile, printre care locaţiile care
au prezentat semne de coroziune la inspecţiile anterioare şi ariile predispuse la degradare rapidă:
tancurile de balast, magaziile de marfă uscată ale vrachierelor, curele de transmisie, tablele bor-
dajului,toate acestea vor fi examinate.
Inspecţiile speciale ale corpului navei sunt făcute la 5 ani după construcţia navei, după care
se fac la intervale de 5 ani.Ele sunt efectuate în doc uscat.Scopul inspecţiilor speciale constǎ în
verificarea tuturor părţilor corpului navei care prezintă interes pentru societatea de clasifi-
care.Trebuie făcută o examinare completǎ şi detaliată a tancurilor şi magaziilor de marfă.Este
important, pe cât posibil, ca majoritatea măsurătorilor grosimilor să se efectuezeze înainte de
inspecţia specială, pentru ca rezultatele să fie analizate de societatea de clasificare, în timp util,
pentru a permite reparaţii şi înlocuirea oţelului, acolo unde este cazul, în timpul inspecţiei specia-
le.
Inspecţia specială include examinarea următoarelor:
 magazii de marfă;
 tancuri;
 compartimentul maşini;
 punţi;
 capacele gurilor de magazii;
 puţurile de lanţ;
 instalaţii de închidere;
 parapet;
 şină de ghidare;
 tablele bordajului;
 cârma, axul cârmei, bolţul de cârmă, axul arborelui;
 nara de ancoră;
 ventilatoare;
 magazii mici;
 coloana de bigi şi catarge;
 suprastructurile şi rufurilor;
 echipamentul de luptă contra incendiului;
În plus, vrachierele, mineralierele, vrachiere mixte, petrolierele şi tancurile chimice sunt
supuse programului de inspecţie avansat (ESP-„Enhanced Survey Programme”) care presupune o
inspecţie internă a structurii magaziilor de marfă şi a tancurilor, precum şi măsurările grosimilor.
94
 Inspecţiile continue ale corpului navei sunt o alternativă la cele speciale.Pentru navele
cărora li se permit inspecţii continue, inspecţia se poate aranja de aşa manierǎ încât aproximativ
20% din inspecţiile speciale să se facă în fiecare an, restul finalizându-se în cel de-al cincilea an.
Inspecţiile continue nu sunt permise pentru vrachiere, mineraliere, vrachiere mixte, petrol-
ere şi tancuri chimice.
8.4.Inspecţii privind structura navei
8.4.1.Inspecţii privind învelişul exterior al corpului navei
Suprafaţa imersată a corpului navei, respectiv carena, trebuie să fie curǎţatǎ de buruieni,
iarbǎ şi vegetaţie marină (alge).Fundul navei trebuie să fie observat de către inspector, mergând
de la pupa înspre prova, pentru a cerceta semne de arcuire şi contraarcuire sau alte nere-
guli.Pentru aceasta, se observǎ dacă sunt semne vizuale sau se foloseşte un cordon etanş cu
capetele lipite de bordaj cu magneţi.Acolo unde fundul navei este neted între blocuri, în zona
mediană sau la capetele carenei, înseamnă că nava s-a arcuit sau contraarcuit.
Întregul bordaj al fundului şi sudurile trebuie examinate, placă cu placǎ, pentru rupturi,
coroziune, canelare sau deformare a tablelor bordajului şi pentru erodarea, corodarea sau ruperea
îmbinărilor sudate.Starea plăcilor anodice şi a legăturilor cu bordajul navei trebuie să fie
examinate şi starea învelişului, de sub apă, notat.
Sudurile erodate, corodate sau rupte trebuie să fie curăţate, maţagonite până când „sună” a
metal şi resudate.Pentru a preveni o eroziune viitoare este indicată o minimă întărire a sudurii
pentru îmbinările cap la cap, ce urmează a fi resudate.Îmbinările resudate trebuie să fie curăţate
de zgură, amorsate şi vopsite.
