1-Notiuni Generale Despre Procesul de Masurare - Calcul ErorilorLa Bordul Unei Nave Tip Bulk Carrier, Marfa Pet Coke, Port Incarcare Emden (Germania) - Port Descarcare Latakia (Siria)

Truc Constantin Adrian
Introducere
.
Proiectul se intituleaz Consideratii privind efectuarea voiajului la bordul unei nave tip
bulk carrier, marfa pet coke, port incarcare Emden (Germania) - port descarcare Latakia (Siria)
Acesta este structurat pe 5 capitole, fiecare dintre ele abordnd o noua tem care implic
pregtirea marului navei.
n capitolul I am descris caracteristicile tehnice ale navei precum i particularitile sale.
n capitolul II am enumerat i descris echipamentele din comand.
n capitolul III am prezentat ruta navei precum i voyage- planul .
n capitolul IV am descris din punct de vedere hidro-metereologic toate zonele
geografice parcurse de nav i cele 2 porturi enumernd particularitile i facilitile oferite de
acestea.
n capitolul V monitorizarea traficului pe ruta Emden(Germania) Latakia (Siria)
Scopul acestui proiect este de a prezenta toate etapele pe care le implic pregtirea unui
voiaj, de la studierea particularitilor navei pn la monitorizarea si executarea voiajului
propriu-zis Pentru realizarea acestui proiect am apelat la Tratatul de navigaie maritim scris
de I.Gh.Balaban precum i la alte documente i cri gsite la bordul navei cum ar fi:
Cartea tehnic a navei tip multipurpose carrier;
Manualele tehnice originale ale echipamentelor de navigaie;
Admiralty List of Radio Signals;
Admiralty List of Lights and Fog Signals;
Admiralty Sailing Directions;
Catalogue of Admiralty Charts and Publications;
Ports and Terminals;
Ships Routeing;
Rules of Navigation;
Pentru a prezenta ct mai explicit ruta navei, am adugat ct mai multe fotografii fcute
n timpul voiajului cu diferite imagini explicite cu monitorizarea traficului prin repere costiere
realizate atat cu programul Max Sea ct si fotografiate pe harta de navigaie .Am incercat s pun
un accent mai mare pe navigaia costier i metode care nu implic o navigaie modern
Capitolul I
Descrierea general a navei
Fig 1.1 Nava San Rafael

1.1Descrierea navei.
Date generale
San
Rafael
Nume
Multipurposes
vessel
Tip
Anul construciei
2003
Pavilion
Liberia
Port de nregistrare
Monrovia
Numr IMO
9231133
Call Sign
A8VJ2
MMSI
6360 92008
Clas
Germanischer Loyd
NSC Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co.
KG
Deintor
DALIAN
SHIPYARD.P.R.CHINA
antier construcie
1.1 Tabel date generale
Dimensiunile navei
Lungime
192.90 m
Lungime intre perpendicular
183.56 m
Latime maxima
27.86 m
Pescaj maxim
11.20 m
Pescaj din constructie
10.0 m
Pescaj la tropice
11.433 m
Pescaj de vara
11.200 m
Pescaj de iarna
10.967 m
1.2 Tabel dimensiuniile navei
1.2 Capacitate de incarcare
Macarale de ncrcare .La bordul navei exist 4 macarale de tip NMF II acestea sunt legate intre
ele dupa cum urmeaza :
- macara 1+2 care are putere de ridicare de 100 tone, poate acoperi un spatiu de ncrcare intre
magazia numrul 1 si magazia numrul 3
-macara 3+4 care are putere de ridicare de 50 de tone poate acoperi un spatiu de incarcare intre
magazia Nr.4 si Nr 5.
Fig 1.2 San Rafael
Date generale capacitate

Tonaj Brut
23132 t
Tonaj Net
9375 t
Deplasament
Pescaj 10 m = 25014.8 t
Pescaj 11.2m =30345.90 t
Deplasamentul navei goale
11889 mt
Panama tonaj brut
23132 mt
Panama tonaj net
9375 mt
Suez tonaj brut
23514.25 mt
Suez tonaj net
20170.66 mt
Tabel 1.3 Date generale capacitate
Magazii i dimensiuniile lor

Magazie
Capacitate/Volum
Lungime
Latime
Inaltime
5627.894 m
24.38 m
20.4 m
15.77 m
4121.275 m
25.3m
21.53 m
15.77 m
4164.289 m
25.6m
21.53 m
15.77 m
4164.289 m
25.6m
21.53 m
15.77 m
2122.877 m
12.8 m
21.53 m
15.77 m
Tabel 1.4 Magazii i dimensibuniile lor
Date generale despre capacitate containere ,balast ,combustibil etc.

Capacitate containere
1831 TEU(1749 TEU+ 40 FEU)
Capacitate cereale
34792.87 m
Capacitate tank combustibil
2862.96 m
Capacitate MDO
139.54 m
Capacitate tanc ulei
129 m
Capacitate pa dulce
286 m
Capacitate ballast
12 353 m
150 prize pe punte verificate prin sistem special de
monitorizare .
Capacitate refer
Tabel 1.5 Date generale capacitate , balast i combustibil
1.3 Date generale motoare

Date generale compartiment motoare
Motor principal
Man B&W 7S60MC-C

19,4 kt la pescaj de
10 m
Viteza de serviciu
Elice
4 pale , banda dreapta
Motor auxiliary
2x ZJMD(MAN/B&M) TIP 6L23/30 H; Putere :975

kW la 900RPM
Generator de urgent
Lindenberg / MAN D2866 TE, Putere 212 kVA/189

la 1800 RPM
Bow thrusters
Rolls Royce Marine /Ulstein 4 pale cu bataie

variabila
Tabel 1.6 Date generale compartiment motoare
Capitolul II
DE AMENAJAREA COMENZII MAR I DESCRIEREA
MIJLOACELORDE NAVIGAIE I COMUNICAII DIN DOTARE
Fig 2.1 Puntea de comand
2.1. Radarul de navigaie

Radarul este mijlocul de radio locaie care servete la detectarea obiectelor (nave,
geamanduri, coast, etc., numite inte) din zona acoperit de btaia acestuia, precum i la
msurarea relevmentului i a distanei la ele.
Pentru realizarea acestor performane, radarul se bazeaz pe principiul ecoului,
aplicat de mult n navigaie. Prile componente principale ale radarului sunt:
emitorul de impulsuri foarte scurte de energie electromagnetic
antena rotativ cu fascicul dirijat;
receptorul i indicatorul.
Cnd se navig pe mare agitat, ecourile produse de valuri apar pe display-ul radarului
sub forma unor pete de intensiti luminoase diferite, ce apar i dispar ntr-o succesiune
neregulat. Ele se numesc ecouri parazite i apar la distana de 3 4 Mm de nav, cu o
intensitate descrescnd.

Ca sfat practic, pentru suprimarea acestor ecouri se acioneaz pentru reducerea automat a
amplificrii recepiei. Ploaia i ninsoarea produc un fenomen asemntor, numai c pe ecranul
radarului influena lor produce alt efect.
Fig 2.2 Radarul de navigaie

Performanele de exploatare ale radarului:
Performanele principale de exploatare ale radarului naval sunt:
btaia radarului (arange) este distana maxim la care poate fi detectat o int; ea este
funcie de o serie de factori, ntre care, ndeosebi cei atmosferici care nu pot fi
determinai cu rigurozitate;
distana minim;
puterea de separare radial caracterizeaz posibilitatea de a distinge pe ecran ecourile
primite de la dou inte apropiate, aflate pe aceeai direcie de propagare a fasciculului;
puterea de separare unghiular este determinat de limea fascicolului; pentru ca cele
dou inte s nu se confunde ntr-un singur ecou trebuie ca unghiul dintre ele s fie mai
mare dect limea fasciculului (2);
precizia msurrii relevmentului este funcie de limea fasciculului, de orientarea
cursorului, de relevment funcie de deformaia lateral a imaginii intei, etc.;
precizia msurrii distanei este indicat n documentaia tehnic a instalaiei.
2.2. MCMURDO Satellite EPIRB

EPIRB= Emergency Position Indicating Radio Beacon mijloc de transmisie a alertei de
distress prin satelit.

Descrierea radio-balizei
EPIRB este un puternic emitor de distress, independent. Este compus din dou
emitoare: unul care opereaz pe frecvena de 406MHz i care transmite o alert la sateliii
COSPAS-SARSAT, i un al doilea emitor opereaz pe frecvena de 121.5MHz care transmite
semnale ce pot fi recepionate de aeronave i Receptoare de Cutare i Salvare.
Pentru a putea fi neleas mai bine funcionarea acestei balize EPIRB, este nevoie de o
scurt not explicativ asupra celor dou tipuri diferite de emitoare, ce au constituit la origini
dou tipuri diferite de balize.
Balizele de 406MHz n comparaie cu balizele ce funcioneaz pe frecvena de 121.5MHz,
balizele ce funcioneaz pe frecven de 406MHz au fost special desemnate s fie procesate de
sateliii COSPAS-SARSAT, acestea transmind un semnal semnificativ mai puternic dect cele
de 121.5MHz, i oferind o performana deosebit a stabilitii frecvenei.
Aceste dou
caracteristici au un impact direct asupra abilitii sistemului de satelii de a detecta i a gsi
poziia de unde s-a emis semnalul. Aceste balize, transmit un impuls de 0.5 secunde la fiecare 50
de secunde, totodat n acest impuls gsindu-se i un mesaj digital care face unic identificarea
fiecrei balize, chiar i n cazul prezenei mai multor semnale active simultane.
Atunci cnd baliza este activat, ambele emitoare ncep s transmit. Considernd c
bateriile sunt ncrcate, baliza va transmite continuu minimum 48 de ore.
Aadar, radio-baliza este alimentat de o baterie de Lithium, care se nlocuiete o dat la
5 ani. Aceasta funcioneaz cel mai bine atunci cnd este n ap, dar poate funciona de
asemenea i la bordul navei sau n pluta de salvare.
Fig 2.3 EPIRB
EPIRB 406 MHz

Ca pri componente putem aminti:

- dou emitoare;
- GPS(doar SMARTFIND PLUS);
- anten: este flexibil;
- LED-uri (VERDE atunci cnd GPS-ul achiziioneaz o poziie fix; ROU pentru a
indica n ce mod de operare este baliza) i un blitz (care sclipete la cteva secunde atunci cnd
baliza este activat);
- comutator de mare: sunt dou contacte de o parte i de alta a balizei, i reprezint
contactul balizei cu apa de mare (scufundnd acestea n ap de mare, vom activa automat
baliza);
- comutator de activare al balizei: se mpinge captul metalic n sus pentru a elibera
comutatorul, dup care se apas comutatorul i se mic la stnga;
- buton de TEST: se folosete pentru a verifica dac baliza este n stare bun de
funcionare;
- saul: se folosete pentru a prinde (aga) baliza de un mijloc de supravieuire
2.3. Recptorul GPS-SAM ELECTRONICS DEBEG 4422

Navigatorul GPS funcioneaz pe baza semnalelor primite de la sateliii sistemului GPS
(Global Position System). DEBEG este un aparat de navigaie care determin poziia, drumul i
viteza deasupra fundului i ofer informaii de navigaie pentru un punct selectat anterior. Sunt
prevzute cu un numr de informaii audio i vizuale; DEBEG este un echipament simplu, precis
i uor de utilizat, doar cinci taste fiind necesare pentru a controla toate funciile.
Exploatarea receptoruluiGPS
Se alimenteaz receptorul cu tensiune de la bord. Imediat dup ce se realizeaz
alimentarea, lumina de semnalizare roie va pulsa pn atunci cnd primul satelit va fi
recepionat. n acest moment lumina roie se va stinge i imediat ce poziia actual a navei a fost
calculat, se va aprinde lumina de trafic verde. Navigatorul i va determina poziia i va fi
operaional n aproximativ 1 minut.
Butonul MOB este o funcie foarte important a receptorului GPS. Se apas acest buton
timp de 2 secunde, pn cnd se declaneaz alarma. Automat receptorul memoreaz momentul
i poziia, iar pentru conducerea navei napoi la locul incidentului, urmtoarele informaii vor fi
oferite de funcia MOB:
timpul ce s-a scurs de la apsarea butonului MOB, n minute;
relevmentul i distana fa de poziia incidentului;
drumul i viteza deasupra fundului;
poziia exact a incidentului i ora exact a incidentului
Fig 2.4 GPS
2.4. NAVTEX DEBEG 2900

NAVTEX opereaz pe 3 canale de frecven: 490kHz, 518kHz i 4209.5kHz.
Receptorul va primi mesaje pe toate cele trei frecvene simultan. Utilizatorul poate configura
filtrul receptorului, pentru a recepiona doar de la anumite staii sau anumite categorii de mesaje
dorite. NAVTEX este capabil de a fi conectat la un Sistem de Punte Integrat (IBS-Integrated
Bridge System), transfernd mesajele la un alt mijloc de navigaie dac este nevoie.
Fig 2.5 NAVTEX

Receptorul NAVTEX ce are abilitatea de a filtra mesajele ce urmeaz a fi imprimate (printate)
este n conformitate cu:
Un cod tehnic (B1,B2,B3,B4), care apare n prealabil la fiecare mesaj;

Dac mesajul privat a fost sau un imprimat deja.
10
Prioritatea mesajelor
Exist trei prioriti ale mesajelor pe NAVTEX:
1. VITAL este prioritatea care se folosete pentru transmisiuni urgente;
2. IMPORTANT- folosit pentru a transmite un mesaj atunci cnd frecvena este liber;
ROUTINE- folosit pentru transmisiuni n curs, programate pentru o perioad viitoare de timp.
2.5. Sonda ultrason tip STN ATLAS ECHOGRAPH 9205

Caracteristici:
Nu se folosete hrtie, nu alte consumabile, acuratee mare;
Este prevzut cu display LCD de 6.5";
Sistem de alegere a frecvenei dorite;
Stocare a informaiei timp de 24 ore;
Interfaa digital pentru RADAR, VDR, ECDIS i alte sisteme de comunicaie naval.
Fig 2.6 Sonda ULTRASON

