Sunteți pe pagina 1din 114

CUPRINS

Introducere

pag 3

1 Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate


pag7
1.1Caracteristici tehnice ale nave
pag7
1.2Dispunerea tancurilor de marf i de balast i a sistemelor de operare a mrfii.

pag9

1.3Echipamente folosite
pag10
1.4Scurta descriere a echipamentelor de navigaie
pag10
1.4.1Bridge Navigational Watch Alarm System (BNWAS)
pag10
1.4.2Nautical charts & publications -OR- Electronic Chart Display and Information
System (ECDIS)
pag10
1.4.3Automatic Identification System
pag10
1.4.4Voyage Data Recorder (VDR)
pag11
1.4.5Compas Magnetic
pag11
1.4.6Gyrocompas
pag11
1.4.7GPS
pag11
1.4.8Sonda Ultrason
pag11
1.4.9Radarul
pag12

1.5Descrierea mrfii i a instalaiilor de incarcare/descarcare


pag13
1.5.1Descrierea mrfii
pag13
1.5.2Proiectarea instalaiei de ncrcare-descrcare
pag15
1.6 Intocmirea si descrierea cargoplanului

pag16

2. Planificarea voiajului navei pe ruta Constanta Anvers


pag18
2.1.1 Elemente generale ale porturilor de escal
pag18
2.1.2 Condiii hidro-meteorologice n arealele traversate.
pag27
Trasarea drumului
Anexa I
Tabelul punctelor de schimbare de drum (WP) i a farurilor
2.1.3 Sistemul internaional de balizaj maritime
pag36
3 Raspunsul la o situaie de urgen
pag41
3.1 Convenia International
pag41
3.2 Situaie de incendiu sau explozie in apropierea navei in port
pag42
3.2.1 Alarm de incendiu
pag42
3.2.2 Rolul Echipajului in caz de incendiu
pag42
4 Calculul de asiet i stabilitate pentru o situaie de incrcare
pag44
4.1Calculul stabilitii transversal
pag44
4.2Calculul asietei
pag44

Anexa I

4.1.1 Calculul coordonatelor a central de greutate al navei incarcte


pag46
4.1.2 Calculul cotei metacentrului transversal
pag47
4.1.3 Calculul si corectarea inalimi metacentrice
4.1.4 Determinarea inlimi metacentrice critice
4.1.5 Verificarea stabilitai transversale a navei incarcte
4.2.1 Trasarea, verificarea si interpretarea curbelor de stabilitabilitate

pag47
pag48
pag48

pag48
4.2.2 Trasarea curbelor de stabilitate
pag48
4.2.3 Verificarea curbelor de stabilitate
5 Proiectarea preliminar a unei instalaii de punte

pag49

pag50
5.1 Instalaii de ancorare
pag50
5.1.1 Elementele componente
pag50
5.1.2 Ancorele
pag50
5.1.3 Lanurile de ancora
pag51
5.1.4 Nrile de ancora
5.1.5 Stopele de lant
5.1.6 Puurile de lan
5.1.7 Fixarea lanului de ancor de corpul navei

pag52
pag52
pag52

pag53
6 Calculul economic al voiajului
pag56
6.1Calculul rentabilitaii
pag56
6.1.1Rata rentabilitii
pag56
6.1.2Cheltuielile navei
pag56
6.2 Calculul rentabilitii tehnico-economice a voiajului
pag60
7 TEMA. CHEMICAL TANKER 8000 TDW. ANALIZA OPERAIUNILOR CU MARFA N
CONDIII DE SIGURAN.
pag62
7.1. Proceduri operaionale cu balastul
pag62
7.1.1 Operaiuni de balastare la un tanc parial incarct inainte de a iei pe mare
pag62

7.2 Proceduri operaionale de incrcarea tancului chimic intr-un terminal special


pag63
7.2.1 Incrcarea tancului chimic din terminal cu transfer diferit de marf.
pag63
7.2.2 Incrcarea maxim a tancului chimic de la terminal cu marf omogen
pag66
7.3 Proceduri operaionale de descrcare a tancului chimic
7.3.1 Descrcarea la rm a tancurilor de slop
7.3.2 Descrcarea de mrfuri omogene la terminal
7.4 Proceduri operaionale de stripuire a tancului chimic
7.4.1 Stripuirea cu ajutorul pompelor de marf
7.5 Proceduri operaionale de splare a tancului chimic

pag70
pag70
pag72
pag75
pag75

pag76
7.5.1 Etapele splarii cu ap de mare in circuit deschis
pag76
7.5.2 Ciclul inchis de splare cu ap tehnic
pag78
7.6 Proceduri operaionale de ventilaie a tancului chimic
pag80
7.7 Proceduri operaionale cu gaz inert
pag81
7.7.1 Inertarea tancurilor
pag81
7.7.2 Inertarea tancurilor in timpul descrcri mrfi
pag82
7.8 Proceduri operaionale de inclzire a mrfii cu ajutorul sistemului de serpentine cu fluid din
tancuri.
Concluzii

pag84

pag86
Bibliografie

pag88

Anexa I

Introducere
Prezenta lucrare cuprinde planificarea unui voiaj pe ruta Constana (Romnia) Anvers
(Belgia), utiliznd metodele consacrate, respectnd legislaia n vigoare, consultndu-se
documentaia necesar, dar mai ales inndu-se seama de caracteristicile constructive ale navei i
de caracteristicile hidrometeorologice ale zonelor de navigaie.

Motivaia alegerii temei este faptul c, dat fiind complexitatea ei, am conceput i executat
efectiv o rut complet, care m va ajuta pe viitor n exercitarea funciei de ofier punte, mi-am
fcut o evaluare personal a cunotinelor acumulate de-a lungul a 4 ani de navigaie i a celor 4
ani de coal.
Lucrarea este structurat pe apte capitole, debutnd cu o scurt introducere n care se
face referire la dezvoltarea i importana transportului de mrfuri pe mare i ncheindu-se
desprinznd concluziile.
Capitolul I cuprinde descrierea general a unui tank chimic de 8000 tone deadweight,
descrierea mrfii transportate de nav, proprieti fizice i chimice. Tot pe parcursul acestui
capitol sunt prezentate regulile de ncrcare si transport de care trebuie s se in seama.
Capitolul II prezint etapele efecturii passage-planului, ncepnd cu descrierea general
a zonelor de navigaie, apoi studiind condiiile hidrometeorologice. De asemenea sunt prezentate
porturile de pe parcursul rutei. n finalul capitolului este ntocmit ruta de mar, n care sunt
ilustrate schimbrile de drum i distanele parcurse.
Capitolul III cuprinde descrierea unei situaii de urgent i ntocmirea rolurilor i a
funciei fiecrui membru din echipajul navei n cazul oricarei situai de urgent.
Capitolul IV cuprinde calculul de asiet i stabilitate pentru o situaie de ncrcare a unui
tanc chimic
Capitolul V cuprinde descrierea a unei instalaii de punte si a elementelor care alctuesc
instalaia de ancorare a navei
Capitolul VI cuprinde un calcul practic de rentabilitate a voiajului, aplicat la nava
prezentat pe parcursul lucrrii, dar i metode pentru optimizarea transportului.
Capitolul VII cuprinde analiza operaiunilor cu marfa in condiii de sigurant cuprinzand
modul amanunit al operari mrfii de la bordul navei.
Fiecare capitol se ncheie cu scurte concluzii.
Anexele reprezint de asemenea o parte important a lucrrii, cuprinznd ruta de mar n
imagini, schemele de separare a traficului i lista farurilor utilizate n navigaia costier pe relaia
de transport.

CAPITOLUL I
Caracterizarea general a navei i a mrfii transportate

1.1.

Descrierea navei cu care se efectueaz voiajul


Numele navei este FT Altuis, aceasta este destinat transportului mrfurilor de tip

crude oil i produselor finite (produse petroliere rafinate, uleiuri vegetale, etc.). Nava
prototip aleas este de tip crude oil/chemical tanker 8000 tdw.

Fig 1.1 Chemical tanker

1.1.1. Caracteristici tehnico-constructive ale corpului navei


DATELE NAVEI
Numele Navei

1.
2.
3.
4.

Port de inregistrare si steagul


Constructorul
Tipul navei

FT Altius
Valetta / Malta
New Century Ship Building Co. Ltd., Sing Jiang,
P.R. China
Chemical tanker
1

5.
6.
7.
8.
9.
10.

Bureau Veritas / I+hull+mach / oiltanker esp

Clasa Navei

/chemical tanker esp/

Serial Hull No.

NB 090

IMO No.

9269245

MMSI No.

215618000

Official No.

8789

Armatorul

Trans Continental Navigation LTD

11.

171 Old Bakery Street, Valetta, Malta, TEL:


Adresa

21247902,

FAX:

21246180,

TLX:

1707

PHAXMW,
12. INDICATIVUL
INTERNATIONAL

RADIO

9HVS7

Date tehnice
Lungimea peste tot
Lungimea intre perpendicular
Ltimea
Adncimea
Pescajul la linia de plin incrcare
Deadweight
Tancuri de marf inclusiv tancuri de slop

109.9 m
102.6 m
18,6 m
9.5 m
7,65 m
8000 m3
8300 m3

(100%)
Tancuri de ballast curat
Tancuri de HFO
Tancuri de motorin
Tancuri de apa tehnic
Tancuri de apa potabil
Viteza de serviciu la 90% MCR si si 7,65 m

3100 m3
265 m3
60 m3
45 m3
80 m3
14nd

pescaj
Elicea
Motorul principal
Motoare auxiliare

Pas vertical, 4 pale 4800 mm


3660 Kw at 200 rpm; MAN B&w 6L35 MC
3 * 500 Kw
3

Boilere
Propulsor prov
Numarul maxim de oameni in cabine
Numarul de tancuri de marf/slop
Pompele de marf (electrice)
Pompele de balast

1 * 6 t/h + 1*2 T/h


400 kW
18
12/2
10/200 m3/h + 2/75 m3/h
2/500 m3/h

Nava este proiectat n conformitate cu cerinele i regulile Bureau Veritas, are


clasa de tanc petrolier, chimic Tipul 2, IMO ll i poate transport 12 tipuri dierite de
marf simultan, n cele 12 tancuri de inox, densitile mrfii putnd varia ntre 0,65 i
1,45 t/m3, incluznd produse petroliere, gaze condensate, ulei vegetal, grsimi animale i
alte produse chimice. Nu are restricii n ceea ce privete zonele de navigaie. Tipul navei:
este nava cu o singur punte cu castel prov i pupa. Castelul cu cabinele de locuit ct i
motorul principal se afl la pupa.
Este o nava cu bulb i propulsor prova; are dublu fund, tancuri de balast laterale ce
dubleaz tancurile de marf i perei etani ntre tancuri. Propulsia se face cu ajutorul unui singur
arbore la turaii sczute ale motorului i elice cu pas reglabil.
Tancurile de marf sunt din inox putnd facilita transportul unei game foarte variate de
marf, nu ns fr restrcii.

Fig 1.2: Structura complex a navei tanc chimic

Structura complex a navei tanc chimic este reprezent prin elementele de osatur
care sunt aproape inexistente n interiorul tancului, acestea fiind mutate pe punte i n
interiorul tancurilor de balast, n scopul facilitrii splrii i currii ct mai exacte a
tancurilor.
5

Ca urmare acestui fapt a crescut foarte mult cererea de transport a substanelor chimice
viamare, i s-a dezvoltat construcia navelor specializate pentru transportul acestora. Navele
care au fost construite n concordan cu cererile acestui tip de transport au fost i sunt cele mai
complexe nave construite vreodat. Mrfurile crate cu acestea prezint de cele mai multe ori
adevrate provocri i dificulti din punct de vedere al siguranei, multe dintre ele fiind de
departe mult mai poluante decat ieiul. Cu toate acestea tancurile chimice rmn cele mai sigure
nave. Unul din motive sunt msurile luate de industrie sau guvern pentru a adopta i implementa
reguli stricte n ceea ce privete sigurana echipajului i prevenirea polurii.

Fig. 1.3: Seciune longitudinal n bordajul uni tanc chimic. Se poate observa delimitarea tancurilor prin coferdam
i dublul fund.

1.2 Dispunerea tancurilor de marf i de balast i a sistemelor de operare a


mrfii
Nava are n componen ase perechi de tancuri de marf i un tanc de slop
central. Sunt acoperite cu un nveli Jotun Phenolic Epoxy care permite ncrcarea unei
mrfi cu o greutate specific de pn la 1.54 tone/m3 i o temperatur de maxim 80 C fie
alternativ fie n condiii asimetrice. Capacitatea total de ncrcare marf fiind de
8439.470 mt.
Armturile sistemului i pompele de marf sunt acionate la distan din camera
de ncrcare. Nava este dotat cu un sistem de monitorizare al parametrilor mrfii
(aprobat de clas): ulaj, temperatur i presiune de vapori. n ceea ce privete instalaiile
de operare nava este nzestrat cu: o macara pentru manevrarea liniilor flexibile pentru
marf (furtun din cauciuc armat), cu o sarcin maxim admis 20 tone, 10+1x6
7

conexiuni la manifold, o conexiune de 5, o conexiune de 5 la pupa, 2x4 conexiuni de


returnare a vaporilor, sistem de reinere la bord a eventualelor pierderi de marf (att la
manifold prin sistemul de tvi cu posibilitate de drenaj ct i pe puntea principal la
falsbordul prevzut cu dopuri de scurgere), sistem de inertare cu azot (N 2). Rata maxim
de ncrcare este de: 300 m3/or utiliznd conexiunea de 5 la manifoldul central; 300
m3/or folosind o conexiune de 4 la manifoldul pupa;300 m3/or avnd o reducie de 4
la manifoldul central. Rata maxim de descrcare este de 1000 m3/or cu o conexiune de
5 la manifoldul central i o presiune pe linie de 10 Bari (5 pompe lucrnd la capacitatea
de 300 m3/or).

1.3 Echipamente folosite:


-

BNWAS - TOTEMPLUS
Consola Pilot Automat
- SAMYUNG SAS - 70
Radar SAMYUNG SMR - 3600
Gyrocompas PERM PGM - C - 009
Compas Magnetic Saura Reflector Compass MR - 150
Compas Electronic SAMYUNG SGC - 750
Repetitor Compas Saura Repeater NRC - 150P
ECDIS SAMYUNG ECDIS LC - 3000
MDS MARIS MDS
GPS Plotter/ECS SAMYUNG 7inch COLOR GPS PLOTTER NAVIS
AIS SAMYUNG SI - 30
GPS/DGPS SAMYUNG SPR - 1400/DSPR - 1400
Speed Log WALKER 4020 - Electromagnetic Speed Log
Sonda Ultrason SAMYUNG SES - 2000
Receptor NAVTEX SAMYUNG SMX - 300
Receptor Facsimil SAMYUNG SFX - 100
Fire Alarm System HHEE CB - 5

- 700

1.4 Descrierea mrfii i a instalaiilor de ncrcare/descrcare


1.4.1 Descrierea mrfii
Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin: starea
fizic, cantitatea lor i regularitatea fluxului pe diferitele relaii de transport, calitatea,
9

diversitatea, caracteristicile de manipulare i stivuire, gradul de periculozitate,


sensibilitate i perisabilitate, precum i prin navlul specific fiecrui fel de marf.
Mrfurile n vrac (bulk-cargo) cuprinznd att produse lichide ct i solide care,
prin gradul lor de fluiditate sau prin posibilitatea fluidizrii lor prin diferite procedee (de
exemplu, procedeul pneumatic) permit manipularea n flux continuu sau aproape
continuu, cel puin la ncrcarea pe nave.
Cunoaterea proprietilor fizico chimice i a riscurilor pe care le prezint
substanele chimice ce urmeaz a fi ncrcate, precum i msurile ce trebuie s fie luate n
eventualitatea unor urgene, sunt necesare pentru asigurarea unei manipulri corecte i a
unui transport sigur.
Informaii eseniale asupra majoritii mrfurilor sunt date n fiele de specificaii.
Dac nu exist informaii suficiente, pentru marfa care urmeaz a fi ncrcat, trebuie
refuzat ncrcarea. Urmtoarele informaii permit celor interesai s ia msurile ce se
impun n caz de urgen: proceduri n caz de urgen, informaii legate de influena asupra
snti, informaii cu privire la foc i explozie (gradul de inflamabilitate al produselor
chimice), proprieti chimice, proprieti fizice, precauii generale i clasificarea
mrfurilor n funcie de periculozitatea lor dup IMDG Code NLS clasification.
Acidul sulfuric
Alte denumiri: vitriol, acid de baterii, acid electrolitic.
Formula chimic: H2SO4
Obinere i utilizri: Acidul sulfuric este unul din produsele de baz ale
industriei chimice, fiind folosit n cele mai diverse ramuri ale economiei. Este larg folosit
n industria ngrmintelor minerale, a firelor artificiale i sintetice, n industria organic
de sintez, n metalurgia extractiv i de prelucrare, n industria textil, n industria
alimentar, etc.
Sunt cunoscute dou procedee de obinere a acidului sulfuric, cel cu nitoz, care
tinde s dispar i procedeul de contact folosit n instalaiile moderne.
Identificarea pericolelor:

Acidul sulfuric este un produs toxic

Reacia cu apa se produce violent cu degajare mare de cldur, ceea ce determin


creterea concentraiei vaporilor n aer.
11

Acidul sulfuric nu este inflamabil sau exploziv.

Dac este implicat ntr

un incendiu, prin descompunere, va produce gaze

iritante, corozive i toxice.


Materiale pentru stingerea incendiilor: n caz de incendiu, n care este implicat
i acidul sulfuric, agentul de stingere recomandat este dioxidul de carbon sau pudre
chimice uscate. Folosirea apei este interzis la stingerea incendiilor.
Msuri luate n caz de scpri accidentale:

Se va anuna imediat personalul de protecie a muncii, se va izola i se va ventila


zona (mai ales locurile nchise).

Se ndeprteaz din zona de scurgere apa i substanele combustibile.

Scurgerile mici se acoper cu nisip uscat sau alte materiale absorbante


necombustibile uscate; scurgerile majore se controleaz cu diguri de pmnt.
Manipulare i depozitare: Manipularea i depozitarea acidului sulfuric se va

face, potrivit cerinelor standardelor de securitate, numai cu instalaii i echipamente


tehnice proiectate i certificate pentru aceste operaii.
Depozitarea acidului sulfuric se va face n spaii rcoroase (sub 10 0C), uscate,
bine ventilate, ferite de aciunea razelor solare i la distan de sursele de aprindere sau de
cldur. Acidul sulfuric se va depozita separat de materialele combustibile (lemn, hrtie),
de compui inflamabili (solveni), de baze, se substane reductoare.
Se nltur orice metal susceptibil de a reaciona cu acidul sulfuric provocnd
degajri de hidrogen.
Pardoseala locului de depozitare va fi impermeabil (protejat antiacid) i va
asigura cuve de retenie pentru a mpiedica, n caz de deversare accidental, mprtierea
lichidului.
Rezervoarele sau recipienii de depozitare vor fi nchise cu grij i etichetate.
Rezervoarele sau cisternele nchise trebuie prevzute cu dispozitive de aerisire prevzute
cu elemente de uscare a aerului destinate s evite intrarea umiditii n rezervoarele cu
acid sulfuric concentrat.
n caz de scurgere sau deversare accidental minor se dilueaz produsul cu mult
ap. Pentru a distruge deeurile de acid sulfuric se dilueaz i se neutralizeaz n instalaii
adecvate.
13

Proprieti fizice i chimice:

Acidul sulfuric este un lichid clar, vscos uleios, incolor cnd este pur i uor brun
cnd este impur.

La temperatura obinuit nu este volatil, dar la peste 300C emite vapori.

n soluii diluate are miros neptor i gust acid.

Miscibil cu apa n orice proporie, dezvoltnd cldur (la diluare se toarn acid
peste ap i niciodat invers).

Punct de fierbere: 2900C.

Punct de topire: 10,360C.


Stabilitate: n condiii normale de depozitare i manipulare acidul sulfuric este un

produs stabil. Reacioneaz violent cu substanele incompatibile.


1.4.2 Proiectarea instalaiei de ncrcare descrcare
Instalaia de marf servete la distribuirea n tancuri a mrfii trimise cu mijloacele
danelor, precum i pentru debarcarea mrfii n portul de destinatie. Instalaia de marf are
pompe centrifugale de sarcini (80140)m CA, antrenate de obicei de turbine cu aburi,a
cror putere reprezint (2030)% din puterea mainilor principale. Timpul de debarcare
superior este de 10..12 ore,debitul instalaie de marf este exprimat n [t/h] i reprezint
numeric 812 procente din ncrctura util a navei. Debitele pompelor de marf ajung la
(20003000) t/h. Se folosesc diferite tubulaturi pentru fiecare fel de marf,diametrele
acestora sunt (0,30,5) m, dar pot ajunge i pn la 0,7 m. La instalaiile de debite pn la
(250300) t/h, se folosesc tubulaturi unice,att pentru evacuarea mrfii ct i pentru
curire.
Instalaia cu conducte magistrale liniare se compune din tubulatura instalaiei de
curire, pompele de marf, pompele, de curire, conductele verticale, filtrul, coductele
flexibile, armturile cu sertar, tubulatura de punte, cuplajele rapide, tubulatura instalaiei de
marf, conductele de umplere, racordurile de aspiraie ale instalaiei de marf i racordurile
de aspiraie ale instalaiei de curire

15

Dac stratul de marf ajunge la grosimea de (0,7..1) m trebuie redus debitul pompelor
de marf,pentru a nu se aspira aer. Marfa poate fi aspirat pn la (0,040,05) m. Stratul
care rmne este aspirat de pompele de curire pn la (0,0150,025) m.

Fig. 1.6: Sistemele de evi de marf, incendiu, aer, ulei i aerisiri. Se observ manifoldul (stnga) i sistemul de
valvule pressurevacuum (dreapta).

