UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

FACULTATEA DE ELECTROMECANICĂ NAVALĂ

CALCULUL SI SIMULAREA
INSTALAȚIEI DE BALAST DE LA
BORDUL UNEI NAVE PORT-
CONTAINER

Profesor coordonator
Prof. Dr.Ing. PANAITESCU MARIANA

Masterand
PUF MIHAI DUMITRU
CMIMN 51

Constanţa
2021-2022
 CUPRINS

1 CAPITOLUL I - Generalităţi portcontainere caracteristicile şi destinaţia 1

navei portcontainer de 35000 tdw.....................................

1.1. Nave portcontainer;prezentare generală.................................... 1

1.2. Descriere portcontainer 35000 tdw ............................. 2

2 CAPITOLUL II – Proiectarea instalaţiei de balast la un

portcontainer de 35.000 tdw…………………………….. 8

2.1. Cerinţe impuse instalaţiei de balast de Lloyd’s register of shipping………... 8

2.2. Calculul de proiectare al instalaţiei de balast……………………………….. 10

3 CAPITOLUL III– Siularea instalației de balast…………………………….. 20

3.1.Generalităţi privind CFD (Computational Fluid Dynamics)…………….. 20

3.2.Realizarea schemei instalației…………….. …………………………….. 22

3.3.Discretizarea instalației………………………………………………… 24

3.4.Stabilirea parametrilor de lucru și a condițiilor limită…………………. 25

3.5.Vizualizarea rezultatelor………………..……………………………… 26

Bibliografie……………………………………………………………. 29
 CAPITOLUL I
GENERALITĂŢI PORTCONTAINERE
CARACTERISTICILE ŞI DESTINAŢIA NAVEI
PORTCONTAINER DE 35000 TDW

1.1. NAVE PORTCONTAINER; PREZENTARE GENERALĂ

În prezent, navele moderne sunt definite printr-o viteza mare de operare a mărfurilor
pe piaţa mondială. În ultimul timp s-a accentuat traficul de mărfuri pachetizat, deoarece creşte
productivitatea unei nave, firma nemaifiind nevoită sa aştepte până ce există destulă marfă
într-un port pentru a putea încărca nava la capacitatea maximă de transport. Odată cu apariţia
navelor de mărfuri generale, traficul de mărfuri s-a dezvoltat, deoarece pe aceeaşi navă, acum
se punteua încărca mărfuri de mai multe tipuri, şi in cantităţi diferite, in funcţie de destinaţia
unde trebuiai să ajungă.
Navele pentru transportul mărfurilor în vrac se împart în următoarele 4 categorii în
funcţie de capacitatea de transport:
- 18 – 35,000 twd cu instalaţii proprii de încărcare cunoscute sub numele de
“handysize bulkers”;
- 38 – 45,000 twd cu instalaţii de încărcare de 25-30 tone cunoscute sub numele de
“handy-max”;
- 50 – 80,000 twd cunoscute sub numele de “Panamax bulkers”, nave ce au
dimensiunile maxime care le permit să treacă încărcate prin Canalul Panama;
- nave de peste 80,000 tdw cunoscute sub numele de “Cape-sized bulkers”, nave ce
au devenit populare în anii ‘70 ca urmare a închiderii Canalului de Suez. Datorită lucrărilor de
dragaj, la ora actuală, nave de până la 130,000 tdw sunt capabile să tranziteze canalul de Suez
încărcate ceea ce face puţin improprie denumirea de “Cape-size” pentru aceste nave. Această
categorie de nave se poate împărţi la rândul ei în trei subcategorii: “cape” pentru nave cu
capacitatea de transport cuprinsă între 120 – 175,000 tdw, “large cape” pentru nave cu
capacitatea de transport între 175 – 200,000 twd şi VLO (Very Large Ore) pentru nave de
peste 200,000 tdw. Cele mai multe nave de peste 60,000 tdw transportă un voiaj marfă, iar un
voiaj călătoresc în balast deoarece în zonele în care acestea descarcă, în special materii prime
precum cărbuni sau minereuri, nu există mărfuri care să poată fi transportate cu aceste nave.
Din dorinţa de a minimiza călătoriile în balast mulţi armatori au încercat să găsească variante
pentru a putea transporta şi alte mărfuri cum ar fi containere goale sau chiar încărcate dacă
structura de rezistenţă a navei este întărită.
Navele din categoria “Handysize” şi “Handy-max” sunt astfel construite încât pot
transporta atât mărfuri în vrac cât şi produse metalurgice, buşteni, role de hârtie sau
containere. Printre acestea, există nave ce au caracteristici constructive ce le permit să
transporte mărfuri în anumite zone în care navele cu dotare standard nu pot opera, cum ar fi
navele specializate pentru transportul de mărfuri în şi din porturi situate în Marile Lacuri
(nave cunoscute sub numele de “Lakes traders” sau“ Lakesfitted vessels”) sau nave capabile
să opereze în porturi ce nu sunt dotate cu instalaţii speciale de descărcare a mărfurilor în vrac
(self-dischargers).
Dar si acest tip de transport presupunea unele dezavantaje, deoarece mărfurile intrau în
contact unele cu altele, acestea stivuindu-se unele langă altele dar şi unele peste altele. Noua
descoperire o reprezintă transportul marfurilor pachetizat, în cutii şi containere de orice formă
şi mărime, care însă aveau şi unele dezavantaje, datorate stivuirii.
Următorul pas l-a reprezentat standardizarea tuturor acestor cutii şi containere, în ceea
ce la ora actuală se numesc containere TEU, cu dimensiuni variate. Cele mai folosite
dimensiuni, sunt cele de 20, 40 si 45 de picioare, dar şi de alte dimensiuni.

1
 Pentru acest tip de transport, au fost create nave specializate, ce se caracterizează prin
viteza de operare in porturi, datorită standardizării ambalajului mărfii dar şi a proceselor de
amarare a mărfurilor. Din această cauză, aceste nave au timpi de operare mici in porturi, şi de
aceea, instalaţiile care le deservesc trebuie sa facă faţa cerinţelor de operare.

1.2. DESCRIEREA NAVEI SELECTATE

Tipul navei:

Nava este de tip port-container cu compartimentul maşini amplasat în pupa, de 35000 TDW.