Pregtirea pentru funcionare:
nainte de a se alimenta sonda, este necesar ca printr-un control exterior s se verifice
prezena becurilor n socluri, prezena i integritatea siguranelor, poziia comutatoarelor de
comand, se va face un control amnunit, constatndu-se prezena tensiunii reelei bordului.
Comutatorul "REGIM DE FUNCIONARE" trebuie s fie n poziia "DECONECTAT".
Comutatorul de comutare a vibratorilor trebuie s fie n poziia ce corespunde vibratorilor
folosii. Comutatorul "AMPLIFICARE" trebuie s fie n poziia lateral stng.
2.6. Radiotelefoane portabile ENTEC HT649
11

Este desemnat pentru uz n caz de urgen, dar cea mai bun cale de a avea o
funcionalitate garantat este de a folosi radio-ul VHF la comunicaiile de zi cu zi la bordul
navei. Este foarte uor de utilizat, i se pot conecta cti, fcnd astfel ca acesta s se adapteze cu
uurin n condiii de zgomot de orice gen.
Performane
Pentru o bun performan trebuie s se tin cont de urmtoarele:
trebuie evitat apropierea de metale;
trebuie inut n poziie vertical i la o distan de 10 cm de gur atunci cnd se
transmite;
la recepionare trebuie de asemenea inut n poziie vertical;
pentru a pstra energia bateriei , atunci cnd un este semnal, trebuie ca volumul s fie
ct mai mic posibil;
n barca de salvare, antena radio-telefonului trebuie inut ct mai sus posibil.
Canale operabile
Canalele pe care opereaz radio-telefonul VHF portabil sunt toate SIMPLEX. Acestea sunt:
CANALE VHF
6
11
15
8
12
16
9
13
17
10
14
67
68
69
71
72
73
74
75
76
77
87
88
Tabel1.7Canale Vhf
Puterea de transmisie este limitat n Single Watch(1W) pe canalele 75 i 76
Realizeaz operaiile de baz;

Foarte uor de operat cu mna, chiar i cu mnui;
Rezistent la ap i poate pluti n ap;
Schimbare rapid a bateriei;
Aprobare internaional;
Fig 2.7 Radiotelefoane VHF

Date tehnice
12

Moduri de operare : DSC, SSB Telefonie i Recepie AM;
Stabilitatea frecvenei: 0.35 ppm;
Temperatura nominal de operare: 0C+40C;
Canale programabile: 199 de frecvene ;
Staii programabile: 40 de staii cu nume, MMSI i canalul staiei.
Componente :
- unitate de control;
- unitate emitor-receptor;
- modul control/Interconection (realizeaz controlul digital i analog al funciilor
emitorului-receptor);
- sintetizator i modul DSC WR (genereaz i filtreaz frecvenele DSC);
- modul de direcionare a Rx/Tx;
- modul de filtre;
- modul de schimbare a rezervei de energie (SMPS-Switched Mode Power Supply).
Accesorii :
- imprimant;
- rezerv de energie;
- panoul bateriilor (folosit pentru a monitoriza acumulatorii rezervei de
Acesta include i funcii de TEST);
energie.
- ncrctor de baterii.
2.7. Girocompasul ATLAS

Girocompasul este un girocompas pendular, funcionnd cu o tensiune de alimentare de 3 x
330 Hz. Are n componen un sistem de urmrire cu traductor rezistiv i amplificator magnetic, un
sistem de orientare rapid n meridian, dispune de corector automat.
Girocompasul are urmtoarele blocuri mari componente:
girocompasul propriu-zis (1M);
bloc nregistrare corectare (1);
bloc pornire i control (2);
bloc de translaie i amplificare (3);
bloc semnalizare (4);
bloc distribuie (5);
repetitor de drum (6);
pompa de rcire;
repetitor de drum i relevare .
13

Corpul girocompasului este format din postament, partea cilindric i habitaclu. La partea
inferioar a postamentului se afl o roat dinat care permite rotirea prii cilindrice n limite mici
5o. Pe postament se mai gsesc dou dispozitive de racordare a conductelor de rcire.
Corpul vasului suport este confecionat din cupru izolat n interior cu ebonit.
n interiorul vasului suport se afl:
lichidul de susinere;
sfera de urmrire i dispozitivul de susinere;
serpentina de rcire a lichidului de suspensie;
girosfera.
Pornirea girocompasului ATLAS:
pentru o pornire curent se oprete sistemul de urmrire;
dac a fost schimbat lichidul de susinere sau girosfera, se cupleaz sistemul
de urmrire pentru a verifica corespondena cu diagrama; se verific i
calibrarea;
se alimenteaz comutatorul de alimentare al convertizorului;
se urmrete temperatura la termometru;
se verific i se regleaz semnalizarea temperaturii lichidului de susinere;
se urmrete temperatura i cnd ajunge la 37C trebuie s se opreasc sirena
i s se sting becul; dac nu se oprete se acioneaz contactul inferior al
termostatului;
se ateapt pn crete temperatura la 41C i se verific dac sirena
acioneaz din nou; dac nu se acioneaz contactul superior al termostatului;
se introduc siguranele la pomp (se cupleaz pompa);
se verific dac pompa se rotete n sensul sgeii;
se verific coborrea i meninerea temperaturii n jurul valorii de 39C;
se verific poziia n nlime a girosferei i se regleaz n limitele a 2 mm;
reglarea sensibilitii se face prin intermediul rezistenei cu ploturi;
sincronizarea repetitoarelor se face dup ce s-a fixat (orientat) girocompasul
mam.
Oprirea girocompasului:
se ntrerupe circuitul excitaiilor, se pune comutatorul pe 0, se ntrerupe
alimentarea;
se scoate tensiunea din tablou, se terge de praf i de umezeal, iar apoi se
pune capacul la girocompasul mam;
se completeaz piesele utilizate cu piese de rezerv.
2.8. Lochul hidrodinamic ATLAS DOLOG
Lochurile sunt echipamente de navigaie cu ajutorul crora se msoar viteza navei i
distana parcurs prin ap.
Principalele pri componente al lochului sunt: instalaia hidraulic, aparatul central,
blocul de alimentare, repetitoarele.
Instalaia hidraulic este format din urmtoarele pri componente:
spada lochului, care conine tubul Pitot i tubul de presiune hidrostatic;
valvula spadei este partea care susine spada, avnd un orificiu prin
intermediul cruia se susine spada;
dispozitivul cu robinete, care face legtura cu conductele de aducie (din
cupru) de la spad;
traductorul hidrodinamic;
5 robinete (2 principali, 2 de purjare i unul de egalizare al presiunilor);
14

Blocul de alimentare are urmtoarele pri componente:
ntreruptoarele de cuplare a alimentrii;
dou relee pentru alimentarea motoarelor de timp i de vitez;
condensatoare de defazare;
Pentru oprirea lochului hidrodinamic se procedeaz astfel:
se deschide robinetul de egalizare al presiunilor sau se nchid robinetele
principali; se ateapt pn cnd indicatorul arat valoarea zero;
se ntrerupe alimentarea;
se ridic spada lochului i se unge cu vaselin;
se completeaz piesele lips i cele folosite.
Fig 2.8 Lochul Hidrodinamic

2.9 Pilotul automat ROLLS ROYCE
Pilotul automat ROLLCE ROYS : este un pilot de tip electronic. Pilotul standard,
realizat pe patru module poate fi:
- de intrare;
- de calcul;
- de alarm;
- de comparaie;
- indicator.
Opional, pilotul mai poate fi prevzut cu un bloc amplificator pentru limitarea
determinrii unghiului de crm. Se poate cupla cu orice tip de girocompas, inclusiv cel
magnetic. Menine drumul navei cu o eroare de +/-3. Comutatorul regimului de funcionare are
dou modaliti de funcionare: manual i automat.
15

Pe panoul frontal al indicatorului exist fereastra pentru citirea rozelor, n centru este
butonul pentru introducerea schimbrii de drum n regim automat, linia de credin. Se mai afl
butonul crma, butonul contra crma, butonul sensibilitate i un poteniometru pentru reglarea
iluminrii.
n interiorul pilotului automat se afl:
- n partea de jos a cutiei se afl blocul de calcul;
- n centrul traductorul de intrare i selsinul receptor giro;
- transformatorul de iluminare;
- sirena de alarm;
- pe axele traductorului se afl camele cu contacte pentru scoaterea din
funciune a traductorului integrativ la abatere de +,-10;
tensiunea de alimentare 50V, 50Hz sau 60V, 60Hz
Fig 2.9 Pilot automat

Oprirea pilotului :
ca regul general, pilotul se oprete n port, dup acostare;

se trece n regimul urmrire;
se pune timona n zero;
se verific poziia crmei n zero;
se ntrerupe alimentarea;
se pregtete pilotul pentru o nou pornire;
se completeaz piesele de rezerv consumate.
2.10. Sistemul emitor-receptor INMARSAT-C-SEA 6606

INAMRSAT C are capabilitatea de a trimite mesaje pentru recepii selective prin receptori
EGC, localizai oriunde n cele patru Regiuni Oceanice Inmarsat acest serviciu se numete
Enhanced Group Call (EGC):
16

Date tehnice:
Model
Frecvena de transmisie
Frecvena de recepie
Distanare canale
Modulare
Codare
Rata de transmisie-recepie de date
Lungimea de und a recepiei
Modul de acces a semnalizrii transmisiei
Canalul de transmisie a mesajelor
Interfaa de intrare/ieire
Sursa de curent continuu
Fuzibilul
Dimensiuni
Masa
SEA 6606
1626.51660.5 MHz
1525.0 1559.0 MHz
5/2.5/1.25 KHz
1200 simboluri/secund BPSK
R1/2K=7 cod convenional
600 bit/ sec
8.64 secunde
Slotted ALOHA
TDMA&FDMA
NMEA-0183 versiunea 2.1
10.5-32V
Rx: 3.8W cu GPS 4.4W
Tx: 80W max. 90W
12AT
50mmx180mmx165mm
1.3 Kg
Tabel 1.8 Frecvente GMDSS
Antena INMARSAT C este de tip omni-direcional, sigilat, foarte compact,i

desemnat s funcioneze n medii corozive, n condiii vitrege de vreme fr nici un serviciu.
Funcioneaz cu emitor-receptor Capsat SEA 6606, ce are rol de scanare a frecvenelor
sateliilor, n ordinea semnalului cel mai puternic recepionat.
Cartea de Adrese CAPSAT memoreaz pn la 100 de destinaii (adrese). Pot fi
selectate pn la 10 adrese simultan pentru a trimite un mesaj. Ca sistem de operare folosete
WINDOWS.
Fig 2.10 Consola Radio
17
Capitolul III
MARUL PRELIMINAR PE RUTA EMDEN - LATAKIA DOCUMENTE
NAUTICE UTILIZATE PENTRU PLANIFICAREA I STABILIREA
MARULUI
3.1 Pregtirea voiajului

Planificarea unui voiaj este necesar pentru a ne asigura c nava poate naviga n
siguran ntre porturi, din dana de plecare i pn n dana de sosire. Acest plan trebuie s
acopere oceanul, apele costiere i cele de pilotaj.
Planul de voiaj trebuie s urmreasc stabilirea celei mai favorabile rute, n timp ce se
menine o distan de trecere de siguran fa de coast. La trasarea unei rute trebuie s lum n
consideraie urmtorii factori:
mediul marin;
acurateea datelor hidrografice din hart;
constrngerile impuse de unele caracteristici ale navei;
zonele cu trafic intens;
previziunile meteo, curenii, mareea, vntul, hula i condiiile de vizibilitate;
sistemul de propulsie i cel de guvernare de la bordul navei.
Voiajul trebuie planificat nainte de plecare folosind hrile i publicaiile potrivite i
corectate. Pentru trasarea rutei se vor utiliza doar hrile i publicaiile oficiale, acestea fiind
corectate la zi. Toate hrile care lipsesc de la bord se vor identifica i vor fi obinute nainte ca
nava s porneasc la drum.
Planul trebuie s ia n consideraie posibilitatea monitorizrii poziiei navei de-a lungul
rutei, identificarea situaiilor neprevzute i asigurarea unei distane necesare pentru evitare,
conform COLREG.
Planul de voiaj poate fi realizat att pe hrile de hrtie ct i folosind sistemul de hri
electronice MAXSEA. Cnd se folosete sistemul MAXSEA, ofierul va lua n consideraie i un
contur de siguran care se stabilete n jurul navei. Depirea acestui contur va fi indicat n
mod automat de ctre sistem.
3.2 Alegerea hrilor