1.5 ntocmirea i descrierea cargoplanului


Dup calcularea greutii mrfii ncrcate, se va ntocmi un document care trebuie
s conin urmtoarele elemente care ilustreaz situaia navei ncrcate nainte de
plecarea din port:
a) schia seciunii longitudinalediametrale a tancului, cu compartimentarea sa, n care
s se poat observa grafic nivelul aproximativ al mrfii din fiecare tanc;
b) schia seciunii orizontale cu toate tancurile de marf ale navei, avnd n spaiul
fiecruia trecut greutatea dup ncrcare (n unitatea de msur stabilit);
c) situaia ncrcrii sub form de tabel cu toate datele care au stat la baza calculului
greutii mrfii din fiecare tanc;
d) greutile de la bordul tancului (combustibil, lubrifiani, ap potabil, ap tehnic,
balast rmas, provizii, materiale, echipaj i bagaje, constanta K);
e) greutatea navei goale (D0);
f) deplasamentul la plin ncrcare (DF);
g) pescaje la plecare: prova, centru, pupa.
17

1.5.1 Cargoplan final


a) Schiele cu repartiia mrfii

1
Fig.1.7

b) Dispunerea tancurilor de marf


100
%
98%
100

B6
670,085m3
650,283m3

B5
773,081m3
753,179m3

B4
654,772m3
634,277m3

B3
724,103m3
704,421m3

B2
689,066m3
669,285m3

B1
622,315m3
602,949m3

T6
671,907m3
651,069m3

T5
774,902m3
754,964m3

T4
655,919m3
635,401m3

T3
729,404m3
709,714m3

T2
710,151m3
690,348m3

T1
623,460m3
603,071m3

%
98%

C) Capacitile tancurilor
Cargo Tanks

100%m3

98%m3

1p
1s
2p
2s
3p
3s
4p
4s
5p
5s
6p
6s

622,315
623,460
689,066
710,151
724,103
729,404
654,772
655,919
773,081
774,902
670,085
671,907

602,949
603,071
669,285
690,348
704,421
709,714
634,277
635,401
753,179
754,964
650,283
651,069
19

TOTAL

8300

8100

d) Capacitile tancurilor de combustibil, ulei i ap


CAPACITATEA TANCURILOR DE COMBUSTIBIL GREU
1.
FUEL OIL BUNKER TANK AFT p
109.642
2.
3.
4.
5.
6.

FUEL OIL BUNKER TANK AFT s

56.598

FUEL OIL BUNKER TANK AFT F.P (LS.)

49.800

FUEL OIL SERVICE TANK 1p

18.347

FUEL OIL SERVICE TANK 2s

16.568

FUEL OIL SETTLING p

26.518

TOTAL COMBUSTIBIL GREU


277.473
CAPACITATEA TANCUROLOR DE COMBUSTIBIL DIESEL
7.
MDO BUNKER TANK s
34.663
8.
9.
10.
11.
12.

MDO SETTLING TANK s

18.347

MDO SERVICE TANK 1s

13.029

MDO SERVICE TANK 2s

13.490

ENG. GEN. D.O. TANK s

0.823

MDO BUNKER TANK FORE s

49.800

TOTAL COMBUSTIBIL DIESEL

130.152

Concluzii
n acest prim capitol a fost caracterizat nava din punct de vedere al
echipamentelor de navigaie de la bord, al instalaiilor i al capacitii de transport. Astfel,
21

se poate realize faptul c nava-petrolier chimic este o nav complex, construit pentru a
rezista aciunii suprafeelor libere ale mrfii transportate, dar care, pe de alt parte poate
transporta mai multe sorturi de marf n acelai timp. Este una dintre cele mai
specializate nave la ora actual, beneficiind de multe instalaii specifice transportului de
produse petroliere i chimice.

CAPITOLUL II
Proiectarea Voiajului pe ruta Constana Anvers

2.1 Proiectarea voiajului


n prezentul capitol sunt prezentate aspectele legate de executarea voiajului:
trasarea drumurilor pe hri, corecii hri, puncte de raportare, secvena hrilor utilizate,
punctul de Wheel Over, calculul pentru UKC, calculul curenilor de maree, ETA n

23

principalele WP-uri, zonele periculoase precum i celelalte detalii pentru executarea


voiajului n siguran.

2.1.1 Elemente generale:


Pregtirea voiajului navei presupune parcurgerea mai multor etape, dintre care
proiectarea i trasarea drumului preliminar ocup un loc special. Arta planificrii
voiajului este practicat din vremuri ndeprtate. Selecia drumului optim de urmat
necesit deprinderi deosebite ale navigatorului n a evalua factorii de control i risc ai
voiajului, precum i ai procesului de modificare i ajustare a drumului. n trecut,
cltoriile pe mare erau planificate pe baza cunotinelor dobndite din voiajele parcurse
anterior, precum i pe baza informaiilor meteoclimatice din statisticile disponibile.
Aceste statistici, bazate pe hrile climatice, ofer un element general, ns nu in cont de
variaiile sezoniere, sau cele cu perioade mai scurte (zilnice, sptmnale).
Rutele prezentate n documentaia nautica sunt indexate portului de destinaie.
Dac ruta de parcurs nu se nscrie n una din rutele standard prezentate n aceste
documente, atunci aceasta se va extrage din documentele anexe, ori prin exploatarea
informaiilor disponibile. Distanele ce urmeaz a fi parcurse se pot extrage din
urmtoarele documente nautice: Ocean Passages for the World; Brawns Nautical
Almanac. Etapele pentru proiectarea i trasarea drumului preliminar sunt urmtoarele:
studiul amanunit al condiiilor de navigaie, utiliznd documentaia nautic cea mai
recent; trasarea, pe baza studiului efectuat, a drumului preliminar al navei; executarea
atent a conducerii navei, meninnd permanent nava pe drumul preliminar trasat.
Porturi de escala: Portul Constanta
Localizare: Latitudine: 4410 N;Longitudine: 2839 E
Este situat pe coasta de W a Mrii Negre, la 179 Mm de Bosfor si 85 Mm de Sulina, respectiv
gura de varsare a fluviului Dunarea n mare. Fat de capitala Romniei se afl la o distant de
250 km spre E. Aezarea sa n partea de S-E a Europei, i-a creat posibilitatea de a deveni un
punct nodal important ntr-un lan logistic de transport spre i dinspre Europa. Situat la captul
coridorului 4 paneuropean, Portul Constana asigur legturi cu ri din Orientul Mijlociu, rile
transcaucaziene sau alte ri asiatice, tinznd s cstige teren n refacerea drumului mtsii.

25

Date generale: Portul Constana este cel mai mare port al Romniei, fiind n
acelai timp i cel mai mare port al Marii Negre i al cincilea port maritim al Europei. El
este punctul terminus al caii de navigatie transeuproene Marea NorduluiRinMain
DunareMarea Neagra, fiind astfel n legatur navigabil direct cu portul Rotterdam, cel
mai mare port al Europei. Suprafaa total a portului este de 3.626 ha, din care 2.532 ha
este suprafaa de ap (acvatoriul portului).
Portul este mprit n dou:
- Constana Nord, cu o suprafa de 789 ha (484 ha teritoriu si 305 ha acvatoriu
), 15 km cheuri, 78 dane, avnd terminale specializate pentru traficul de produse
petroliere, minereuri, crbuni, cereale, containere, laminate, mrfuri generele;
- Constana Sud, cu o suprafat de 2.837 ha (610ha teritoriu si 2.227 ha
acvatoriu), are terminale specializate de mrfuri generale, RO-RO, ferry-boat, containere
etc. Pe danele bazinului fluvio-matitim sunt amenajate sectoare de transbordare a
minereului, cocsului i crbunilor direct n barjele ce au acces pe Canalul Dunre Marea
Neagr. Adncimea n bazine este cuprins ntre 7-13,5 m n Portul Constana Nord i
ntre 7- 18 m n Portul Constana Sud. Digurile de adpost au o lungime de peste 12 km,
respectiv 6,97 km-Digul de Nord si 5,56 km Digul de Sud. Capacitatea total de trafic
este de 83,5 milioane tone pe an, din care 30 milioane tone-mrfuri lichide. Traficul n
1997 era de 42.400.000 t operate.
n portul Constana Nord pot opera nave cu o capacitate de 65.000 tdw pentru
mrfuri solide i 80.000 tdw pentru mrfuri lichide, iar n portul Constana Sud, nave de
pn la 150.000 tdw.
Conditii de navigatie:
a) Litoralul romnesc este orientat, n general pe directia N-S, avnd o lungime
de 244 km i o naltime a falezei de 25-30 m n zona Portului Constana. Caracteristicile
platformei continentale romnesti permit o navigatie usoar i sigur, deoarece nu
implic ocolirea unor obstacole de navigatie i nici a unor insule, schimbri de drum
dificile sau treceri periculoase.
b) Limita mrii teritoriale a Romniei este stabilit la 12 Mm de coast, dincolo
de care se extinde zona contigu pn la 24 Mm de la liniile de baz spre largul mrii,

27

zona n care Romnia exercit controlul n vederea respectrii legilor i reglementrilor


sale n domeniul vamal, sanitar i al trecerii frontierei.
c) Curentii marini nu influeneaz manevrele n rad i activitatea portuar. n
rad acioneaz curentul general N S de pe coasta de vest a Mrii Negre, a crui vitez
variabil (0,5 1,5 Nd) este n functie de intensitatea vntului din sectorul Nord. n port
se nregistreaz curenti slabi, cu antrenarea apelor spre Sud (ieirea din port) n cazul
vnturilor de N si N NW (cnd nivelul apei scade), sau antrenarea apelor spre Nord, n
cazul vnturilor dinspre S si SE (cnd nivelul apei n port crete).
d) Variatia nivelului apei pe coasta de W a Mrii Negre
Influena mareei este nensemnat (30cm). n port variatiile nivelului apei ating
uneori scaderi de pn la 50 cm sub nivelul mediu (n cazul vnturilor de durat dinspre
N NW) i cresteri de pn la 70 cm deasupra nivelului mediu (n cazul vnturilor
dinspre S SE). Aceste situatii sunt extrem de rare si nu influenteaz utilizarea maxima a
capacitii de ncrcare a navelor.
e) Regimul vnturilor este neregulat. Vnturile dominante sunt cele de N si cele
de NE, mai ales toamna si iarna, cnd ating uneori fora de 9 - 10 pe scara Beaufort. n
aceste cazuri, din cauza valurilor puternice, staionarea n rad devine dificil i impune
msuri de precauie deosebite. Primvara i vara sufl adesea vntul de S, care nu
depete de regul fora 6 - 7 i nu provoac valuri mari n rad.
f) Limitele portului Constana
Portul Constana este delimitat de digurile de aprare (de N si de S) ale acvatoriului.
g) Rada Portului Constana este delimitat de coordonatele:
44105 N

028440 E

44065 N

028440 E

44105 N

028495 E

44065N

028495 E

Meridianul de 028467 E si 028 482 E npart rada n 3 zone de ancoraj


numerotate de la W la E astfel:
-

zona 1 ancoraj pentru nave de pn la 40 000 TRB (exceptnd petroliere);

zona 2 ancoraj pentru nave mai mari de 40 000 TRB (exceptnd petroliere);

29

3 ancoraj pentru petroliere, nave cistern (gaze lichefiate ), mrfuri periculoase


(indiferent de tonaj).
Rada permite un ancoraj sigur, cu adncimi cuprinse ntre 25 - 30 m pentru 40 50 nave mari, cu posibilitatea de a face o rotaie complet n caz de schimbare a vntului
sau a curentilor. Pe vreme nefavorabil, navele mici pot intra n acvatoriu portuar numai
cu aprobarea Cpitniei Portului Constana.
Controlul supravegherea i dirijarea navelor de la rad este facut de PORT
CONTROL CONSTANA pe Canalul 67 VHF. Ordinele Port Control Constana sunt
obligatorii.

h) Accesul n port
Navigaia spre Portul Constana

se face

pe drumuri recomandate conform

Avizelor ctre navigatori, trecnd obligatoriu prin schema de separare a traficului.


Scheme de separare a traficului pentru intrarea/ieirea navelor are 3 zone:
- Pasa de intrare n port, avnd direcia general NW, Da =316, pe coordonate:
4400.7N

- 02850.7 E

4405.3N

- 02844.5 E

- Zona de separaie, cu urmtoarele margini:


4404.4 N

02843.2 E

4404.8 N

02843.8 E

4400.8 N

02849.9 E

4350.8 N

02849.4 E

- Pasa de ieire din port, avnd direcia general SE, Da = 136, pe coordonatele:
4403.9 N

02842.4 E

4359.3 N

02848.6 E

Lungimea unei pase = 6,4 Mm


Limea unei pase = 0,8 Mm
Zona de separare a traficului = 0,5 Mm (lime)
Respectarea regulilor i semnalelor din colreg este obligatorie. Navele care intr
n port acord prioritate celor care ies, cu exceptia cazurilor de for major, navele

31

comerciale vor da prioritate navelor de pasageri. Intrarea / ieirea concomitent a doua


nave este interzis.
Infrastructuri portuare:
a) Ci navigabile interioare n Portul Constana debuseaz Canalul DunreMarea Neagr
care este o parte a importanei ci navigabile DunreMain Rhin. Conform standardelor EECUKO, Canalul Dunre Marea Neagr se ncadreaz n clasa f de canale interioare (L = 64,4
km, adancime = 7m, latime = 90 m, 2 ecluze, 3 porturi fluviale, convoi maxim 6 barje x 3000 t).
b) Ci rutiere portul este conectat la sistemul naional de transport rutier. Att
portul Constana Nord ct i cel Sud au acces direct la oseua national DN 60 care leag
oraul Constana de Bucureti i de aici cu acces la reeaua european de autostrzi.
Autostrada BucuretiConstanta va face parte din magistrala transeoropean TEM.
n interiorul portului se afl o reea vast de osele i drumuri (aprox.100 km ).
Aceasta se ntinde de - a lungul unui numr mare de dane, permind transbordul direct al
marfurilor.
c) Ci ferate portul Constana este conectat la reeaua national de ci feroviare i prin
aceasta la reeaua european.Oraul Constana, care este un important nod feroviar al Romaniei,
este legat de Bucuresti printr -o linie dubl, electrificat, care face parte din viitoarea magistral
Est-Vest (Constanta Oradea), care la randul ei va face parte din reeaua magistratelor feroviare
care vor lega N de S si E de W Europei. Reeaua de cale ferat din interiorul portului are o
lungime de 144 km i este format din triaje i linii de cale ferat care se ntind pe cheuri,
permind transbordul direct din nave n vagoane i invers, precum i n spatele cheurilor,
permind transferarea mrfurilor din vagoane n depozite sau pe platforme i invers.
d) Transportul prin conducte

sistemul de transport prin conducte n Portul

Constana este folosit, n principal, de industria petrolier i cea alimentar. Terminalul


petrolier din port, administrat de OIL TERMINAL, este conectat la rafinariile de la
Borzesti, Ploiesti, Pitesti i Midia prin conductele pentru petrol brut (cu diametre cuprinse
ntre 14 si 28) i conductele de dimensiuni mai mici prin care se transport produsele
petrochimice si petroliere. Se apreciaza c sistemul de transport prin conducte are o
capacitate actual suficient pentru a raspunde cresterilor semnificative din viitorul
apropiat.
e) Elementele de infrastructur care asigur functia de distributie.
33

Pentru a-i executa funcia de distribuie (marfuri i pasageri), Portul Constana


posed elementele de infrastructur corespunzatoare unui mare port modern. Terminalele
specializate pe categorii de marf ofer toate facilitile necesare: echipamente portuare,
dispozitive specifice, forta de munc specializat, spatii de depozitare nchise si deschise
i alte faciliti care conduc la realizarea unui nivel nalt al capacitii de operare, al
productivitatii si calitii prestaiei portuare.
Terminalele de marfuri din Portul Constana pot fi mpartite astfel:

terminale pentru operarea mrfurilor vrac solide:


Terminal de minereu, crbune i cocs
Terminal de produse chimice
Terminal de ciment
Terminal de cereale
terminale pentru operarea mrfurilor vrac lichide:
Terminal petrolier
Terminal de vrac lichid: ulei comestibil i melas
terminale pentru mrfuri generale
terminale pentru containere
terminale pentru maini
terminal RO-RO
terminal ferry-boat
n afara terminalelor pentru mrfuri, n Portul Constana Nord exist i un

terminal de pasageri. De asemenea, se preconizeaz construirea unui terminal pentru


operarea navelor de transport al gazelor lichefiate.
Construcii si reparaii navale n Portul Constana

35

Fig.2.2

n antierul Naval Constana se construiesc i se repar nave de pn la 200 000


tdw. antierul are n dotare:

docuri plutitoare (unul de 8 000 tf i altul de 15 000 tf)

docuri uscate (unul pentru nave de pn la 150 000 tdw iar altul pentru nave de pn la
200 000 tdw).

37

Firme i dane specializate pentru preluarea i depozitarea produselor chimice i petroliere:

Fig.2.3

Portul Anwerp
Localizare: Latitudine: 51 14 N, Longitudine: 004 28 E
Fus orar: GMT +1 Locatie: Portul Anwerp este situate la 75 km de Marea Nordului pe fluviul
Scheldt.
Generaliti:
Antwerp este un port municipal unde manipularea mrfurilor se face cu firme
private. Este un port pentru mrfuri industrial variate acoperind o suprafa de peste
14000 ha cu mai mult de 4.800.000 m2 de suprafee de depozitare adpostite, 45% din
marfa total fiind doar n tranzit. Anual prin acest port circul peste 130.000.000 t de
mrfuri variate cum ar fi: produse petroliere, cereale, coal, hrtie, ngrminte, celuloz,
zahr, i fructe. Aceast suma include aproximativ 28.000.000 t de mrfuri n vrac uscate
i 33.000.000 t de lichide n vrac.
Linia de ncrcare:
Se folosete linia de ncrcare de iarna n Atlanticul de Nord zona 2. Iarna de la 1
noiembrie la 21 martie, vara de la 1 aprilie la 31 octombrie.
39

Mrimea maxim (nava):


Cea mai mare nav care a fost manevrat n port a fost Main Ore (bulk carrier) de
275 000 tdw.
Informaii nainte de sosire:
ETA trebuie anunat cel puin cu 6 ore nainte ca nava s ajung las staia de pilot i
nc odat cu 2 ore nainte. Mesajul de ntiinare trebuie s conin: numele navei, codul
de identificare, pavilionul, portul de destinaie, ETA la staia de pilot in UTC, pesajul n
metrii i centimetrii, tipul mrfii i dimensiunile navei.
Documentele cerute sunt:

lista echipajului
lista pasagerilor
lista magaziilor
declaraia de vam
declaraia de santate
Comunicaiile:
Staiile radio Scheveningen i Ostend Radio opereaz 24 ore din 24.
Sunt posibile i comunicaiile prin satelit VHF: Pilot Vessel Ch 06, Vlissingen

Radio Ch 14, Centrale Zandvliet (informaii) Ch 12.


Vama:
Se verific validitatea actelor fiecrei nave. Cetenii care sunt non- europeni trebuie s aib
viz special. Nu sunt restricii n ceea ce privete vizitele n ora de ctre echipaj.
Navigaia:
Pilotajul -

Firma de pilotaj se numeste: Loodswezen region Scheldemonden Porturile

deservite sunt: Vlissingen, Terneuzen, Ghent, Antwerp.


- Contact: VHF ( Ch 64) si Cetntrul de Trafic Wandelaar (Ch 65) pot fi
contactate 24 de ore din 24, Centrul de Control al Traficului Wandelaar trebuie contactat
cu 30 de min nainte de a ajunge n zona VTS.
ETA la staia de pilot va fi transmis cu 6 ore respectiv 2 ore nainte de a ajunge.
Acest mesaj trebuie s conin:
A. Numele navei, call sign,naionalitate
B. Timpul UTC.
I. Destinaia
J. Pilot
41

O.Pescajul maxim n metrii


T. Numele agentlui
U. Dimensinile i tipul navei
X.Alte remarci
-

Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele cu o lungime mai mare de 60m.
Poziia de ambarcare a pilotului:

1. Steenbank Pilot se ambarca la 1 Mm de Schouwenbank Buoy (Racon).


2. Wandelaar Pilot se ambarca 2 Mm la Sw de Akkaert Buoy.
-

Distana de pilotaj:
Steenbank

Wandelaaar

Din zona de ancoraj


24 Mm
34 Mm
Cea mai apropiata dan
25 Mm
35 Mm
Cea mai indepartata dan
75 M
85 Mm
Ancorajul:
O zonaspeciala de ancoraj rezervata guvernului i vaselor de agreement este situate
la vest de bancul fluviului, ntre poziia de 0,65 Mm napoi a cheului Sf.Anna (51
13. N si 004 23. E ) i 0,65 Mm dup aceasta.
3
5

Zona de ancoraj este divizat n 3 seciuni ale cror limite sunt indicate cu balize la

vestul bancului. Zona central este rezervat pentru navelorguverunului.


Zona de ancoraj este indicat i cu ajutorul gemanduilor roii i de luminile cheului

Sf.Anna.
Mareea: Nu exist maree ntre docuri. Pe fluvial Scheldt este de 4.8 m.
Denistatea apei: 1000 l/m3
Condiii meteo: Vanturi slabe, regulate din directia SW.
Hri: BA 139, 120, 325, 1406. Admirality Pilot NP28.
Remorcajul: Sunt operaionale aproximativ 60 de remorchere cu o plaja de putere ntre
(400 11 000 Kw)
Operare i marf:

43

Fig.2.5

Faciliti: Portul este deservit de o gama variat de macarale.


Depozitarea: Spaiul de depozitare depete 4,8 mil m2. Zonele speciale de
depozitare includ: magazii frigorifice: 1,5 mil m 3, mrfuri periculoase: 140 100 m2,
silozuri de cafea: 2346 t, siloz pentru granule de plastic 293 125 m3 i rezervoare cu
un volum total de 10,1 mil m3
Recepia de ballast/slop: Cteva companii ofer servicii de primirea balastului
murdar i slopului.