Îndoirea tablelor bordajului înspre coca navei sau flambarea (bombarea) lor este evaluată în
funcţie de locaţia acestora.Intrarea sau flambarea tablelor este mult mai critică la 0.6 din
lungimea navei faţă de cuplul maestru, la 0.15 din înălţimea de construcţie faţă de fundul navei
sau la 0.15 din înălţimea de construcţie faţă de puntea principală.În afara acestor locaţii, tensiuni-
le de încovoiere ale grinzilor corpului navei sunt mai puţin critice.
Bombarea plăcilor (deformaţie cauzatǎ de sarcinile de compresiune sau de forţele de for-
fecare) este mai gravă în sistemul de osaturǎ transversal decât cel longitudinal.
Când coroziunea şi canelarea tablelor de bordaj depăşesc limitele admisibile impuse de soci-
etatea de clasificare, tablele trebuie înlocuite sau marţagonite până ,,sună” a metal, resudate,
curaţate de zgură, amorsate şi vopsite.
Prizele de fund trebuie verificate cu atenţie pentru etanşeitate şi gradul de coroziune, în ceea
ce priveşte vârsta sudurii.
8.4.2.Inspecţii privind magaziile de marfă
Capacele gurilor de magazii trebuie să fie larg deschise pentru a permite intrarea luminii
pentru siguranţa şi eficienţa inspecţiei.
Când se merge pe interpunţi sau în interiorul fundului, inspectorul trebuie să acorde atenţie
sporită tambuchiurilor mici, rămase deschise, şi atunci când acestea se închid, precum şi când
priveşte platforma de lucru de deasupra.

95
 Magaziile de marfă ale navelor container sunt cele mai puţin predispuse coroziunii şi stricǎ-
ciunii din cauza mărfii.Pentru navele de mărfuri generale, gradul de coroziune şi degradarea pro-
dusa de marfă depind de felul de marfă tansportatǎ.Mărfurile uscat şi produsele din oţel pot fi
dǎunǎtoare.
În general, toţi pereţii etanşi transversali, interpunţile, partea superioară, guseurile, capetele
de guseu, suprafaţa interioară a bordajului sunt examinate pentru coroziune, rupere sau defor-
mare.
Magaziile navelor care transportǎ mărfuri solide în vrac, în speţă vrachierele, sunt cele mai
predispuse la coroziune şi avarie datorită instalaţiei de manipulare a mărfurilor.Înainte de inspec-
ţia vrachierelor, toate suprafeţele bordajului, a traverselor şi capetelor de guseu, a tancului de
gurnǎ, a pereţilor etanşi transversali şi a fundului interior trebuie să fie curăţate de resturile de
marfă.
Este bine ca inspectorul să fie familiarizat cu regulile şi îndrumările societăţii de clasificare
IACS privind vrachierele.
Traversele de bordaj şi capetele de guseu îndoite, rupte sau avariate trebuie înlocuite.Acolo
unde are loc coroziunea sau canelarea este în limitele admise de IACS, trebuie făcute înlocuiri
sau reparaţii.
Îndoirea fundului interior este acceptabilă în măsura în care structura internă, longitudinalele
fundului interior, punţile fundului şi traversele rămân drepte, adică nedeformate sau flambate.
8.4.3.Inspecţii privind spaţiile dublului fund
Tancurile şi spaţiile goale ale dublului fund trebuie examinate după ce se asigurǎ intrarea în
siguranţǎ şi anunţarea faptului că o inspecţie urmează a fi făcută în aceste spaţii.Este indicat să se
folosească recomandările societăţii de clasificare cu privire la spaţiile închise.
Pentru a verifica dacă punţile şi grinzile dublului fund sunt drepte se foloseşte o linie întinsă
sau, pur şi simplu, prin observaţie vizuală.Dacă punţile şi grinzile sunt apreciabil deformate,
acestea trebuie reparate sau schimbate.Deschizăturile din punţi şi grinzi trebuie cercetate pentru
semne coroziune, colţuri ascuţite şi margini neregulate.
Flambajul planşeelor sau grinzilor, care nu este produs de o eşuare sau de o avarie în urma
unui impact exterior, poate indica o slăbiciune a structurii şi pentru repararea acestuia este nevoie
de o modificare sau întărire a structurii.Aceasta depinde de gradul de coroziune descoperit.Dacă
gradul de corodare este în limitele admise de societatea de clasificare, atunci slăbiciunea struc-
turii poate fi cauza flambajului.