Pentru buna desfurare a voiajului sunt necesare urmtoarele categorii de hri:
Hri oceanice, la scri n jur de 1: 6.000.000, necesare pentru studiul drumului la

efectuarea traversadelor;
18

Hri generale, la scri cuprinse ntre 1: 4.500.000 i 1: 6.000.000, care servesc pentru
studiul drumului i pentru inerea navigaiei la larg sau n apropierea coastelor lipsite de
pericole de navigaie;
Hri costiere generale i hri de drum, la scri cuprinse ntre 1: 1.000.000 i
1: 200.000, care conin suficiente detalii pentru a fi utilizate n apropierea coastelor
lipsite de pericole hidrografice deosebite;
Hri costiere speciale (hri de aterizare), la scri cuprinse ntre 1: 100.000 i
1: 60.000, care reprezint strmtori, zone pentru acces n porturi i n general zone cu
pericole de navigaie.
1. Hri de navigaie.
Oficiul hidrografic al Marii Britanii produce o serie de 3300 de hri pe hrtie care
respect regulamentul SOLAS. Acestea sunt produse ntr-o gam larg de scri care acoper
zonele oceanice, zonele costiere i de larg, porturile, zonele de ancoraj, pericolele de navigaie.
Pentru a asigura o navigaie n siguran, este recomandat ca marinarii s foloseasc hrile cu
cele mai mari scri cu putin.
2. Lista semnalelor radio (Admiralty List of Radio Signals).
Este o publicaie ce ofer informaii din toate aspectele comunicaiilor maritime. Se
public n 6 volume ce apar anual cu excepia NP-ului 284 care se public la fiecare 18 luni. Se
vor utiliza urmtoarele volume:
Volumul 1 conine lista staiilor radio de coast care se public n 2 pri: Partea 1 (NP
281(1)) acoper Europa, Africa i Asia (exceptnd Estul ndeprtat);
Volumul 2 (NP 282) conine ajutoare radio pentru navigaie, sistemele de navigaie prin
satelit, timpul legal, semnale radio i sisteme electronice pentru determinarea poziiei.
Volumul 3 conine serviciile de informare maritim de siguran. Este publicat n 2 pri:
Partea 1 (NP 283(1)) acoper Europa, Africa i Asia ( exceptnd Estul ndeprtat);
Volumul 4 (NP 284) conine staiile de observare meteorologic.
Volumul 5 (NP 285)-Sistemul Mondial de Primejdie i Siguran Maritim-GMDSS.
Volumul 6 conine serviciile de pilotaj i de trafic i operarea porturilor. Este publicat n
5 pri:
- Partea 1 (NP 286(1)) acoper Marea Britanie i Irlanda (inclusiv porturile europene cu
ieire la Canalul Englez);
- Partea a 2-a (NP 286(2)) acoper Europa (exceptnd Marea Britanie, Irlanda, porturile
cu ieire la Canalul Englez i la Mediteran);
- Partea a 3-a (NP 286(3)) acoper Mediteran i Africa (inclusiv Golful Persic);
3. Lista farurilor i semnalelor de cea (Admiralty List of Lights and Fog Signals, NP 7484).
Publicate n 11 volume pe regiuni, acestea ofer o aezare sub form de tabel a tuturor
farurilor i luminilor de importan n navigaie. De asemenea ofer detalii despre toate navele
far, marcajele luminoase plutitoare (peste 8 m nlime), semnale de cea i semnificaia
luminilor de navigaie. Ediiile noi se public anual i sunt inute la zi prin ediiile sptmnale
ale Avizelor ctre navigatori (seciunea V).
n general coninutul majoritii documentelor de acest gen este sistematizat n 3 pri:
19

a) partea introductiv care cuprinde o serie de generaliti asupra caracteristicilor luminii i
a prescurtrilor folosite, table pentru determinarea distanelor de vizibilitate ale farurilor
i reprezentrile grafice ale caracteristicilor luminii;
b) partea cu descrierea mijloacelor pentru asigurarea navigaiei, ntocmit sub form de
tabele ce conin numrul de ordine, denumirea, poziia, caracteristica luminii, nlimea
luminii i construciei i aspectul exterior;
c) indexul alfabetic al denumirilor mijloacelor descrise.
S-au folosit urmtoarele publicaii:
NP 286(2)-North Sea
NP 286(1)-North Atlantic and Bay of Biscay
NP 286(3)-Mediteranean Sea
4. Crile pilot (Admiralty Sailing Directions-(Pilots)).
Crile pilot sunt documente nautice ce conin descrieri detaliate ale zonelor de navigaie
i care furnizeaz navigatorilor toate informaiile necesare ce nu se gsesc pe hri sau n alte
publicaii hidrografice. Acestea se ntocmesc pe mri, bazine maritime cu suprafa mai mare
sau pentru bazine oceanice i conin o descriere detaliat a coastelor, nsoit de schie sau
fotografii ale unor sectoare de coast i de date asupra fenomenului mareei, curenilor,
pericolelor de navigaie, locurilor de ancoraj, porturilor i oraelor maritime cu posibilitile lor
de aprovizionare, reparaii i ci de comunicaii.
n general crile pilot se reediteaz o dat la 10-12 ani, incluzndu-se toate modificrile
survenite n urma avizelor pentru navigatori.
Crile pilot sunt destinate pentru informarea navigatorilor din toate clasele de nave
maritime i furnizeaz informaii eseniale din toate aspectele navigaiei. Acestea sunt
complementare hrilor i altor publicaii nautice i asigur o acoperire global n 74 de
volume. Fiecare publicaie conine fotografii i ofer informaii despre pericolele de navigaie i
balize, date meteorologice, detalii n ceea ce privete pilotajul, regulamente, faciliti portuare i
ghideaz intrarea n port.
Pentru ruta descris se vor folosi urmtoarele cri pilot:
NP 49- Mediteranean Pilot vol. V
NP 55- North Sea;
NP 27- North Atlantic;
5. Tablele pentru maree (Admiralty Tide Tables).
Tablele dau predicii zilnice ale orelor i nlimilor mareei pentru mai mult de 230 de
porturi standard i 6000 de porturi secundare n UK, Irlanda, Europa, Oceanul Indian i Marea
Chinei de S i Oceanul Pacific. Tablele prezint pe scurt metodele de predicie i efectele
condiiilor meteorologice ale mareei i fac observaii asupra problemelor speciale existente n
zon. Sunt publicate n 4 volume anual.
Se vor folosi urmtoarele volume:
Volumul 2
6. Atlasele curenilor de maree (Admiralty Tidal Stream Atlases).
Curenii de maree pentru apele din Europa de nord-vest sunt prezentate n formularul
grafic. Atlasele includ direcia i viteza curenilor de maree la intervale orare cu acuratee
folosind sgei gradate i arat viteza mareei la sizigii i cuadratur n noduri. De asemenea
includ o diagram pentru calcularea vitezei curentului de maree pentru o anumit dat.
20

7. Tablele de distan (Admiralty Distance Tables (NP 350 1-3)).
Acestea sunt publicate n 3 pri cu subdiviziuni i tabele ce prezint distanele cele mai
scurte ntre principalele porturi din lume. Vom folosi:
Volumul 1 (NP 350(1)) cuprinde Oceanul Atlantic, NV-ul Europei, Marea Mediteran,
Marea Caraibilor i Golful Mexic.
8. Catalogul hrilor i publicaiilor (Catalogue of Admiralty Charts and Publications (NP
131)).
Aceasta este o form grafic i textual a hrilor emise de Amiralitatea Britanic pentru
ntreaga lume, prezentate pe regiuni. Acest catalog ofer detalii complete pentru fiecare hart i
publicaie, inclusiv detalii despre hri electronice i distribuitori ai acestora din lumea ntreag.
Acest catalog este publicat anual.
9. Jurnalul pentru corectarea hrilor (Chart Correction Log (NP 133A)).
Acesta este un jurnal pentru inerea evidenei coreciilor hrilor. Paginile de bilan ajut
la nregistrarea avizelor sptmnale pentru navigatori i a hrilor i ediiilor noi.
10. inerea la zi a coreciilor (How to keep your Admiralty Charts Up-to-date (NP 294)).
Aceast publicaie ajut navigatorul pas cu pas n folosirea tehnicilor de corecie,
folosind n acelai timp i exemple reale din avizele pentru navigatori.
11. Sistemul de balizaj IALA (IALA Maritime Buoyage System (NP 735)).
Aceast publicaie ofer o descriere detaliat a sistemului de balizaj cardinal i lateral,
incluznd explicaii grafice i textuale a celor 5 tipuri de marcaje: lateral, cardinal, pericol izolat,
ape sigure, marcaje speciale.
12. Ocean Passages for the World (NP 136).
Aceasta este o publicaie clasic folosit pentru planificarea unui voiaj oceanic, cu detalii
despre rute pentru navele cu propulsie mecanic i pentru cele cu vele. Fiecare ocean este
prezentat n capitol separat i ofer informaii n ceea ce privete starea mrii, vnturile, factorii
climatici i sezonieri, cureni, hul i ghea, precum i cele mai scurte rute ntre porturi i poziii
importante.
13. Caietul marinarului (The Mariners Handbook (NP 100)).
Acesta cuprinde informaii maritime eseniale despre hri, maree, cureni i caracteristici
ale mrii, meteorologie, navigaia printre gheari, pericole de navigaie, restricii, sistem de
balizaj etc.
14. Efemerida nautic (The Nautical Almanah).
Aceasta este folosit pentru predicii astronomice folosite n navigaia maritim. Este o
publicaie anual ce conine coordonatele astronomice zilnice ale atrilor folosii n calculele de
navigaie pentru determinarea punctului pe mare.
Cuprinde n partea introductiv indicaii asupra folosirii lor, dup care urmeaz tablele cu
coordonatele zilnice ale Soarelui, Lunii i ale unor planete, coordonatele principale ale stelelor
folosite n navigaie, azimuturile Stelei Polare i tablele cu coreciile de latitudine, table pentru
calcularea orei rsritului i apusului Soarelui i Lunii, durata crepusculului i diferite table de
interpolare.
21

15. Identificatorul stelelor (Star Finder and Identifier (NP 323)) conine diagrame unde sunt
plotate 57 de stele pentru fiecare zi. Pentru o or local i latitudine se poate obine nlimea i
azimutul unei stele sau planete.
16. Table nautice (Nories Nautical Tables NP 320).
Publicaie nautic a amiralitii engleze , utilizat la simplificarea algoritmilor de calcul
n navigaia costier, astronomic i ortodromic. Aceasta cuprinde table de transformare,
tablele logaritmilor i table necesare diferitelor corecii care se fac att la reperele costiere ct i
astronomice.
3.3
Hri folosite la planificarea voiajului Emden - Latakia
3632 - The Ems ,Dukegat to Pogum

3631 - Entrence to Ems
1635 - Borkum to Newerk and Helgaland
1633 - Friesland Juction and GW/EMS to Vieland and Borkum
1631 - Dw Routes to Limiden and Texel
1630 - West Hider and Outer Gabbord Vlisstangen
323 - Dover strait Eastern Part
1892 - Dover strait Western Part
2451 - Newhaven to Dover and Cap dAntifer to cap Gris-Nez
2450 Anviz point to Beachy Head
2656 - English Channel Center Part
2647 - Iie dOussant to Iie de Batz
4011 - North Atlantic Ocean
1104 - Bay of biscay
3132 - Strait to Gibraltar Arquipeleago da Madeira
91 Cabo da San Vicente to strait of Gibraltar
142 Srait of Gibraltar
4578 - Eastern Approaches to strait of Gibraltar
773 Strait of Gibraltar to Isla Alboran
774 Motril to Cartagena including Isla de Alboran
1909 Iie Plane to Cherchell
1910 Cherchell To Bejaia
250 Cap Corbelin to Cap takouch
2121 Cap de Fer to Iie Cani
1983 Capo Carbonara to Capo San Vito
1439 Sicilia to Nikos Kriti
3401 - Banghozi to Ras Al Muraysah
3400 Ras Al Murayash to El Iskandarya
4302 Mediterian Sea Eastern Part
2634 - Al Landhigiyah to Souer and Famagusta
1579 Ports of Syiria ( Lattakia)
22
3.4 Trasarea rutei
Fig 3.1 Emden to Die Ems
23
Fig 3.2 Die Ems to Dover strait
Fig 3.3 Dover to Outer English Channel
24
Fig 3.4 Bay of Biscay to West coast of Portugal
25
Fig 3.5 West Coast of Portugal to Gibraltar
Fig 3.6 Strait of Gibraltar to Cartagena
26
Fig 3.7 Cartagena-Sicilia-Malta
Fig 3.8 Island Crete to Famagusta
27
Fig 3.9 Famagusta to Latakia (Al Ladhiqiyah)
28

3.5Checklist-uri aferente voiajului
Ships Name
NSC No.:
Date:
Port:
This part has to be filled in and signed by duty officer who prepares the bridge for departure
Go No Go
Go No Go
Gyro and repeaters running and synchronised
Latest weather report / actual weather chart available for

assessment
Standard compass visually checked, difference to true

course noted
Charts, flags, nautical publications updated and prepared

for the next part of the voyage, Voyage Passage Plan
prepapared
Magnetic bearing and steering compass available,

repeaters synchronised, course compared
Whistle, signalling equipment tested
Echosounder / echograph switched on and checked
Primary and emergency navigational lights checked
ECDIS, AIS, VDR working if applicable
Course-, log- and engine room logger, NAVTEX available
Radars set up, tuned and ready for operation
Checked for drug smuggling and stowaways
GPS and NAVTEX switched on
Signalling lamps, emergency lighting and sound signal

equipment checked
Ships clocks compared and synchronized

Radio communication components complete according to
SOLAS requirements switched on and working in
satisfactory condition
Window wiper (heating), clear view screens tested, available

Test steering gear in single and parallel mode
Bridge communications equipment (incl. Intercom,

portable radios) tested
Remarks: If one or more NO Go

This part has to be filled in and signed by the responsible Loading Officer
Actual and computed draughts recorded, draughts within

permissible limits under consideration of load line zone and
density of surrounding water
Stability/reserve buoyancy attained with due consideration

of IMO stability criterias (seaway condition)
Longitudinal strength, shear force, bending moments, stress

computed, checked and found and within allowances
Print out of stability conditions available
Remarks:
29
Cargo secured according Cargo Securing Manual, Cargo

gear, Cargo Cranes and hatches properly secured for sea
IMDG cargo stowed / segregated according IMDG Code
Holds, hull, ramps (car carrier only) and store openings

properly closed and secured, ventilation flaps on forecastle
and main deck watertight closed
Container lashing material, loose gear and equipment on

deck, in holds and stores secured
Last minute check by Master.