2.1.2. Condiii hidrometeorologice


MAREA NEAGR
Raionul la care ne referim este situat n dou zone climatice: temperate (la nord
de paralela de 44 N) i subtropical (la sud de paralela de 44 N). Pentru zona cu climat
temperat sunt caracteristice ierni relativ blnde i umede i veri calde i secetoase. Zona
subtropical se caracterizeaz prin ierni calde i destul de uscate, iar verile sunt
clduroase i ploioase.
45

Principalii factori ce influeneaz climatul Mrii Negre sunt poziia geografic a


mrii i circulaia atmosferic. Poziia mrii pe latitudini relativ joase determin
temperaturi ridicate ale aerului. Condiiile circulaiei generale a atmosferei deasupra
mrii sunt determinate de modificarea intensitii i a locului de dispunere a centrilor
barici, precum i de aciunea atmosferei. Astfel, iarna prin extinderea unei dorsale a
anticiclonului Asiatic din estul Europei deasupra Mrii Negre se formeaz vnturi
puternice i constante de la NE pn la E, care aduc mase de aer continental rece i
relativ uscat de pe latitudinile medii.
Slbirea dorsalei anticiclonice asiatice favorizeaz dezvoltarea deasupra Mrii
Negre a unei activiti ciclonice, care este nsoit de creterea temperaturii aerului i de
vnturi din sectorul sudic.
n timpul verii, Marea Neagr se afl sub influena anticicbnului subtropical.
Unele regiuni ale acestui anticiclon, ce se stabilesc deasupra Mrii Negre, creeaz
deseori perioade ndelungate de vreme linitit cu un numr mare de zile senine i
uscate.
Temperatura i umiditatea aerului. Cele mai mari deosebiri de temperatur
ntre diferitele raioane ale mrii se observ iarna, cnd temperaturile medii lunare ale
aerului variaz de la -2 pn la 9. n partea nordic a mrii, iarna, temperaturile medii
lunare ale aerului oscileaz ntre 4 i - 2, pe rmul rsritean ntre 4 si 8, pe cel sudic
ntre 4 i 9, iar pe cel vestic ntre 4 i 9. Primvara temperaturile medii lunare sunt
cuprinse ntre 3 si 9 n martie i 15 i 16 n mai. Vara temperaturile medii lunare ate
aerului se deosebesc printr-o stabilitate relativ i pretutindeni sunt cuprinse ntre 20 i
24.
Trebuie subliniat c n Marea Neagr temperaturile negative ale aerului nu se
menin prea mult timp i sunt legate de vnturile puternice i reci din NE. Prin slbirea
acestor vnturi temperatura aerului crete repede.
Umezeala relativ a aerului n decursul ntregului an n toate raioanele oscileaz
n medie de 70 i 85%. Excepie face coasta sud-estic a peninsulei Crimeea, unde vara,
umezeala aerului se micoreaz pn la 60%.
Vnturile

47

Iarna, n Marea Neagr, cei mai adesea bat vnturile din N i NE, iar n partea
sud- estic a mrii sunt destul de frecvente vnturile din SV i V. Vara vnturile sunt
relativ instabile n direcie. Cele mai mari viteze ale vntului se observ iarna i variaz
n medie de la 3 pn la 8 m/sec. Vara viteza este mai mic i variaz n medie ntre 2 i 5
m/sec.
Furtunile se observ n special iarna, cnd n medie numrul zilelor furtunoase
atinge 3- 8 pe lun; n aceast perioad a anului ele sunt de durat mai lung. Furtunile
din sud se produc n general rar i pentru ele este caracteristic o vreme mai puin
nchis; de obicei ele se observ n partea nordic a mrii. Toamna vnturile sunt
instabile. Zilele fr vnt n aceast zon sunt rare i frecvena lor nu depete 4-7%.
Numrul mediu anual al zilelor cu furtun oscileaz de la 20 la 40, iar cea mai mare
frecven a furtunilor este iarna, cnd se observ pn la 17 zile cu furtun pe sezon.
Vnturile locale (brizele, foenurile, bora) pe litoralul Mrii Negre se observ
brize. Cea mai mare dezvoltare a brizelor are loc n perioada din mai pn n septembrie,
dar ele pot s apar (n special pe rmul sudic) n condiiile unui timp favorabil chiar i
iarna. Briza marin ncepe de obicei dimineaa, iar la cteva ceasuri dup apusul soarelui
se schimb cu briza de la rm. Pe timpul brizei marine umezeala aerului crete iar
temperatura aerului scade. La apariia brizei de la rm are loc fenomenul invers, adic
temperatura aerului crete, iar umezeala scade. Brizele sunt bine conturate acolo unde
spre mare se deschid vi largi. Viteza brizelor de zi nu depete limitele vnturilor
moderate, iar brizele de noapte se deosebesc prin viteze i mai mici.
Ceurile
In mare deschis ceaa se formeaz aproape totdeauna pe vreme cald. Uneori
aceste ceuri sunt transportate de brize pe uscat. Practic, vara i toamna nu se formeaz
cea deasupra mrii. Pe litoralul mrii media anual a zilelor cu cea variaz mult.
Vizibilitatea - Distana cea mai mare de vizibilitate este vara i la nceputul
toamnei, iar cea mai mic iarna. Refracia se formeaz adesea n perioada din octombrie
pn n mai la ptrunderea n raionul dat a aerului polar, mbuntete vizibilitatea. n
timpul refraciei n partea de sud-est a mrii distana de vizibilitate ajunge la 110-160
Mm.

49

Curenii
Regimul curenilor Mrii Negre este determinat de regimul vnturilor debitul
continental, variaia densitii apei, configuraia rmului i de relieful fundului.
Principalul factor care determin sistemul de cureni l constituie vnturile. Influena
celorlali factori este vizibil numai n unele raioane.
Sistemul de cureni al Mrii Negre poate fi prezentat ca o circulaie nchis unic
a maselor de ap, care are n anumite raioane litorale particulariti deosebite. Aceste
particulariti sunt determinate att de condiiile generale de formare a curenilor pentru
toat marea, ct i de condiiile fizico-geografice locale. Curentul principal al Mrii
Negre se observ bine la distana de 2 - 5 Mm de rm i cuprinde toat marea sub forma
unui cerc cu diametrul de la 20-50 Mm. Curenii n aceast zon se caracterizeaz printro mare stabilitate i viteze relativ mari de la 0.5-1.0 Nd. La vnturi puternice vitezele
curenilor pot s ating 2-3 Nd. Cel mai adesea curentul principal al Mrii Negre are
aspectul unei circulaii nchise, n care micarea are loc n sensul invers acelor de
ceasornic, paralel cu litoralul. Foarte rar curentul are direcie invers; el este mai puin
stabil i dup ncetarea vnturilor care i-au provocat se schimb repede n curentul
predominant obinuit, n golfuri, bi i la capuri se observ cureni circulari ce se rotesc
n sensul acelor de ceasornic cu viteza de 0.2 -0.5 Nd. In regiunile centrale ale prilor
vestice i estice ale Mrii Negre se observ cureni circulari pe suprafee mari, cu caracter
ciclonic(n sens invers acelor de ceasornic), alturi de ei fiind vrtejuri mici i instabile.
Viteza medie a curenilor n regiunile centrale ale mrii la vnturi, slabe si moderate este
de 0.2-0.5 Nd.
Valurile Dimensiunile nsemnate ale Mrii Negre, adncimile mari, rmurile
puin crestate i vnturile relativ puternice i dese determin dezvoltarea unor valuri
puternice att n zonele deschise ale mrii, ct i n raioanele de litoral. Valurile puternice
n Marea Neagr se observ cel mai adesea n perioada rece a anului, cnd frecvena lor
n anumite raioane atinge 10%.
In majoritatea cazurilor n Marea Neagr se observ valuri lungi de 30-50 m, cu o
perioad de 6 sec. In raioanele de est i de sud - est ale mrii se formeaz frecvent valuri
de vnt lungi de aproximativ 100 m, cu o perioad de 10-12 sec, iar valurile de hul pn
la 150-200 m i cu perioada de 13-17 sec. Temperatura apei n timpui iernii la suprafaa
Mrii Negre este foarte diferit. De exemplu n partea central, estic i sudic a mrii
51

temperatura medie a apei este de 8-13, iar n fia de litoral din partea de vest, nord-vest
i strmtoarea Kerci ea coboar pn la valori negative. La nceputul primverii
temperatura apei crete pretutindeni, numai n partea nord -vestic a mrii rmne cu 34 mai sczut dect n celelalte pri ale mrii. La sfritul primverii temperatura apei
la suprafa se egalizeaz pe ntreaga mare i este n jur de 14-16. Vara temperatura apei
pe toat suprafaa mrii este aproape aceeai n jur de 20-25.La nceputul toamnei
temperatura apei pe toat suprafaa mrii se menine ntre 20-24. La mijlocul toamnei
ntre 16-20. La sfritul toamnei coboar pn la 16.
Salinitatea apei la suprafaa Mrii Negre variaz de la valori apropiate de 0, n
gurile rurilor, pn la 18.5%on raioanele centrale i estice.Densitatea apei la suprafaa
mrii, n apropierea rmurilor este de 1.0000-1.0100, iar n raioanele de larg de 1.0180.
Transparena i culoarea apei
Transparena mrii Negre este relativ mic. In partea vestic a mrii este de 16-22
m, n partea central 18-24 m, iar n partea estic 20-32 m. In zona de litoral transparena
apei scade pn la 6-8 m iar n partea nord-vestic a mrii i n strmtoarea Kerci ea este
de 3-5 m. Culoarea apei Mrii Negre, n funcie de suspensiile coninute n ea, variaz n
limite foarte mari. In partea nord-vestic a mrii culoarea apei are o nuan albstruieverde iar n partea central i estic culoarea apei are o culoare verzuie-albastr.
2. MAREA MARMARA
Zona la care ne referim este situat n zona climateric temperat, unde sunt
caracteristice ierni relative blnde i umede i veri calde i secetoase. Principalii factori
ce influeneaz climatul zonei n discuie, sunt poziia geografica a mrii i circulaia
atmosferic, poziia pe latitudini relativ joase determina temperaturi
aerului.

Condiiile

circulaiei

generale

ridicate

ale

ale atmosferei deasupra mrii sunt

determinate de modificarea intensitii i a locului de dispunere a centrilor barici, precum


i de aciunea atmosferei. Astfel, iarna prin extinderea unei dorsale a anticiclonului
Asiatic din Estul Europei deasupra mrii se formeaza vnturi puternice i constante de la
NE pn la E, care aduc mase de aer continental rece i relativ uscate de pe latitudinile
medii. n timpul verii Marea Marmara se afl sub influena anticiclonului subtropical. n
unele regiuni acest anticiclon creeaz deseori perioade ndelungate de vreme linitit cu
un numr de zile senine i uscate.
53

3. STRMTORILE BOSFOR SI DARDANELE


Aceste zone se gsesc ntr-o regiune care face trecerea de la climatul temperat
continental la un climat de tip mediteranean. n general, clima acestor regiuni, pe timpul
verii, se aseamn cu clima de pe coastele de N ale Marii Mediteraneene, iar pe timpul
iernii au loc cele mai mari variaii de temperatur. Chiar i n S iernile sunt mai reci dect
in zona Mediteranei, iar n partea de N iernile sunt foarte geroase. Valorile medii ale
presiunii atmosferice sunt influenate mai ales de larga fluctuaie de pe parcursul
anotimpurilor, a presiunii de peste Asia.
4. MAREA MEDITERAN
Bazinul Mrii Mediterane beneficiaz de climatul mediteranean ce se
caracterizeaz prin ierni blnde i bogate n precipitaii i veri secetoase i clduroase,
cnd nu de puine ori mercurul termometrelor urc dincolo de 45 C la umbr.
Marea Mediteran are aproape aceeai temperatur pe toat suprafaa. In luna
februarie(luna cea mai friguroas), temperatura este de 12C pe coasta de sud a Franei,
de 10C n nordul Mrii Egee i de 17C pe coastele Egiptului i ale Siriei. In luna cea
mai clduroas, august, temperatura ajunge la 21C n Strmtoarea Gibraltar, 22C pe
coastele Franei, 25C la Malaga, 27C pe coastele Egiptului i Siriei i 29C pe coastele
Israelului. Amplitudinea variaiei anuale este n medie de 12C (13C pe coastele Algeriei
si 14C pe coastele Siriei). In Marea Mediteran, temperatura de suprafa n timpul verii
este mai ridicat dect temperatura Oceanului Atlantic, pe aceeai latitudine, din cauza
cldurii continentale. Temperatura este mai joas n vestul Mediteranei dect n estul
aceleiai mri, datorit schimbului de ap dintre mare i ocean prin strmtoarea Gibraltar.
Temperatura ridicat a acestei mri, chiar n timpul iernii, face climatul rilor care o
nconjoar s fie moderat n sezonul friguros.
In Marea Mediteran, straturile adnci ofer oceanografilor un exemplu de
homotermie (temperatur constant ncepnd de la o oarecare adncime i pn Ia fund).
Adncimea de la care temperatura rmne constant(13C) este cam de 300 m. Intre
suprafa i aceast adncime se produc n cursul anului variaii termice a cror
amplitudine poate depi la suprafa valori de 10C, Vara, temperatura apelor la
suprafa este de 22C. Ea scade treptat pn la 300 m, unde msoar doar 13C; aceast

55

temperatur se menine pn ia fund. larna, temperatura la suprafa fiind de 13C, va


exista o homotermie aproape complet, n toat adncimea mrii.
Temperatura pragului este determinat de apele mai calde ale Mediteranei, care,
datorit unor cureni de adncime din strmtoare, se rspndesc pn destul de departe n
ocean. In acest fel apa cald a Mediteranei nu este influenat de apa rece a Atlanticului,
fapt care contribuie la climatul dulce al coastelor acestei mri.

5. COASTA DE VEST A EUROPEI


Coasta de vest a Peninsulei Iberice este formata in cea mai mare parte din faleze
abrupte si stancoase, fiind putin crestata si oferind locuri bune de adapost doar in cateva
golfuri si bai mici din apropierea capului Sao Vicente si capului Finisterre. Locuri mai
bune de adapost de gasesc in partea de sud a peninsulei, intre stramtoarea Gibraltar si
capul Sao Vicente.
Coasta de nord a Spaniei este de asemenea abrupta si stancoasa, de-a lungul ei
neexistand poturi naturale, ci numai porturi amenajate. Costa nestica a Frantei este
marginita de numeroase insule, principalele pericole de navigatie fiind constituite de roci
si bancuri de nisip.
Presiunea atmosferica este influentata de anticiclonul Asiatic si anticiclonul
Azoric si de depresiunile care se formeaza in partea de NW a Insulelor Britanice. In
regiunea studiata, vanturile puternice de forta 7 sau mai mare, apar cel mai frecvent in
perioada de iarna din directii vestice. Totusi, furtuni puternice pot sa apara si in alte
perioade si din alte directii.
6. Golful Biscaya
Temperaturile in sezonul de iarna sunt sub valoarea de +7.2 iar in zonele
adapostite si in estuare acestea coboara sub punctul de inghetare. In timpul verii,
temperatura aerului la mare deschisa este cuprinsa intre valorile de +15.6 si +21.
7. MAREA MNECII
Temperatura medie a aerului in timpul iernii se situeaza intre valurile +2-+7
iar pe timpul verii se inregistreaza valori peste +21.
8. MAREA NORDULUI
Limite geografice
57

Marea Nordului, care se ntinde pe o suprafa de 544 000 km2, are hotarul vestic format
din rmul rsritean al Marii Britanii pn la insulele Orkney i Shetland. Este desprit de
Marea Norvegiei printr-o linie convenional care unete insulele Shetland cu insula Storfosen
din fiordul Trodheim. Hotarul estic coboar de-a lungul coastelor norvegiene, traverseaz
strmtoarea Skagerrak i urmeaz coastele daneze ale peninsulei Yutlanda.
Natura i forma coastelor
Apele Mrii Nordului, ncrcate cu sedimente aluvionare i rscolite de cureni, sunt
continuu agitate de valuri care ating nlimea de 4-5 m. De multe ori valurile puternice i nalte,
ajung la rm unde au fcut pagube incalculabile. Din punct de vedere morfogeografic aceast
mare este un elf, cu o adncime medie de 96 m, pe fundul platoului continental se ntlnesc
ondulaii mici, cu excepia gropii Skagerrak care se ntinde de-a lungul coastelor Norvegiei pn
la fiordul Sogne i care are adncimi cuprinse ntre 320 m i 463 m.
Strmtorile daneze fac legtura ntre Marea Nordului i Marea Baltic. Aceste strmtori
sunt: Skagerrak, Kattegat, Sund, Beltul Mare i Beltul Mic. Aceste strmtori reprezint un
complex navigabil care asigur legtura natural ntre cele dou mri sus numite ct i ntre
insulele Zeelanda, Fyn, Langeland, Langeland, Echmarn, Folster. Prima din acest complex,
navigabil dinspre Marea Nordului, este strmtoarea Skagerrak cu o lime de 60 M, lipsit de
insulele i de obstacole maritime, navigaia prin aceast strmtoare neprezentnd dificulti.
Fiordurile
Fiordurile sunt brae ale mrii care ptrund n uscat, golfuri mici, cu care ntreaga coast
a Norvegiei este zimat. n multe din fiorduri munii coboar aproape perpendicular, pn la o
adncime considerabil. n locurile unde stncile sunt abrupte pn la suprafaa apei de obicei se
ntlnesc i adncimi mari n jur, iar n numeroasele vi cu pante nverzite care se termin cu o
plaj nisipoas apa se va adnci treptat. Multe dintre fiorduri au o adncime mai mare dect
marea deschis din apropiere.
Principalele fiorduri n aceast zon sunt:

Skudems (care se continu n interiorul rmului pn n apropiere de Stravanger,


Hardanger, Sogne, Nord i Trondheim).

Fiordul Hardanger, intr n interiorul rmului aproximativ 115 mile i este adesea
frecventat de turiti datorit poziiei sale sudice n comparaie cu celelalte fiorduri, dar ca
frumusee el este depit de Sogne i Nord.
59

Fiordul Sogne este cel mai adnc i cel mai ntins fiord norvegian avnd o lungime de
136 Mm i atingnd adncimea de 1243 m.

Un alt fiord remarcabil al acestei zone este Geirabger o ramur a fiordului Stor, care,
ptrunde pn n apropiere de Alesund.

Cel mai nordic fiord al Mrii Nordului, fiordul Trondheim, ptrunde n rm printr

- o

intrare ngust cu pereii verticali dar i lipsete totui grandoarea fiordurilor din sudul
Norvegiei.
Temperatura
Temperatura medie a apei la suprafa n timpul verii este de +9 la latitudinea Scoiei i
de +13 la latitudinea Ostende. Iarna fenomenul este invers. n sudul Mrii Nordului temperatura
medie este de +3, pe cnd n Scoia se menine la +6C. Aceasta se datoreaz unei ramificaii a
Curentului Golfului care influeneaz clima coastelor norvegiene.
Obstacole de navigaie
La sud de linia ce unete captul nordic al insulelor Shetland i fiordul Trondheim marea
este puin adnc, totui mai n interior de coasta norvegian cu 60 M se remarc adncimi
considerabile, n ambele pri ale acestor depresiuni subacvatice se afla cteva bancuri de nisip,
din care cele mai importante sunt:
Little Fisher Bank
Great Fisher Bank
N. E. Rough
N. W. Ling Bank
Coral Bank
Scotch Bank
Kalmsmedgrunn
Bergen Bank
Viking Bank

5655'
5700'
5810'
5810'
5830'
5845'
5850'
6000'
6035'

0620'
0400'
0340'
0220'
0255'
0310'
0520'
0200'
0230'

Cureni
n Atlanticul de Nord, la est de meridianul de 40W, Curentul Golfului se manifest ca un
curent sub form de band cu limi apreciabile. De aici el se micoreaz i se lrgete lund
forma unui evantai i traverseaz oceanul Atlantic spre insulele britanice.
Gheurile
n aceast regiune datorit Curentului Golfului, temperaturile apelor sunt mai ridicate
61

iarna dect n alte zone ale coastelor norvegiene. Deci i gheurile se ntlnesc mai rar i doar n
iernile foarte geroase se ntmpl ca unele porturi s fie blocate de ghea.
Trasarea Drumului
Drumul este determinat de punctele de schimbare de drum (WP) prezentate n tabelul de
mai jos i Anexa I.
Documente nautice:
1. Catalogul Hrilor
2. Hri De Navigaie
3. Rutele Oceanice Mondiale
4. Hri Rutiere Sau Hri Pilot
5. Rutele De Navigaie i Crile Pilot
6. Cartea Farurilor
7. Table De Maree
8. Atlase De Cureni De Maree
9. Avize Pentru Navigatori (Navarea, Hidrolants Hidropacs)
10. Informaii Rutiere
11. Cartea Radiofarurilor
12. Hri Climatice
13. Table De Distane
14. Instruciuni Asupra Echipamentului Electronic De Navigaie
15. Avize Radio, Locale
16. Surse Ale Armatorilor i Surse Informale
17. Pescajul Navei
18. Experiena Personal
19. Carnetul Navigatorului
1. Catalogul Hrilor
Este publicat anual de Amiralitatea Britanic (n Anglia) cu numrul NP 131 i de
Agenia Cartografic a Ministerului Aprrii (n Statele Unite ale Americii) cu seria
CATP2VO1U
2. Hrile De Navigaie ( Anexa l)
63

Foarte multe nave comerciale folosesc hri publicate de Amiralitatea Britanic. Oricum,
sunt unele zone ale lumii n care navigatorii consider oportun folosirea hrilor publicate local.
Obiectivul Amiralitii Engleze este de a edita toate hrile pentru zonele britanice, ale Europei
precum i pentru cteva zone din Orientul Mijlociu la o scar suficient pentru navigaia n
deplin siguran. De-a lungul a multor coaste neatinse n detaliu de hrile britanice, navigatorii
pot utiliza aceeai eficien hrile direciilor hidrografice ale statelor riverane n cauz.
Pentru buna desfurare a voiajului sunt necesare urmtoarele categorii de hri :
- hri oceanice, la scri n jur de 1 / 6.000.000, necesare pentru studiul drumului la
efectuarea traversadelor;
- hri generale, la scri cuprinse ntre 1 / 4.500.000 i 1 / 600.000, care servesc pentru
studiul drumului, i pentru inerea navigaiei la larg sau n apropierea coastelor lipsite de pericole
de navigaie;
- hri costiere generale i hri de drum, la scri cuprinse ntre 1 / 1.000.000 i 1 /
200.000, care conin suficiente detalii pentru a fi utilizate n apropierea coastelor lipsite de
pericole hidrografice deosebite;
- hri costiere speciale (hri de aterizare), la scri cuprinse ntre 1 / 100.000 i 1 /
60.000, care reprezint strmtori, zone pentru acces n porturi i, n general, zone cu navigaie
dificil;
- planuri, la scri ntre 1 / 50.000 i 1 / 5.000 sau chiar mai mari, reprezentnd rade i
porturi.
Datorit modificrilor survenite ulterior editrii hrilor, autoritile hidrografice
naionale emit periodic documente pentru corectarea hrilor (Avize ctre navigatori).
3. Rutele Oceanice Mondiale (Ocean passages for The World)
Este o publicaie a Amiralitii Britanice ( NP 136 ) i conine informaii despre
planificarea marurilor oceanice, informaii oceanografice i informai ii despre cureni.
4. Hri Rutiere & Hri Pilot
Hrile rutiere sunt publicate de Amiralitatea Britanic cu numerele 51245128. Acestea
sunt similare cu hrile pilot publicate de Agenia Cartografic a Ministerului Aprrii ( SUA ) i
pot fi extrase din ATLASELE NVPUB 105109 i PILOT 16, PILOT 55.
Ambele variante ofer informaii lunare despre rutele oceanice, cureni, vnturi i limite
ale gheurilor i numeroase informaii meteo.
65