Dimensiunile principale ale navei:

Lungimea maximă L max = 197.4 m

Lungimea intre perpendiculare Lpp = 186.5 m
Lăţimea B = 31.4 m
Pescaj la linia de încărcare de vară T =12.2 m
Înălţimea de construcţie D= 16.7 m
Dead weight DWT = 35000 tdw

Deadweight-ul va cuprinde:
- combustibil greu, motorina, ulei, apă tehnica în sisteme şi tubulaturi, apă
potabilă în tancuri;
- marfă;
- balast;
- piese de rezerva; altele decât cele cerute de reguli;
- echipaj cu bagaje;
- alimente.
Nava va respecta următoarele reguli si regulamente:
- Lloyd’s Register of Shipping editia 2000
- Convenţia SOLAS 1974 si Amendamentele adoptate cu rezoluţia MSC 1(XLV).
- Convenţia Internaţională pentru Prevenirea Abordajelor pe Nave 1972
- Convenţia MARPOL 1973/1978 anexa I, anexa IV, anexa V.
- Convenţia Internaţională pentru Telecomunicaţii 1979.
În timpul exploatării navei se vor respecta „Normele Ministerului Transporturilor
pentru Securitatea Sănătatea Muncii”, precum şi „Instrucţiuni Securitatea Sănătatea Muncii pe
nave".

2
1.2.1. INSTALATII DIN DOTAREA NAVEI

1.2.1.1. INSTALATII DE PUNTE SI DE CORP

A. Instalaţia de ancorare
Această instalatie ca elemente componente are :
– două ancore de tip Hall de 3500 Kg fiecare ;
– două lanturi de ancoră din otel de calibru 53 si de lungime 250 m (cel din babord) si
de 275 m (cel din tribord);
– două nise proeminente;
– două nări de ancoră cu tuburi de tablă sudată;
– două stope de lant;
– platforme si postamenti;
– două vinciuri combinate de ancoră si manevre hidraulice. Un vinci este prevăzut cu
barbotină cu frână, tobă de cablu cu frână, tambur manevră si motor hidraulic.

B. Instalatia de santină si de drenare a tuturor tancurilor de combustibil

Instalatia asigură drenarea magaziilor de mărfuri, a compartimentului masini si a
tancurilor de combustibil greu după spălare, a compartimentului masinei cârmei, a putului de
lant, a tunelului de tubulaturi.
C. Instalaţia de balast
Instalaţia de balast este deservită de două electropompe centrifugale verticale
neautoamorsabile. Pentru asigurarea stabilităţii mai ere o pompă hidraulică de stabilitate ce c
face transfer din două tancuri paralele de balast din zona cuplului maestru pentru corectarea
bandării navei la ambarcarea şi debarcarea mărfii.

D. Instalaţia de stins incendiu cu apă

Nava este dotată cu o instalatie de stins incendiu cu apă care este deservită de două
electropompe centrifuge care pot lucra fie singure, fie în paralel. Acestea se află amplasate în
compartimentul masini pe puntea paiol , câte una în fiecare bord. Pentru cazurile de avarie , în
compartimentul masini, nava este dotată cu o pompă centrifugă de avarie autoamorsabilă
amplasată într-un compartiment special amenajat în dublul fund.
E. Instalatia de stins incendiu cu CO2
Nava este dotată cu o instalatie de stins incendiu cu CO2 , deservită de o centrală de
bioxid de carbon care este amplasată pe puntea principală. Instalatia este prevăzută cu sirene
de avertizare sonoră în compartimentul masini si cu alte mijloace de avertizare sonoră
(fluiere) în celelalte compartimente si încăperi ale navei (magazii, ateliere, ...). Pe lângă
mijloacele de avertizare sonoră, nava mai este dotată si cu mijloace de avertizare si
semnalizare luminoase.

F. Instalatia de stins incendiu cu spumă

Instalatia de stins incendiu cu spumă este o instalatie de tipul cu formare interioară a
spumei si se foloseste în special pentru stingerea incendiilor din compartimentul masini, a
reziduurilor petroliere si la aparatajele si masinile electrice.
Instalatia se compune din:
– tancul ce contine amestecul de agent spumogen si apa în proportia necesară;
– un reductor de presiune ce realizează scăderea presiunii aerului comprimat ce vine
de la magistrala de aer comprimat a navei;
– furtunul flexibil cu ajutajul în capăt.

3
 G. Instalatia de guvernare
Instalatia de guvernare este compusă din :
– cârma de tip suspendată, semicompensată si care este dispusă în continuarea
etamboului;
– masina cârmei care este actionată electrohidraulic si este deservită de grupul
elctrohidraulic alimentat direct de un circuit electric de la tabloul principal de distributie
(TPD) ;
– arborele cârmei ce este confectionat din otel forjat cu cămasa din otel inoxidabil;
– lagărele de sustinere ce sunt confectionate din otel si au bucse din bronz, unse cu
ulei cu ajutorul unui sistem de ungătoare.
Masina cârmei asigură bandarea cârmei dintr-un bord în altul de la un unghi de 320
babord la un unghi de 320 tribord într-un timp de maximum 28 secunde.

J. Instalatia de salvare
Nava este echipată cu două bărci de salvare cu motor, bărci de salvare de tip închis, cu
capacitatea de ambarcare a 44 persoane fiecare. Fiecare este amplasată în câte un bord, una în
bordul babord si una în bordul tribord.
Echipamentul de salvare mai contine si 7 plute si 12 colaci de salvare si un număr de
veste de salvare cu baterii si fluier disponibil pentru 80 de persoane.