Longitudinalele de fund şi ale interiorului fundului, precum şi traversele bordajului şi
planşeele de bordaj şi cele ale cadrelor transversale ale fundului trebuie să fie inspectate pentru
verificarea uniformităţii şi dacă sunt rezistente la ruptură şi la distorsiune.
8.4.4.Inspecţii privind tancurile
Când se inspectează tancurile sau orice alte spaţii închise,siguranţa inspectorului trebuie să
fie pusă pe primul loc.Toate tancurile trebuie să fie curăţate înainte de inspecţie.Starea straturilor
protectoare trebuie evaluate pentru apariţia eventualelor deformaţii şi, dacă acestea depăşesc
10% din suprafaţa tancurilor, trebuie schimbate.

96
 Inspectorul trebuie să verifice dacă bordajul şi învelişul exterior al tancului prezintă semne
de coroziune, fracturare, uzură, rupere şi stricăciune, precum şi starea componentelor structurii
interne, a tubulaturii, valvulelor, dispozitivelor de sondaj şi sudurii de colţ a legăturilor tubula-
turii.
Tancurile de balast trebuie să aibă toate suprafeţele interne acoperite cu straturi speciale, cu
o protecţie ridicată, de exemplu, cu epoxid.Tancurile care nu sunt protejate astfel sunt mai
predispuse la coroziune.În cazul tancurilor cu straturi protectoare din epoxid, inspectorul trebuie
să verifice starea acestora de-a lungul tancului şi să observe deformaţiile apărute şi, eventual, să
ceară înlocuirea straturilor, acolo unde suprafaţa deformaţiilor depăşeşte 10% din cea a tancului.
Deformarea straturilor începe să apară în zonele supuse unei mari deflecţii, aşa cum sunt
panourile mari plate nerezemate sau barele din faţa grinzilor şi capetele straturilor subţiri sau
marginile ascuţite ale longitudinalelor, barelor din fata etc.
Tancurile picului prova sau pupa sunt supuse fracturării mai mult decât celelalte tancuri
fiindcă:
 tancurile picului prova sunt supuse sarcinilor mari produse de loviturile repetate ale
valurilor cu prova navei;
 tancurile picului pupa sunt supuse forţelor de vibrare produse de maşinǎ şi elicǎ;
Toate aceste acţiuni repetate şi de mare amploare ale forţelor pot conduce la ruperea la
oboseală; în primul rând, se manifestă în sau în apropierea sudurilor din încheieturile traverselor
sau grinzilor sau la intersecţia guseului cu elementele de care este ataşat.
În toate tancurile, extinderea şi gradul coroziunii trebuie notate şi, dacă este necesar, să se
măsoare grosimea structurii acolo unde sunt semne de deformaţii a straturilor sau în zonele unde
aceste straturi nu au fost aplicate.În zonele unde grosimiea straturilor nu este conforma cu reguli-
le societăţii de clasificare, învelişul sau componentele structurale trebuie înlocuite.
8.5.Concluzii
În ceea ce priveşte tema specială, se oferă detalii despre Societăţile de Clasificare.Inspecţiile
executate de acestea sunt iniţiale, intermediare, anuale, speciale.Datorită forţelor de forfecare şi
momentelor de încovoiere, apărute în timpul exploatării navei din cauza acţiunii apei, valurilor,
vântului asupra corpului şi structurii navei, pot duce la flambarea sau îndoirea bordajului
navei.Ca atare, acestea trebuie inspectate şi verificate la anumite perioade de timp pentru a fi
notate şi reparate sau înlocuite.Un alt factor care poate deteriora structura navei este coroziunea
şi, de aceea, se iau măsuri pentru prevenirea şi combaterea acesteia: marţagonit, vopsit sau chiar
înlocuire.

97
 Concluzii
Domeniul transporturilor navale a fost întotdeauna un domeniu în care factorii ce influ-
enţează activitatea nu sunt deloc puţini şi deloc neglijabili. În acest domeniu s-a experimentat şi
s-au implementat noi metode şi activităţi mai mult decât în altă parte şi mult mai devreme.