5. Rutele De Navigaie & Crile Pilot


Crile pilot britanice sunt publicate n 74 de volume de Amiralitate Englez i dau
informaii amnunite despre lumea ntreag.
"RUTELE DE NAVIGAIE" sunt publicate de Agenia cartografic (USA n seriile SD
PUB 121200 i sunt similare att cu "RUTELE OCEAN1 MONDIALE" Ct i cu crile pilot
britanice.
7. Table De Maree
Sunt

publicate

de Amiralitatea

Britanic

anual,

trei

volume,

acoperind

ariile mondiale n ntregime. Orele i nlrile mareelor pot fi obinute rapid prin
utilizarea

unui

program

pe

computer

publicat

de

Amiralitatea

Britanic

(SHM-159A).
9. Avize Pentru Navigatori
Avizele de navigatori sunt publicate sptmnal att de direcia Hidrografic Britanic ct
i de cea American, ajutnd navele s-i in la zi, prin corectare, toate publicaiile nautice.
10. Informaii Rutiere
Sunt publicate de IMO, i dau informaii despre toate rutele mondiale, scheme de
reparare a traficului, rutele cu ape sigure, i ariile ce trebuie evitate.
Informaiile rutiere sunt, de asemeni, incluse n hri i n direciile ie navigaie.
11. Cartea Radiofarurilor
Listele amiralitii britanice cu radiofaruri const n 7 volume cuprinznd texte i
4 volume de diagrame acoperind urmtoarele arii:

VOL. 1 (1&2) staiile radio de coast, INMARSAT, GMDSS, sisteme de comunicare


navale;

VOL. 2, ajutoare radio de navigaie, staii radiogoniometrice, balize radar (RACON),


perioadele semnalelor, sisteme electronice de poziionare a punctului navei;

VOL. 3 - servicii radio de informare meteo i avertismente de navigaie ;

VOL. 4 - staii de observare meteorologic ;

VOL. 6 - (1&2) operaiuni portuare, servicii de pilotaj, conducerea traficului naval,


servicii informative.
Informaii similare pot fi extrase din US DMA publicaii RA PUB 117.
67

12. Informaii Climatice


Informaiile climatice sunt disponibile dintr-o larg varietate de surse incluznd
crile pilot, hrile pilot, Rutele Oceanice Mondiale, deja menionai e. Cartea
Amiralitii Britanice, Meteorologia pentru Navigatori, ofer de asemeni numeroase
informaii generale.
13. Tabele De Distante
Att tabelele de distane oceanice ct i cele de distane costiere sunt disponibile
dintr-o gam variat de surse: Amiralitatea Britanic ( NP 350 ) i publicaiile US DMA,
NV PUB 151 i NOSSPBPORTSDIST.
14. Instruciuni Asupra Echipamentului Electronic De Navigaie
Informaiile utilizate vor depinde de sistemul utilizat pe o anumit nav i trebuie s fie
nsoite de echipamentul indicat.
15. Avertismente Radio, Locale
Ultimele informaii disponibile referitoare la schimbri, modificri, etc, vor fi obinute pa
calea radio (inclusiv NAVTEX ) i a avertismentelor locale i trebuie ntotdeauna aduse la
cunotina celor nsrcinai cu evaluarea i planificarea marul ai. Informaiile locale sunt ades
furnizate de autoritile portuare locale.
16. Pescajul Navei
Pescajul i asieta anticipate ale navei n diferite etape ale marului vor trebui cunoscute
pentru a permite calcularea rezervei de ap sub chil n apele cu funduri mici. nlimea maxim
a navei deasupra liniei de plutire, cunoscut i sub denumi ei de pescaj emers, trebuie cunoscut
n permanen.
19. Carnetul Navigatorului
Publicat de Direcia Hidrografic Britanic, aceast carte conine informaii de
interes general pentru navigator.
Odat colectate toate aceste informaii i confruntate laolalt, comandantul mpreun cu
ofierii si va fi capabil s elaboreze o evaluare general a voiajului.
Tabelul farurilor de pe ruta de navigaie (Anexa I)

69

2.1.3 Sistemul internaional de balizaj maritim


n lume exist dou regiuni internaionale de balizaj, regiunile cunoscute ca A i
B, regiunea A fiind prezent n toat lumea, mai puin cele dou Americi, Japonia,
Filipinele i Coreea unde se aplic sistemul B.
Sistemul de balizaj maritim este format din 5 tipuri de semne ce pot fi folosite n
combinaie. Navigatorul poate sesiza uor diferenele ntre aceste tipuri de marcare
datorit caracteristicilor lor care se pot recunoate imediat. Semnele laterale sunt
difereniate n functie de regiunile A i B, pe cnd celelalte 4 tipuri de semne utilizate n
sistem sunt complet identice pentru ambele regiuni.
1 Semnele laterale
n functie de Sensul convenional al balizajului, semnele laterale ale Regiunii A
utilizeaz culoarea roie i culoarea verde, de zi i de noapte, pentru a indica respectiv partea
stnga i partea dreapt a canalului, pe cnd n Regiunea B aceste culori sunt inversate: roul la
tribord i verdele la babord. Un semn lateral modificat poate fi utilizat, ntr-un punct unde
canalul se ramific, pentru a indica drumul preferabil de urmat, adic drumul cel mai bun
considerat de ctre serviciul de semnalizare maritim competent.
Semnele laterale ale regiunii A

Babord

Tribord
Semnele de canal preferential ale regiunii A

71

Canal preferat la babord

Canal preferat la tribord


Semnele laterale ale regiunii B

Babord

Tribord
Semnele de canal preferential ale regiunii B

Babord
Tribord
2) Semnele cardinale
Semnele cardinale arat c apele cele mai adnci din zona n care este instalat semnul
se gsesc n cadranul care poart numele semnului, indic pe ce parte a unui pericol se
gsesc ape nepericuloase sau pentru a atrage atenia asupra unei configuraii deosebite a
unui canal, cum ar fi un cot, o jonciune, o bifurcaie sau extremitatea unui banc. Aceast
convenie este necesar, chiar dac, spre exemplu, se gsesc ape navigabile nu numai n
cadranul nord, marcat de un semn cardinal nord, dar i n cadranele est i vest.
73

Navigatorul tie c se afl n siguran la nord de semn, dar el trebuie s-i consulte harta,
dac dorete s fie informat mai complet.
Semnele cardinale nu au o form distinct. Normal acestea sunt geamanduri cu
suprastructur sau condri. ntotdeauna ele sunt piturate n benzi orizontale galbene i
negre, iar semnul lor distinctiv de vrf este n form de con dublu i de culoare neagr.

3.Semnele de ape sigure


Acest semn este nconjurat de ape navigabile, dar el nu semnalizeaz un pericol.
Semnele de ape sigure pot fi folosite, de exemplu, ca semne ce marcheaz axul unui canal
sau ca semne de aterizare.
Semnele de ape sigure difer ca aspect de geamandurile destinate s marcheze un
pericol. Ele sunt sferice sau, n variante, pot fi geamanduri cu suprastructur sau condri
cu un singur semn de vrf n form de sfer roie. Numai aceste semne sunt piturate n
dungi verticale (roii i albe) i nu n benzi orizontale. Dac au lumin, aceasta este alb
cu ritm izofazic, cu ocultaii, cu sclipiri lungi sau cu sclipiri ce reprezint litera Morse
A.

Semn de apa sigura

Pericol izolat

75

4.Semne speciale
Semnele speciale nu sunt n principiu destinate pentru a sprijini navigaia, ci
servesc pentru a indica o zon sau o configuraie particular a crei natura exact este
prezentat pe hart sau n alt document nautic.
Semnele speciale sunt galbene i pot avea un semn de vrf n form de X; dac
au lumin, aceasta este de asemenea galben. Pentru a evita posibilitatea de a confunda
galbenul cu albul, cnd vizibilitatea nu este prea bun, luminile semnelor speciale nu
trebuie s fie prevzute cu nici un ritm folosit pentru luminile albe.
Forma geamandurilor speciale nu se opune formei semnelor al cror rol principal
este de a-i ajuta pe navigatori. Aceasta nseamn, de exemplu, c o geamandur special
instalat pe partea stng a unui canal poate fi cilindric, dar nu poate fi conic. Semnele
speciale pot purta, de asemenea, numere i litere pentru a le preciza semnificaia.

5.Pericole noi
Se precizeaz c un pericol nou, care nu a fost nc menionat n documentele nautice,
poate fi marcat dublnd ntocmai semnul normal pn ce informaia respectiv a fost difuzat
suficient. Un semn de pericol izolat poate fi dotat cu o baliz radar care s emit litera Morse
D.
Scheme de separare a traficului
Sistemul rutelor de navigaie vizeaz creterea siguranei navigaiei n zonele
costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens. Acolo unde separarea traficului nu este
necesar sau posibil, se pot institui drumuri recomandate de sens unic sau n ambele
sensuri, balizate sau nebalizate.

77

n toate cazurile, n zona rutelor de navigaie, statul riveran este obligat s asigure un
balizaj eficient i suficient pentru aplicarea procedeelor de navigaie costier,
radiogoniometric i cu ajutorul radarului, astfel ca navele s poat urma cu precizie
drumurile stabilite, printr-un control continuu al poziiei.
Schema de separare a traficului este o schem ce separ traficul ce se desfoar n
sensuri opuse sau aproape opuse. O zon de separare mai poate fi folosit i pentru separarea
unui culoar de trafic de zona de trafic costier adiacent.
Cnd nava se afl ntr-o zon unde I. M. O. a adoptat separaia traficului i schema
rutei este operabil, asemenea rute trebuie urmate. Conducerea navei n aria acoperit de
scheme de separare a traficului se face prin respectarea Regulei 10 din "Regulamentul
internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare". Aceast regul stipuleaz:
a) Navele care naviga n interiorul unei scheme de separare a traficului trebuie:

s navige pe ruta de circulaie corespunztoare n direcia general a traficului pentru


aceast rut;

s se ndeprteze n msura posibilului de linia sau de zona de separare a traficului;

ca regul general, s se angajeze sau s ias dintr-o rut de circulaie pe una din
extremiti, dar atunci cnd intr sau iese lateral, s fac aceast manevr sub un
unghi ct mai mic fa de direcia general a traficului.
b) Navele trebuie s evite pe ct posibil s ntretaie rutele de circulaie, dar dac sunt

obligate s o fac, ele trebuie pe ct posibil s traverseze perpendicular pe direcia general a


traficului.
c) Zonele de trafic costier nu trebuie folosite n mod normal de traficul direct, care
poate utiliza n siguran ruta de circulaie corespunztoare din schema adiacent de separare
a traficului.
d) O nav, alta dect cea care traverseaz o schem de separare a traficului, sau o nav care
se angajeaz sau iese dintr-o rut de circulaie, n mod normal nu trebuie s intre ntr-o zon
de separare, sau s ntretaie o linie de separare cu excepiile:

n caz de urgen pentru evitarea unui pericol imediat;

pentru a pescui ntr-o zon de separare.

e) Navele care navig n zonele vecine cu extremitile unei scheme de separare a traficului, trebuie
s navige cu o atenie deosebit.
79

f) Navele trebuie s evite, n msura maxim a posibilului, ancorarea n interiorul unei scheme de
separare a traficului su n zonele vecine cu extremitile sale.
g)

Navele ce nu folosesc o schem de separare a traficului, trebuie s se

ndeprteze de aceast ct mai mult posibil.


Concluzii
Din punctul nostru de vedere acest capitolul s-a axat n mare pe etapa pregtirii
voiajului. n cadrul executrii marului, trebuie aleas tactica de abordare a acestuia,
innd cont de urmtorii factori:
-condiiile n care se afl echipamentul navei;
-sectoarele n care trecerea se face noaptea;
-condiiile hidrometeorologice existente n zon;
-traficul;
-modificri survenite n cadrul mijloacelor de asigurarea hidrografic i de navigaie, ulterior
realizrii planificrii;
-alte informaii la zi din Avize pentru navigatori sau alte surse documentare.

81

Capitolul III
Rspunsul la o situaie de urgen
Convenia Marpol 73/78

Fig 3.1 : Covenia Marpol pe suport magnetic si cari

3.1 Convenia Internaional din 1973 pentru prevenirea polurii de


catre nave a fost adoptat de Conferina internaional privind poluarea marin convocat de
Organizaia Maritim Internaional (IMO) in perioada 8 octombrie 2 noiembrie 1973.
Aceast Convenie a fost ulterior modificat prin protocolul din 1973 adoptat de
Conferina internaional privind securitatea petrolierelor i prevenirea poluarii, convocat de
IMO de la 6 la 17 februarie 1978. Convenia din 1973, aa cum a fost modificat prin Protocolul
din 1978 este denumit MARPOL 73/78. Regulile care trateaz diferitele surse de poluare
cauzat de catre nave sunt continute in cele cinci anexe ale conveniei.
Anexa II Reguli pentru controlul poluarii cu substane lichide nocive in vrac
Anexa II a intrat in vigoare la 6 aprilie 1987 Intr-o forma amendat de catre MEPC prin
rezoluiile MEPC.17(22) din 5 decembrie 1985. Anexa II a fost in continuare amendat la 17
martie 1989 prin rezoluia MEPC.34(27). Amendamentele din 1989 au fost scoase pentru a
83

imbunatai (aduce la zi) apendicele II si III si pentru a le face compatibile cu capitolele17/VI i


18/VII din codul IBC, si respectiv din codul BCH.
Amendamentele din1989 au intrat in vigoare la 13 octombrie 1990.
Cu autorizaia MEPC si MSC, Subcomitetul BCH a pregtit amendamentele la Anexa
II la fel de bine ca i codurile IBC si BCH, astfel incat sa se uneasc listele in care apar chimicale
in apendicele II si III din anexa II i capitolele 17 si 18 din codul IBC si capitolele VI si VII din
codul BCH. Listele din apendicele II si III i capitolele VI i VII din codul BCH vor fi inlocuite
de capitolele 17 i 18 din codul IBC. Aceste amendamente se ateapt sa fie adoptate de MEPC
in octombrie 1993.

3.2 Situaie de incendiu sau explozie in apropierea navei in port

Fig.3.2 Ca urmare a lipsei de promtitudine din partea navei incendiul de la terminal se poate extinde foarte
repede fcand uneori imposibila salvarea navei.

Alarmarea echipajului se face de catre persoan care a constatat apariia


incendiului,de la cel mai apropiat post de avertizare sonor printr-un semnal indicand
litera 5 din codul morse () repetat de sase ori.
3.2.1 Alarm de incendiu:
12 semnale sonore scurte (litera morse 5 repetat de sase ori).

Se v da alarm general. Se v folosi fluierul navei pentru atarge atenia.

85

Se v raporta incidental cat mai curand posibil autoritatilor si terminalului folosind


cele mai la indeman mijloace si metode. Se vor urmri si aplica instruciunile
portului care au lasate la bord in caz de incendiu.

Se vor opri toate operaiunile cu marf, balastul sau de bunkeraj.

Se va da mola ambarcaiunilor acostate de nava i se va pregati furtunul de marf


pentru deconectare, se vor inchide usile de incendiu, i alte deschizturi

Linia de lupata importriva incendiilor a nave si va fi pus sub presiune i tunurile de


apa se vor indrepta catre locul incendiului de pe mal.Daca nava este echipata se va
aciona i sistemul de spum chimic.

Motorul principal i bowthrusterul vor fi gata de oparare iar echipajul navei va fi


pregtit la prova i la pupa cu topoare pentru taierea paramelor in caz de urgen.

Se va pregti scara de pilot sau scara suprastructurii pt a fi gata de folosiint in bordul


opus incendiului.

Se va atepta pentru instruciuni de la mal pentru prasirea cheului, dar daca se


consider ca situatia are un risc crescut se va prasi cheul imediat cu sau far accept.

3.2.2 Rolul echipajului n caz de incendiu


Comandantul
Seful mecanic
Capitan secund
Of. punte II
Of.punte III

Seful mecanic
Of. mec. II
Of. aspirant
maritim
Motorist I si II
Motorist III
Aj. Of. mecanic

se afl la comanda intregii operaiuni.


in CM este seful operaiunii i primete ordin de la comandant.
este eful operaiunilor de stins incendiu de pe punte.
se deplaseaz cu stingatorul la locul incendiului, conduce echipa
ajut la coordonarea aciunii
secund pregtete instalaia de stins incendiu cu CO2;
Supraveghez inchiderea portilor etane si izolarea tancurilor de
combustibil, ghideaz persoana imbracat in funcie de locul
incendiului
supravegheaz funcionarea motoarelor auxiliare,pornete DG-ul de
avarie
este ofiter de cart in PCC,pornete pompele de incendiu, face linia
de incendiu si acioneaz cu stingatorul de spum
cupleaza manicile i ciocul de barza,vine cu cange si topor (la
generatorul de spuma 1 si 2)
acioneaz cu stingatorul la locul incendiului de la generatorul de
spuma 1
aduce costum de protecie la locul incendiului
87

Of. el. I

Of. el. II
Sef echipaj
Sef timonier
Marinar I
Marinar II
Of. RTG. I
Buctar

cupleaza generatoarele in tablou i urmreste tablourile electrice


pregteste stingatoarele CO2 i cu praf pentru stins instalaia
electrica
ghideaza persoana imbracat in funcie de locul incendiului
cupleaz manicile i ciocurile de barza
aduce costume aluminizate
la manic
la dispoziia comandantului in staia radio
vine la locul incendiului cu trus medical i cu pturi

Rolul de incendiu este constituit din doua echipe formate din:


Echipa nr.1

Echipa nr.2

Cpt.Secund

Echipa din CM

Echipa speciala

Sef mecanic

Of. mar. III

Timonier I

Of. mar.II

Sef mecanic sec.

Of. RTG.

Marinar I

Of. aspirant p

Of. mec II

Sef echipaj

Ospatar

Aj. Of. mec

Of. mec III

Sef timonier

Buctar

Motorist II

Of. electric I

Bucatar II

Marinar II

Motorist III

Timonier II

Motorist I

Echipele 1 si 2 vor aciona la locul incendiului,mai putin in CM:


-

echipa nr. 1 la PV, echipa nr.2 in rezerv

echipa nr.2 in castel,echipa nr.1 in rezerv


Echipa in rezerv acioneaz la ordinul secundului.
La ordin se evacueaz compartimentul pentru a lansa CO2, prezena

persoanelor se verific in faa usii etane. Personalul far sarcini in rol se aduna in careul echipaj
ateptand ordine.
Costumul se imbrac pentru aciune in zona focarului, salvarea
persoanelor sau bunurilor materiale deosebite. Echipa asigur evacuarea spre punctul medicala
celor accidentati (echipa special).
Concluzii

Acest capitol prezint regulamentul in cazul transportari unor

substane lichide i clasificarea lor dar in mare parte se bazeaz pe descrierea rolului
fiecrui membru de la bordul navei in cazul unei situai de incendiu.
89

Capitolul IV
Calculul de asiet i stabilitate pentru o situaie de incrcare
4.1 Calculul stabilitii transversale
a) Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei ncrcate:

b) Calculul cotei metacentrului transversal (KM)


Din diagrama pentru cota metacentrului transversal, funcie de deplasament, se obine
KM.
D KM
c) Calculul nlimii metacentrice transversale (GMcor).
GM = KM KG
GMcor = GM - h
d) Calculul nlimii metacentrice critice (GMcr).
Din diagrama nlimilor metacentrice care satisfac toate condiiile de stabilitate,
funcie de deplasament, se obine GMcr :
D GMcr
e) Verificarea stabilitii transversale a navei ncrcate.
GMcor trebuie s fie mai mare dect GMcr
Nava are rezerv de stabilitate.

4.2 Calculul asietei


a) Calculul abscisei centrului de caren
Se intr n Diagrama curbelor de carene drepte i n funcie de pescajul mediu
(scos din Scala de ncrcare, n funcie de deplasament,se obine abscisa centrului de
caren XB.

91

Tm

XB

b) Calculul anticipat al pescajelor (Tpv i Tpp)


Din Diagrama curbelor de carene drepte, funcie de pescajul mediu se obine
momentul unitar de asiet MCT.

Tm

MCT

Se calculeaz asieta t cu formula :

Tpv = Tm + t/2
Tpp = Tm - t/2

93

4.1.1 Calculul coordonatelor centrului de greutate al navei incrcate ( KG&XG)


Mrfurile se dispun la bord simetric fa de axul longitudinal al navei, astfel ca nava s
pluteasc n poziie dreapt. Rezult, deci, c ordonata YG = 0 i rmn de calculat cota (KG) i

95

abscisa (XG). Aceste valori se calculeaz pe baza teoremei momentelor : "suma momentelor
forelor componente ale unui sistem este egal cu momentul forei rezultante" :

Pentru nava goal (Do), coordonatele centrului de greutate, KGo i XGo, sunt calculate
de antierul constructor i sunt date n documentaia tehnic a navei. Dup ncrcarea mrfii i
ambarcarea de combustibil, lubrifiani, ap, etc, poziia centrului de greutate a navei se schimb.
Pentru determinarea noilor coordonate, este necesar s se ntocmeasc Tabelul cu
greutile de la bord", n care se nscriu :

greutatea navei goale ( D0 ), a echipajului, bagajelor, provizii;

marfa ncrcat pe magazii, apa dulce ( = 1,000 t/m3), apa de balast

combustibilul greu (motorina n cazul nostru, deoarece motorul Sulzer funcioneaz pe

( = 1,025 t/m3);

baz de motorin), lubrifianii ( = 0,910 t/m3).'