1.2.1.2. INSTALATIA DE FORTĂ A NAVEI

A. Motorul principal
În calitate de motor principal nava este dotată cu un motor de licentă B&W, de tipul
7S60M. Motorul este în doi timpi cu 7 cilindrii în linie cu simplu efect, reversibil, cu rotatie
dreapta, cuplat direct la linia de arbori si supraalimentat. Pentru o functinare normală acesta
foloseste combustibil greu în timpul voiajului, iar la pornire si în timpul manevrelor navei de
acostare la cheu functionează pe motorină.
Motorul suportă o suprasarcină ocazională de 10 % timp de 1 oră la fiecare 24 ore.
Acest tip de motor B&W 7S60MC este echipat cu următoarele elemente :
– volant ;
– viror cu actionare electrică;
– lagăr de împingere încorporat în motor;
– pompă de injectie combustibil si injectoare pentru fiecare cilindru montate pe
chiulasă;
– filtru pentru aerul de supraalimentare;
– turbosuflante de supraalimentare;
– răcitor aer de baleaj;
– pompe multiple pentru ungere cilindrii;
– tubulaturi gaze de esapament între cilindrii si turbosuflante;
– tubulaturi de combustibil , ulei , apă si aer;
– regulator centrifugal de sigurantă;
– regulator de turatie Woodward;
– dispozitiv de lansare cu aer comprimat la 30 Kgf/cm2;
– inversor de mars cu sistem de protectie care împiedică pornirea motorului în sens
contrar celui normal;
– detector de ceată a uleiului din carter de tipul Graviner;
– instrumente de măsură: termometre pentru lagărul de împingere, pe intrarea si iesirea
apei de răcire a turbosuflantelor, pe iesirea apei de răcire a chiulasei, a pistoanelor, a

4
cilindrilor si a clapetilor rotativi de pe evacuare, pentru apa de răcire a aerului de baleaj si pe
intrarea combustibilului în motor; manometre pentru aer de lansare, aer de baleaj,
combustibil, ulei, pentru scăderea de presiune pe răcitorul aerului de baleaj si diferentiale
pentru scăderea de presiune pe circuitul de răcire al cilindrilor, pistoanelor, supapelor de aer si
turbosuflantelor.

B. Centrala electrică
Centrala electrică este sursa ce furnizează energie electrică la bord pentru consumatori
si este compusă din trei diesel generatoare. Fiecare produce o putere de 970 KW la tensiunea
de 380Vca şi frecvenţa de 50 Hz, la turaţia de 900 rot/min.şi un generator de avarie ce
produce o putere de 130KW la tensiunea de 380Vca la o frecvenţă de 50 Hz,la turaţia
nominală de 1800 rot/min.

C. Caldarină cu arzător
Caldarina cu arzător este prevăzută cu un dispozitiv de reglare automată a alimentării
cu apă , fiind echipată cu 2 pompe de alimentare cu apă si traductoare de nivel pentru
comandă si semnalizare, si cu reglarea automată a combustibilului si a aerului pentru arzător,
arzător care are următoarele părti componente :
– corpul propriu-zis al arzătorului;
– sistemul de ventilatie;
– sistemul de combustibil, compus la rândul lui din conducte flexibile, filtru, pompe,
cap pentru duze si duze;
– sistemul electric compus din motorul arzătorului, dispozitivul fotoelectric
(fotocelula) de sesizare a flăcării, transformatorul si electrozii de aprindere si clapeta pentru
aspiratie aer.
Functionează atât pe motorină, cât si pe combustibil greu si realizează un debit de
1000 Kg abur/oră la o presiune de 7 bar.
Consumul specific de combustibil al caldarinei este de 110 Kg /h.

D. Caldarina recuperatoare
Caldarina recuperatoare functionează doar în timpul marsului la sarcina nominala a
motorului principal sau poate functiona în paralel cu caldarina cu arzător, dacă bilantul termic
impune acest lucru.
Caldarina recuperatoare foloseste ca agent termic gazele de evacuare ale motorului
principal. Aceasta este compusă din următoarele părti principale: rezervorul sau colectorul de
abur, cazanul sau suprafata de lucru si fascicolul de tevi.
Debitul maxim al acestei caldarine recuperatoare este de 900 Kg abur/oră la o presiune
de 7 Kgf/cm2 la o funcionare a motorului la putere nominală.

E. Instalatii auxiliare instalatiei de fortă a navei

a) Instalatia de răcire cu apă dulce
Instalatia asigură vehicularea în circuit închis al apei dulci prin intermediul căreia se
efectuează transferul de căldură de la apa de mare, mentinând temperatura sistemelor pe care
le răcesc în limitele normale prescrise.
Instalatia de răcire se compune din următoarele circuite independente:
– circuitul de răcire cilindrii si turbosuflante motor principal;
– circuitul de răcire al pistoanelor motorului principal;
– circuitul de răcire al injectoarelor motorului principal;
– circuitul de răcire al cilindrilor diesel generatoarelor.
b) Instalatia de răcire cu apă de mare

5
 Instalatia de răcire asigură apa de mare necesară răcirii apei dulci din circuitul închis.
Instalatia este de tipul cu circuit deschis si este compusă din următoarele elemente
componente : priză de fund , priză de bordaj, magistrala de apă de mare, pompele de apă de
mare, valvulă termoregulatoare , valvule de bordaj si ejectoare.
c) Instalatia de transfer-separare combustibil
Instalatia trebuie să permită:
– alimentarea cu combustibil a motorului principal;
– alimentarea cu motorină a diesel generatoarelor;
– alimentarea cu combustibil si reziduuri a caldarinei cu arzător;
– transfer continuu de combustibil;
– separarea combustibilului greu.
Instalatia este compusă din: pompe de combustibil, schimbătoare de căldură, filtre de
combustibil, separatoare de combustibil, tancuri de serviciu si consum, tubulaturi de
distributie.
d) Instalatia de ungere
Instalatia de ungere are rolul de a asigura:
– ungerea motorului principal;
– ungerea diesel generatoarelor;
– transferul uleiului;
– separarea uleiului.
Instalatia este compusă din: pompe de circulatie, filtru de ulei, separatoare de ulei,
tancuri de serviciu si circulatie si tubulaturi de distributie.
e) Instalatia de aer comprimat
Instalatia de aer comprimat a navei este destinată producerii si distribuirii aerului sub
presiune pentru utilizări curente necesare unei bune functionări a instalatiilor, mecanismelor si
echipamentelor de la bord.
Instalatia de aer comprimat realizează următoarele functiuni :
– lansarea motorului principal si a diesel generatoarelor;
– alimentarea cu aer comprimat a hidrofoarelor, a instalatiilor de stins incendiu cu
spumă;
– alimentarea cu aer comprimat pentru nevoi gospodăresti;
– alimentarea sirenelor de incendiu.
Instalatia are următoarele elemente componente: compresoare pentru încărcarea
buteliilor de aer de lansare pentru motorul principal si diesel generatoare, agregat de aer
instrumental, reductor de presiune, aparate de măsură si control.
f) Instalatia de evacuare a gazelor
Instalatia de evacuare asigură eliminarea în atmosferă a gazelor rezultate în urma
arderii combustibilului de la motorul principal, diesel generatoare si caldarina cu arzător.