Ocrotirea vieţilor omeneşti pe mare, conform normelor SOLAS 76, cunoaşterea şi evitarea
pericolelor şi riscurilor mării, dependente de starea vremii, asigurarea sosirii la destinaţie a navei
în deplină siguranţă, fără deteriorări sau pierderi ale încărcăturii, folosind drumul cel mai scurt cu
putinţă în condiţiile date şi efectuând cheltuieli minime, sunt cerinţe ce nu pot fi satisfăcute decât
prin cunoaşterea şi folosirea în navigaţia maritimă a unor date cât mai precise privind condiţiile
hidro-meteorologice reale şi caracteristicile fizico-geografice ale zonelor de navigaţie pe care le
va întâmpina nava Aquitania G.
Prezenta lucrare este rezultatul studierii temeinice a unor documente prezentate şi în
bibliografia lucrării, dar şi a cunoştinţelor acumulate în cei 4 ani de pregătire în cadrul Acade-
miei Navale ,,Mircea cel Bătrân”.Deoarece tema proiectului este ,,Proiectarea voiajului navei
vrachier de 100.000 tdw pe ruta Salvador-Trieste.Inspecţii privind siguranţa navei”, s-a urmărit
dezvoltarea următoarelor idei principale:
 studierea şi analizarea caracteristicilor navei;
 studierea, planificarea şi trasarea voiajului pe ruta Salvador-Trieste;
 măsurile şi mijloacele luate în cazul apariţiei unei situaţii de urgenţă la bordul navei
(gaura de apă);
 proiectarea unei instalaţii de punte:gruiele bărcilor de salvare;
 calculul stabilităţii navei;
 rentabilitatea voiajului;
 tema specială a proiectului: inspecţii privind siguranţa navei, efectuate de către Societă-
ţile de Clasificare abilitate; aceste societăţi au ca scop inspectarea periodică a sistemului
de osaturǎ şi de bordaj al navei pentru a constata nivelul de coroziune şi de uzură al
acestora, cerând, după caz, repararea sau înlocuirea lor.
Pentru ca operaţiunile de încărcare, descărcare şi transport a mărfurilor solide în vrac (al cǎr-
bunilor) să se desfăşoare în siguranţă maximă, trebuie să se cunoască cât mai precis natura şi
proprietatile cărbunilor.Dintre acestea, se remarcǎ densitatea, indicele de stivuire, temperatura,
toxicitatea.
Vrachierele (în cazul nostru, carbonierele) sunt nave proiectate şi construite ţinându-se
seama de natura şi proprietăţile mărfurilor solide în vrac (cărbuni): dispunerea magaziilor pe axul
longitudinal al navei şi a tancurilor laterale de balast.Conform Codului IMDG, cărbunii fac parte
din categoria mărfurilor periculoase.Însă nu trebuia neglijată Convenţia Marpol 73/78 în ceea ce
priveşte poluarea mediului marin.
Zonele traversate în timpul voiajului sunt: Oceanul Atlantic, Strâmtoarea Gibraltar şi
aproape toată Marea Mediterană, până în portul Trieste, Italia.Probleme majore ar putea interveni
în traversada oceanică, cum ar fi ciclonul tropical, ce poate fi evitat prin identificarea acestuia
din timp, şi în Strâmtoarea Gibraltar, unde se înregistrează un trafic maritim intens, ce necesită

98
îndemânare şi experienţǎ din partea comandantului şi a echipajului pentru a o traversa în siguran-
ţǎ.În rest, navigaţia ar trebui să se desfăşoare fără probleme de importanţă majoră pentru buna
efectuare a voiajului.Pentru realizarea voiajului şi ajungerea în siguranţă la destinaţie, trebuie să
se studieze şi analizeze informaţiile oferite de ,,Cărţile Pilot”, ,,Cartea farurilor”, ,,Guide to Port
Entry”, precum şi informaţiile de siguranţă maritimă (MSI), primite prin sistemul Navtex: avize
de navigaţie, avize meteorologice, buletine meteo, mesaje despre serviciul pilot, mesaje despre
navigaţia radio etc.