Loading completed according loading plan, cargo

operations completed recorded in log book
Engines prepared and tested according checklist, reported

clear by responsible engineer
Cargo documents as B/L, Manifests, Master Stowage Plan,

IMDG cargo documents on board
Anchors and chains reported free of visible obstructions and

ready to let go
Documents and clearances for sailing obtained from the

appropriate authorities, ships certificates on board
Propellers and rudder clear of visible obstructions
Last minute check bridge (immediately before unmooring)
Crew completed and healthy as per safe manning
Fuel, diesel and lube oils in sufficient quantity and instructed

quality on board
- Engine ready to start
Provisions and fresh water in sufficient quantity and good

quality on board
- Bow thruster pump and motor working, switched to wing

control
Crew on deck and in engine department on standby for

mooring manoeuvres
- Steering gear working, switched to wing control
Bridge manned with helmsman
- Indicators for rpm, rudder working
- Engine control switched to wing control

Date, time, signed by the Duty Officer on bridge:
Port control and pilots informed about vessel ready to sail
Date, time, signed by the responsible Loading Officer:
Date, time, signed by the Master:
The completeness of this checklist should be documented in the deck log book.
Tabel 3.1 Checklist pentru plecarea din port

It is requirement to carry out the requested checks carefully. General Guidelines for use:

OK
Take additional measures whenever necessary.

Inform the Master of any defects or abnormalities IMMEDIATELY!List all defects in the
logbook!
This checklist has to be completed on each occasion the watch changes whilst at sea and has
to be confirmed in logbook with entry and signature
not
OK
Item
Navigational and Technical Tests and Checks
Communication facilities checked and operational / internal and external
Gyro compass, magnetic compass and repeaters checked and operational
Deviation of gyro compass, magnetic compass and repeaters checked and recorded
Clocks and chronometers checked, synchronized and operational
Course and engine recorders checked and operational / all clocks synchronised on UTC
Speed log, distance recorder, echo sounder and VDR checked and operational
Navigational lights, shapes and signalling lamps checked and operational
General alarm and ships whistle checked and manually tested (at noon time only)
30

Electronic navigational position fixing aids and ECDIS checked and operational
Steering gear including manual/auto pilot and indicators checked and operational
Automatic control and alarm systems checked and operational (Deck and Engine)
Fire Detection Systems checked and operational / all clocks synchronised on UTC
SSAS unit, Radio and distress equipment checked and operational
AIS checked and correct information inserted
Company Form Company Standing Orders observed
Navigational Issues of relieving OOW
Standing/Watch orders and special instructions from the Master checked and observed
Position; course, speed, drafts and UKC en further route checked and verified
Prevailing and predicted tides, currents, water depths, weather, visibility and effects of
same en further route checked and verified
Possible effect of heel, trim, water density and squat on UKC checked and verified
Paper charts and/or ENCs en further route readily prepared and updated
Passage plan reviewed and updated with latest information, as necessary
Latest navigational messages and warnings for the area received and checked
Presence and movements of other ships in sight or in the vicinity checked and verified
Conditions, obstructions and hazards likely to be encountered checked and verified
Any special works being in progress on Deck or in Engine Room checked and verified
Relieving OOW and Watchman capable of performing their duties and vision adjusted
sufficiently to prevailing conditions
Signature relieving Officer
Signature relieved Officer
Date
Time
Tabel 3.2 Checklist pentru Predarea/Preluarea cartului
1
2
3
4
6
7
8
Has the Master been notified? Visibility: __________ nautical miles

Has the Chief Engineer or Duty Engineer been notified?
Have the navigation lights been lit?
Are two sets of radar on parallel operation and are they in good working order?
Is radar plotting being carried out?
Is the speed a safe speed?
Are fog signals being sounded?
Is VHF (Ch.16 or specified channel) being listened to?
31

10
11
12
13
Are the increase in lookouts and their stations appropriate?
Increase in number of lookouts
Stationing of radar duty
Is a lookout being properly carried out?
Is steering gear on parallel operation and has steering been changed over to
manual steering?
Has entry been made in ship's log book?
VOY. No.: ______________
FROM: ___________________
TO: _____________________
Time and Date: _________________ Sea Area/Approx. Position: _____________________

Officer of Watch: ___________________
Master: _____________________
Tabel 3.3 Checklist pentru vizibilitate redus

1
Has a report been made to the Master?
Has the Chief Engineer or Duty Engineer been notified?
If on UMS operation, has the M/E switched to watch system?
4
5
4.1 Is stand by (S/B) of M/E required?

4.2 If yes, has notice been given to E/R?
4.3 Has the operation test of M/E been carried out?
Are two sets of radar in parallel operation and are they in good working order?
Y/N
Is ARPA in good working order?
Is radar plotting being carried out?
Are the lookout stations appropriate?
Is a lookout being properly maintained?
10
A listening watch on VHF (Ch.16 or the specified channel) being maintained?
11
Is steering gear in parallel operation and has steering been switched to manual
steering?
12
Have signal lights been made ready in the day time?
32

VOY. No.: ______________
FROM: ___________________
Time and Date: _________________
TO: _____________________
Sea Area/Approx. Position: _____________________
Officer of Watch: ___________________
Master: _____________________
Tabel 3.4 Checklist pentru trafic aglomerat pe strmtori / canale
Ships Name
NSC No.:
Date:
Port:
This part has to be filled in and signed by duty officer who prepares the bridge for arrival
Go No Go
Go No Go
Echosounder / echograph switched on and checked
Approaching conditions as depths, shoals, tidal conditions,

anchorage and prohibited areas checked
AIS, VDR working if applicable
Latest weather report / actual weather chart available for

assessment
Radars set up, tuned and ready for operation
Charts, flags, nautical publications updated and prepared

for the arrival
GPS and NAVTEX switched on

Ships clocks compared and synchronized
Whistle, signalling equipment tested
Radio communication components complete according to

SOLAS requirements switched on and working in
satisfactory condition
Information to Engine Room about ETA, approximate end
of sea passage and expected first manoeuvre
Bridge communications equipment (Intercom, portable
VHF) tested
Primary and emergency navigational lights checked

Course-, log- and engine room logger, NAVTEX available
Signalling lamps, emergency lighting and sound signal
equipment checked
Window wiper (heating), clear view screens tested, available
Communication channels for pilot / port authorities / VTS

noted in nautical charts
Test manoeuvre astern / ahead performed

Test steering gear in single and parallel mode
Pilot ladder prepared according pilots advice (incl. lighting

during nights)
Test emergency steering (USA 24h before arrival)
Inward clearance formalities prepared
Bridge manned with helmsman
Arrival and port regulations given by agent and published in

admiralty list of radio signals checked
Mooring ropes and necessary equipment on stations

prepared
Information to engine department about fixed end of sea

passage
Crew on deck and in engine department on standby for

mooring manoeuvres
Established VHF contact to VTS, port authorities and pilot

according specified port regulations
Engines prepared and tested according checklist, reported

clear by responsible engineer
Update of ETA given by radio communication to pilots,

agents and authorities
Anchors and chains reported free of visible obstructions and

ready to let go.
Check navigational conditions as prepared by Duty Officer
The completeness of this checklist should be documented in the deck log book.
33

Date, time, pilot on board:
Date, time, signed by the Duty Officer on bridge:
Date, time, signed by the Master:
Tabel 3.5 Checklist pentru intrarea in port
3.6 Passage plan
34
35
36
Capitolul IV
DESCRIEREA FIZICO-GEOGRAFIC A ZONELOR TRAVERSATE.
CONDIII HIDRO-METEOROLOGICE N AREALELE TRAVERSATE
.FACILITAILE I PARTICULARITAILE PORTUARE
4.1 Portul Emden-Germania
Fig 4.1 Portul Emden

Descriere port
Portum Emden este al treilea port ca mrime din Marea Nordului.Este situat n partea de
nord afluviului Ems,aceste fiind mprit n dou pri:partea exterioar a portului,aceasta fiind
expus mareelor puternice i partea interioar a portului fiind expus mareelor de nivel sczut.
Este un port modern cu o productivitate ridicat.n ultimii 25 ani
acest port a evoluat ca fiind unul dintre cel mai important din Europa pentru navele de tip RORO.Mainile noi,destinate exportului,ntrunesc o mare parte a ncarcturilor manipulate.
Emden, de asemenea, joac un rol vital n piaa emergent a energiilor regenerabile, n special
energia eolian. Pn n prezent, componente att pentru instalaii poprtuare ct i pentru
instalaiile offshore sunt fabricate, asamblate i expediate n interiorul portului i n afara
acestuia. Portul servete ca o baz pentru pre-asamblare, transport i ntreinere a
instalaiilor i a echipamentelor n cadrul mai multor parcuri eoliena a industriei germane.
Faciliti portuare
Portul este accesibil navelor cu o lungime de pn la 255 metri i cu o lime de 38,55
metri,pescaj de pn la 10 metri.Protejat de dou diguri,acesta s-a transformat ntr-un port
multifunctional,oferind diverse facilitate de manipulare modern pentru mrfurile
generale,containere,mfuri vrac,transporturi de maini etc.Portul include 85 000 m de spaii de
depozitare acoperite i 150 000 m spaii de depozitare deschise.Acesta dispune de 8 macarale
fixe cu o putere de ridicare de pn la 40 tone.
37

Balize,estuare i canale:
Intrarea se face direct de pe Rul Die Ems n Portul Emden,urmrind balizele
luminoase.Permisiunea este acordat doar n cazul n care fluxul de mare este perpendicular pe
direcia portului.
Pilotajul
Piloii portuari sunt disponibili pentru 24 de ore.Acetia pot fi contactai prin telex 27822
sau prin VHF canalul 09 sau 16.Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele de tip tanc
petrolier,gazier sau chimic,ct i pentru navele cu o lungime mai mare de 20 metri i o lime de
13 metri.Punctul de ntlnire dintre pilotin i nav este la aproximativ o mil V fa de portul de
intrare.
-Cu 24
Navele intrate n estuar trebuie s cear pilot n coniiile urmtoare:
ore nainte de a ajunge la locul de mbarcare a pilotului (baliz luminoas GW/TG) (5359.3N00621.4E)
---Cu 12 ore nainte de a ajunge la locul de mbarcare al pilotului (baliz plutitoare WESTEREMS)
(5337.2N-00619.5E) sau imediat dup plecarea din ultimul port.
Navele aflate
n afara estuarului trebuie s cear pilot n condiiile urmtoare:
-Cu 4 ore nainte
de plecarea din port sau dan din Die Ems
Locul de mbarcare dup cum urmeaz:

baliza luminoas GW/TG
baliza WESTREMS
-La
-La
-Portul
Emden n poziia 5320.1N-00710.5E
Ancoraj
Navele ce ateapt s intre n port pot ancora n vecintatea balizei luminoase
WESTREMS,apa avnd o adncime de 13-16 metri sau n alte Alte Ems.Acestea sunt nevoite sa
ancoreze de obicei la Mowensteert (5329.0N-00649.3E) n cazul n care ajung naintea
mareei nalte iar pescajul lor nu le permit parcurgerea rutei spre destinaie.
4.2 Portul Latakia-Siria
Fig 4.2 Portul Latakia

Descriere port
38

Portul Latakia este cunoscut sub numele de Al Ladhiqiyah,aezat la aproximativ 40 km S
de grania cu Turcia i este principalul port din Siria.Traficul portuar este diversificat,acesta
putnd oferi faciliti i navelor de tip tancuri petroliere,nave tip RO-RO,containiere,nave de
marf general si celor de tip bulk.Traficul anual este de aproximativ 3000 000 tone de
marf.Lungimea maxim admis pentru nave este de 240 metri.nainte de a intra n port nava
trebuie s contacteze prin radio autoritile portuare pentru a urma instruciunile acestora.Acetia
fiind contactai prin VHF Radio pe Canalul 16.
Balize,estuare i canale
Regulile siriene cer tuturor navelor care se apropie de portul Latakia pe cursul 90 de la o
distan de 13 mile marine W fa de intrarea n port s in un drum ntre paralele de 3530N
i 3532N.Pilotajul este obligatoriu att pentru navele de 1000 tone ct i pentru cele aflate n
condiii meteorologice nefaste.Pilotina,folosindu-se de semnalele internaionale
obisnuite,ntlneste nava la o distan de 1.5 mile nautice WSW fa de captul digului.Legtura
radio cu piloii se face direct prin VHF.Acetia au un program de lucru de la 06:00-22:00
Ancoraj
Zona de ancorare se extinde de la digul de vest pna la latitudinea nordic de
3530N.Ancorare a se poate face la 0.5 mile marine fa de digul portului,la o adncime a apei
de 15-20 metri,fundul apei fiind nisipos.Fundarisirea este permis dar este doar temporar,n
cazul n care ancora nu grapeaz. Zona interzis de ancorare este reprezentat de pasajul estic ce
se extinde NNW fa de captul digului.Navele ce navig n aceast zon trebuie s ai
obligatoriu pilotul la bord.Mareea n Portul Latakia este neglijabil,apa mrii avnd o densitate
de 1030 m.Vntul predominant bate dinspre SW.
Repere de navigaie
Ras Ziyarah-farul are o sclipire alb care se extinde pna la extremitatea sudic
a sa.
Catedrala Romano-Catolic cu dou clopotnie proeminente care se nal pe