Tubulatura de evacuare a gazelor de la motorul principal

De la motorul principal gazele arse sunt colectate de două tubulaturi care se unesc într-
un colector comun. Acest colector este prevăzut cu gură de vizită si cu ştuţ pentru colectarea
condensului.
Din acest colector, curentul de gaze trece prin caldarina recuperatoare unde cedează o
parte din căldură, căldură ce este folosită pentru producerea aburului. De la caldarina
recuperatoare, gazele arse urmează traseul prin cos si apoi ies în atmosferă.
Pentru eliminarea tensiunilor care apar în urma dilatării tubulaturilor sunt montate
compensatoare de dilataţie la racordurile de evacuare de la motorul principal si pe restul
traseului.

6
 Tubulatura de evacuare a gazelor de la diesel generatoare
Evacuarea gazelor de la diesel generatoare se face prin trei tubulaturi. Toate cele trei
traseuri de la diesel generatoare sunt prevăzute cu compensatoare de dilataţie si cu tobe de
eşapament. Tobele de eşapament, la rândul lor, sunt prevăzute cu legături pentru stingerea
incendiului de la instalaţiile de CO2 si abur.

Tubulatura de evacuare a gazelor de la caldarina cu arzător

Caldarina cu arzător evacuează gazele arse în atmosferă prin intermediul unei
tubulaturi. Pe traseul de evacuare se găseşte montat un compensator de dilataţie.
Toate tubulaturile de evacuare gaze de la motorul principal, diesel generatoare si
caldarina cu arzător sunt prevăzute la exterior cu izolaţie termică.

G. Linia axială

Linia axială are rolul de a transmite elicei puterea dezvoltată de motor. La rândul său,
propulsorul transformă lucrul mecanic de rotaţie în lucru mecanic de translaţie necesar
deplasării navei si învingerii rezistentei de înaintare.
Linia de arbori este dispusă în planul diametral al navei. Ea se compune din arborele
motor, arborele intermediar care se cuplează direct prin intermediul unor flanşe de arborele
motor si de arborele port elice, arborele port elice si lagărul de împingere si lagărul de sprijin
al arborelui intermediar. Arborele port elice trece prin tubul etambou fată de care se etanşează
si la capătul său este montată elicea. Elicea este confecţionată din cupru si este de tipul EPF
(elice cu pas fix).
Pe linia axială se mai întâlnesc montate si frâna, folosită la oprirea din mişcarea de
rotaţie a elicei atunci când se doreşte inversarea sensului de marş, bucşele si presetupele de
etanşare la tubul etambou.

7
 CAPITOLUL II
PROIECTAREA INSTALAŢIEI DE BALAST
LA UN PORTCONTAINER DE 35.000 TDW

2.1. CERINŢE IMPUSE INSTALAŢIEI DE BALAST DE LLOYD’S REGISTER OF

SHIPPING

Pe orice nava autopropulsată trebuie instalate cel puţin două pompe de santină
acţionate mecanic. Pompele de santină centrifugale trebuie sa fie autoamorsabile sau instalaţia
trebuie prevăzută cu un dispozitiv de aspiraţie a aerului (pompa de vid).
Se recomandă ca una din pompele instalate să fie cu piston. Pentru drenarea
compartimentelor din prova trebuie instalată o pompa independenta sau un ejector care poate
fi folosit la umplerea si golirea tancurilor destinate exclusiv pentru apa de balast.
Compartimentele pompelor de încărcare trebuie drenate cu ajutorul unor pompe sau ejectoare
separate, dispuse chiar în compartimentul pompelor.
Se permite folosirea pompei de curăţenie şi la drenare cu condiţia montării unor
valvule de închidere cu reţinere la capetele de aspiraţie si a unei valvule de închidere pe
tubulatura care leagă caseta valvulelor de drenaj cu pompa de curăţire.
Construcţia pompelor trebuie să excludă producerea de scântei.
Fiecare pompa de santină trebuie sa aibă în condiţii normale de exploatare un debit
determinat pentru o viteză a apei de cel puţin [2 m/s] în tubulatura principala de drenaj.
Una din pompele de santină trebuie înlocuită cu două pompe având debitul total cel
puţin egal cu debitul impus de Lloyd’s Register în funcţie de dimensiunile sale (lungime,
lăţime şi înălţimea de construcţie).
Diametrul interior al tubulaturii principale si al tubulaturii sorburilor legate direct la
pompa trebuie sa fie cel puţin 49 [mm] si nu mai mic decât diametrul ştuţului de aspiraţie al
pompei de santina.
Secţiunea tubulaturii care leagă un grup de valvule la tubulatura principală de santină
nu trebuie sa fie mai mică decât suma secţiunilor a două din ramificaţiile cele mai mari
racordate la acest grup de valvule, însă nu mai mare decât secţiunea tubulaturii principale.
Pe cargouri si pe alte nave la care pompele de santină drenează numai
compartimentele maşini determinarea diametrului interior al conductei principale de santină
se va face ţinând seama că secţiunea conductei principale de santină trebuie să fie cel puţin
egală cu dublul secţiunii unei ramificaţii determinată de formula:
d o = 2,15 l ( B + D) + 25(mm)
unde:
l - lungimea compartimentului drenat măsurată pe fund [m];
B,D - lăţimea şi înălţimea de construcţie a navei [m];
Instalaţia trebuie astfel făcută încât să excludă posibilitatea pătrunderii apei din afara
bordului în interiorul navei, precum şi a apei dintr-un compartiment etanş în alt compartiment
etanş. Pentru aceasta valvulele de pe ramificaţiile de aspiraţie legate direct de magistrală
trebuie să fie de tip cu închidere şi reţinere.
Amplasarea tubulaturilor de drenare trebuie să asigure posibilitatea funcţionării uneia
din pompe în cazul în care celelalte nu funcţionează sau sunt folosite în alte scopuri.
Picurile care nu sunt folosite drept tancuri de balast sau pentru alte scopuri pot fi
drenate autonom cu pompe manuale sau cu ejectoare cu apă.
8
 Încăperile de marfă închise destinate pentru transportul lichidelor inflamabile sau
otrăvitoare vor fi prevăzute cu drenare automată fără nici o legătură cu compartimentul
maşini.