Manevrele care se execută în orice condiţie de vreme au ca scop păstrarea integrităţii
constructive a navei, implicit şi a mărfii transportate, integritatea aparaturilor şi instalaţiilor de la
bord, precum şi asigurarea unor condiţii favorabile de viaţă şi muncǎ pentru membrii echipaju-
lui.În scopul uşurării muncii pe puntea de comandă şi a reducerii timpului de veghe propriu-zisă,
nava Aquitanai G este dotată cu tehnologie modernă: sistem de navigaţie integrată ce reuneşte
într-un bloc unitar următoarele aparaturi: GPS, ECDIS, girocompas, AIS, aparatura GMDSS,
radar ARPA.Toate aceste aparate colectează informaţii utile pentru navigator, le analizeazǎ şi le
expune pe ecranul principal.
În condiţiile actuale de exploatare a navelor maritime, navigaţia şi tehnologia trebuie să ajute
la creşterea rentabilităţii voiajului.Pentru aceasta se fac investiţii de către armatori la construcţia
şi echiparea navelor, urmărindu-se astfel două scopuri: sporirea siguranţei în navigaţie şi mărirea
eficienţei economice.În cadrul voiajului pe ruta Salvador-Trieste, următorii factori prezintă inte-
res major:
 reducerea duratei voiajului: aceasta se realizează prin folosirea calculului ortodromic,
care scurtează durata voiajului cu aproximativ 2 zile, de la 19 zile la 17 zile, reducând
astfel consumul de combustibil şi creşterea profitului pe zi-exploatare;
 reducerea consumului de combustibil prin folosirea judicioasă a motorului principal, la
viteza sa economică; nu trebuie uitat faptul că un voiaj mai lung, prin ocolirea even-
tualelor zone periculoase din punct de vedere meteorologic, poate duce la costuri mai
mici necesare reparaţiei navei;
 evitarea expunerii instalaţiilor şi navei la uzuri excessive sau avarii: pentru aceasta
trebuie ca echipajul sǎ fie calificat şi să cunoască modul corect de folosire şi de
întreţinere;
În final, prezenta lucrare poate constitui un model reprezentativ de planificare a voiajului
pe ruta Salvador-Trieste.Însă pentru un ofiţer de marină, proaspăt iniţiat în domeniul navigaţiei,
doar experienţa ce urmează a fi acumulată de-a lungul anilor, precum şi perfecţionarea sa în timp
pot constitui calea spre desăvârşire în măiestrie şi atingerea funcţiei supreme pe o navă:
comandant.
Sosirea în portul de destinaţie, după un voiaj executat cu success, oferă celor care au contri-
buit la realizarea lui o satisfacţie pe care numai oamenii mării o pot înţelege în întreaga sa
profunzime.

99
 Bibliografie
1. Balaban I. Gh. „Tratat de navigaţie maritimă”, (vol I şi II), Ed. Sport-Turism, Bucureşti,
1981.
2. Balaban I. G., “Conducerea navei, Editura Tehnică” , Bucureşti, 1963.
3. Bǎrbureanu, P. „Mãrile şi oceanele Pãmântului”, Ed. Militarã, Bucureşti, 1967.
4. Neguţ, L. „Meteorologie maritimã”, Ed. Sport – Turism, Bucureşti, 1981.
5. Beziris A.; Bamboi Gh. „Transport maritim”, (vol I şi II), Ed. Tehnică, Bucureşti, 1988.
6. Popa, C, "Asigurarea hidrografică şi de navigaţie a marinei" Bucureşti 1969.
7. Popa, C, "Romanian-English Dictionary, Maritime Terminoiogy", Constanţa 1994.
8. ***, "Ocean Passages forthe World", Third edition, Hydrographer of the Navy, Somerset
1993.
9. *** Admiralty Sailing Directions: NP45 Mediterranian Pilot,volumele 1,2,3;
10. *** „Guide to port entry”, 2006.
11. *** Ship’s Routeing, ediţia 2005.
12. *** IALA Maritime Buoyage System (NP 735), ediţia 2007.
13. ,,Bridge Procedures Guide”,editia 2007;
14. *** NP 294-“How to keep your Admiralty Charts up-to-date”, 2005.

100