Utiliznd apoi Tabelele cu coordonatele centrelor de volum", din documentaia tehnic a
navei, se completeaz rubricile acelor compartimente ncrcate omogen, deoarece centrul de
greutate coincide cu centrul geometric. Pentru tancurile parial umplute se va consulta Tabla de
sonde, iar pentru tancurile cu form geometric neregulat, volumul lor va fi divizat n mai multe
seciuni transversale, distanate la un numr egal de coaste, i se va calcula centrul geometric al
fiecreia din aceste seciuni.
Pentru compartimentele n care se ncarc mrfuri diferite, este necesar s se ntocmeasc
un plan general al navei, n seciune longitudinal-diametral, la scar ct mai mare (de regul 1 :
100), pe care va f reprezentat fiecare stiv, pentru a i se putea msura, cu rigla, cota i abscisa.
Dup nscrierea tuturor greutilor, fiecare cu cota i abscisa centrului de greutate propriu,
se vor calcula momentele transversale fa de linia de baz i momentele longitudinale fa de
cuplul maestru. Momentul se calculeaz fcnd produsul dintre for (greutatea) i braul ei
(cota. respectiv abscisa).
4.1.2. Calculul cotei metacentrului transversal (KM)
Metacentrul transversal este punctul de intersecie a direciei de aciune a forei de
flotabilitate a navei cu planul ei diametral, la nclinri transversale.
97

Cota metacentrului transversal, KM, reprezint distana msurat pe vertical, n planul


transversal al cuplului maestru, ntre planul de baz (planul chilei) i poziia metacentrului
transversal. Pe aceeai vertical se msoar i raza metacentric, BM, ca fiind distana dintre
centrul de caren i metacentrul transversal.
Din Diagrama pentru cota metacentrului transversal", prezentat mai jos, n funcie de
deplasament, se obine KM:
D = 5882,15 t -> KM = 6,025 m
4.1.3. Calculul i corectarea nalimii metacentrice
nlimea metacentric iniial este distana msurat pe vertical, n planul transversal al
navei, ntre metacentrul M i centrul de greutate al navei, G. Ea se poate determina ca diferen
dintre cota metacentrului transversal i cota centrului de greutate :
GM = KM -KG = 6,025 -5,148 = 0,877 m
Valoarea nlimii metacentrice iniiale astfel calculate constituie criteriul principal de
apreciere a stabilitii transversale iniiale i va oferi indicaii importante privind ncrcarea, n
scopul mbuntirii acestei stabiliti. Ori de cte ori nava are tancuri oartial umplute, se impune
corectarea nlimii metacentrice calculate (GMcor), prin determinarea coreciei pentru
suprafeele lichide libere din tancurile navei. Existena suprafeelor libere lichide duce la o
diminuare a nlimii metacentrice, respectiv a braului de stabilitate static, n cazul unei
nclinri transversale, ca urmare a deplasrii centrului de greutate al navei. Practic, la bordul
navelor, coreciile pentru efectul suprafeelor libere lichide se obin dintr-o serie de tabele
cuprinse n Documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate", la capitolul "Informaia de
stabilitate pentru comandant" :

tabelul cu corecia nlimii metacentrice pentru efectul suprafeelor libere lichide, care d
valorile coreciei GM, pentm toate tancurile navei, funcie de deplasament;

tabelul cu valorile momentelor de inerie ale suprafeelor libere lichide, din care se extrag
direct valorile momentelor de inerie pentru fiecare tanc;

tabelul cu momentele de corecie ale braelor de stabilitate static.

n cazul nostru, GMcor = GM - h = 0,877 - 0,042 = 0,835 m

4.1.4. Determinarea nalimii metacentrice critice (GMcr)

99

Din Diagrama nlimilor metacentrice" care satisfac toate condiiile de stabilitate, n


funcie de deplasament, se obine nlimea metacentrica critic :
D = 5882,15 t

GMcr= 0,464 m

4.1.5. Verificarea stabilitii transversale a navei incrcate


Prin compararea nlimii metacentrice calculate i corectate a navei cu nlimea
metacentrica critic, scoas din documentaie funcie de deplasament, se realizeaz verificarea
stabilitii statice iniiale a navei. Condiia obligatorie este ca
GMcor > GMcr ; GMcor = 0,835; GMCT = 0,464
altfel, cargoplanul iniial trebuie refcut.
4.2.1 Trasarea, verificarea i interpretarea curbelor de stabilitate
Simpla determinare a nlimii metacentrice iniiale i compararea acesteia cu nlimea
metacentrica critic constituie un indiciu doar asupra stabilitii iniiale a navei, insuficient ns
n ceea ce privete aprecierea comportrii navei n condiiile de stres ale mrii. Studiul stabilitii
trebuie extins i pentru unghiuri mari de nclinare transversal. In paralel, se va studia i
stabilitatea dinamic a navei, lundu-se n consideraie momentele de nclinare rapide care pot
aciona asupra navei, dezvoltnd viteze i acceleraii de bandare mari.
Curba stabilitii statice a unei nave, pentru o anumit stare de ncrcare, este, de fapt,
reprezentarea grafic a variaiei braului de stabilitate static, la diferite unghiuri de nclinare
transversal.
Curba stabilitii dinamice este reprezentarea grafic a lucrului mecanic efectuat de
momentul de redresare la diferite unghiuri de nclinare transversal, sau variaia braului de
stabilitate dinamic, la aceleai unghiuri de nclinare.
4.2.2 Trasarea curbelor de stabilitate
Din Tabelul cu valorile pantocarenelor", funcie de volumul carenei (V) i unghiul de
nclinare (), se scot valorile pantocarenelor (lf).
Se calculeaz : a = KG - KB = 5,148 - 3,297 = 1,851
Braele de stabilitate static (ls) i dinamic (ld), funcie de unghiul de nclinare
transversal, se obin prin prelucrarea datelor cu ajutorul unui tabel ntocmit pe baza formulelor :
ls = lf - a sin
unde
101

=(1 /2 3 14/180) 5 = 0 0436 rad

4.2.3. Verificarea curbelor de stabilitate


nainte de analiza curbelor de stabilitate se impune o verificare a lor, pentru depistarea
unor eventuale erori de calcul.
Verificarea practic a curbei de stabilitate static se face astfel :

se ridic o vertical pe abscis, n punctul A, pentru care 0 = 1 rad = 573;

pe aceast vertical se msoar segmentul AB = GMcor;

se unete printr-o dreapt originea O cu punctul B;

7.00
6.00
aw(1/800)
5.00

v(1/20000)

dep(1/20000)

xf(15/1)

kb(1/1)

il(1/100000)

it(1/20000000)

bml(1/170)

bmt(1/4)

4.00
3.00xb(15/1)
2.00
1.00ax(1/130)
0.00
0.00

5.00

aw (1/1000)
10.98
13.37
13.94
14.27
14.48
15.36

v (1/18000)
0.00
1.75
3.72
5.75
7.81
9.96

10.00

15.00

(1/18000)
0.00
1.80
3.81
5.89
8.01
10.21

xf (10/1)
12.84
13.40
12.51
10.55
12.00
1.66

20.00

kb (1/1)
0.00
1.97
3.80
5.64
7.48
9.37

25.00

xb (15/1)
0.00
13.15
13.04
12.50
12.18
10.81

Concluzii
Evideniaz graficile si calculul care ajut la determinarea inlimi, curbelor,
stabiliti, coordonatelor i a cotelor care asigur calculul de asiet pentru situaia de
incrcare a acestei nave.

Capitolul V
Descrierea unei instalai de punte

103

5.1 Instalaii de ancorare


Instalaia de ancorare are rolul de a asigura legtura dintre nav i fundul apei, n
locuri neamenajate. Nava poate staiona la ancor n bazinele sau radele portuare, n
marea deschis sau n zone cu gheuri. Ea se fixeaz de fund cu ajutorul ancorei, prin
intermediul lanului sau parmei de ancor, care pot fi ridicate la bord de mecanismul de
ancorare. Pentru a permite fixarea sigur a navei ancorate i desprinderea ancorei la
virare, ancora este construit astfel nct fora de fixare este maxim atunci cnd asupra ei
acioneaz o for orizontal (=0) i minim, atunci cnd este solicitat de o for
vertical ( = 90). Instalaia de ancorare trebuie s prezinte singuran deosebit de
funcionare i s permit acionarea mecanic de la distan.
5.1.1. Elemente constructive componente
O instalaie de ancorare este format (fig. 5.1) din ancora 1, lanul de ancor 2, nara
de ancor 3, stopa de lan 4, ghidajele de lan 5, vinciul de ancor 6, nara de punte 7,
tubul de ghidare 8, puul de lan 9, i dispozitivul 10, de prindere de corpul navei a
lanului de ancora.
5.1.2 Ancorele
Sunt elemente de fixare a navei fa de fundul apei, prin intermediul lanurilor sau
parmelor. Ancorele (STAS 657-79) trebuie sa indeplineasca urmtoarele conditii
construcie simpl, rezisten mecanic mare, comoditate de manevrare i ntreinere,
for maxim de fixare, s se fixeze rapid de fund, s se poat prinde din nou de fund
dup ce au fost smulse, la ridicare s se desprind uor de fund, s permit acionarea
numai prin lan sau parm.
O caracteristic general a ancorelor, dup care este apreciat eficiena lor, este

factorul de smulgere s, definit ca raportul dintre fora orizontal de smulgere

greutatea ancorei

105

O ancora este format dintr-un fus avnd la un capt cheia dreapt de fixare a
lanului, iar la cellalt capt braele de nfigere. Dup poziia fusului fa de brae se
deosebesc dou cazuri.
a.

Ancore cu fus nearticulat, care se fixeaz de fund cu o parte din numrul total de

b.

brae. Dintre acestea cea mai cunoscut este ancora Amiralitate( fig 5.2)
Ancore cu fus articulat, care se fixeaz de fund cu ambele brae. Cea mai
rspndit este ancora Hall( fig 5.3).

Fig 5.2.

fig. 5.3

1. fusul nearticulat

1. fusul articulat

2. diamant

2. caput cu brae

3. brae

3. bol de asamblare

4. gheare

4. boluri de susinere

5. traversa

5. cheia dreapt

6. ureche de lan
7. cheia dreapt de fixare.
5.1.3 Lanurile de ancor
107

Sunt elementele de legtura dintre ancora i corpul navei.


Lanul de ancor este caracterizat prin calibrul su d, care este diametrul srmei de
oel din care este confecionat zaua. Celelalte dimensiuni sunt exprimate n funcie de
calibrul d
n funcie de tehnologia de execuie se deosebesc: zale sudate electric (fr punte,
pentru d = 5....37 mm; cu punte pentru d = 13... 62 mm) i zale sudate prin forjare (fr
punte pentru d = 7... 37 mm i cu punte, pentru d = 13.... 100 mm).
Elementele constitutive ale unui lan de ancor (fig. 5.4 ; STAS 168-74) sunt: zale
terminale 2, cu calibrul d1 = 1,2 d, montate la cheia dreapt 1 a ancorei i la capatul
navei, zale vrtej 3, montate cte una la fiecare cheie de lan i una lng ancor, zale
obinuite 4, zale ntrite 5 plasate pe ambele pri ale zalei vrtej i zale de cuplare, (fig.
5.5 ) a cheilor de lan. Prinderea de ancor a lanului se face cu ajutorul cheii terminale 6
din fig. 2.20.
5.1.4 Nrile de ancor
Sunt deschideri n corpul navei prin care lanul traverseaz bordajul i puntea (fig.
5.6 ) pentru a fi acionat de mecanismul de ancorare n vederea depozitrii la bord.
Amplasarea ei condiioneaz frecarea lanului sau parmei la schimbarea de direcie i
influeneaz puterea instalaiei de ancorare.
De asemenea, n tubul nrii de ancor intr fusul articulat al ancorei, cnd nava n
mar are ancora depozitat la bord.
5.1.5 Stopele de lan
Sunt dispozitive de blocare a lanului de ancor fa de corpul navei; pentru
situaiile de mar sau ancorare. Exist stope fixe, la care locul de blocare pe lan coincide
cu locul de fixare pe corpul navei i stope cu lan, la care cele dou locuri sunt plasate la
capetele unui bo de lan. n fig(5.7 ) este reprezentat o stop fix cu urub (1 postament; 2 - canal; 3 - bol; 4 - urub; 5,- bol filetat transversal; 6 - flci mobile)

109

Fig 5.4

fig 5.5

fig. 5.6

1. cheie dreapt

fig.5.7

1 - postament;

2. zale terminale

2 canal

3. zale vrtej

3 bol

4. zale obinuite

4 urub

5. zale ntrite

5 - bol filetat transversal

6. Chei terminale

6 - flci mobile

5.1.6 Puurile de lan


Au rolul de a depozita lanurile de ancor virate parial sau total la bord. Avnd
nmagazinat o mas apreciabil, amplasarea lor influeneaz poziia centrului de mas al
navei. Pe vertical se aeaz ct mai jos, iar n plan orizontal sunt plasate n sau ct mai
aproape de planul diametral, n afara pereilor transversali extremi ai navei: n prova
peretelui de coliziune i n pupa peretelui de presetup.
5.1.7 Fixarea lanului de ancor de corpul navei
n anumite cazuri de exploatare, cum ar fi blocarea ancorei pe fund stncos, trebuie
s existe posibitatea renunrii la ansamblul ancor-lan, prin desprinderea de corpul
navei. Sistemul de fixare a lanului de ancor de corpul navei trebuie s asigure o
prindere sigur i, la nevoie, o desprindere rapid i sigur, chiar i atunci cnd lanul sau
parma sunt tensionate. Cele mai utilizate sunt sistemele cioc de papagal. Exist ciocuri
de papagal libere, incluse n lan (fig. 5.8); 1, 4 - zale obinuite; 2 - cioc de papagal; 3 - za
cu punte; 5 - ochet de blocare; 6 - bol de siguran). Din figur se observ c fora F 1, de

111

tragere a lanului, provoac n ochetul de blocare apariia forei F 2 << F1;


pentru c a1 << a2, favoriznd desprinderea, la nevoie, prin deblocarea ochetului 5.
Ciocul de papagal liber trebuie montat astfel nct pentru lanul complet filat, el sa
ias din puul lanului i s ajung pe punte, pentru a putea fi acionat. n fig. (5.9) (1 tij de acionare; 2 - corpul dispozitivului; 3 - pies de ghidare; 4 - tubul nrii de punte; 5
- lanul de ancor; 6 - ciocul de papagal) este reprezentat un cioc de papagal fix, montat la
partea superioar a puului de lan. urubul de deblocare poate fi acionat de pe punte. Pe
navele cu Na 205 dispozitivul de deblocare a lanului de ancor trebuie prevzut cu un
mijloc de acionare de pe puntea pe care se afl mecanismul de ancorare, sau de pe alt
punte, dintr-un loc cu acces permanent, liber i facil. Dispozitivul de acionare trebuie s
fie cu autofrnare.

Fig 5.8 1, 4 - zale obinuite; 2 - cioc de papagal; 3 - za cu punte; 5 - ochet de blocare; 6 - bol de siguran)
Fig.5.9. 1 - tij de acionare; 2 - corpul dispozitivului; 3 - pies de ghidare; 4 - tubul nrii de punte; 5 - lanul de
ancor; 6 - ciocul de papagal

Caracteristica de dotare Na, pentru nave, se calculeaz n modul urmtor:


(1.1)
Na= 933,8
n care:
- deplasamentul volumetric al pescajului corespunztor liniei de
ncrcare de var [m3];

=6140 m3
113

B - limea navei [m]; B= 17,7 m


h - nlimea de la linia de ncrcare de var pn la faa superioar a
nveliului punii celui mai nalt ruf, care se calculeaz n modul
urmtor:
(1.2)
n care:
a - distana msurat pe vertical, la seciunea maestr, de la linia de ncrcare pn la faa
superioar a nveliului punii superioare [m];
hi - nlimea n plan diametral, a fiecrui nivel al suprastructurii sau rufului cu o lime mai
mare de 0,25B [m]; (din planul de amenajri)
h=12,5 m
Dac la nav sunt dou sau mai multe suprastructuri, n calcul se va lua numai cea mai
nalt.
A - suprafaa velic n limitele lungimii navei considerat de la linia de ncrcare [m2]. La
determinarea valorii A se va ine seama numai de suprafaa velic a corpului, suprastructurilor
i rufurilor avnd limea mai mare de 0,25B. (din planul de amenajri)
A = 1560 m2. Puterea motorului de acionare a mecanismului de ancorare trebuie s
asigure tragerea nentrerupt timp de 30 minute a unui lan de ancor mpreun cu ancora cu
fora de inere normal, cu o vitez de cel puin 9m/min i cu o for de traciune la
barbotin P1 cel puin egal cu cea determinat cu formula:
(1.3.)
unde:
a = 3,75 pentru lanuri de categoria 1;
a = 4,25 pentru lanuri de categoria 2;
a = 4,75 pentru lanuri de categoria 3;
se adopt a = 3,75 rezult:

d - diametrul (calibrul) lanului n [mm]. d= 46 mm.

115

Pentru navele de aprovizionare fora de traciune la barbotin P 2 nu trebuie sa fie mai


mic dect cea determinat cu formula:
(1.4.)
n care:
q - masa unui metru liniar de lan de ancor [kg/m];
h - adncimea de ancorare [m], dar nu mai puin de:
-

200m pentru nave cu caracteristica de dotare pn la 720;

250m pentru nave cu caracteristica de dotare mai mare de 720;


G - masa ancorei [kg],

Concluzii
Instalaia de ancorare este foarte important la bordul navelor, acest capitol incepe cu
rolul pe care il are o asemenea instalaie si continu cu elementele componente care asigur o
bun staionare in bazinele portuare sau la mare deschis.

Capitolul VI
CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
6.1 Calculul rentabilitaii
6.1.1

Rata rentabilitii

Eficienta tehnico-economic n transportul maritim se reflect n primul rnd n


rentabilitate, necesitate i cerina imperioas a oricrei activiti economice.
Analiza eficientei economice trebuie s stabileasc valoric beneficiul realizat pe etapa
studiat (voiaj)i care raportat la cheltuielile efectuate pe aceeai etap, d rata rentabilitii ce
se definete ca procentul de beneficii fat Rr = B / C * 1 0 0 d e c h e l t u i e l i :
Unde :

Rr = rata rentabilitii
B = beneficiul
C = cheltuieli totale

117

Beneficiul obinut pe voiaj reprezint diferena dintre veniturile obinute de nav n


perioada respectiv i cheltuielile totale pe care armatorul le face n timpul voiajului.
B = V-C unde :

V = veniturile navei
B = beneficiul
C = cheltuieli totale

Pentru a studia rentabilitatea acestui voiaj va trebui s vedem ce cuprind cele dou
elemente de baz n calculul eficientei economice, veniturile i cheltuielile totale ale navei.
6.1.2 Cheltuielile navei
Cheltuielile de transport sunt urmtoarele :
- cheltuieli constante - reprezint cca. 55-60% din totalul cheltuielilor i se compun din :
retribuii, contribuii, ntreinere, amortisment, asigurare.
- cheltuielile variabile - reprezint 15-30% din totalul cheltuielilor i se compun din :
costul combustibilului, lubrifiani, ap, reparaii,etc.
- cheltuielile de acostare - reprezint 15-20%din totalul cheltuielilor i sunt formate din:
taxe portuare, taxe intrare canale i estuare, alte taxe portuare.
Taxele portuare care se percep navelor reprezint totalitatea taxelor obligatorii pe care
navele le pltesc pentru serviciile de care beneficiaz.
Conform uzului portului rezult urmtoarele taxe portuare:
- tarif de port i pilotaj - se refer la serviciul de pilotaj al navelor la intrarea - ieirea din
port, ct i la amenajrile efectuate pentru a naviga n condiii de siguran n bazinele portuare;
se pltete pe ton registru net ( TRN );
- pentru cheiaj, operaii de ncrcare
- descrcare se pltete TRN;
- utilizarea bazinelor portuare
- taxa suportat de nav pentru folosirea acvatoriului portuar, pentru navele care fac
operaiuni ce percep 22 dolari/ zi;
- taxa de ridicare a rezidurilor menajere se pltete de ctre nav cu 16- 20 dolari/zi;
- folosirea pilotajului;
- folosirea remorcherelor.

119

Toate cheltuielile navei pe timpul staionrii navei n port precum i eventualele sume
primite, fie sub forma de avans, fie din ncasarea navelor, sunt justificate de agentul navei printrun document contabil numit "Decont de cheltuieli" ( Disbursments account).
Cheltuieli de exploatare
Reprezint totalitatea cheltuielilor necesare efecturii transporturilor. Cheltuielile de
exploatare se urmresc i se nregistreaz dup o metodologie comun tuturor ramurilor, atat din
punct de vedere al coninutului economic, cat i dup locul n care se efectueaz (intern sau
extern).
O atenie deosebit trebuie acordat reducerii cheltuielilor de exploatare in general i in
special a celor efectuate in extern deoarece acestea au implicaii in costurile valutare.
Nomenclatorul cheltuielilor pe elemente primare transporturi
Cheltuieli materiale

Combustibili i lubrefiani - procurai de la teri i destinai procesului de exploatare a


mijloacelor de transport, necesitilor energetice, motrice i gospodreti.

Materii i materiale. Materiale i piese de schimb pentru ntreinere i reparaii - procurate


din afar, inclusiv cheltuielile pentru aducerea lor pn la magaziile unitii n cazul n,
care transportul se efectueaz la teri.
Ambalajele pieselor de schimb, uzura pneurilor i a obiectelor de inventar de mic

valoare sau scurt durat inclusiv a sculelor, instrumentelor, matrielor, echipamentului i


materialelor de protecie precum i a echipamentului de lucru procurate din afara.
Valoarea resturilor de materiale prime i materiale care apar n activitatea de transporturi i se
verific n cadrul unitii sau n afar, la preurile stabilite potrivit legii (se scad).

Energie i ap.

Amortizarea fondurilor fixe.

Energie electric i termic, aerul comprimat, apa, aburul., procurate de teri i destinat
necesitilor tehnologice, energetice, motrice i gospodreti.

Amortizarea este calculat pe baza normelor legate incluznd amortizarea aferent


investiiilor care potrivit legii sunt asimilate fondurile fixe.

Cheltuieli cu reparaii i alte lucrri i servicii executate de teri.

121

Reparaiile curente i reviziile executate de teri. Reparaii capitale executate de teri. Lucrrile i
serviciile executate de teri (lucrri de tipografie, legtorie, cataloage de prezentare, ignifugare i
impregnare, proiectare i cercetare pentru nevoile produciei proteciei, protecia muncii,
serviciile de prelucrare a documentelor i informaiilor cu ajutorul tehnicii de calcul, pot,
telegraf, telefon, interfon, radio, telex, foto, spltorie, vopsitorie, curtorie chimic,
dezinfecie, deratizare).
Abonamentele la publicaii i cheltuieli birou.
Chiriile pentru mijloacele fixe luate cu chirie.
Licenele ce se pltesc din fondul de producie.
Procurarea de cri i reviste pentru documentare tehnic din fondul de producie.
Cheltuielile materiale cuprinse n cote pentru ntreinerea centralei.
Asistena tehnic - acordat de alte uniti.
Alte cheltuieli materiale potrivit dispoziiilor legale.

Cheltuieli portuare, tranzitare canale i alte cheltuieli specifice.

Cheltuielile efectuate pentru intrarea navelor n porturi i pentru serviciile care se fac acestora n
porturile respective (taxele pentru trecerea prin canale - strmtori, se includ n costurile la tarifele
stabilite de autoritile pe teritoriul crora se afl canalul care se trece n funcie de tonele
registru net al navei i de cantitatea mrfurilor transportate).
Cheltuieli de agentur i comisionul de navlosire.
Cheltuielile privind taxele de aterizare, decolare, survol, etc.