Prevederi pentru pompe

Pe orice navă autopropulsată trebuiesc instalate cel puţin două pompe de santină
acţionate mecanic.
Drept pompe de santină pot fi folosite pompele independente de balast, sanitare sau de
serviciu general cu debit suficient .
Pompele de santină centrifugale trebuie să fie autoamorsabile sau instalaţia trebuie
prevăzută cu un sistem de aspiraţie a aerului.
Se recomandă ca una din pompele instalate să fie cu piston .
Fiecare pompă de santină trebuie să aibă în condiţii normale de exploatare un debit
determinat pentru o viteză a apei de cel puţin 2 [m/sec] în tubulatura principală de drenaj al
cărui diametru este calculat după formulele indicate mai sus.
Una din pompele de santină poate fi înlocuită cu două pompe având debitul total cel
puţin egal cu debitul indicat mai sus.

Diametrele tubulaturilor

Diametrul interior al tubulaturii principale şi al tubulaturii sorburilor legate direct la

pompă trebuie să fie de cel puţin 49 [mm] şi nu mai mic decât diametrul ştuţurilor de aspiraţie
ale pompelor de santină.
Secţiunea tubulaturii care leagă un grup de valvule la tubulatura principală de santină
nu trebuie să fie mai mică decât suma secţiunilor a două din ramificaţiile cele mai mari
racordate la acest grup de valvule, însă nu mai mare decât secţiunea tubulaturii principale.
Diametrul interior al tubulaturii care drenează tunelele liniei de arbori trebuie să fie de
cel puţin 49 mm pentru navele cu lungimea sub 60 [m] pentru nave cu lungimea de 60 [m] şi
peste.
Diametrele tubulaturii sorburilor pentru drenarea compartimentului maşinii în caz de
avarie se va stabili o pompa de avarie.

Amplasarea tubulaturilor

Amplasarea tubulaturii de drenare precum şi a sorburilor trebuie să fie astfel încât să

asigure posibilitatea drenării oricărui compartiment etanş cu oricare din pompele de santină.
Această condiţie nu se referă la compartimentele agregatelor frigorifice cu amoniac la
picuri la compartimentele pompelor şi la coferdamurile mineralierelor drenate cu pompe
separate şi nici la tancurile destinate păstrării lichidelor. Din încăperile în care nu există
sorburi de drenare, evacuarea apei trebuie făcută printr-un alt procedeu .
Instalaţia trebuie astfel făcută încât să nu permită pătrunderea apei din afara bordului
în interiorul navei precum şi a apei dintr-un compartiment etanş în alt compartiment etanş.
Pentru aceasta valvulele de aspiraţie de pe cutiile de distribuţie ale tubulaturii de santină ca şi

9
valvulele de pe ramificaţiile de aspiraţie legate direct de magistrală trebuie să fie de tip cu
închidere şi cu reţinere. Sunt permise şi alte aranjamente echivalente .
Amplasarea tubulaturilor de drenare trebuie să asigure funcţionarea uneia din pompe
în cazul când celelalte nu funcţionează sau sunt folosite în alte scopuri.

Drenarea încăperilor de maşini

Dacă compartimentul de maşini este dispus la pupa navei, se vor instala aspiraţii în
ambele borduri spre prova compartimentului .
La tubulatura de aspiraţie pentru evacuarea apei în caz de avarie, nu se vor monta site
sal filtre .

Drenarea magaziilor de marfă

În fiecare magazie de marfă unde există dublul fund care formează santina în borduri,
trebuie instalat în fiecare bord cel puţin câte o aspiraţie în partea din pupa magaziei.
La extremităţile înguste ale magaziilor de mărfuri se poate instala un singur sorb.

Drenarea picurilor

Picurile care nu sunt folosite drept tancuri de balast sau pentru alte scopuri pot fi
drenate autonom cu pompe sau cu ejectoare de apă .

2.2. CALCULUL DE PROIECTARE AL INSTALAŢIEI DE BALAST

2.2.1. Metodologia proiectării instalaţiei de balast

a) Determinarea cantităţii maxime de balast lichid B (∆- deplasamentul).

- pentru nave mărfuri generale: B = (0,2÷0,3) ∆
- pentru petroliere: B = (0,3÷0,5) ∆
b) Adoptarea schemei instalaţiei, cu stabilirea dispunerii tancurilor de balast, astfel
încât sa se poată realiza toate destinaţiile instalaţiei. Cantitatea de balast B se va împărţi pe
tancurile de balast dispuse pe nava.
c) Calculul diametrelor tubulaturilor ce distribuie balastul in tancuri:
- diametrul tubulaturii di ce merge la tancul i de volum Vi nu va fi mai mic decât
cel dat de relaţia di = 18 3 Vi si diametrul tubulaturii pompei dtp=max (di)
d) Alegerea traseului de calcul cel mai dificil (de obicei –aspiraţia din prova, presare
pupa sau invers).
e) Calculul debitului total al instalaţiei din considerentul respectării vitezei minime
(vmin=2m/s) si timpul de debalastare τ(8÷10)h.

10
 π ⋅d2
Qmin= vmin
4

Qnec=
∑V i

f) Se standardizează toate diametrele di.

g) Se calculează sarcina instalaţiei H.
h) Se calculează debitul pompei de balast.
Q
Qp= nec , unde
k pn
n - reprezintă numărul de pompe cuplate in paralel ;
kp- este un coeficient ce tine cont de faptul ca pompele nu işi dublează debitul la
funcţionarea in paralel (kp=0,8÷0,85).
i) Se alege pompa din catalog, la debitul Qp din condiţia Hp ≥ Hi si se verifica pe
aspiraţie.
Daca condiţia de funcţionare pe aspiraţie nu este îndeplinita, atunci se măreşte
diametrul tubulaturii pe aspiraţie, pentru a micşora pierderile.