culmile oraului la o mil nautic NNW fa de farul Ras Ziyarah.
Faciliti portuare
Restricii:un pescaj maxim de 8.7 metri n vechiul port,iar n portul nou 13,3
metri.Remorcajul este obligatoriu,fiind disponibile dou remorchere.Portul ofer macarale
plutitoare: una cu puterea de ridicare de 110 tone iar alta cu o putere de ridicare de 32 tone.n
port gsindu-se 90 de macarale cu o putere de ridicare de pna la 70 tone.
Program de lucru: normal de la 07:00 la
23:00.Dezvoltare:construirea unui al doilea dig cu o lungime de 1,300 metri,construirea a 17
dane cu o lungime total de 4,260 metri i adncimi ntre 11,8-13,3 metri,extinderea portului cu
180 hectare.
4.3 Marea Nordului
39
Fig 4.3 Marea Nordului
Marea Nordului este partea Oceanului Atlantic situat ntre Norvegia i Danemarca la
extremitatea estic, Marea Britaniei la vest i coastele nordice ale Germaniei, Olandei,
Belgiei i Franei la sud. La nord, grania cu Marea Norvegiei este reprezentat de linia care
separ Insulele Shetland ale Marii Britanii de rmul Norvegiei. La sud, Marea Mnecii
desparte Marea Nordului de Oceanul Atlantic. Pe de alt parte, Marea Baltic comunic cu
Marea Nordului prin Strmtoarea Skagerrak, situat ntre Norvegia i Danemarca. n
mijlocul Mrii Nordului se afl bancul de nisip Dogger Bank, unde adncimea apelor
msoar numai 20 de metri pe alocuri. Cea mai mare adncime se nregistreaz n Fosa
Norvegian (725 m), iar adancimea medie este de 94 m. Suprafata Marii Nordului este de
575 000 km si inregistreaza un volum de apa de 54 000 km. rmul sudic al Mrii
Nordului este format dintr-o regiune de watt, un univers natural, unic n felul su. Mareele
care se produc la intervale de dousprezece ore i a cror amplitudine este de aproximativ
patru metri, au condus la apariia pe coasta german i olandez a unui biotop neobinuit de
mlatini i de bancuri de aluviuni.n apele de coast,n afara de fiorduri i estuare,intervalele
tipice de salinitate sunte de la 32 la 34.5,excepie fcnd Kattegat i o parte din
Skagerrak,unde influena baltic este de 10-25 respectiv 25-34.n mare larg i n special n
prile de vest ale Mrii Nordului,modificrile sezoniere pe suprafee mari de salinitate sunt
relativ mici.Modificri anuale mari de salinitate se pot ntlni pe termen lung i suprafee
ntinse ale Mrii Nordului,artnd de asemenea variabiliti semnificante.
Temperaturile Marii Nordului pe suprafee mari indic un puternic ciclu anual,cu
amplitudini variind de la 8C n Marea Wadden,la mai puin de 2C la intrarea
nordic.Creterea aplitudinii spre S-E are legtur n mare parte cu salinitatea sczut i
profunzimea redus a apelor de coast. Valoarea medieanualpe termen lungaratmici
diferenen Marea Nordului,zon cu valoare media anual de aproximativ 9,5C.
Fronturile sau zonele frontale marchez grania dintre masele de ap,reprezentnd o
trstur comun apelor Mrii Nordului.Fronturile sunt inmportante deoarece restricioneaz
dispersia orizontal i pentru c mpiedic activitatea biologic in aceste regiuni.
40
Fig. 4.4 Fronturile atmosferice

Curenii medii ai Mrii Nordului formeaz o circulaie ciclonic.Cea mai mare parte a
transportului de ap n aceast circulaie este concentrat n partea de nord a Mrii Nordului
ca urmare a schimbului de ap major cu Marea Norvegiei.Principalul flux are loc de-a lungul
prii vestice a enalului Norvegian.De asemenea,intrri considerabile au loc la est de
Insulele Shetland,ntre Shetland i Insulele Orkney.Mai puin de 10% intr prin Canal.Toate
aceste refluxuri sunt compensate de un flux principal de-a lungul Coastei Norvegiei.Mareele
n Marea Nordului reprezint efectul forelor gravitaionale ale lunii i soarelui care
acioneaz asupra Oceanului Atlantic.Rezult oscilaii propagate spre rm,care intr n
Marea Nordului att prin strbaterea granite de nord ct i prin canal.
Marea
Nordului este situat la latitudini temperate cu un climat puternic inflenat de refluxul apelor
oceanice a Oceanului Atlantic i de circulaia aerului de vest la scar mare,care conine
frecvent sisteme de presiune sczut.Gradul de influenare variaz n timp,iarna indexul
oscilaiei Atlanticului de Nord reglementnd persistena vnturilor de vest.
4.4Canalul Mnecii (English Channel)
Fig 4.5 Canalul Englez

Numit si Canalul Manecii, acesta reprezinta strmtoarea dintre sudul Angliei i nordul
Franei leag Oceanul Atlantic cu Marea Nordului (engl.English Channel, francez La Manche,
german rmelkanal, olandez Nauw van Calais sau Kanaal) n canal sunt Insulele Canalului
aparinnd coroanei britanice i insula Wight. Tot n Canalul Mnecii se vars Sena. Port mai
important : Le Havre (Frana), Southampton und Plymouth (ambele aparin Marii Britanii).
Lungimea canalului 563 km, limea maxim 248 km, in zona strmtorii Dover are limea
minim de 34 km, adncimea medie a canalului 120 m, la deschiderea spre Marea Nordului are
45 m adncime.
41

La Vest si Sud-Vest de Insulele Scilly (4955N; 00620W), in interiorul platformei
continentale, care se ntinde la Vest pana la 200 Mm fata de coasta de Sud-Vest a Angliei, se
afla o serie de bancuri de nisip, unele de o lungime considerabila, dar nu foarte late, orientate pe
directia Nord-Est ---Sud-Vest. Fundul zonei de Vest adiacent Canalului Englez este n principal
constituit din nisip fin sau din fragmente mai mari, cochilii sparte, pe alocuri zone cu
pietris,prundis, pietre mai mari si mal.
n Oceanul Atlantic de Nord, la E de 46 W, Curentul Golfului nceteaz s mai fie bine definit,
devenind mai slab pe msur ce se ndreapt spre partea de est a Grand Banks
of Newfoundland. Curentul rezultat este direcionat spre I-le Britanice i coastele europene
adiacente i este cunoscut sub numele de Curentul Atlanticului de Nord. El are o lime de
aproximativ 250 km, n timp ce ramura mai mic, cunoscut sub denumirea de Curentul
Azorelor, are o lime ce nu depete 50 km i se ndreapt spre rmurile vestice ale Africii.
Curentul Atlanticului de Nord se divide n mai multe subramuri astfel:
-O ramur care ptrunde prin Marea Mnecii n Marea Nordului, i ocolind Peninsula Iutlanda
se pierde n apele vestice ale Mrii Baltice;
-O ramur care se ndreapt spre nord
-vestul Europei i se divide n urmtoarele
subramuri: -Curentul Irminger ce scald rmurile Islandei;
-Curentul Norvegiei;
-Curentul Capului Nord i Insulelor Spitzbergen i Novaia Zemlea.
Deasupra platformei continentale care se ntinde la Vest i Sud-Vest de coasta britanic
exist cureni giratorii care i ating viteza maxim pe aceeai direcie, n sensuri opuse, dar
care schimb succesiv de direcie, executnd o giraie complet n perioada unei maree. Ei sunt
abia
perceptibili la marginea platformei, dar cresc n vitez i devin din ce n ce mai rectilinii pe
msur ce se apropie de rm. Informaiile cu privire la existena curenilor la sud de paralela de
4830N sunt insuficiente. n vecintatea prii de vest a Canalului Englez curenii sunt mai mult
sau mai puin giratorii n sensul acelor de ceasornic. Variaiile n direcie i vitez pentru
diferite poziii nu sunt mari, i se iau medii asupra ntregii zone de circulaie a curenilor.
Direciile efective ale curenilor se pot diferenia considerabil de la Est la Vest i cnd
acest lucru se ntmpl direciile lor sunt menionate.
Vanturile din aceasta zona sunt controlate in mare masura de miscarile depresiunilor din
Est, si fronturile asociate acestora, si astfel sunt variabile in viteza si directive. Vanturile
permanente sunt mai putin obisnuite, chiar daca vantuile de Est si Nord-Est pot persista,
ocazional, pentru cateva saptamani, cand presiunea atmosferica crescuta se mentine deasupra
Europei de Nord-Vest.
Anticiclonul Azorelor tinde s fie caracteristica dominant n zon pe timpul verii, mai ales
cnd o dorsal anticiclonic de nalt presiune se poate extinde ctre NE, n special spre
centrul Franei i al Europei. De obicei dorsala asigur o mbuntirea vremii, n timp ce
depresiunea mobil de maxim presiune se mic de la E la N.
Depresiunile Atlanticului se formeaz n vestul Atlanticului de Nord i se ndreapt
frecvent pe direcia NE ctre zona Islandei mpreun cu depresiuni secundare formate n
spatele lor. Aceste depresiuni secundare, n familii de cte 3-5, se pot deplasa frecvent spre est,
afectnd astfel Marea Mnecii. Intervalele ntre depresiuni pot fi lungi de pn la 2-3 zile sau
scurte de 24 de ore.
Cantitatea medie de nori este redusa in perioada de varii la 4/8, 6/8. Totui
cantitatea reala poate diferi foarte mult de medie n fiecare zi. Cerul acoperit este cel mai des
ntlnit mpreun cu vnturile umede de Sud-Vest. Cerul senin este des ntlnit cu vnturile
de Est sau Sud-Est dinspre continent i lng coasta de Sud a Angliei cu vnturile de Nord.
Cantitatea medie de ploaie este n jur de 840 l/m anual, partea de Est a canalului fiind n
general mai uscat dect cea din Vest. Cele mai uscate luni sunt din aprilie pn n iulie, n
42

timp ce din octombrie pn n ianuarie sunt cele mai umede.
Trsturile dominante ale cmpurilor de presiune sunt Anticiclonul Azorelor,
care este situat la SW de Canalul Englez i Depresiunea Islandei semipermanent de
joas presiune la NW. Anticiclonul Azorelor acioneaz n timpul verii iar media n centrul
celulei de maxim presiune este de 1024 mb. Presiunea poate s difere semnificativ de valoarea
medie pentru lungi perioade de timp, datorit numeroaselor depresiuni care pot afecta zona.
Cnd aceste depresiuni intense afecteaz zona sunt posibile schimbri de presiune de la
aproximativ 35 hPa la 40 hPa n 24 de ore. n alte situaii, mai des iarna, cnd un element de
nalt presiune se stabilete peste NW-ul Europei, distribuia medie a presiunii poate fi
inversat, cu o presiune mare n N i o presiune mic n S.
Umiditatea este n strns legtur cu
temperatura aerului i n general descrete cnd temperatura crete.n general, zonele expuse la
vnturile de S i SW vor avea umiditate mai mare dect cele aflate la adpostul coastei.n timpul
verii temperatura medie a aerului se apropie de temperatura medie a suprafeei mrii.
Ceaa (cu vizibilitate mai mic de 1 km) i
vizibilitatea sczut sunt cel mai des ntlnite spre sfritul primverii i n timpul verii, cnd
vnturile calde i umede de W i SW sufl peste o arie rece. Frecvena de apariie a ceei este
ntre 3,4% n iunie n comparaie cu mai puin de 2% n ianuarie.Salinitatea apei din aceasta
zona ramane relative constant ape toata perioada anului, dar variaza pe zone. In Vest si zonele
apropiate valoarea este intre 3530 si 3550. In zona de mijloc a canalului sunt valori cuprinse
intre 3500 si 3520. In zona de Nord a coastei Frantei valoarea este sub 34 00, iar in zona de
Sud a coastei Angliei sunt valori intre 35 75 si 3500 .
4.5 Golful Biscaya

Condiii generale
Clima n regiune este dominat de anticiclonul Atlanticului de Nord mpreun cu
numeroase depresiuni mobile care au un traseu uzual din est ctre nordul regiunii. Curenii de
aer predominant vestici aduc un climat temperat oceanic cu ierni blnde, veri rcoroase i ploi
cu cantiti moderate pn la averse. n partea de nord depresiunile mobile creaz condiii pentru
furtuni, n special iarna i primvara. Partea sudic este mai puin agitat. Suprafaa de uscat
nalt a Spaniei este foarte rece iarna i fierbinte vara; aceasta influeneaz circulaia aerului de-a
lungul coastei cu tendina de curgere dinspre marea rece spre uscat n timpul verii i invers pe
timpul iernii. O variaie a climei notabil poate rezulta din dezvoltarea anticiclonului Asiatic pe
timpul iernii care creaz o mas de aer rece cu o presiune ridicat. Aceasta poate persista asupra
Golfului Biscaya pn la cteva sptmni.
Presiune
Presiunea este influenat n cea mai mare parte a anului de anticiclonul Atlanticului de
Nord i presiunea relativ sczut din nord; aceasta din urm reflect prezena semipermanent a
zonei de presiune joas Islandic. Presiunea poate varia de la zi la zi, astfel harta sinoptic a
43