6.2 Calculul rentabilitii tehnico-economice a voiajului


Calculul de rentabilitate al voiajului unui chimical tanker de 8000 tdw pe ruta
Constanta Anvers. Nava de 8000 tdw este angajat n Voyage Charter pe baza unui
contract de navlosire GENCON pentru un transport de acid sulfuric pe ruta Constanta
Anvers. Calculul tehnico-economic de rentabilitate al voiajului se face cunoscndu-se
urmtoarele: marfa de transportat: acid sulfuric ;

distana ntre porturi

4282.9 nm

viteza navei ncrcate

medie 14 Nd

cheltuieli fixe pe zi de exploatare

20.000 $;

cheltuieli portuare n portul de descrcare

200.000 $;

cheltuieli portuare n portul de ncrcare

150.000 $

123

consum combustibil greu

24 t/zi n mar;

consum combustibil uor(motorin)

1,5 t/zi in port

consum lubrifiani

0,35 t/zi in mar

pre combustibil greu

424 $/ton;

pre combustibil uor

724 $/ton;

pre lubrifiani

1350 $/tona

Se considera c:
rezerva de timp: se ia 15% din totalul marului;
n momentul angajrii, nava este n portul de ncrcare;
Timp ncrcare

- 2 zile

Timp descrcare

- 2 zile

Timp mare

- 16 zile si 12 ore

TOTAL

- 20 zile si 12 ore

Rezerva 15% din timp mar

- 3 zile

TOTAL

- 23 zile

Cheltuieli fixe

13 x 20.000$ = 260.000 $

Cheltuieli port ncrcare

= 200.000 $

Cheltuieli combustibili si ulei :


-in mars :
MFO: 19 zile x 24 t/zi x 424 $/t = 193344 $
LO : 19 zile x 0,35 t/zi x 1350$/t = 8977.5 $
-in port:
MFO: 3 zile x l t/zi x 424$/t = 1272 $
MDO: 3 zile x 1,5t/zi x 724$/t = 3258 $
LO : 3 zile x 0.10t/zi x 1350 $/t = 405 $
Total cheltuieli combustibili si ulei

= 207256.5 $

Alte cheltuieli:
Asigurri CASCO = 800.000$
Asigurri P&I = 500.000$
125

Comunicri radio = 950$


Costuri pise schimb = 50000$
Cheltuieli agent = 4500$
Speze portuare = 2000$
Cheltuieli de administrare ale armatorului: 100$/zi x 23 zile= 23000 $
Cheltuieli de amortizare = 20.000 $
Comision de navlosire = 3.75% din navlu = 187.500 $
Total cheltuieli

= 2.673.785 $

Navlu

= 4.000.000 $
Beneficiu= Venituri - Cheltuieli =

Deci Rr =48%

1.326.215 $

rezultnd astfel un voiaj foarte bun.

Concluzii
Capitolul de fa reprezint o estimare a cheltuielilor suportate de ctre armator pe
parcursul voiajului Constana-Anvers, pentru a vedea dac acest voiaj este rentabil.
Punnd n balan totalitatea cheltuielilor, cu preul solicitat, orice Chartering
Department, stabilete dac accept navlul sau nu n funcie de rata rentabilitii.

Capitolul VII
CHEMICAL TANKER 8000 TDW
ANALIZA OPERAIUNILOR CU MARFA N CONDIII DE
SIGURAN
7.1Proceduri operaionale cu balastul
7.1.1 Operaiuni de balastare la un tanc parial incarcat nainte de a iesi pe mare
Date iniiale
Tancul este remorcat in terminal .
Tot sistemul de valve este inchis.
127

Tancurile sunt incrcate marfa omodgena pn la 50% din capacitate.


Operaiunile de manipulare a mrfii sunt intrerupte.
Tancurile de balast sunt goale.
Densitatea apei de mare este 1.025g/cm

Se cere : s se incarce cantitatea necesar de balast pentru plecarea pe mare.

Pai de execuie:
De reinut: Inainte de inceperea operaiunii trebuie avut in vedere c staionarea in port
s fie minim.
Mai multe versiuni de executare a procedurii pot fi oferite:

Prima versiune const n incarcarea gravitaionala a tancurilor de balast. Aceasta


metoda este folosit in cazul unei performane comune in manipularea mrfii i a
operaiunilor de balastare cu suficient timp disponibil.

A doua versiune const n umplerea tancurilor folosind pompele de balast.Aceast


metod este folosit pentru balastare rapid. In acest caz n practic este necesar s
se umple tancurile in perechi, i s nu se treaca la umplerea urmtoarei perechi pan
cand prima este incarcat 94%. Pentru a asigura rezistena carenei este necesar
admisia apei in tancurile de balast cele mai apropiate de tancurile de marf care sunt
descarcate. Pentru a avea o rezerv de stabilitate, evitai suprafeele libere lichide
mari in timpul manipularii mrfii i a balastrii.

Indeplinii procedura folosind metoda combinat de umplere a tancurilor pentru


incrcarea gravitaional a tancurilor B1S B5S se deschid valvulele : Bv11 din sorbul de mare
Bcj2 valvula Bv7 si valvulele tancurilor Bv1s Bv5s. Folosii valvulele Bv1s Bv5s pentru a
seta i a schimba debitul de ap care intra in tancurile de balast din tribord.
Pentru incrcarea gravitaionala a tancurilor B1P B5P :

Deschidei valvulele : Bv3 din sorbul de mare Bch1 i valvula Bv5.

Se deschid valvulele tancurilor Bv1p Bv15.

Folosii valvulele Bv1p Bv5p pentru a seta i schimba debitul de apa care intra in
tancul de balast babord.
129

Pescajul prova permite incrcarea gravitaionala a tancului BFP prin valvulele Bv10,
Bv13 si valvula BvFp. Se deschid valvulele si modific debitul de apa intrat in tanc
folosind valvula Bvfp.

Lasai tancurile s se umple gravitaional timp de o or. Pentru a mrii debitul de apa
la intrare in tanc putem folosii pompele Bp1 Bp 2 si Bp3.Pentru a face asta trebuie
inchise valvulele Bv13, Bv7 Bv5. Deschide-ti valvulele pe linia de absorbie a
pomepelor de balast Bv4 Bv 8.

Pornii pompele de balast Bp1, Bp2 si pompa de incendiu Bp3.

Deschide-i valvulele Bv2, Bv9, Bv12.Pompele vor ncepe alimentare cu ap in


tancurile de balast.

Ajustm rata de incrcare a tacului folosind valvulele Bv1s Bv5s si Bv1p


Bv5p.Pentru a verifica calitile de navigaie a navei folosim programul de calcul al
stabilitatii de pe calculator de incrcare.

Este necesar s asigurm caliti de navigaie satisfactoare ale tancului.Este apoi


necesar sa oprim toate pompele funcionale i s inchidem sistemul de valvule.

Inchidem valvulele Bv1s Bv5s, Bv1p Bv5p, BvFp si valvele Bv2 Bv9 Bv12 pe
linia de incrcare a pompelor.

Oprim pompele Bp1 Bp2 si Bp3.

Inchidem valvulele Bv3 Bv 4 Bv11 Bv8 Bv10 ale pompelor de absorbie.

7.2 Proceduri operaionale de ncrcarea tancului chimic ntr-un terminal


specializat
7.2.1 Incrcare tancului chimic din terminal cu transfer diferit de marf.
Date iniiale
Nava : Toate tancurile de balast ale tancului sunt incrcate cu ap.
Tancul este acostat la terminal.
Tancurile sunt incrcate cu gaz inert concentratia de oxigen de 0,2% si presiune 800 mm
coloana de apa.
Sistemul de descrcare a gazului din tanc este in stare bun i presiunea admisibil n
tanc este meninuta automat.
Terminal: presiunea in manifoldurile de la mal este aproximativ 12 Bar. Portul permite
descarcarea vaporilor de marf in atmosfer.

131

Se cere : sa conectm liniile de ncrcare ale navei la manifoldurile de la terminal. In


aproximativ 10 ore sunt incrcate aproximativ cinci compartimente diferite de marf, 1000
m din fiecare. Este necesar sa menineti stresul asupra carenei navei pentru a putea pleca cu
nava in mare imediat dupa incrcarea mrfii.
In Fig 7.1 este reprezentat schematic aranjamentul mainfoldului si a sistemului de evi
de marf ce duc la acesta aa cum apare el pe punte.

Fig.7.1

Pai de executare a operaiunii


Nota : Ne vom aminti ca in condiiile actuale ale navei timpul necesar pentru
schimbarea debitului de marf este aproximativ 10 minute iar dup ce aprovizionarea cu
marf de la mal catre nav e oprit, aproximativ 5 m de marf pot fi trimisi prin fiecare
linie de marf.
Indeplinirea operaiunii:
TIMP

OPERATIUNI
133

00 : 00

Marfa este trimisa din terminal cu Q=100 m/h in fiecare linie.Sunt incrcate
tancurile C1 C2 C3 C4 C5.Se verific daca marfa este incrcata corect si dac
tubulatura este etan.

01 : 00

Marfa este incrcata din terminal cu Q=200 m/h in fiecare linie. Continu
incrcarea tancurilor C1 C2 C3 C4 C5.

05 : 00

Marfa este incrcata din terminal cu Q=100 m/h in fiecare linie. Continu
incrcarea in tancurile C1 C2 C3 C4 C5.

06 :00

Terminarea incrcarii.

Rezultat : tancurile de marf sunt incrcate. Tancurile de balast BFP B2 si B5 sunt incrcate
95%. Tancul nu are inclinare i asieta de 0,4 m.
Pai de executare a operaiunii:
In timpul desfurarii operaiunii trebuie s controlai operaiunile de manevrare a mrfii i
trebuie inut legtura permanent cu terminalul in ceea ce privete debitul de incrcare de la
mal. Pentru a face aceasta trebuie s acostai nava cu tribordul i s conectai liniile de incrcare
a mrfii cu manifoldurile din terminal corespunzatoare. Se stabilete de comun acord cu
terminalul debitul iniial de incrcare din linii (Q=100 m/h) i se anun operatorul acestuia
cand nava este gata de incrcare.
Imediat dup acostare incepei pomparea apei din tancurile de balast. Ofierul poate s

dreneze tancurile unu cate unu dup cum v este sugerat mai jos.
Conectai linia de absorbtie a pompei de balast Bp2 cu tancurile B1S B3S B4S. Pentru a
face aceast deschide-i valvele Bv8 Bv7 Bv4 Bv3 Bv1s. Pornii pompa Bp2, descarcai

apa peste bord prin valva Bv16.


Procesul de incrcare a inceput cu o intensitate prin care debitul de marf in tancuri nu
depaeste 1 m/sec. Pentru a face aceasta deschideti valvele Cv1pL, Cv2pL, Cv3PL,
Cv4pL, Cv5pL ale manifoldurilor i ( Cv1s2 Cv1p2 ), ( Cv2s2, Cv2p2), 9Cv3s2, Cv3p2),
( Cv4s2, Cv4p2), (Cv5s2, Cv5p2 ) pe linia de descrcare permitand accesul mrfii din
linii in tancuri.
135

La aproximativ 01:00 este necesar s anunam terminalul cu privire la schimbarea


debitului de marf. Se stabilete debitul la Q=200 m/h pe fiecare linie.Pentru a controla

cantitatea de marf intrat in tancuri folosii valvulele de pe linia de incrcare.


In procesul indeplinirii operaiunii uitai-v dup presiunea in liniile de incrcare, nivelul
in tancurile care sunt incrcate i nivelul in tancurile invecinate, temperatura mrfii in

tancuri.
La aproximativ 05:00 este necesar iar modificarea debitului. Pentru acest lucru se
contacteaz terminalul. Setai debitul la Q=10 m/h in fiecare linie.Incercai s observai

limitele de timp specificate in tabelul operaiunilor de incrcare.


Schimbai pompele de balast in modul de stripping.Pentru a face aceasta pornii sistemul

automat de self - priming al pompelor Bp1 Bp2.


La 06:00 se anun terminalul i ncrcarea este oprit.

Pompele de balast vor termina drenarea tancurilor B1S B1P B3S B3P B4S B4P. Oprii
pompele de balast.

Oprii pompa de balast Bp1 inchideti valvula Bv16 pe linia de incrcare. Oprii Bp1 i
inchidei sistemul de self - priming. Inchideti valvulele pe linia de absorbie ale tancurilor
Bv4 Bv5 si valvele tancurilor Bv2p Bv3p Bv5p.

Oprii pompa de balast Bp2 inchidei valva Bv14 pe linia de incrcare. Oprii Bp2 i
oprii sistemul de self- priming. Inchideti valvulele Bv8 Bv7 pe linia de absorbie i
valvulele tancurilor Bv2s Bv3s Bv5s.

Dup oprire toate armturile deschise in sistemul de incrcare al navei trebuie inchise.

Procedura de incrcare al tancului este considerat terminat cand marfa este recepionat in

tancuri i stabilitatea de drum a navei este adecvat i asigurat. 7.3 Proceduri


operaionale de descarcare a tancului chimic

7.3.1 Descrcarea la trm a tancurilor de slop


Date iniiale : Nava este acostat la terminal.

Tancurile de slop sunt pline cu ap de splat.


Echipamentele de operare a mrfii de la nava sunt in stare bun de funcionare.
Toate valvele din sistem sunt inchise i toate pompele de marfa oprite.
Se cere : de a face o conexiune de diametrul unei conducte de iei cu cheul.
Pornete sistemul cu gaz inert si asigur surplusul presiunii de 800 mm de coloan de ap

137

si volumul de oxigen coninut nu cu mai puin de 6% in tancuri.Descarc tancurile


de slop in 4 h.
In Fig.7.4 sunt reprezentate tancurile 6P i 6S care sut folosite pe post de tancuri de slop cu
sitemul aferent de incrcare descrcare, precum i sistemul ODME (oil discharging
monitoring)

Fig.7.4

Pai de executare ai operaiunii.

Acosteaz tancul cu babordul la cheu.Conecteaz linia de marf a navei 6 cu manifoldul


terminalului de pe cheu. Anun terminalul despre clasa mrfii si rata de descrcare

de la tanc spre terminal.


Se pregtete linia de marf 6.Pentru a face asta se deschide armature Cv6pL.
Se pregtete sistemul de gaz inert i se mut pe stand-by.
Se folosesc butoanele de start pentru a porni pompele Cp6s i Cp6p.Se folosete
ntreruptorul de pe panoul de pompare pentru a schimaba numrul de perechi de poli
in motorul electric i ca rezultat pentru a ajusta rotaiilor pe minut ale axului motorului.
In pozitia de curare(stripuire) cu minimum de rpm pompa lucreaz la capacitate

scazut.
5. Se vor deschide armturile Cv6p1 si Cv6s1 cu 10%.
6. Se vor deschide armturile de separare; se anuna terminalul cu privire la

intenia de ncepere a operaiilor de manevrare a incrcaturii.


Ca rezultat va aprea o curgere in eava in direcia potului de descrcare
aterminalului.

139

In 5-10 minute deschid la maxim armaturile de legtur i se mrete capacitatea


pompelor.Este recomandat folosirea instalaiei de gaz inert. In aceti caz in timpul
descrcrii de marf din tancul nr C6 sistemul de gaz inert ar trebui s funcioneze i

s alimenteze cu gaz inert tancul numrul C6.


Verific nivelul incrcaturii si mediul provocat de gaz in tanc.Presiunea de gaz
recomandat in manifold este de aproximativ 8 bari. Ajustarea presiunii se face prin
aciunea combinat asupra rpm pompei i a seciunii armaturilor de legare. Ofiterul

de cart poate schimba valoarea presiunii recomandate de descrcare.


Dac alarma de nivel sczut este oprita turaia pompei trebuie comutat pe modul de

curare.
Dac alarma de nivel sczut este activat atunci ajustarea capacitii pompei ar trebui
fcut prin folosirea armaturilor de incarcare. C nd nivelul de 0 este obinut in
tancuri se vor opri pompele i nchide toate valvulele sistemului prin folosirea

invers a procedurii.
Operaiunea de descrcare de slop din tancuri

este considerat complet cnd :

marfa este pompat afar din tancurile de slop,toate armaturile din sistem sunt nchise
pompele sunt oprite si volumul

de oxigen din tancuri este sub 6 %.( potrivt IMO

procentul volumului de oxigen din tancuri trebuie s fie sub 8% dar in cerinele
companiei poate s fie mai puin de att.)
7.3.2 Descrcarea de mrfuri omogene la terminal
Date iniiale

Tancul este acostat la terminal.


Tancurile de slop sunt goale.
Tancurile de marf sunt pline cu marf omogena aproximativ 8000m3.
Echipamentele navei de operare sunt in stare bun de funcionare.
Toate valvele sunt nchise.
Mainile i echipamentele sunt oprite.
Toate procedurile privind echipajul au fost fcute nainte de acostare.
Se cere : s se conecteze linia de incrcare cu manifoldurile de pe cheu in vederea
inceperii descracarii i pornirea sistemului de balastare pentru controlul stabilitii
navei.

141

NOTA : Inainte de inceperea descrcarii se pornete sistemul de gaz inert pentru a


asigura surplusul de presiune de 800 mm de coloana de ap i volumul de oxigen s
nu fie mai mare de 6% in tancuri. Timpul estimat pentru finalizarea operaiunii este de
10 h.
Pai de executare ai operaiunii
Inainte de inceperea operaiunilor se va intocmi un cargoplan i o harta cu
operaiile de descrcare.
Carg

Curren

tank

Volume

1P

1140

1S
2p

Aprox.

400

400

100

100

-20

10

EMPTY

100

2s

1690

Aprox.

400

400

200

200

200

100

100

30

3P

1740

100
100

400

400

200

200

200

100

100

40

3S

Empt
y

4P

1740

100

400

400

200

200

200

100

100

40

4S
5P

1640

100

400

400

200

200

200

100

100

Empty

5S
6P
6S

Nota : Primul grup de tancuri conine ~ 1120 m3, al doilea ~1690m3, al treilea 1740 m3, al
patrulea ~1740 m3, al cincilea ~ 1640 m3 de marfa.

Timp aloacat:

Operaiuni :
143

0-1h

Se descarc din toate tancurile simultan la o rata de Q = 50 m3/h din fiecare


tanc.Se verific dac toate tevile i linia de maraf sunt in regul.

13h

Se continu descracarea simultan a tuturor tancurilor la o rata de Q = 200


m3/h din fiecare tanc.

35h

Se descarc din tancul C1, fiecare pompa dezvoltnd o rata de Q = 50 m3/h in


modul de curtare (stripuire); Tancurile C2 C5 se vor descrca la o rata de Q
= 100 m3/h.

56h

Se descarc tancul C1, fiecare pompa lucrnd la o rata de Q = 10 m3/h in


modul stripuire; concomitent se descarc si tancurile C2 - C5 fiecare pomp
dezvoltnd o rata de Q = 100 m3/h.

6- 7 h

Se descarc din tancurile C2 C5 cu fiecare pomp dezvoltnd o rata de Q =


50 m3/h.

78h

Se descrac din toate tancurile C2 C4 cu fiecare pomp dezvoltnd o rat de


Q=50 m3/h; concomitent se descarc din tancul C5 cu fiecare pomp
dezvoltnd orata de Q = 20 m3/h inmodul de stripuire.

89h

Se descarc din tancul C2 cu fiecare pomp dezvoltnd o rata de Q = 15 m3/h


in modul stripuire; concomitent se descarc tancurile C3 si C4 cu fiecare
pomp dezvoltnd o rat de Q = 20 m3/h in modul stripuire.

145

9 10 h

Timp de rezerv

Se conecteaza liniile 1...5 cu terminalul in babordul tancului.Pentru a face asta


se folosete echipamentul de comunicare cu terminalul i se anuna operatorul

despre starea mrfii i rata de descrcare de inceput.


Se deschid valvulele la terminal.
Se anuna teminalul despre stadiul de pregtire al navei pentru a incepe operaiunile

de manevrare a mrfii apsnd butonul start.


Se pregtete linia 1-5.Pentru a face asta,deschide armaturile Cv1pL...Cv5pl. Vezi

Fig 7.2 si 7.3 SISTEMUL DE MANEVRARE AL MRFII pupa si prova.


Se pregteste SISTEMUL DE GAZ INERT ( Fig 2.6) i se comut in modul de stand-

by.
Pornete pompele Cp1s,Cp1p...Cp5s,Cp5p la valori rpm minime.Se va folosi mnerul

de comutare pentru a controla raza pompei.


Trecnd de la o grupa de tancuri la alta se vor deschide valvulele (Cv1p1,Cv1s1),
(Cv2p2,Cv2s2), (Cv3p3,Cv3s3), (Cv4p4 Cv4s4) i (Cv5p5,Cv5s5) cu 10 %.Ca
rezultat va aprea o scurgere in evi ctre manifold. In 5-10 min se mrete

capacitatea pompelor la 50m3/h.


Urmrete nivelul mrfii si al gazului din tancuri.
Presiunea recomandat a mrfii este de 9 bari.Ajustarea presiunii se face prin combinarea

controlului rpm al pompelor i al armaturilor.


Modul de descrcare optim este opinut cu armaturile de legare deschise la maxim i
cu rpm pompelor care asigur valoarea de descrcare.Pentru a alege raza rpm a pompei

folosete schimbarea polilor de la cotitura motorului electric.


Se va controla rata de descracre a pompei in conformitate cu Harta Operaiunilor
de Descrcare. Ajustarea ratei de debit a pompei se face prin schimbarea turaiei
pompei

schimband

poziia

controlerului

valvulelor

(Cv1p1,Cv1s1),

(Cv2p1,Cv2s1), (Cv3p1,Cv3s1), (Cv4p1,Cv4s1) si (Cv5p1,Cv5s1).Fiecare valvul


schimb capacitatea pompei de marf respective. Pentru schimbarea ratei pompelor
in modul de stripuire se vor folosi doar valvulele de pe linia de incrcare.
147

Cnd este atins nivelul 0 in tancuri se vor opri pompele.In cazul meninerii funcionarii

pompelor in gol apare riscul supra incalzirii acestora.


Operaiunea este considerat terminate dac :
Marfa din tancuri este descrcata ctre terminal complet.
Toate sistemele de valvule sunt inchise.
Pompele sunt oprite
NOTA: Spre deosebire de atunci cnd marfa omogena este descrcata,descrcarea a diferitelor
clase de marf este efectuat prin linii separate pentru a exclude amestecarea diferitelor tipuri de
marf. Ca masur de siguran aceasta presupune mai mult grij la ordinea in care mrfurile cu
diferite densitai sunt descrcate monitorizandu-se in permanena tensiunile ce apar asupra
strcturii corpului navei.

7.4 Proceduri operaionale de stripuire a tancului chimic


7.4.1 Stripuirea cu ajutorul pompelor de marf.
Date iniiale :
Operaiunea de descrcare a mrfii omogene este terminat.Tancurile sunt goale.
Se cere : s se curee (stripuiacs) tancurile folosind pompele de marf.
Se cere: tancurile de marf s fie parial curaate.

Pai de dirijare ai operaiunii :


NOTA : Operaiunea de stripuire se va face cu ajutorul pompelor de marf i a sistemului de
operare al marfii prezentat in Fig.2.7 si 2.8 i se va desfura in concordana cu planul de
descrcare de la punctul anterior.

Stripuirea este facut prin comutarea pompelor pe turaie joas. Fiecare pomp va

absorbi marf ramas in tancuri i o va pompa la mal.


Pompele de marf sunt controlate de la un panou principal care este afiat pe ecranul
computerului. Acestea se acioneaza cu ajutorul mouselui. Astfel se vor comuta
pompele in pe programul stripuire iar procesul va fi controlat prin manevrarea
valvuleor montate pe linia de incrcare in apropierea pompelor control ndu-se in
acelai timp si presiunea la pompe.
149

Cnd tancurile sunt complet curtate, se vor inchide valvulele de pe linia de incrcare,

se opresc pompele i restul valvuleor rmase deschise.