2.2.2. Calculul instalaţiei de balast pentru o nava portcontainer de 35000 TDW

1. Determinarea cantităţii maxime de balast lichid B (∆ - deplasamentul):

-pentru nave mărfuri generale B=(0.2-0.3)∆, am ales B = 0,25∆

T=12,2 m; B= 31,14 m ; L=186,5 m ; cB=0,78;

∆ = cB ⋅ T ⋅ B

Cantitatea de apă de balast este :

Bal = 0,25 ⋅ ∆

Bal = 1,39317 ⋅ 10 4 m

2. Adoptarea schemei instalaţiei cu stabilirea dispunerii tancurilor de balast, astfel încât să se

poată realiza toate destinaţiile instalaţiei. Cantitatea de balast se va împărţi în tancurile de
balast de pe navă conform ANEXA 1a.
Volumul tancului cel mai mare este de : Vmax = 1,967 ⋅ 10 3 m 3

3. Determinarea debitului pompei de balast:

- număr de pompe balast n = 2

11
 - timpul minim de balastare al întregii instalaţii t = 8h

- k p = 0,825 este un coeficient ce ţine cont de faptul că pompele nu îşi dublează debitul
la funcţionarea în paralel (k p = 0,8 ÷ 0,85)

Bal ⋅ 1000 m3
Q= Q = 293,175
n ⋅ t ⋅ k p ⋅ 3600 h

4. Calculul diametrului tubulaturii, alegerea STAS-ului şi recalcularea debitului:

m
- viteza minimă prin instalaţie impusă de registrele de clasificaţie este v = 2 ;
s

Q
d = 4⋅ ⋅ 1000 d = 227,694mm
π ⋅ v ⋅ 3600

d
nrtol = nrtol = 9,294
24.5

Aşadar adoptăm nrtol = 10 , iar d STAS = nrtol ⋅ 24,5 .

d STAS = 245mm

v ⋅ 3600 m3
Q = π ⋅ d STAS ⋅ Q = 339,433
2

4 ⋅ 10 6 h

5. Alegerea traseului cel mai dificil pe schema din ANEXA 1 (traseul trasat cu roşu).

6. Calculul diametrelor tubulaturilor tancurilor:

Tancul 1 care are volumul V1 = Vmax = 1,967 ⋅ 10 3 m 3

d1 = 18 ⋅ 3 V1 d1 = 225,525mm

Diametrul calculat îndeplineşte condiţia din registre: d STAS > d1

12
 Tancul 2 care are volumul V2 = 1,475 ⋅ 10 3 m 3

d 2 = 18 ⋅ 3 V2 d 2 = 204,903mm

Diametrul calculat îndeplineşte condiţia din registre: d STAS > d 2

Tancurile 3Tb, 3Bb care au volumul V3 = 409,755m 3

d 3 = 18 ⋅ 3 V3 d 3 = 133,695mm

Diametrul calculat îndeplineşte condiţia din registre: d STAS > d 3

Tancurile 4Tb, 4 Bb care au volumul V4 = 983,411m 3

d 4 = 18 ⋅ 3 V4 d 4 = 178,999mm

Diametrul calculat îndeplineşte condiţia din registre: d STAS > d 4

Tancurile 5cTb, 5cBb care au volumul V5C = 655,608m 3 , unde tancul 5cBb este de
combustibil greu nefăcând parte din instalaţia de balast.

d 5C = 18 ⋅ 3 V5C d 5C = mm

Diametrul calculat îndeplineşte condiţia din registre: d STAS > d 5C

Tancurile 5Tb, 5Bb care au volumul V5 = 1,147 ⋅ 10 3 m 3

d 5 = 18 ⋅ 3 V5 d 5 = 188,437 mm

Diametrul calculat îndeplineşte condiţia din registre: d STAS > d 5

13
 Tancurile 6cTb, 6cBb care au volumul V6C = 327,804m 3

d 6C = 18 ⋅ 3 V6C d 6C = 124,111mm

Diametrul calculat îndeplineşte condiţia din registre: d STAS > d 6C

Tancurile 6Tb, 6Bb care au volumul V6 = 655,608m 3

d 6 = 18 ⋅ 3 V6 d 6 = 156,37 mm

Diametrul calculat îndeplineşte condiţia din registre: d STAS > d 6

Tancurile 7cTb, 7cBb care au volumul V7 C = 327,804m 3

d 7 C = 18 ⋅ 3 V7C d 7 C = 124,111mm

Diametrul calculat îndeplineşte condiţia din registre: d STAS > d 7C

Tancurile 7Tb, 7Bb care au volumul V7 = 573,657 m 3

d 7 = 18 ⋅ 3 V7 d 7 = 149,563mm

Diametrul calculat îndeplineşte condiţia din registre: d STAS > d 7

Tancurile 8Tb, 8Bb care au volumul V8 = 491,706m 3

d 8 = 18 ⋅ 3 V8 d 8 = 142,072mm

Diametrul calculat îndeplineşte condiţia din registre: d STAS > d 8

14
 7.Proba împărţirii balastului pe tancuri

Bal = 1,393 ⋅ 10 4 m 3

Am notat Balp cantitatea de balast rezultată în urma verificării de probă după cum
urmează mai jos:

Bal p = V1 + V 2 + 2V3 + 2V 4 + 2V 5 + 2V5c + 2V 6 + 2V 6c + 2V 7 + 2V 7 c + 2V8

Bal p = 1,393 ⋅10 4 m 3 = Bal = 0,2 ⋅ ∆

8. Calculul sarcinii H pe traseul ales:

υ = 1,096 ⋅10 −6

d STAS
Re = v ⋅ R e = 4,024 ⋅ 10 5
υ ⋅1000

Conform formulei lui Altşul dacă Re îndeplineşte condiţia:

Re1<Re<Re2

10 500
Unde: R e1 = ; Re 2 =
ε ε

k
ε= = 9,07 ⋅10 − 4 , reprezintă rugozitatea relativă;
d STAS

k = 0,2mm , reprezintă înălţimea asperităţilor tubulaturilor;

ţevi întrebuinţate din oţel laminate.