vremii la un timp dat poate fi destul de diferit de condiiile medii. Ocazional, n special iarna,
distribuia presiunii poate fi exact inversul mediei, atunci cnd deasupra nordului Europei se
instaleaz o mas de aer cu presiune ridicat. Variaia diurn a presiunii este uoar, de maxim
1,5 milibari. Maxima este atins ntre 10.00 22.00, iar minima ntre 04.00 16.00.
Vnturi
Toamna i iarna (din Octombrie pn n Martie) direcia vntului este foarte variabil,
puin mai predominante fiind cele de vest; pe coasta de nord-vest a Spaniei vnturile din nord i
nord-est sunt i ele destul de frecvente. Cele mai puternice vnturi sunt nregistrate n aceast
perioad, Decembrie fiind cea mai furtunoas lun, 18% din observaii raportnd vnturi de fora
7 i peste. Primvara i vara vnturile din sud-vest i nord-vest sunt predominante n majoritatea
regiunii, dar n largul coastei de nord-vest a Spaniei direcia predominant este nord, nord-est.
Vnturile puternice i furtunile sunt mult mai puin ntlnite dect iarna, mai puin de 3% din
observaii raportnd vnt de fora 7 sau peste.
Furtuni
Vntul pe timp de furtun poate s bat din orice direcie, dar cel mai probabil va bate
din vest. Depresiunile care se deplaseaz spre sud-est deasupra Golfului Biscay spre Mediterana,
pot provoca furtuni i o mare agitat de-a lungul coastei de nord a Spaniei, crend condiii
dificile pentru intrarea n porturi. Furtunile ating frecvena maxim iarna, iar din Noiembrie n
Februarie intensitatea vntului poate depi fora 8 cu o frecven de la 7 la 9 zile pe lun n
nordul Golfului Biscay i de la 4 la 7 zile pe lun n sud. Vara frecvena scade considerabil,
furtuni de fora 8 sau mai mare avnd loc doar n de la 1 la 3 zile pe lun. Vijelii puternice pot
aprea la est de Bilbao n sezonul fierbinte, dup o perioad cu vnturi din nord-est. Formaiuni
noroase dense sunt urmate de un vnt puternic din vest i averse, apoi o schimbare brusc a
vntului din nord-vest; furtuna poate persista dou sau trei zile.
Precipitaii
Ploaia poate fi prezent pe parcursul anului n toat regiunea golfului. Lunile de var sunt
de obicei cele mai srace n precipitaii, n timp ce din Octombrie pn n Ianuarie se
nregistreaz cea mai umed perioad. n largul mrii este estimat o cantitate de ap similar cu
cantitatea nregistrat de-a lungul coastei franceze, cu o medie cuprins ntre 600 800 mm
anual. n zona de coast la sud de Bordeaux, influena Pirineilor provoac o cretere a cantitii
de ap n colul de sud-est al Golfului Biscaya pn la 1400 1700 mm anual. De-a lungul
coastei de nord a Spaniei cantitatea de ap czut anual scade rapid la vest de grania cu Frana,
dar i aici terenul nalt din regiune are o influen nsemnat; n jur de 1000 mm anual este
cantitatea normal pe coast, ea mrindu-se odat cu naintarea pe uscat.
Zpada i poate face apariia n zonele de coast ntre Noiembrie i Aprilie, cel mai probabil din
Ianuarie pn n Martie atunci cnd se estimeaz cderi de zpad cu o medie de 1 2 zile pe
lun. Ninsorile n largul golfului sunt rare, chiar i n mijlocul iernii.
Cea i vizibilitate
Ceaa (cu o vizibilitate mai mic de 1 km) i vizibilitatea sczut sunt cel mai des
ntlnite n largul golfului primvara trziu i vara, atunci cnd un vnt cldu i umed bate peste
marea relativ rcoroas. Din Noiembrie pn n Aprilie apariia ceii este mult mai rar, cu
precdere iarna, dei vizibilitatea poate scdea pn la limitele ceii din cauza precipitaiilor. n
zona sud-estic a golfului aceste fenomene sunt cele mai sczute ca frecven.
Temperatura aerului
n general, temperaturile joase se ating n Ianuarie i Februarie, iar cele nalte n Iulie i
August. Totui temperaturile pot varia destul de mult de la o zi la alta, n special iarna datorit
44

numeroaselor depresiuni care aduc schimbri frecvente n curenii de aer care afecteaz
regiunea. Temperatura medie iarna se ncadreaz ntre 7C n nordul golfului i 9C n largul
coastei nord-vestices a Spaniei. Schimbrile direciei vntului pot produce variaii mari de
temperatur. Vnturile reci de est pot cauza temperaturi ziua de 2 la 4C i noaptea de -1 la 4C; s-au nregistrat i temperaturi extreme de -15C. Vara, temperaturile medii n largul coastei
se ncadreaz ntre 17C n nord i 21C n sud. De-a lungul coastelor temperatura maxim se
ncadreaz ntre 24 i 26C i minima n jur de 15C. Vremea rcoroas este asociat n general
cu vnturi de vest sau nord-vest, iar n apropierea coastei este asociat cu briza. Temperaturile
ridicate de pn la 30C sunt cauzate n general de vnt din sud.
4.6 Coasta de Vest a Spaniei i Portugaliei
Condiii generale
Climatul n regiune este dominat n principal de anticiclonul Azorelor. Coada sistemelor
frontale afecteaz partea de N a regiunii cnd se deplaseaz pe o direcie E spre NE. Fuxul de
aer de SW n vestul regiunii vireaz gradual N peste vestul coastei Spaniei i Portugaliei.
Acestea fac ca iernile s fie uoare, cu ngheuri uoare n zonele adpostite, pe coasta de NW a
Spaniei i Portugaliei. Vnturile sunt deseori variabile cu excepia alizeelor portugheze. Acestea
bat dinspre zona dintre NW i NE de pe coasta de W a Portugaliei din aprilie pn in septembrie.
Furtuni i ploi se ntlnesc n principal iarna, cu toate c furtunile nu sunt frecvente n partea de
S.
Verile sunt n principal calde i uscate mai ales la E de Cabo de Sao Vicente unde cerul
este n principal senin. Peste Arhipelagul Azorelor este n general nnorat pe toat perioada
anului dar marginal mai puin n iulie i august. Ceaa este rar n partea de S i SW. n N i n
apropierea coastelor Spaniei i Portugaliei se ntlnete mai des.
Presiune
Anticiclonii Azorelor i Asiatic de iarn domin tiparul presiunii n aceast regiune.
Presiunea medie are valori maxime n W pe timpul verii i minime pe timpul iernii. Peninsula
Iberica rece favorizeaz valorile mari ale presiunii deasupra Spaniei pe timpul iernii iar uscatul
cald al peninsulei pe timpul verii creeaz valori joase ale presiunii.
Distribuia real a presiunii este rareori asemntoare condiiilor medii. Uneori, cu precdere
iarna, valori nalte ale presiunii se ntlnesc n partea de N i n partea de S valori joase ale
presiunii.
Exist o variaie mic a presiunii de aproximativ 2 hPa n apropierea Strmtorii Gibraltar
scznd pn la aproximativ 1 hPa n partea de N. Minima are loc aproximativ la 04.00 i 16.00
timpul local i maxima aproximativ la 10.00 i 22.00 timpul local. Aceast variaie a presiunii
este deseori obstrucionat de schimbrile n presiune mai mari asociate cu latitudinea.
Vnturi
Nume locale i caracteristici speciale
Levantes sau Levanters sunt vnturi estice ntlnite cu precdere n Strmtoarea Gibraltar i
vecintatea acesteia. Vntul este n mod normal asociat cu valori nalte ale presiunii n partea de
N i valori joase ale presiunii n partea de S.
Vendavales sunt vnturi puternice sau furtuni dinspre sectorul de SW. Sunt asociate cu
depresiuni n apropierea coastelor, nebulozitate la nlime joas, ploi sau burni.
Contraste este termenul nautic spaniol pentru o schimbare brusc a direciei vntului sau a
vnturilor apropiate care sufl din direcii diferite.
Se ntlnesc variaii nsemnate ale vnturilor n jurul regiunilor de trecere a depresiunilor.
n partea de E a regiunii pn la Cabo de Sao Vicente vnturile sunt foarte variabile. Exist o
cretere nsemnat a vnturilor din regiunea dintre NW i NE din aprilie pn n septembrie. n
regiunea dintre Cabo de Sao Vicente i Bahia de Cadiz, vnturile sunt foarte variabile dar cu o
intensificare nsemnat a vnturilor dintre NW i N din aprilie pn n septembrie.
45

Brizele de uscat i cele de mare i topografia local pot modifica semnificativ vnturile
n regiunile din apropierea coastelor Spaniei i Portugaliei i n jurul Arhipelagului Azorelor.
n larg, cele mai multe furtuni au loc acolo unde sunt fronturi reci i umede, aerul tropical este
nlocuit de curent de aer dinspre W i NW de origine polar.
Furtunile se ntlnesc n special n timpul iernii i sunt uneori nsoite de furtuni cu
descrcri electrice. Vremea de-a lungul unui front rece poate fi amplificat de nlimea
uscatului i poate rezulta deseori n furtuni violente ntre Cabo Ortegal i 42N. Gren alb, asociat
cu nebulozitate redus sau chiar deloc, poate fi ntlnit n apropierea coastelor cu vnturi
puternice, uscate, dinspre uscat.
Furtuni
Ciclonii tropicali: Ciclonii tropicali se formeaz la SW de aceast regiune i se
deplaseaz spre W sau NW. Ocazional acestea se pot curba i se pot deplasa spre E afectnd
partea de SW a regiunii. Departe de tropice acestea preiau rapid caracteristicile unor depresiuni
de latitudine mijlocie.
Exist o cretere n frecvena furtunilor spre NW n timpul iernii. Furtunile vin cel mai
frecvent din sectorul de W n timpul iernii. Vnturile puternice de NE ce bat n vecinatatea de
NW a coastei Spaniei sunt cunoscute ca pardo de Nord-Est, tradus ca nnorat n nord-est.
Precipitaii
Majoritatea precipitaiilor sub form de ploaie cad n perioada dintre octombrie i aprilie;
divizarea n ploioase i secetoase este mai puin nsemnat n N i W dect n SE. La S de
Lisabona, lunile de var sunt n general secetoase. Regiunile de coast de la N de Porto i peste
Arhipelagul Azorelor sunt n general cele mai umede cu o medie a cantitii de precipitaii ntre
1000 i 1500 de mm. Cea mai secetoas regiune se afl ntre Cabo de Sao Vicente i Cabo
Trafalgar cu o medie de aproximativ 500 mm.
S-a nregistrat o scdere gradual a cantitii precipitaiilor de la coast pn la
longitudinea de 40W i o scdere substanial dinspre NW (900mm) spre SE (400mm).
Furtuni cu descrcri electrice, altele dect cele din jurul fronturilor reci sunt foarte rare.
Posibilitatea ntlnirii acestora este variabil cu schimbrile sezoniere. Fulgerele sunt ntlnite
10-15 zile pe an, dar puin mai mult n Baia de Lagos.
Trombele de ap se ntlnesc n Gibraltar n timpul furtunilor violente. Grindina i
ninsoarea n larg sunt rare.
Cea i vizibilitate
Ceaa este rar ntlnit, frecvena ntlnirii acesteia este mai mare n timpul verii dect
iarna. n perioada dintre octombrie i aprilie, frecvena apariiei ceii este de aproximativ 1,5% n
N i n general mai mic de 1% in partea de S.
Vizibilitatea redus (mai mic de 2 mile) prezint o variaie sezonier asemntoare. n
perioada dintre octombrie i aprilie frecvena vizibilitii reduse este de aproximativ 3% n
partea de N i 1,5% n partea de S. Pn la mijlocul lui iulie, instalarea acesteia crete pn la
aproximativ 6% pe coasta de NW a Spaniei i Portugaliei i n partea de NW a regiunii, i 4%
de-a lungul coastei vestice a Portugaliei i n Strmtoarea Gibraltar.
Regiunile de coast. Ceaa ntlnit vara este n general asociat cu vreme cald i vnturi slabe
variabile. Ceaa se rspndete uneori peste coastele expuse ca rezultat al vnturilor slabe de pe
uscat dar care rareori continu cu fore de 4Bf i mai mari.
Toamna i iarna, n special atunci cnd anticiclonul se formeaz dup o ploaie scurt,
ceaa dens se instaleaz dimineaa n general n intrrile nordice ale estuarelor. Atunci cnd
topirea are loc rapid, primvara, se poate forma cea dens peste apele reci ale rului n nordul
Lisabonei n timp ce frontul de aer cald i umed se deplaseaz spre N.
46

Ceaa i vizibilitatea redus sunt posibile a fi ntlnite n toate sezoanele atunci cnd
depresiunile afecteaz coasta i bat vnturi dinspre SE i W.
Temperatura aerului
Cele mai reci luni ale anului sunt ianuarie i februarie i cele mai calde sunt iulie i august.
Exist totusi variaii considerabile de la aceste norme sezoniere. Tiparul sistemelor frontale, n
particular n partea de N, pot aduce schimbri frecvente n fluxurile de aer. Presiuni nalte peste
nordul Europei pot aduce ploi reci cu vnturi de E iarna i fluxuri de aer cald n timpul verii, n
particular n partea de NE a regiunii. n Arhipelagul Azorelor, variaia medie ntre iarn i var
este de 8 C.
Iarna. Temperaturile medii variaz de la 9 C n NE pn la aproximativ 14 C n SW.
Ocazional acestea ajung pn la 20 C de-a lungul coastelor Spaniei i Portugaliei. De-a lungul
coastelor de NW ale Spaniei i Portugaliei n perioada dintre noiembrie i martie se ntlnesc
perioade ocazionale de nghe cu temperaturi minime de pn la 4 C.
Vara. Temperaturile medii au valori de la 18 C n N pn la 24 C n S. n zonele de
coast temperatura maxim zilnic n iulie i august este de aproximativ 22 C (cu minima de
14 C) n partea de N i 28 C (cu minima de 20 C) n S. Cele mai reci condiii ale vremii sunt
n general asociate cu vnturile de W i NW i brizele reci ale mrii rcesc regiunile de coast.
Ploi calde pe coastele de NW ale Spaniei i Portugaliei sunt deseori asociate cu vnturile de SE.
Valorile temperaturilor pot depai 30 C n N i 35 C n partea de S.
4.7 Oceanul Atlantic de Nord
Condiii generale
Clima n regiune este dominat de anticiclonul Atlanticului de Nord mpreun cu
numeroase depresiuni mobile care au un traseu uzual din est ctre nordul regiunii.
Curenii de aer predominant vestici aduc un climat temperat oceanic cu ierni blnde, veri
rcoroase i ploi cu cantiti moderate pn la averse. n partea de nord depresiunile mobile
creaz condiii pentru furtuni, n special iarna i primvara. Partea sudic este mai puin agitat.
Suprafaa de uscat nalt a Spaniei este foarte rece iarna i fierbinte vara; aceasta influeneaz
circulaia aerului de-a lungul coastei cu tendina de curgere dinspre marea rece spre uscat n
timpul verii i invers pe timpul iernii.
O variaie a climei notabil poate rezulta din dezvoltarea anticiclonului Asiatic pe timpul
iernii care creaz o mas de aer rece cu o presiune ridicat. Aceasta poate persista asupra
Golfului Biscay pn la cteva sptmni.
Presiune
Presiunea este influenat n cea mai mare parte a anului de anticiclonul Atlanticului de
Nord i presiunea relativ sczut din nord; aceasta din urm reflect prezena semipermanent a
zonei de presiune joas Islandic.
Presiunea poate varia de la zi la zi, astfel harta sinoptic a vremii la un timp dat poate fi
destul de diferit de condiiile medii. Ocazional, n special iarna, distribuia presiunii poate fi
exact inversul mediei, atunci cnd deasupra nordului Europei se instaleaz o mas de aer cu
presiune ridicat.
Variaia diurn a presiunii este uoar, de maxim 1,5 milibari. Maxima este atins ntre
10.00 22.00, iar minima ntre 04.00 16.00.
Vnturi
Toamna i iarna (din Octombrie pn n Martie) direcia vntului este foarte variabil,
puin mai predominante fiind cele de vest; pe coasta de nord-vest a Spaniei vnturile din nord
i nord-est sunt i ele destul de frecvente. Cele mai puternice vnturi sunt nregistrate n aceast
47