Datorit faptului c in ultima etap a stripuirii cu pompele de marf, acestea au
absorbit aer o mic cantitate de marf a ramas totui in tanc nemaputand fi absorbit.
O alt parte din marf, existent pe linia de descarcare in momentul opririi pompelor
s-a intors in tanc,ne mai fiind presiune pe linie. In acest caz se poate recurge la
stripuirea cu ajutorul pompelor oscilante care, urm ndu-si pasii de la procedura cu

pompele de marf vor face o stripuire de finee a tancului.


Operaiunea este considerat complet atunci c nd tancul este complet gol.

7.5 Proceduri operaionale de spalare a tancului chimic


7.5.1 Etapele splarii cu apa de mare in circuit deschis
Date iniiale
Nava navig cu o viteza de 8 noduri in zona unde este prmisa descrcarea reziduurilor
chimice din tancuri.
Toate tancurile de marf sunt goale si curate
In Fig.7.5 este prezentat sistemul de splare al tancului aa cum apare schiat pe
calculator in CCR. Acesta cuprinde mainile de splat adiacente fiecrui tanc, inclzitor,
sorbul de mare, pompele de incendiu pentru pomparea apei ctre mainile de splat, i
pompele de marf folosite pentru pomparea apei din tancuri.

151

Fig.7.5

Pai de executare ai operaiuni:

Se pregtesc si se regleaz mainile de splat pentru nancul C6.Pentru fiecare main

de spalat se vor face urmatoarele setari :


unghiul initial al ajutajului din capatul tunului de ap ( poziia iniial ) precum si

unghiul cu care acesta trebuie sa se miste ( pozitia finala )


numarul de rotatii al ajutajului tunului cu apa
numarul de cicluri de spalare; ici se va seta -2, ceea ce va asigura tunului cu apa o

rotatie completa la 65 secunde.


va fi apoi necesar sa se seteze numarul de treceri pe care tunul cu apa al masini de
spalat il va face in aria data de raza unghiului setat anterior; astfel vom seta 3 treceri

ale tunului cu apa in acelasi loc, ceea ce va asigura o spalare eficienta


Se vor deschide valvulele Wv6p,Wv6s,Wv6m pentru a asigura debitul de apa necesa
rmasinilor de spalat.Se va alimenta cu apa de mare masinile de spalat ale tancului
C6.Pentru a face se va deschide valvula Wv2 pe linia de suctiune de la sorbul de mare
Bch2.
Se va porni pompa centrifuga Wp1.Se deschide Wv11 pentru a stabili circuitul

apei de mare prin incalzitorul Wh1.Apoi se va deschide Wv10.


Folosim Wv6m pentru a seta presiunea de spalare la 8 bari, ceea ce se va observa

la indicatorul de presiune Wg6.


Se va porni poma tancului C6 cae vapompa peste bord apa reziduala.Pentru a face
asta se vor porni pompele centrifuge Cp6s,Cp6p in modul stripuire.

153

Se vor deschide valvulele de separare ale tancului de slop 6 pentru si Wv14 pentru

a drena apa de sub linia de plutire.


Se vor deschide usor valvulele Cv6s1,Cv6p1.Se va creste turatia pompelor.Este
necesar sa se asigure debitul de absorbtie necesar pentru a depasi capacitatea si
debitul de umplere al masinilor de spalat.Pe parcursul spalarii nivelul apei din tanc
trebuie sa fie in permanenta 0, toata apa trebuind sa fie drenata spre pompa si
absorbita imediat.Acest lucru se poaterealiza prin modificarea voiata a asietei

navei.
Procesul de spalare se realizeaza si prin verificarea continua pe calculator

progresului sau, a schemei de acoperire a tancului de catrejetul de apa, nivelul de

lichid din tanc precum si forma jetului.


Dupa finalizarea programului de spalare, masinile de spalat se vor opri in pozitia

finala, in cazul de fatza cu tunul de apa indreptat in jos.


Se vor inchide valvulele Wv6p,Wv6s,Wv6m pe linia de spalare.Se vor inchide
Wv11,Wv10. Se vaopri pompa de apa Wp1.Se inchide Wv2 pe linia de suctiune de

la sorbul de mare Bch2.


Pompa tancului C6 continua sa pompeze afara apa acumulata.Dupa cetoata apa a
fost scoasa din tanc se vaopri pompa.Pentru a face asta se va pompa capacitate
redusa.Apoi se vor inchide valvulele Slop 6,Wv14,Cv6s1,Cv6p1, pe linia de

incarcare a pompei.Se va opri apoi pompele : Cp6s, Cp6p.


Operatiunea de spalare este incheiata.Tancurile sunt spalate.

7.5.2 Ciclul inchis de splare cu ap tehnic.


Date iniiale
Toate tancurile sunt goale.
Se cere : s se spele tancurile C1, babord si tribord cu ap tehnica cald.
Pai de indeplinirea operaiunii

Inainte de toate se va realiza o canarisire neconsiderabila a navei la tribord. Pentru a

face asta se va folosi sistemul de balast.


Se pregatete i se regleaz mainile de apalat pentru tancul numarul 1. Se vor face
urmtoarele setari :
155

unghiul iniial i cel final intre care se va roti tunul de ap.


numarul de rotaii pe minut a tunului de ap.
numarul de cicluri de spalare
Se vor deschide armaturile Wp1p,Wv1m pentru a alimenta cu ap mainile de splat
din babord.
Se vor alimenta cu ap tehnic mainile de splat ale tancului C1P.Pentru a face
asta se vor deschide valvulele pe linia de absorbie a pompei de ap Wp1 din
tancul de ap tehnic, se va avea in vedere faptul ca apa cald trebuie s aiab o

temperatur mai mic de 55C iar apa fierbinte trebuie s fie intre 60 84 C.
Se va porni pompa centrifugaWp1. Se deschide apoi Wv5 si Wv6 pentru a
alimenta cu ap incalzitorulWh1. Apoi uor, se deschide Wv10.Va apare apoi un
efluent de ap in evi. Se va folosi Wv10 sau Wv11m pentru a ajusta presiunea
inainte ca acesta s intre in mainile de splat. Aceasta se poate verifica la

indicatorul de presiune Wg1.


Presiunea recomandat trebuie s se incadreze intre 8-11 bari.Temperatura apei se

regleaz folosid Wv11 i se verific cu ajutorul indicatorului Wg7.


Se va porni pompa de marf Cp1p in modul de stripuire, pentru ca pompa de ap
a maini de splat din tancul C1P in tancul C6p. Se va deschide valvula de
alimentare Slop1 si Wv9 pentru a drena apa in C6P. Se va deschide uor valvula
Cv1p1. Va apare apoi un jet de lichid in direcia tancului de slop printr-o eava de
diametru mare, p na se intersecteaza cu linia 1, apoi printr-o teav de diametru

mic.
Se va crete capacitatea pompei prin schimbarea turaiilor motorului. Este necesar
s se seteze capacitatea de absorbie a pompei a tancului care este splat cu 1,25
ori mai mare dec t debitul cu care maina de splat pompeaz apa in interiorul

tancului.
Se va incepe iar procesul de splare urmrindu-se indeaproape asemanator

procedurii descrise la punctul 3.


Dup ce intreaga cantitate de ap a fost pompat afar iar tancul de ap tehnic
este gol, pompa Wp1 va trebui oprit.Inainte de a o opri se va inchide valvula

Wv10 iar apoi se vor inchide valvulele pe linia de suciune.


Se va porni pompa centrifuga Cp6p. Se deschid valvulele Slop6, pe linia de
descrcare inspre incalzitorul Wh1,apoi se deschide uor Cv6p1. Se va continua
splrea dar in aceast etap se va refolosi apa din C6P.
157

Terminandu-se programul de splare, maini de splat se vor opri pe pozitia


final, in acest caz cu tunul de apa indreptat in jos. Se va verifica calitatea spalarii

iar dac este necesar se va repeta procedura.


Se deschid valvulele Wv1p pe linia de splare. Va incepe operaiunea de splare
pentru tancul C1S. Se porneste pompa Cp1s in modul de stripuire pentru a pompa
afar apa folosit pentru spalara tancului. Aceasta va fi colectat in C6P.Valvula
de separare slop1 si Wv9 sunt deja deschise, efluentul de lichid aparin nd deja in
sistemul de tevi indrept ndu-se inspre tancul de slop. C nd toat apa a fost

pompat se inchide valvula Cp1p1 i se oprete pompa Cp1p.


Procesul de splare se va desfaura ajust nd presiunea i debitul in pompa Cp6p i
Cp1s.Operaiunea de splare se va verifica continuu indiferit de etapele sale.C nd
aceasta este incheiat, mainile de splat se vor opri in poziia final.Se va verfica

calitatea splarii tancurilor, iar dac este necesar se va repeta procedura.


Dup ce spalarea a fost terminat se inchid valvulele Cv6p1 i slop 6.Se va opri
pompa Cp6p.Se inchid valvulele Wv1s,Wv1m pe linia de splare i Wv6,Wv5 la
inclzitor.Se pleac de la premiza c inclzitorul se va opri automat in lipsa

efluentului de lichid.Ca agent de inclzire acesta foloseste Glycolul.


Pompele tancului C1 vor continua s pompeze afar ap acumulat.Dup ce toat
apa a fost indepartat,se vor opri pompele.Inainte de a le opri complet acestea se
vor comuta pe capacitate redus, apoi se vor inchide valvulele Cv1s1, slop1, i
Wv9. Acum pompa poate fi oprit. Se vor inchide apoi toate valvulele ramase

deschise.
Operaiunea de splare este terminat.Tancurile sunt curate.

7.6 Proceduri operaionale de ventilaie a tancului chimic


Date iniiale :
Nava tanc face un transfer de balast.
Este necesar examinarea tancurilor 6S si 6P.
Tancurile sunt splate cu apa dulce i sunt umplute cu gaz inert (concentraia oxigenului
~ 6%). Toate sistemele de valvule sunt nchise.
Se cere : Ventilarea tancurilor cu aer din atmosfer pentru a aduce concentraia la 21%.

159

NOTA: Pentru ventilarea tancurilor se vor folosi cele doua ventilatoare de capacitate
mare folosite si in sistemul de gaz inert.In acest caz acestea vor fi conectate la linia de
absorbtie a aerului proaspat.Acestea se pot observa desenate cu albastru

in schita

sistemului de gaz inert prezentat in Fig.7.6 :

Fig.7.6

Pai de executare ai operaiunii :

Operaiunea de examinare a tancurilor se efectueaz nainte de ncrcarea


mrfurilor chimice.

Se deschid valvulele de aer lv18, lv4, lv2, la generatorul de caz inert

Se deschid valvulele de aer lv1, lv6p, lv6s, n tancurile C6P i C6S

se porneste ventilatorul ib2 i se menine schimbul de gaze din tanc sub control

cnd nivelul oxigenului atinge 21% i CH < 1% LEL ventilarea tancurilor cu aer se
oprete. Se vor folosi instrumente portabile pentru msurarea toxinelor din aer.

Se va opri generatorul de gaz inert.Pentru a face asta se va opri ventilatorul lb2 si se


vainchide sitemul de valvule lv1, lv6p, lv6s i lv18, lv4, lv2

161

Operatiunea de ventilare a tancurilor cu aer este terminata. Tancurile 6S,P sunt umplute
cu aer, concentraia de oxigen 21%, CH < 1% LEL.

7.7 Proceduri operaionale cu gaz inert


7.7.1 Inertarea tancurilor
Date iniiale :
Tancul C6P conine aer. Lucrrile de reparaii au fost terminate.
Se cere : sa se refaca mediul de nitrogen din tancul C6P la ~6% O 2. Toate valvulele
sistemului de gaz inert sunt nchise.
NOTA:Pentru o mai bun idee asupra sistemului de gaz inert se poate consulta
Fig.7.6 de mai sus.In vederea evitarii acumularii de presiune sau vacuum la valori
ridicate in tancuri,nava este dotat cu un sistem de valvule (Fig7.7) ce sunt acionate
automat i independent pentru fiecare tanc in parte.Dac se dorete, cu ajutorul unui
sistem de valvule separatoare liniile p/v-urilor se pot conectala linia comun care are ca
rol echilibrarea presiunii intre toate tancurile la aceeai valoare.

163

Fig.7.7

Algoritm de lucru :
Buteliile de nitrogen stocate la bord ar trebuii folosite pentru nlocuirea azotului
eliminat din tancuri i pentru rezolvarea altor probleme legate de explozii. O butelie, n
condiii normale conine 12 m3 de azot. Se cer 17 de astfel de butelii. De precizat c asta
nu este cea mai eficient metod de umplere a tancurilor cu gaz inert.

Se umple tancul de slop C6P cu azotul din butelii;

Se deschide calvula lv11 din zona de absorbie a pompei;

Se deschide valvula buteliei v24

Se deschide valvula lv2, lv1, lv6p pentru ncrcarea gazului n tancul C6

Incet se va deschide valvula lv6. Se ncepe procesul de distribuie a gazului din butelii
la tancuri. Tancurile se umplu cu nitrogen. Se dilueaz aerul din tanc, iar concentraia de oxigen
ncepe s scad.

Cnd concentraia de oxigen scade la 6% se oprete procesul de introducere a gazului.


Operaiunea de inertare a tancurilor de marf se considera terminat. Concentraia de
oxigen este 6%.
165

7.7.2 Inertarea tancurilor in timpul descrcari mrfii


Date iniiale :
Nava tanc se aproprie de portul unde trebuie s descarce. Toate valvele sistemului de
gaz inert sunt nchise.
Se cere : Umplei tancurile cu gaz inert n procesul de ncrcare. Concentraia de
oxigen s nu depeasc 8 %.
Modul de lucru :
Se deschide valvula lv11 n zona de absorbie a pompei. Se va deschide valvula lv10 i

se umple cu ap presetupa.
Se va deschide valvula lv14 la linia absorbiei pompei la priza de ap lch1. Se porneste

pompa de ap de mare lps1. Se vor deschide valvulele lv12, lv5


Controlul valvelor lv4, lv3, lv2 se face de preferin manual. Se deschid valvulele lv4,

lv3.
Se deschide valvula lv18. lv17. Se pornesc suflantele de aer lb2 i lb1. Dup 5 min oprim
suflanta de aer lb1, i valvula lv17. O suflant de aer asigur necesarul de gaz inert n

toate tancurile. Cea de a doua suflant este de rezerv.


Se vor deschide valvulele lv21, lv7 i lv19. Se vaporni lpf1. Presiunea pompei este
controlata cu ajutorul valvulei lv7 care trebuie s fie parial nchis. Se apas pe
pictograma controlul arderii boilerului. Se va deschide o fereastr de unde se va controla
arderea/epurarea gazului generator. Se seteaza cantitatea de oxigen. Instalaia
funcioneaz n modul Stand by : genereaz gaz inert n cantitile necesare, purific,

rcete, i evacueaz n atmosfer.


Cu aparatul de msur lg1 se verific presiunea, iar cu lg3 se verific cantitatea de oxigen

din gaze. Este recomandat ca oxigenul s rmn sub 5%.


Se pregateste sistemul pentru distribuia gazului inert n tancuri. Pentru aceasta se deschid

lv1 i (lv1p........lv6p), (lv1s..........lv6s).


In timpul operaiunii de descrcare nivelu mrfii din tancuri scade i acest gol se umple
cu gaz inert. Pentru aceasta se deschide valvula lv2 i se va inchide lv3. Ca rezultat,
spaiul gol dintre tancuri va fi umplut cu gaz inert. Se verifica presiunea i compoziia
gazului din tancuri folosind informaiile de pe monitorul de control al tancurilor.

167

Folosind panoul CONTROLUL ARDERII se va seta instalaia pe modul automat de a


menine ecantitatea de oxigen di gazele generate. De aceea n caz c nu se respect

parametrii setai, gazele sunt eliminate automat n atmosfer.


In procesul de umplere a suprafeei goale cu gaz inert urmtoarele lucruri trebuiesc
verificate: arderea/evacuarea, parametrii mediului de gaz inert, presiunea, temperatura

lg5, nivelul apei lg4 n generator, priza de ap lg2, nivelul antigelului n P.V Breaker.
In timpul procesului de splare, alimentarea cu gaz inert a tancurilor este ntrerupt. Se
supravegheaz foarte atent nivelul de oxigen din tancurile care se spal deoarece se poate

transmite oxigen de la lichidul de splare la gazul inert.


In timp ce nevoia de gaz inert scade se mai nchide valvula lv2.
Cnd procesul de umplere cu gaz inert al tancurilor a luat sfrit, instalaia este pus pe

modul stand by: se deschide lv3, se inchide lv2.


Pentru a oprii instalaia se folosete procedeul invers. Se inchide lv1 i (lv1p........lv6p),

(lv1s..........lv6s).
Se deschide lv7. Se opreste pompa lpf1. Se inchide lv21 i lv19.
Se inchide valvula lv10, pompa de ap de mare lps4 i valvula lv11 la pompa de absorbie

la priza de ap.
Dup ce temperatura generatorului de gaz scade, se opreste suflanta lb2. Se inchide apoi

valvula lv18.
Operaiunea de inertare a tancurilor n timpul descrcrii s-a ncheiat.

7.8 Proceduri operaionale de inclzire a mrfii cu ajutorul sistemului de


serpenine cu fluid din tancuri.
Date iniiale :
Nava tanc este la ancor. Tancurile de marf sunt ncrcate pn la 97%
Creterea temperaturii mrfii cu 10 grade celsius. Ca rezultat tancurile nu mai sunt pline
mai mult de 98%
NOTA : In Fig.7.8 se poate observa prezentarea schematica a sistemului de serpentine cu fluid
din tancuri folosit pentru incalzuirea marfii.

169

Fig.7.8

Pai de executare ai operaiunii:


Se foloseste programul de ncrcare de pe calculator pentru a calcula dilatarea mrfii. Se
va determina cu ct se va mrii volumul mrfii ca urmare a nclzirii mrfii cu 10 grade celsius,
i cum va fi modificat spaiul neumplut al tancului de marf. Se determina temperatura maxim
admis a mrfii.
De reinut :
-

produsele petroliere se nclzesc cu un grad celsius pe or ;

produsele chimicale se nclzesc cu 5 grade celsius pe zi

agentul de nclzire se alege n funcie de tipul mrfii.


Pentru transferul cldurii sistemul de nclzire a mrfii folosete glicol etilen cu
parametrii bine fixati la gura de alimentare a sistemului.

Inainte de a incepe inclzirea mrfii se va pregati sistemul pentru funcionare.


Se deschid valvulele la alimentare a sistemului pentru a transfera agentul lichid de
incalzire in serpentinele din babord (Hv1pi....Hv6pi) precum si valvulele la evacuare

(Hv1po...Hv6po) pentru a permite recircularea lichidului.


Se deschid valvulele pentru alimentarea sistemului de serpentine din tribord

(Hv1si...Hv6si) si valvulele de evacuare (Hv1so...Hv6so).


Se deschide la maxim Hv1 la capatul valvulelor de separaie (Hv1i...Hv6i) ale tancurilor.
Se vor deschide parial valvulele de drenaj ale sistemului de serpentine din dreptul
tancurilor (Hv1o...Hv6o) i valvula Hv2.

171

Se va monitoriza in permanena temperatura mrfii si nivelul acesteia in tanc. Pentru a

verifica operaiunea se foloseste Hg1 si Hg2.


Cnd temperatura atinge valoarea necesar in tancul C6, se inchide valvula de separaie

Hv6i pe linia de incrcare.La fel se va proceda i cu celelalte tancuri.


Cnd este obinuta temperatura necesar in toate tancurile, i alimentarea cu agent de

inclzire este intrerupt se va inchide valvula Hv1.


Se inchid valvulele la alimentarea serpentinelor (Hv1po...Hv6po) i (Hv1so...Hv6so). Se
vor inchide apoi (Hv1o...Hv60) si valvula Hv2.

Operaiunea de inclzire a mrfii este acum considerat terminat.

Concluzii
Avnd in vedere riscurile in timpul transportrilor substantelor chimice, acest capitol ne
inva s operam cu procedurile pe care le evidentiaz,dar s nu uitm de pai pe care trebuie
s-i respectm pentru a evita o catastrof marin.

Concluzii
Domeniul transporturilor navale a fost ntotdeauna un domeniu n care factorii ce
influeneaz activitatea nu sunt deloc puini i deloc neglijabili. n acest domeniu s-a
experimentat i s-au implementat noi metode i activiti mai mult dect n alt parte i mult mai
devreme.
Pentru ca operaiunile de ncrcare, descrcare i transport a mrfurilor petroliere sau
chimice s se desfoare n deplin siguran trebuie cunoscute ct mai precis natura i
proprietile acidului sulfuric ce urmeaz a fi transportat. Dintre acestea, cele mai importante
sunt densitatea, temperatura, punctele de congelare i fierbere, vscozitatea i, nu n ultimul rnd
toxicitatea n special toxicitatea hidrogenului sulfurat -.
Deoarece densitatea i temperatura sunt necesare la calculul cantitii de marf prin
Metoda Ulajelor se impune msurarea/determinarea lor cu foarte mare precizie eventuale erori
pot duce la litigii ntre armator i navlositor.
Navele tanc chimic sunt proiectate i construite inndu-se seama de natura i
proprietile acidului sulfuric. Tancurile chimice sunt nave care prezint un nalt grad de

173

specializare; sunt poate cele mai specializate nave. De aceea, conform codului IMDG petrolul nu
este considerat o marf periculoas atunci cnd este transportat cu nave specializate.
innd cont de caracteristicile transportului pe cale maritim a acidului sulfuric natura
i proprietile sale i faptul c este transportat n cantiti foarte mari cu nave de capaciti mari
i foarte mari se impune o atenie deosebit att n domeniul siguranei ct i n cel al prevenirii
polurii.
Accidentele n care au fost implicate tancuri chimice au avut ntotdeauna caracter de
catastrof ecologic vezi cazul Exxon Valdez -. De aceea, din anul 1996 au intrat n vigoare
regulile 13 F i 13 G din Anexa I a Conveniei MARPOL 73/78 care oblig navele noi s aib
tancuri de balast separat, dublu-corp i dublu-fund i limiteaz la maximum 25 de ani durata de
via a petrolierelor sua tancurilor chimice care nu ndeplinesc aceste condiii.
Transportul acidului sulfuric necesit specializarea superioar a personalului, planificarea
judicioas a operaiunilor de ncrcare/descrcare i balastare/debalastare. De aceea Convenia
STCW-95 stabilete standarde de pregtire a personalului ambarcat pe tancuri chimice iar codul
ISM oblig companiile de navigaie s ntocmeasc Check-list-uri pentru toate operaiunile care
se desfoar la bord.
n cazul transportului pe cale maritim a acidului sulfuric nu se pune problema stabilitii
navei, mai ales dac tancurile sunt umplute la o capacitate mai mare de 90%. Dac tancurile au
fost umplute la o capacitate mai mare de 90%, efectul negativ al suprafeelor este foarte mic. De
altfel, efectul negativ al suprafeelor libere de lichid este foarte mult diminuat de existena
pereilor longitudinali de separaie. n schimb, trebuie s se respecte o ordine judicioas de
ncrcare/golire a tancurilor pentru a nu se supune corpul navei la solicitri nedorite.
n condiiile actuale de exploatare a navelor maritime navigaia trebuie s-i aduc aportul
pentru creterea rentabilitii navei. Investiiile care se fac la construcia i echiparea navelor
urmresc dou scopuri: sigurana n navigaie i mrirea eficienei economice.
n cadrul analizei economice a voiajului efectuat de nav, prezint interes n principal
urmtorii factori:

Reducerea duratei voiajului;

Reducerea consumului de combustibil;

Evitarea expunerii navei i instalaiilor la uzuri excesive sau avarii.