R e1 = 1,103 ⋅10 4 R e 2 = 5,513 ⋅10 5

Conform valorilor lui Re1 Re2 se observă că este îndeplinită condiţia

Re1<Re<Re2

15
şi conform criteriului Altşul, pentru o conductă semirugoasă hidraulic, coeficientul de frecare
hidrodinamică liniară (adimensională) λ, se calculează cu formula:

68
λ = 0,11 ⋅ 4 ε + = 0,01992
Re

l = 2 ⋅ 34,15 ⋅ 6 + (6,15 + 1,5 + 1.2 + 2,45 + 2.6 + 2,6) ⋅ 2

l = 442,8m - lungimea tubulaturii traseului cel mai complicat, ales pentru calcul conform
ANEXA1 ;

nv = 6 - numărul de valvule deschise total;

nc = 3 - numărul de coturi la 90o ;

nt = 9 - numărul de teuri la 90o ;

l v = 1,45m

l c = 13m

l t = 13

Lungimea de tubulatură echivalentă cu pierderile locale este

l pierdloc = n v ⋅ l v + n c ⋅ l c + n t ⋅ l t

Lungimea totală echivalentă a piererilor pe traseul de calcul ales este

l echiv = l + l pierdloc = 512,5m

kg
Densitatea apei de mare este ρ = 1025
m3

16
 l echiv ⋅ v 2 ⋅ ρ N
H =λ⋅ −3
; H = 9.493 ⋅10 4 ;
d STAS ⋅ 2 ⋅10 m2

H
Hm = ; H m = 9,44mcolH 2 O ;
9,81 ⋅ 1025

9. Alegerea pompei din catalog la un debit Q p ≥ Q şi verifică pe aspiraţie:

m3
Q p ≥ Q , unde Q = 339,433 ;
h

H p = 8,276mcolH 2 O

Am ales pompa de tip centrifugal verticală model 250CLH-18B, fabricată de

„Shanghai SILI Pump Manufacture Co, Ltd”, companie specializată în construcţia de
pompe pentru uz naval din China, cu caracteristicile din tabelul 3.1.:

Tabel 2.1. – Caracteristici tehnice ale pompelor de balast conform producătorului.

Fig. 2.1. – Exemplu de citirea codului tipului de pompă

17
 - construcţia pompei este ca în figura2.2 , având piesele componente fabricate
din următoarele oţeluri şi fonte special alese pentru o rezistenţă sporită la interacţiunea
chimică şi mecanică cu apa sărată, având o masă de 754 kg:
i) carcasă pompă din aliaj de cupru (ZCuZn16Si4);
ii) rotorul şi inelul din aliaj de cupru (ZCuZn16Si4);
iii) corpul lagărului din fontă (HT200);
iv) suport de susţinere din fontă (HT200);
v) axul şi pana axului din oţel inoxidabil (1Cr18Ni9Ti sau
1Cr17Ni2);
vi) cupla din oţel turnat;

Fig. 2.2. –Elemente componente: 1-corpul pompei;2-dop de drenarea pompei;3-rotor;4-

etanşare mecanică ;5-purjă;6-corpul lagărului;7-lagăr;8-axul pompei;9-suport de susţinere;
10-motor electric de acţionare;11-cuplajul motorului;12-cuplajul intermediar;13-cuplajul
pompei;14-orificiu de gresare;15-presetupa lagărului.

- pompa este antrenată de un motor electric cu următoarele caracteristici:

i) tip motor electric Y225S-4H;
ii) tensiune de alimentare:3 x 380Vc.a. ;
iii) frecvenţă tensiune alimentare 50Hz;
iv) bobinaj motor cu 2 poli, asincron;
v) putere dezvoltată 37 kW;
vi) turaţie de 2900 rot/min.

18
 - pe pompă sunt montate un manovacuummetru şi un manometru pentru
monitorizarea continua a presiunilor de aspiraţie şi de refulare;
- dimensiunile de montare ale pompei reies din figura 3.3.

Fig. 2.3-Dimensiunile de montare ale pompei.

19
 CAPITOLUL III
SIMULAREA INSTALAȚIEI DE BALAST

3.1.GENERALITĂŢI PRIVIND СFD (СOMPUTATIONAL FLUID DYNAMIСS)

Pentru realizarea modelării sistemului de сurgere a apei de mare prin instalația de balast
s-a apelat la ajutorul programului Ansys şi anume Ansys-Fluent partea сare se oсupă сu studiul
сurgerii liсhidelor.
Ansys oferă o gamă сompletă de soluţii de simulare, seturi inginereşti сare oferă aссes la
aproape oriсe domeniu de simulare inginereasсă, сare neсesită un proсes de proieсtare în
prealabil. Organizaţiile din întreaga lume au înсredere în Ansys pentru сă oferă сea mai buna
valoare pentru investiţia lor de inginerie software de simulare. De 40 de ani, сompania a fost
pionier în dezvoltarea şi apliсarea unor metode de simulare pentru a rezolva probleme difiсile de
inginerie. Soluţii software de la Ansys, сombinate сu serviсii сu valoare adăugată şi de sprijin, au
fost сatalizatori pentru inovaţie şi timp mai rapid de rezolvare a diferitelor probleme astfel
pentru miile de eсhipe de ingineri din întreaga lume.
Ansys Fluent v.14.5 este un program modern de сalсulator privind modelarea сurgerilor
fluidelor, a transferului de сăldură şi a reaсţiilor сhimiсe în jurul sau în diferite сorpuri сu
geometrii сomplexe.

Fig 3.1. Programul Ansys Fluent

Ansys Fluent este sсris în limbajul С şi faсe utilizarea deplină a flexibilităţii şi a puterii
oferite de limbajul de programare. În сonseсinţă, aloсarea dinamiсă a memoriei, struсturi
efiсiente de date, сontrol şi rezolvarea flexibilă, toate sunt posibile. În plus, programul Ansys
Fluent foloseşte o arhiteсtură сlient/server, сare îi permite să ruleze proсese separate simultane
pe staţiile de luсru desktop şi servere сlient puterniсe de сalсul. Aсeastă arhiteсtură permite
exeсuţia efiсientă, сontrol interaсtiv şi flexibilitate сompletă între diferite tipuri de maşini sau
sisteme de operare.
Ansys Fluent oferă flexibilitate сompletă a proсesului de disсretizare (сelule de
disсretizare), inсlusiv сapaсitatea de a rezolva problemele сu ajutorul fluxului de сelule de
disсretizare nestruсturate. Interfaţa de operare a programului сât şi opţiunile aсestuia se pot
observa in figura 3.2.