perioad, Decembrie fiind cea mai furtunoas lun, 18% din observaii raportnd vnturi de
fora 7 i peste.
Primvara i vara vnturile din sud-vest i nord-vest sunt predominante n majoritatea
regiunii, dar n largul coastei de nord-vest a Spaniei direcia predominant este nord, nord-est.
Vnturile puternice i furtunile sunt mult mai puin ntlnite dect iarna, mai puin de 3% din
observaii raportnd vnt de fora 7 sau peste.
Furtuni
Vntul pe timp de furtun poate s bat din orice direcie, dar cel mai probabil va bate
din vest. Depresiunile care se deplaseaz spre sud-est deasupra Golfului Biscaya spre
Mediterana, pot provoca furtuni i o mare agitat de-a lungul coastei de nord a Spaniei, crend
condiii dificile pentru intrarea n porturi.
Furtunile ating frecvena maxim iarna, iar din Noiembrie n Februarie intensitatea
vntului poate depi fora 8 cu o frecven de la 7 la 9 zile pe lun n nordul Golfului Biscaya
i de la 4 la 7 zile pe lun n sud.
Vara frecvena scade considerabil, furtuni de fora 8 sau mai mare avnd loc doar n de la
1 la 3 zile pe lun.
Vijelii puternice pot aprea la est de Bilbao n sezonul fierbinte, dup o perioad cu
vnturi din nord-est. Formaiuni noroase dense sunt urmate de un vnt puternic din vest i
averse, apoi o schimbare brusc a vntului din nord-vest; furtuna poate persista dou sau trei
zile.
Precipitaii
Ploaia poate fi prezent pe parcursul anului n toat regiunea golfului. Lunile de var sunt
de obicei cele mai srace n precipitaii, n timp ce din Octombrie pn n Ianuarie se
nregistreaz cea mai umed perioad.
n largul mrii este estimat o cantitate de ap similar cu cantitatea nregistrat de-a
lungul coastei franceze, cu o medie cuprins ntre 600 800 mm anual.
n zona de coast la sud de Bordeaux, influena Pirineilor provoac o cretere a cantitii
de ap n colul de sud-est al Golfului Biscaya pn la 1400 1700 mm anual.
De-a lungul coastei de nord a Spaniei cantiatea de ap czut anual scade rapid la vest de
grania cu Frana, dar i aici terenul nalt din regiune are o influen nsemnat; n jur de 1000
mm anual este cantitatea normal pe coast, ea mrindu-se odat cu naintarea pe uscat.
Zpada i poate face apariia n zonele de coast ntre Noiembrie i Aprilie, cel mai
probabil din Ianuarie pn n Martie atunci cnd se estimeaz cderi de zpad cu o medie de 1 2 zile pe lun. Ninsorile n largul golfului sunt rare, chiar i n mijlocul iernii.
Cea i vizibilitate
Ceaa (cu o vizibilitate mai mic de 1 km) i vizibilitatea sczut sunt cel mai des
ntlnite n largul golfului primvara trziu i vara, atunci cnd un vnt cldu i umed bate
peste marea relativ rcoroas. Din Noiembrie pn n Aprilie apariia ceii este mult mai rar,
cu precdere iarna, dei vizibilitatea poate scdea pn la limitele ceii din cauza precipitaiilor.
n zona sud-estic a golfului aceste fenomene sunt cele mai sczute ca frecven.
Temperatura aerului
n general, temperaturile joase se ating n Ianuarie i Februarie, iar cele nalte n Iulie i
August. Totui temperaturile pot varia destul de mult de la o zi la alta, n special iarna datorit
numeroaselor depresiuni care aduc schimbri frecvente n curenii de aer care afecteaz
regiunea.
Temperatura medie iarna se ncadreaz ntre 7C n nordul golfului i 9C n largul
coastei nord-vestices a Spaniei. Schimbrile direciei vntului pot produce variaii mari de
temperatur. Vnturile reci de est pot cauza temperaturi ziua de 2 la 4C i noaptea de -1 la 4C; s-au nregistrat i temperaturi extreme de -15C.
48

Vara, temperaturile medii n largul coastei se ncadreaz ntre 17C n nord i 21C n
sud. De-a lungul coastelor temperatura maxim se ncadreaz ntre 24 i 26C i minima n jur
de 15C. Vremea rcoroas este asociat n general cu vnturi de vest sau nord-vest, iar n
apropierea coastei este asociat cu briza. Temperaturile ridicate de pn la 30C sunt cauzate n
general de vnt din sud.
4.8 Marea Mediteran

Marea Mediteran primete de la rurile care se revars n ea numai o treime din
cantitatea de ap pe care o evapor n fiecare an. Ea pierde o mare cantitate de ap prin
Strmtoarea Gibraltar care transfer apa cu salinitatea ridicat din Marea Mediteran n Oceanul
Atlantic.
Pierderile sunt compensate printr-o cantitate mare de ap pe care o primete n schimb de
la Oceanul Atlantic. O situaie similar se petrece ntre Marea Neagr i Marea Mediteran.
Curenii marini
Din canalul sicilian curenii au direcie ESE ctre delta Nilului, avnd o circulaie
ceasornic lng coasta NV a Libiei n Golful Gabes i Siria.
Curentului ESE lng coasta Libiei i se altur un curent din S la V i E de Creta cu o
rotaie ceasornic lng Cipru. La S de Creta, curenii sunt variabili, dar cu o frecven mai
ridicat a curentului cu direcie V, n special primvara, cu o vitez ce depete 1 nod.Mai spre
S curenii au direcie S, iar apoi vara au direcia ESE la latitudinea de 34 grade N.
Dup perioade lungi n care a suflat un vnt puternic ntr-o singur direcie, se formeaz
un curent produs de acest fenomen, direcia i viteza sa depinznd total de vnt.
Nivelul mrii i mareea
n centrul Mrii Mediteran, n februarie, martie i aprilie, nivelul mrii scade cu 0.4m
sub medie.Marrobbo, care este format din valuri izolate sau n serii poate ridica nivelul mrii cu
0.6 -0.9m. Sunt mai observabile n SV coastei Siciliei, dar au loc de-a lungul vestului, sudului i
estul insulelor, lng Sicilia i coasta Africii. Mareea n zon este n principal semidiurn,
aceasta variaz foarte puin, n unele locuri cu 0.3 m i n unele cu 0.5 m. n consecin
condiiile meteo afecteaz mai mult nivelul mrii dect mareea.
Hula i starea mrii
Valurile sunt de obicei generate de vnt i pot varia n direcie.Vnturi puternice pot
genera deseori o mare agitate n nordul zonei.n aceast regiune mri agitate pot fi ntlnite cu o
frecven de 35-40% n V i N, iar de 25-30% n SE. Vara procentajul descrete la 20-25% lng
Creta i 10-15% n alte regiuni.Hula de peste 4m este foarte rar ntlnit, dei frecvena de hul
moderat i mai mare este ntlnit destul de des de-a lungul coastei de N a Africii, fiind
asociat cu vnturile puternice din NV. Hula moderat n Marea Mediteran este datorat
vnturilor din vest i SV de-a lungul coastei Ciprului i Turciei.
Caracteristicile apei de mare
Salinitatea n Marea Mediteran rmne n mare parte stabil de-a lungul anului.
Densitatea apei n aceast zon variaz n funcie de sezon. Iarna n sudul Mrii Egee densitatea
are valoarea 1029g/cm, aceast valoare scade la 1028 g/cm n S i V.Vara densitatea tinde s
aib ce-a mai mic valoare de 1026 g/cm n NE , 1025 g/cm n SE i 1025 g/cm n V.
49

Temperatura apei
Temperatura apei scade la minim n februarie la 14C n V i 17C n E. Temperatura
maxim este n luna august de aproximativ 26C n V i 29C n NE. ntre mai i decembrie
temperatura apei poate varia cu 2-3C, iar ntre ianuarie i aprilie cu 1-2C. n apele mai puin
adnci variaia poate fi i mai mare. Diferena dintre temperatura apei i a aerului rar depete
1C.
Clima i starea vremii
Verile sunt lungi, clduroase i aride cu o nebulozitate mic. Iernile sunt de obicei scurte,
precipitaiile fiind cel mai des ntlnite n acest sezon. Chiar i iarna vremea rea este de foarte
scurt durat.Furtunile sunt mai frecvente ntre decembrie i martie n particular n N i SV.
Vizibilitatea este n general bun, dar cteodat poate fi ntlnit ceaa de-a lungul coastei, n
particular n S.
Presiunea
Din noiembrie martie presiunea este n general mic deasupra Mrii Mediteran.n
iunie extensia vestic a ciclonului asiatic n Europa este aproape ncheiat i cu extensia estic a
anticiclonului azorian i presiunea joas deasupra Siriei, rezult o circulaie de aer deasupra
zonei centrale i estice a Mrii Mediteran.Este o mic diferen de presiune de circa 0.5 hPa,
maxim fiind la ora 1000 i 2200 i minim la ora 0400 si 1600.
Anticiclonii
Anticiclonul Azorian deasupra Atlanticului are o influen mare asupra vremii n Marea
Mediteran.Depresiunile Atlantice care se deplaseaz spre E de-a lungul N anticiclonului adesea
se mut spre Marea Mediteran pentru a aduce vremea rea.
Primvara trziu i vara, anticiclonul azorian se intensific ndreptndu-se ctre ENE
spre Munii Alpi. Iarna o extensie vestic a anticiclonului asiatic spre centrul Europei este des
ntlnit i poate fi sursa fiecrui curent de aer rece din Marea Mediteran din aceasta perioad.
Depresiunile
Majoritatea au tendina de a se ndrepta spre E sau SE, pe cnd cele care se formeaz
deasupra Algeriei tind s o ia spre E i NE. Depresiunile sunt cele mai frecvente iarna ,
majoritatea formndu-se n NV Mrii Mediteran i Algeriei. Au o vitez mic i le ia cam n jur
de 3 zile pentru a tranzita zona dintre Siria i Cipru i de obicei devin staionare lng Cipru
pentru cteva zile. Primvara depresiunile care se ndreapt spre E devin mai rare i mai puin
intense lund-o spre S cu trecerea timpului.
Depresiunile originare n Algeria i Tunisia sunt mai frecvente primvara i toamna.
Depresiunile sunt foarte rare vara, dei un ciclon tropical a fost nregistrat pentru prima dat vara
n SV Greciei la mijlocul anilor 1990.
Fronturile
Fronturile de aer cald sunt n general slabe n E Mrii Mediteran i rareori acompaniate
de precipitaii. Fronturile de aer rece sunt mai des ntlnite, de obicei n N sau NV. Ele dau
natere la condiii meteo foarte severe de-a lungul coastei Africii putnd duce la formarea
furtunilor de nisip. Fronturile de aer rece secundare pot avea foarte puini nori datorit ariditii
aerului continental, dar cu ele aduc o cretere a vitezei vntului.
Vntul
Iarna vnturile sunt variabile n particular n NE zonei, dar vnturi cu direcie V i NV
fiind mai frecvente, iar primvara vnturile NV devin predominante. n timpul verii vnturile au
direcia predominant N sau VNV, dar mai ales vest, n NE zonei.
Vnturi regionale
Etesian (Grecia) sau Meltimi (Turcia) sunt vnturi predominante n N i NV afectnd
50

Marea Egee i SV Turciei vara. Puterea medie a acestor vnturi este de fora 3-4, dar poate
crete la 5-6 n unele cazuri.
Scirocco sau Siroco este un vnt arid i cald din nordul Africii. Este denumit Ghibli n
Libia i Khamsin in Libia.
Vntul Scirocco n S zonei poate avea temperaturi de 40 de grade C cu o umiditate de
3% de-a lungul coastei N Africii. Vnturile pot atinge fora 6 producnd furtuni de nisip i
reducnd foarte mult vizibilitatea. Aceste vnturi se pot extinde cteva sute de mile n N, avnd
o umiditate ridicat n timp ce se deplaseaz spre N i pot da natere la cea de-a lungul coastei
S n N cu temperaturi foarte ridicate.
Cea mai puternic form a vntului Scirocco are loc primavara trziu i toamna i rareori
vara, dar frecvena sa variaz de la un an la altul. De obicei au loc de 2 sau de 3 ori n aprilie, n
mai i poate dura de la cteva ore la 3 zile.
n timp ce depresiunile se ndreapt spre estul Egiptului, vntul i schimb direcia spre
NV, temperatura scznd rapid i umiditatea crescnd.
Vnturile de la rm depind n general de distribuia de presiune din zon, de la 20Mm
de la rm, briza mrii i briza de la uscat deseori produc schimbri n puterea i direcia
vntului.
Nebulozitatea
n timpul verii vremea este predominant frumoas cu nebulozitatea 1, n general
deasupra Mrii Mediteran. De obicei nebulozitatea este mai ridicat n zonele rmului din estul
mrii.Iarna nebulozitatea crete la 5 n N i 4 n S.
Precipitaiile
Majoritatea precipitaiilor cad ntre octombrie i aprilie, excepie n NE, unde sezonul
umed este mai lung.n N rmului Africii ploaia este asociat cu vnturile V sau NV, iar n sudul
Turciei este asociat cu vnturile SV. Majoritatea ploii este datorat frontului de aer rece din
zon. Precipitaiile sunt n general de scurt durat, excepie NE zonei, unde depresiunile se
deplaseaz foarte ncet sau sunt staionare.
De-a lungul rmului N al Africii, media precipitaiilor variaz ntre 50-300mm, cu valori
mai mici n SE zonei. Cantitatea de precipitaii n orice zon depinde de durata expunerii la
vnt, de direcia i fora acestuia.
ntre iunie i mijlocul lunii septembrie ploaia este rar ntlnit. Ploile sunt mai dese de-a
lungul rmului N i E. De-a lungul coastei sudice a Turciei precipitaiile variaz ntre 1000mm
n V i 700mm n E.
Furtunile
Au loc n toat regiunea i sunt mai frecvente n N, iarna, i rare vara, n restul regiunii.
Frecvena este ntre 2-10 de-a lungul rmului Africii, cea mai mare rat, avnd-o zonele expuse
un timp ndelungat la vnt.
Temperatura aerului
Deasupra mrii, n ianuarie, temperatura medie este de 14C n N , 15C n SE i 16C n
SE. n iulie temperatura aerului este n jur de 25C n NV, 25-26C n S i 27C n NE.
Diferena dintre temperatura apei i cea a aerului nu depete 1C. Cteodat temperatura
aerului poate fi cu 4C mai mic dect a apei n urma frontului de aer rece iarna. Similar,
temperatura aerului poate fi cu 4C mai mare dect a apei datorit vntului Sirrocco care se
extinde spre N, aceast diferen putnd ine 2-3 zile.
n zona rmului, diferena dintre temperatura apei i a mrii este mai mare datorit brizei
mrii care are o influen asupra temperaturii dup amiaza n timpul verii.
Temperatura medie n februarie este n jur de 15C n N i ntre 18-19C n S.
Temperatura medie cea mai sczut este de 6C n N i 9-10C n S.
51

n august temperatura maxim este de 32C. Temperatura medie este n jur de 22C fiind
mai mic n E. n zona rmului, n sud, temperaturile pot atinge 40C sau mai mult.
Umiditatea
Umiditatea descrete cu creterea temperaturii aerului, deci o umiditate ridicat este
asociat cu temperaturi joase i viceversa. Umiditatea cea mai ridicat este ntlnit la rsrit i
minim dup amiaza.
Deasupra mrii umiditatea este n jur de 71% lng Malta i 67% n est lng Cipru. n
iulie umiditatea medie este n jur de 71-79% n S, 76% n NE i NV i 77% n vest lng Creta.
Umiditate foarte sczut avem lng rmul Libiei datorit vanturilor Sirrocco i
Khamsin. Deasupra mrii vnturile i schimb rapid nivelul umiditii pe msur ce se
deprteaz de rm.
Capitolul V
Monitorizarea voiajului pe ruta Emden - Latakya

O etap esential in desfasurarea unui voiaj o reprezin etapa de monitoarizare a rutei
prestabilite.Dei n practica modern determinarea pozitiei folosind repere costiere sau linii de
pozitie astronomice nu ocupa un rol important datoria determinarii pozitiei de catre GPS ,
ofiterul de cart trebuie sa fie apt pentru a determina pozitia navei i prin alte procedee
independente de acesta .Monitorizarea se va executa pe durata ntregului voiaj , incercnd ins a
se folosi ct mai putin GPS-ul pentru determinarea pozitiei navei ct i pentru determinarea
curentului sau al vntului . Am incercat pe decursul ntregului voiaj s aduc n practic i
procedee mai puin folosite n navigatia modern.
5.1 Determinarea poziiei navei folosind procedeul un relevment i o distan

La data de 11.02.2014, nava se afl n drum Da=287. La ora 20.15 se msoar cu
alidada un relevment i o distan la radio baliza Fl(15)47m 26M SS(storm) pentru a determina
poziia navei , tinnd cont ca radio baliza are o vizibilitate de 25 mile marine ,determinarea
distanei s-a realizat cu radarul.
Ra=41
d= 12 Mm
Rezult punctul observat de coodonate =0808.6 N,=07240.8E.
52
5.2 Determinarea corectiei giro compasului cu ajutorul alidadei

La data de 13.02.2014, nava se afl n punctual de coordonate coordinate = 1000.7000
N i = 6253.800 E , Drum Gyro = 257 .La ora 18 h 40 m 21 s (Local time) se msoar cu
alidada un relevment la soare pentru determinarea corectiei giro , se va folosi Brown Nautical
Almanac ct i tablele de traversad.
53

5.3 Determinarea derivei de vnt.
Pentru determinarea derivei de vnt s-a folosit ca si procedeu determinarea deplasari
navei prin siaj si monitorizarea repetat a siajului cu ajutorul alidadei .
La data de 14.02.2014 nava se afla in drum Gyro = 290 viteza navei fiind de 13,5 Kn ,
directia vntului N travers tribord cu o fort de beauford 7 (28 Kn) .Determinarea drumului
deaspura fundului se realizeaz prin formula Df = Da +
5.4 Determinarea poziiei navei folosind 2 relevmente masurate simultan

alidada 2 relevemente simultate la urmatoarele repere astfel :
Fl(2) 12s 14M Ra1 =086
Coasta Jazirat Ra2 =131
punctul observat de coodonate =1345.2 N,=04255.1 E.
54
Rezult
5.5 Determinarea poziiei navei folosind 2 distante masurate simultan

radarul 2 distante simultate la urmatoarele repere astfel :
Fl(2) 10s 18M d1 = 10 Mm
Fl(2) 10s 13M d2 = 11.8 Mm
punctul observat de coodonate =1355.1 N,=04250.3 E.
55
Rezult
Concluzii
Lucrarea de fa a pus un accent deosebit pe o planificare corect i sigur a voiajului
navei. n cadrul executrii marului se va ine cont de urmtorii factori:
-
condiiile n care se afl echipamentul navei;
sectoarele n care trecerea se face noaptea;
condiiile hidrometeorologice existente n zon;
traficul;
modificri survenite n cadrul mijloacelor de asigurarea hidrografic i de navigaie,

ulterior realizrii planificrii.
Un voiaj maritim poate nsemna parcurgerea unor distane foarte mari, pe durata mai multor
zile sau chiar sptmni, tranzitnd zone foarte diferite ntre ele din punct de vedere al
56

caracteristicilor. n cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o combinaie ntre navigaia
loxodromic i cea ortodromic, precum i de abordri diferite pentru principalele etape ale
voiajului. Cert este c un voiaj corect planificat implic acoperirea ntregului parcurs al navei, de
la dana de plecare i pn la dana de sosire.
Voiajul ncepe din portul Emden (Germania) pe data de 28.01.2014 , la ora local 01.00
i ETA n portul Latakia (Siria) este 07.02.2014 ora local 20.00, trecnd de la GMT +1 la GMT
+2, durata total fiind astfel de 10 zile 18 ore 28 minute parcurgnd o distan de 3616 mile
marine. n aceast perioad, condiiile meteo ntlnite pe parcurs sunt n general calme,
neprezentnd probleme majore navigaiei.
n zonele de coast s-au folosit cu precdere metodele de navigaie costier, innd cont
de limitrile metodei. De exemplu pentru un relevment si o distan, farul fiind n interiorul
uscatului, imaginea radar a acestuia este inexistent, deci s-a luat un relevment i o distan la o
proeminen uor identificabil. n navigaia costier, cea mai precis metod este observarea
poziiei cu dou unghiuri orizontale, aceasta nefiind influenat de coreciile giro, deoarece
msoar unghiurile ntre relevmente i nu ine cont de direcia navei.
La navigaia n largul mrii, trebuie s se in cont de avertizrile meteo tip NAVTEX
(avize de navigaie, avize meteorlogice, rapoarte despre ghea, informaii de cutare i salvare,
buletine meteo, mesaje despre serviciul pilot, mesaje despre navigaia radio), precum i de
avertismentele radio de navigaie de tip NAVAREA (informaii despre ntreruperea funcionrii
sau modificarea caracteristicilor mijloacelor de semnalizare marin, despre schimbarea poziiei
platformelor petroliere, informaii despre descoperirea unor noi pericole de navigaie i a
minelor n deriv n apele cu trafic intens). Pe baza acestor sisteme de informare de navigaie,
documentele nautice de la bordul navei (hrile, crile pilot, crile radiofarurilor, etc) trebuie
s fie actualizate la zi.
Descrierea general a navei este esenial pentru cunoaterea caracteristicilor tehnice i
evolutive ale navei, att de necesare pentru a alege ulterior ruta sigur de parcurs, precum i
pentru a decide, pe timpul marului, eventualele manevre de evitare, giraie, apropiere, etc.
Ofierii de punte trebuie s respecte legea de baz a navigaiei SIGURANA NAINTE
DE TOATE n stabilirea soluiilor, n clipele mariilor decizii. Acest motto sintetizeaz
concluzia fundamental pe care o impune examenul necrutor al mrii n activitatea de
conducere a navei. Mijloacele de navigaie moderne, puse la ndemna unor navigatori
competeni, ofer posibilitatea aplicrii soluiei optime n conducerea navei fa de condiiile
concrete de pe mare, aducnd astfel o contribuie esenial la sigurana navigaiei i creterea
eficienei economice a activitii pe care nava o deservete.
Conducerea navei n siguran, n condiiile extrem de variate, ce pot fi ntlnite pe mrile i
oceanele lumii, impune navigatorilor necesitatea unei pregtiri multilaterale de navigaie, n care
trebuie s-i gseasc locul att cunoaterea sistemelor moderne, ct i a celor clasice.
Cu toate acestea, orict de dotat este o nav din punct de vedere tehnic, echipajul este
acela de care va depinde buna stare i ntreinere a acesteia. BTM st la baza oricrei echipe de
cart, ajutndu-i pe membrii acesteia s neleag mai bine rolul participrii, cooperrii, ajutorrii,
n cadrul formrii unui spaiu de lucru comun, unde ideile tuturor sunt ascultate, perfecionarea
profesional este continu i valorile morale ale individului sunt respectate.
Aceast lucrare reprezint un element fundamental al documentaiei ce nsoete nava n
voiajul su, precum i un instrument util ofierului de cart. De asemenea, consider c lucrarea
reprezint doar un element introductiv al studiului marului unei nave, un element ce face
obiectul unor mbuntiri ulterioare.
57
Bibliografie
Cri de specialitate
1. Guide to Port Entry;
2. NP 55-North Sea;
3. NP 28-Enghlish Channel;
4. NP 27-North Atlantic
5. NP 22-Bay of Biscay
6. NP 67-West Coast of Portugal and West Coast of Spain
7. NP 45-Western Part of Mediteranean Sea
8. NP 49-Estern Part of Mediteraneam Sea
Surse online
9. www.google.ro
10. www.wikipedia.org
11. Google Earth
12. www.marinetraffic.com
13. Program Max Sea
14. http://www.globalports.com
15. Admirality Digital Catalogue
58

1-Notiuni Generale Despre Procesul de Masurare - Calcul ErorilorLa Bordul Unei Nave Tip Bulk Carrier, Marfa Pet Coke, Port Incarcare Emden (Germania) - Port Descarcare Latakia (Siria)

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1-Notiuni Generale Despre Procesul de Masurare - Calcul ErorilorLa Bordul Unei Nave Tip Bulk Carrier, Marfa Pet Coke, Port Incarcare Emden (Germania) - Port Descarcare Latakia (Siria)

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Truc Constantin Adrian

Truc Constantin Adrian

Fig 1.1 Nava San Rafael

1.1 Tabel date generale

Truc Constantin Adrian

Lungime intre perpendicular

Pescaj din constructie

1.2 Capacitate de incarcare

Fig 1.2 San Rafael

Truc Constantin Adrian

Date generale capacitate

Pescaj 11.2m =30345.90 t

Deplasamentul navei goale

Panama tonaj brut

Panama tonaj net

Suez tonaj brut

Suez tonaj net

Magazii i dimensiuniile lor

Tabel 1.4 Magazii i dimensibuniile lor

Truc Constantin Adrian

Date generale despre capacitate containere ,balast ,combustibil etc.

1831 TEU(1749 TEU+ 40 FEU)

Capacitate tank combustibil

Tabel 1.5 Date generale capacitate , balast i combustibil

1.3 Date generale motoare

Man B&W 7S60MC-C

4 pale , banda dreapta

2x ZJMD(MAN/B&M) TIP 6L23/30 H; Putere :975

Lindenberg / MAN D2866 TE, Putere 212 kVA/189

Rolls Royce Marine /Ulstein 4 pale cu bataie

Truc Constantin Adrian

Fig 2.1 Puntea de comand

2.1. Radarul de navigaie

Truc Constantin Adrian

Fig 2.2 Radarul de navigaie

Performanele principale de exploatare ale radarului naval sunt:

2.2. MCMURDO Satellite EPIRB

Truc Constantin Adrian

Fig 2.3 EPIRB

EPIRB 406 MHz

Truc Constantin Adrian

2.3. Recptorul GPS-SAM ELECTRONICS DEBEG 4422

Truc Constantin Adrian

Fig 2.4 GPS

2.4. NAVTEX DEBEG 2900

Fig 2.5 NAVTEX

Un cod tehnic (B1,B2,B3,B4), care apare n prealabil la fiecare mesaj;

Truc Constantin Adrian

2.5. Sonda ultrason tip STN ATLAS ECHOGRAPH 9205

Fig 2.6 Sonda ULTRASON

2.6. Radiotelefoane portabile ENTEC HT649

Truc Constantin Adrian

Realizeaz operaiile de baz;

Fig 2.7 Radiotelefoane VHF

Truc Constantin Adrian

2.7. Girocompasul ATLAS

Truc Constantin Adrian

Truc Constantin Adrian

Fig 2.8 Lochul Hidrodinamic

Truc Constantin Adrian

Fig 2.9 Pilot automat

ca regul general, pilotul se oprete n port, dup acostare;

2.10. Sistemul emitor-receptor INMARSAT-C-SEA 6606