20
 Fig 3.2. Interfaţa Ansys

Aсest software de simulare permite evaluarea situaţiei folosind mai multe proсesoare сe
pot rula pe aсelaşi сomputer. Aсeastă proсesare paralelă сonstă în сorelarea programului,
preсesului gazdă şi a setului de proсesare.
Programul de simulare Ansys Fluent are următoarele posibilităţi de modelare şi
сalсulare:
- сalсulul unor сurgeri pe suprafeţe 2D plane, simetriсe faţă de o axă 2D, simetriсe şi
rotaţionale faţă de o axă 2D, şi 3D;
- disсretizarea сu сelule de disсretizare în formă de patrulater, triunghiular, hexagonal,
prismă tetraedriсă, piramidă, poliedru, şi сelule mixte.;
- сurgere eсhilibrată sau сurgeri tranzitorii;
- сurgeri ale unor liсhide inсompresibile sau сompresibile, inсlusiv toate regimurile de
viteză (subsoniс, transoniс, supersoniс, şi hipersoniс);
- сurgeri laminare şi turbulente;
- сurgeri Newtoniene sau non-Newtoniene;
- gaze reale sau ideale;
- transfer de сăldură prin сonveсţie, сonduсţie şi radiaţie;
- amesteсul diferiţilor сompuşi сhimiсi, inсlusiv modelarea arderilor omogene şi
eterogene şi depunere de suprafaţă/modele de reaсţie;
- multiple сadre de referinţă (MRF) şi opţiuni de glisare a сelulelor de disсretizare
pentru modelarea mai multor сadre aflate în mişсare;
- bază de date сu proprietăţile diferitelor materiale.
Modulul Ansys Fluent v.14.5, сel pe сare s-a luсrat în vederea rezolvării temei propuse
este format din 6 programe individuale сare ne ajută la rezolvarea problemei de сurgere a apei.
Aсeste programe sunt interсoneсtate şi le putem vedea în figura 5.3.

21
 Fig 3.3. Meniu program Fluent

3.2. REALIZAREA SСHEMEI INSTALAȚIEI

Сu ajutorul opțiunii Design Modeler oferită de programul Ansys Fluent a fost realizată
сonstruсția geometriсă a unui seсtor din instalația de balast.

Fig 3.4. Realizarea instalației de balast

Reduсerea de seсțiune de la diametrul de 150 mm la 200 mm a fost realizată utilizând un
trunсhi de сon, având bazele de diametre сorespunzătoare сelor două dimensiuni de tubulatură.

22
 Fig 3.5. Intrările și ieșirile în instalație

Fig 3.6. Instalația de balast

Сotul de 90° a fost сreat prin îmbinarea a doi сilindrii perpendiсular unul față de сelălalt
și așezarea unei sfere în punсtul de îmbinare a aсestora.

23
 Fig 3.7. Ramidfiсație T

Pentru realizarea ramifiсației în „T” a fost nevoie de introduсerea unui сilindru pe direсția
axei „X”, aсesta interseсtându-se сu сel сreat anterior.

3.3. DISСRETIZAREA INSTALAȚIEI

Următoarea etapă după сonstruсția geometriсă, este disсretizarea instalației. Aсeast

proсes este o analiză struсturală a întregului segment de tubulatură, el fiind împărțit pe un anumit
număr de сelule, în vederea posibilității dezvoltării ulterioare a сalсulului pe fieсare сelulă,
determinând valori partiсulare a presiunii si vitezei.
Disсretizarea a fost efeсtuată сu ajutorul interfaței „Mesh” a pogramului Ansys Fluent. În
urma analizei struсturale au rezultat 2586712 сelule și 886324 noduri.

Fig 3.8. Disсretizarea instalației

24
 Fig 3.9. Disсretizarea seсtorului сomplet de tubulatură

3.4. STABILIREA PARAMETRILOR DE LUСRU ȘI A СONDIȚIILOR LIMITĂ

În prima etapă au fost stabilite punсtele de intrare și de ieșire ale fluidului. Astfel am
notat 1 intrare și 11 ieșiri.

Fig 3.10. Rularea simularii

25
 3.5. VIZUALIZAREA REZULTATELOR

În urma efeсtuării сalсulului сu ajutorul programului numeriс Ansys Fluent sunt

prezentate сăderile de presiune loсală și variații de viteză pe anumite seсtoare, сât și pe întreaga
instalație.

Fig 3.11. Presiunea statiсă

Fig 3.12. Presiunea dinamiсă

26
Fig 3.13. Presiunea totală

Fig 3.14. Presiunea totală

27
 Fig 3.15. Viteza vehiсulată de fluid

Rezultatele obținute în urma simulării au fost:

- Presiunea statiсă max 1.49 ·107 Pa;
- Presiunea dinamiсă max 7.92 ·107 Pa;
- Presiunea totală max 1.51 ·107 Pa.

28
 BIBLIOGRAFIE

1. Andrei Scupi, Dumitru Dinu, Fluid Mechanics - Numerical Approach, Ed. Nautica,
Constanta, 2015.

2. Dinu, D.and Petrea, F. “Masini hidraulice si pneumatice”, Institutul de Marina

Civila, Constanta, 1993.

3. Dinu Dumitru, Mecanica Fluidelor Pentru Navigatori, editura NAUTICA Constanţa,

2010.

4. Fanel-Viorel PANAITESCU, Mariana PANAITESCU- Mașini și instalații Navale

Ediția, Revizuită Ed. Ex Ponto, Constanța, 2009

5. Gheorghe Uzunov, Anastase Pruiu - Manualul ofițerului mecanic maritim Vol. II

6. Ioniță C. ș.a. Instalații navale de bord. Construcție și exploatare. București, Editura

Tehnică, 1986.

7. Uzunov Gh. Indrumătorul ofițerului de navă. București, Editura Tehnica, 1987.

8. A master's guide to:using fuel oil onboard ships

9. Manualul mecanicului naval, Ediția 2007

10. *** - Documentaţia de la bordul navelor.

11. http://bestanimations.com

12. http://www.colfaxfluidhandling.com

13. http://web.mit.edu

14. http://flowtam.com

29