175

Reducerea duratei voiajului este posibil prin alegerea unor drumuri favorabile, innd
seama de factorii de mai sus. Acest factor are dublu efect: limiteaz cheltuielile de exploatare i
mrete beneficiul pe zi-exploatare. Printr-o navigaie pe baze tiinifice i nu de rutin, durata
poate fi redus considerabil, chiar cu intervale de ordinul zilelor.
Uzurile excesive ale instalaiilor i avariile cauzate de expunerea navei la solicitri
nejustificate cauzeaz pierderi prin cheltuieli de reparaii i imobilizarea navei n vederea
remedierii acestora.
Avnd

vedere

configuraia

coastelor,

adncimile

fundului

condiiile

hidrometeorologice pentru perioada marului luna iulie se poate spune c bazinele maritime
pe care le traverseaz nava tanc chimic de 8000 dwt n marul de la portul Constana la Anvers
nu genereaz probleme de importan major pentru buna efectuare a marului. Numeroasele
insule din bazinul estic al Mrii Mediterane i numrul ridicat de porturi mari de-a lungul coastei
ofer suficiente locuri de adpost i capaciti de remediere a defeciunilor n cazul unor situaii
deosebite.
n final, nu trebuie uitat faptul c proiectarea unui mar se face n mare msur pe baza
unor date meteorologice medii rezultate n urma observaiilor efectuate pe perioade ndelungate
iar factorii hidrometeorologici existeni n zon n momentul efecturii marului pot s fie total
diferii. Acest fapt oblig ofierul de cart la o analiz atent a tuturor datelor utile navigaiei i
selectarea procedeelor de navigaie cu efecte optime pentru sigurana navei i reducerea duratei
voiajului.
Sosirea n portul de destinaie dup un voiaj executat cu succes ofer celor care au
contribuit la realizarea lui o satisfacie pe care numai oamenii mrii o pot nelege n ntreaga sa
profunzime.

177

Bibliografie :
1. ***, Documentaia navei
2. ***, Colreg 2003, International Maritime Organization, London,
3. ***, Admiralty Ocean Passages for the World, The United Kingdom
Hydrographic Office, 2004.
4. ***, Pilot, Eighth Edition, 1975.
5. ***, Guide to Port Entry, International Maritime Organization, London, 1989.
6. ***, Ships Routeing, Fourth Edition, London 1978.
7. ***, Fairplay World Ports Guide, Ediia 1999.
8. ***, Catalogue of Admiralty Charts and other Hydrographic Publications, The
United Kingdom Hydrographic Office, 2005
9. ***, Admirality Tide Tables: Europe (excluding United Kingdom and Ireland),
Mediterranean Sea
and Atlantic Ocean, The United Kingdom Hydrographic Office,
2005
10. ***, Nicholls Concise Guide, Brown, Son & Ferguson, Glasgow 1988.
179

11. ***,Admiralty List of Radio Signals, volume 6, England 1994.


12. ***, Admiralty List of Lights and Fog Signals, vol. A, D, G, Londra 1990.
13. ***, Admiralty List of Radio Signals Diagrams Relating to Port Operations
Pilot Services and Traffic Managemnent, Londra 1989.
14. ***, Admiralty List of Radio Communications Positions, Fixing Systems and
Traffic Management, Londra 1980.
15. ***, International Convention for the Safety of Life at Sea, International
Maritime Organization, London, 1974
16. ***, International Convention of

Load Lines, International Maritime

Organization, London, 1966.

181

ANEXA i
Tabelul hrilor de navigaie folosite pentru ruta
aleas
Tabelul farurilor i WP ntalnite pe ruta de
navigaie

Tabelul hrilor de navigaie


2284
2230
3930
1158
1159
1198
2286
1005
1004
2429
1608
1087
1095
1091
1092
1093
1439
2124
2123
2122
2121
1983
1990
252
1910
1700
1909
774
2437
773
142
91
93
89
3636
3132
87
3635
3634
3633
1104
1111

Portul Constana and Approaches


Constana to Kefken Adasi
Northern Approaches to Istanbul Bogazi
Istanbul Bogazi Kuzeyi (Northern Bosporus)
Istanbul Bogazi Guneyi (Southern Bosporus)
Istanbul Bogazi (The Bosporus)
Southern Approaches to Istanbul Bogazi
Marmara Adasi to Istanbul Bogazi
Canakkale Bogazi (The Dardanelles) to Marmara Adasi
Canakkale Bogazi (The Dardanelles)
Approaches to Canakkale Bogazi (The Dardanelles)
Steno Kafirea to Edremir Korfezi
Steno Kafirea to Rhodes Channel
Nosos Kriti
Western Approaches to the Aegean Sea
Steno Andkithiron to Steno Kafirea
Sicilia to Nisos Kriti
Isola di Lampedusa to Capo Passero including Malta
Capo Granitola to Capo Passero
Bizerte to Capo San Marco
Ras el Hadid (Cap de Fer) to les Cani
Capo Carbonara to Capo San Vito
Oristano to Arbatax including Bonifacio Strait
Cap Corbelin to Cap Takouch
Cherchell to Bejaia
Cartagena to Cabo de San Antonio including Isla
Formentera
le Plane to Cherchell
Motril to Cartagena including Isla de Alboran
Cabo Quilates to Oran
Strait of Gibraltar to Isla de Alboran
Strait of Gibraltar
Cabo de Sao Vicente to the Strait of Gibraltar
Cabo de Santo Maria to Cabo Trafalgar
Cabo de Sao Vicente to Rio de Las Piedras
Cabo Espichel to Cabo de Sao Vicente
Strait of Gibraltar to Arquipelago da Madeira
Cabo Finisterre to the Strait of Gibraltar
Cabo Mondego to Cabo Espichel
Montedor to Cabo Montego
Islas Sisargas to Montedor
Bay of Biscay
Punta de la Estaca de Bares to Cabo Finisterre

25.000
400.000
50.000
20.000
20.000
30.000
50.000
150.000
100.000
75.000
100.000
300.000
300.000
300.000
300.000
300.000
1.100.000
300.000
300.000
300.000
300.000
300.000
300.000
300.000
300.000
300.000
300.000
300.000
300.000
300.000
100.000
350.000
175.000
175.000
200.000
1.250.000
1.000.000
200.000
200.000
200.000
1.000.000
200.000

1108
20
2643
2655
2675
2644
2656
2669
2454
3653
2450
2613
2451
536
1892
2449
1610
323

Gijon to Punta Candelaria


le dOuessant to Pointe de la Coubre
le dOuessant to Pointe de Penmarch
English Channel Western Entrance
English Channel
le dOuessant to le de Batz
English Channel Central Part
Channel Islands and adjacent Coast of France
Start Point to The Needles including Off Casquets TSS
Guernsey to Alderney and adjacent Coast of France
Anvil Point to Beachy Head
Cherbourg to Fecamp
Newhaven to Dover and Cap DAntifer to Cap Gris-Nez
Beachy Head to Dungeness
Dover Strait Western Part
Dover Strait to Westerschelde
Approaches to the Thames Estuary
Dover Strait Eastern Part
Dunkerque to Oostende
Oostende
Nieuwpoort
West Hinder and Outer Gabbard to Vlissingen and
Scheveingen
Dunkerque to Vlissingen
A) Nieuwpoort
B) Oostende
C) Zeebrugge

200.000
500.000
200.000
325.000
500.000
150.000
325.000
150.000
150.000
50.000
150.000
150.000
150.000
75.000
75.000
150.000
150.000
75.000
60.000
15.000
20.000

325

Vlissingen to Oostende

100.000

120

Wester Schlde

100.000

139

Anwerp

25.000

1873
3371
325

150.000
100.000
20.000
15.000
20.000

Tabelul farurilor si WP de pe ruta de navigaie


Tabelul farurilor de pe rmul Romniei, Bulgariei i Turciei (Marea Neagr)
Nr.

Nume
(localizare)

5022

Capul Tuzla

5018

Mangalia

5016

Nos Shabla

4996

Nos Emine

4966

Koru

4964

Karaburun

4956
4958

Turkeli
Feneri
Anadolu
Feneri

Latitudine
Longitudine
043o59.3 N
028o40.0 E
043o48.5 N
028o33.5 E
043o32.3 N
028o36.4 E
042o42.0 N
027o54.0 E
041o53.0 N
028o03.4 E
041o20.8 N
028o40.9 E
041o13.9 N
029o06.6 E
041o12.9 N
029o09.1 E

Caracteristici
Grup de sclipiri
albe 9,7 s
Grup de sclipiri
albe 5,5 s
Sclipiri albe
20 s
Grup de sclipiri
albe 6,0 s
Sclipiri albe
5,0 s
Sclipiri albe
5,0 s
Sclipiri albe
12,0 s
Sclipiri albe
20,0 s

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

44,0

20,0

Turn galben
cu negru

42,0

22,0

Turn galben

32,0

17,0

Turn de oel

9,0

20,0

Turn de oel
alb

8,0

11,0

Turn galben

9,0

15,0

Turn galben

30,0

18,0

Turn galben

18,0

20,0

Turn galben

Tabelul farurilor de pe rmul Turciei (Marea Marmara)

Nr.

Nume
(localizare)

4903

Ahirkaqi

4902

Yesilkoy

4898

Eregli

4874
4868
4870

Kanarya
Burun
Uzum
Burum
Gocuk
Burun

4862

Nara Burun

4853

Karanfil
Burun

Latitudine
Longitudine
041o00.4 N
028o59.1 E
040o57.5 N
028o50.2 E
040o57.9 N
027o57.7 E
040o21.4 N
026o37.6 E
040o16.0 N
026o29.5 E
040o16.7 N
026o34.2 E
040o11.7 N
026o24.0 E
040o06.3 N
026o13.6 E

Caracteristici
Sclipiri albe
6,0 s
Grup de sclipiri
albe 10,0 s
Sclipiri albe
15,0 s
Grup de sclipiri
albe10,0 s
Sclipiri albe
5,0 s
Sclipiri albe
3,0 s
Sclipiri albe
10,0 s
Sclipiri albe
5,0 s

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

29,0

16,0

Turn galben

15,0

15,0

Turn galben

8,0

15,0

Turn galben

4,0

5,0

Turn de oel
galben

5,0

5,0

Turn rosu

9,0

8,0

Turn galben

6,0

12,0

Turn verde

10,0

6,0

Turn rosu

4848
4850
4564

Kumkale
Burun
Mehmetaik
Burun
Bati Burun

040o00.5 N
026o11.9 E
040o03.6 N
026o10.4 E
039o50.2 N
025o57.8 E

Sclipiri albe
10,0 s
Sclipiri albe
5,0 s
Sclipiri albe
15,0 s

4,0

8,0

Turn galben

25,0

19,0

Turn galben
cu rou

20,0

15,0

Turn galben

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

73,0

10,0

Turn de oel

75,0

10,0

Turn de oel

Sclipiri albe 6 s

33,0

12,0

Turn de oel

Grup de sclipiri
albe 16 s

37,0

12,0

Turn de oel
alb

Sclipiri albe 8 s

56,0

12,0

Turn de oel

Tabelul farurilor din zona Insulelor Greciei


Nr.

Nume
(localizare)

04830

Koufonisi

04833

Theofilos Pt.

04834

Litinos Pt.

04840

Trypiti Pt.

04838

Gavdopoula

Latitudine
Longitudine
034o56.0 N
026o08.5 E
034o59.0 N
025o30.3 E
034o55.3 N
024o43.9 E
034o48.2 N
024o07.2 E
034o56.3 N
023o59.3 E

Caracteristici
Grup de sclipiri
albe 16 s
Grup de sclipiri
albe 12 s

Tabelul farurilor din zona Insulelor Sicilia i Malta


Nr.

Nume
(localizare)

02918

Portopalo

02942

Scaramia

02954

Licata

02998
03006
03010

Cappo
Rosselo
Capo S.
Marco
Capo
Granitola

02061

Valletta

02050

Giordan Hill

03014

P. Ta
Spadillo

Latitudine
Longitudine
036o41.2 N
015o07.8 E
036o47.2 N
014o29.6 E
037o05.8 N
013o56.5 E
037o17.7 N
013o27.0 E
037o29.8 N
013o01.2 E
037o33.9 N
012o39.7 E
035o54.2 N
014o31.2 E
036o04.3 N
014o13.1 E
036o49.5 N
012o00.7 E

Caracteristici
Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 8 s
Sclipiri albe 5 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Sclipiri lungi
albe 10 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Sclipiri albe
7,5 s
Grup de sclipiri
albe 10 s

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

82,0

24,0

Turn alb

37,0

16,0

Turn alb

40,0

21,0

Turn alb

95,0

18,0

Turn alb

25,0

18,0

Turn alb

37,0

18,0

Turn alb

49,0

19,0

Turn alb

18,0

20,0

Turn alb

50,0

24,0

Turn alb

Tabelul farurilor de pe rmul Tunisiei


Nr.

Nume
(localizare)

06390

Kelibia

06392

Cap Bon

06414

Ile Plane

06416

Iles Canis

06456

Ras Engelah

06458

Cap Serrat

06464

Galiton

Latitudine
Longitudine
036o50.3 N
011o07.0 E
037o04.8 N
011o02.6 E
037o10.9 N
010o19.7 E
037o21.3 N
010o07.4 E
037o20.6 N
009o44.3 E

Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Sclipiri albe
2,5 s

037o14.0 N
009o12.6 E

Grup de sclipiri
albe 10 s

037 29.8 N
018o52.8 E

Caracteristici

Lumin fix
roie
Grup de sclipiri
albe 20 s

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

82,0

23,0

126,0

30,0

20,0

15,0

39,0

18,0

38,0

28,0

19,0

24,0
22,0

160,0
24,0

Observaii
Baliz alb
cu negru
Turn alb cu
rou
Turn alb cu
rou
Turn alb cu
negru
Turn negru
cu alb
Turn negru
cu alb i
negru
Turn negru
cu gri

Tabelul farurilor de pe rmul Algeriei


Nr.
06506
06516
06542

Nume
(localizare)
Ras El
Hamra
Ras El
Hadid
Cap
Bougaroun

Latitudine
Longitudine
036o58.1 N
007o47.0 E
037o04.9 N
007o10.3 E
037o05.4 N
006o28.1 E
036o49.2 N
005o41.4 E
036o46.5 N
005o06.2 E
036o54.6 N
004o25.5 E

Caracteristici

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Sclipiri albe 5 s

143,0

31,0

Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Sclipiri roii 5
s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 15 s

65,0

19,0

91,0

29,0

43,0

24,0

Turn galben

220,0

28,0

Turn alb

42,0

18,0

Turn alb

06558

Ras El Afia

06572

Cap Carbon

06580

Cap
Corbelin

06592

Cap Bengut

036o55.4 N
003o53.6 E

Grup de sclipiri
albe 25 s

63,0

30,0

06594

Cap Matifou

036o48.7 N
003o14.7 E

Grup de sclipiri
albe 15 s

74,0

23,0

Observaii
Turn alb cu
gri
Turn alb cu
galben
Turn alb cu
galben

Turn alb cu
verde i
galben
Turn alb cu
verde

06621

Cap Caxine

06636

Cherchell

06646

Cap Tennes

06656

Colombi

06658

Cap Ivi

06674

Cap Aiguille

06708

Cap Falcon

06714

Iles Habibas

00086

Isla De
Alboran

036o48.8 N
002o57.3 E
036o36.7 N
002o11.73E
036o33.1 N
001o20.4 E
036o26.6 N
000o56.3 E
036o06.8 N
000o13.6 E
035o52.6 N
000o29.3 E
036o46.2 N
000o48.0 E
035o43.2 N
001o08.0 W
035o56.3 N
003o02.2 W

06778

Cap Trois
Fourches

035o26.2 N
002o57.8 W

Sclipiri albe 5 s

Turn verde
cu galben
Turn galben
cu negru

64,0

31,0

37,0

21,0

89,0

31,0

60,0

25,0

118,0

31,0

62,0

26,0

Turn alb

104,0

31,0

Turn alb

112,0

26,0

Turn alb

40,0

10,0

Turn alb

112,0

19,0

Turn gri

Btaia
(Mm)

Observaii

38,0

18,0

Baliz
neagr cu
alb

135,0

20,0

Turn alb

148,0

22,0

Turn alb

13,0

10,0

Turn verde

44,0

18,0

Turn alb

Sclipiri albe 5 s

77,0

22,0

Turn alb

Grup de sclipiri
albe 20 s

95,0

30,0

Turn galben

Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Sclipiri albe 5 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Grup de sclipiri
albe 25 s
Sclipiri albe 5 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Siren 60 s

Turn alb
Turn rou
cu verde
Turn galben
cu rou

Tabelul farurilor de pe rmul Marocului


Nr.

Nume
(localizare)

Latitudine
Longitudine

Caracteristici

06789

Pta
Pescadores

035o13.1 N
004o40.8 W

Grup de sclipiri
albe 10 s

06824

Cabo Negro

02482

Punta
Almina

035o41.2 N
005o16.5 W
035o53.9 N
005o16.8 W

02486

Puerto Ceuta

02493

Punta Cires

Ocultaie cu
lumin alb 4 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Sclipiri verzi 5
s
Siren 15 s
Grup de sclipiri
albe 10 s

02498
02510

Punta
Malabata
Cabo
Espartel

035o53.7 N
005o18.6 W
035o54.5 N
005o28.9 W
035o49.0 N
005o44.8 W
035o47.5 N
005o55.4 W

nlime
(m)

Tabelul farurilor de pe rmul Spaniei i Portugaliei


Nr.
01686

Nume
(localizare)
Cabo
Ortegal

01692

Cabo Prior

01728

Isla Sisargo

01740

Cabo
Torinana

01782

Punta Insua

01796

Isla Salvora

01884

Monte Faro

02008

Montedor

02032

Leca

02060
02086
02108
02126
02160
02170
02192
02246
02320
02355

Cabo
Mondego
Ilha
Berlenga
Cabo da
Roca
Forte Bugio
Cabo de
Sines
Ponta de
Sagres
Alfanzina
Vila Real de
S. Antonio
Punta del
Picacho
Rota

Latitudine
Longitudine
043o46.2 N
007o52.2 W
043o34.0 N
008o18.8 W
043o21.6 N
008o50.7 W
043o03.2 N
009o17.9 W
042o46.3 N
009o07.6 W
042o27.9 N
009o00.8 W
042o12.8 N
008o54.9 W
041o44.9 N
008o52.4 W
041o12.0 N
008o42.6 W
040o11.4 N
008o54.2 W
039o24.8 N
009o30.5 W
038o46.8 N
009o29.8 W
038o39.5 N
009o17.9 W
037o57.5 N
008o52.7 W
036o59.6 N
008o56.9 W
037o05.2 N
008o26.6 W
037o11.0 N
007o24.9 W
037o08.2 N
006o49.5 W
036o38.2 N
006o20.8 W

Caracteristici
Ocultaie cu
lumin alb 8 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Siren 30 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Lumin alb
fix
Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 5 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Sclipiri albe 5 s
Horn 30 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 18 s
Sclipiri verzi
5s
Horn 30 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Izofaz roie 2
s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Sclipiri albe
6,5s
Grup de sclipiri
albe 30 s
Sclipiri
alternative
verzi 9 s

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

122,0

18,0

Turn alb cu
rou

105,0

22,0

Turn alb

108,0

23,0

Turn alb

63,0

24,0

Turn alb

26,0

15,0

Turn alb

38,0

21,0

Turn alb cu
rou

185,0

22,0

Turn alb

102,0

22,0

Turn alb

57,0

28,0

Turn alb cu
negru

101,0

28,0

Turn alb

120,0

27,0

Turn alb

164,0

26,0

Turn alb

27,0

21,0

Turn alb

50,0

26,0

Turn alb

51,0

11,0

Turn alb

62,0

29,0

Turn alb

51,0

26,0

50,0

25,0

79,0

17,0

Turn alb cu
negru
Turn alb cu
rou
Baliz

02405

Cabo Roche

036o17.8 N
006o08.4 W

Tarifa

036o00.1 N
005o36.5 W

Gibraltar
Europa point

036o06.6 N
005o20.6 W

Punta de
Malaga
Cabo
Sacratif
Cabo de
Gata

036o42.8 N
004o24.8 W
036o41.7 N
003o28.2 W
036o43.4 N
002o11.5 W
037o32.2 N
001o06.5 W

02414
02438
00062
00080
00106
00124
00136

Cabo Tinoso
Cabo de
Palos

037o38.1 N
000o41.4 W

Grup de sclipiri
albe 24 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Siren 60 s
Izofaz alb
10s
Horn 20 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Sclipiri albe 4 s
Siren 40 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Siren 40 s

44,0

20,0

Turn maro

40,0

26,0

Turn alb

49,0

21,0

Turn alb cu
rou

38,0

25,0

Turn alb

98,0

25,0

Turn alb

55,0

24,0

Turn alb

146,0

24,0

Turn alb

81,0

23,0

Turn gri

Tabelul farurilor de pe rmul Frane


Tabelul farurilor din zona Insulelor Engleze
Nr.

Nume
(localizare)

Latitudine
Longitudine

Dungeness

050o54.8 N
000o58.6 E

Royal
Sovereign

050o43.5 N
000o26.1 E

Beachy
Head

050o44.0 N
000o14.5 E

Shoreham

050o49.8 N
000o14.8 E

Nab

050o40.1 N
000o57.1 W

00876
00843
00840
00814
00780
00774
00528

S. Catherine
Point
Needles

050o34.5 N
001o17.9 W
050o39.8 N
001o35.5 W

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

37,0

10,0

Turn negru
cu alb

28,0

12,0

Turn alb cu
verde

31,0

20,0

Turn alb cu
rou

8,0

10,0

Baliz roie
cu alb

8,0

10,0

Turn rou

Sclipiri albe 5 s

35,0

26,0

Turn alb

Ocultaie cu
lumin alb

24,0

17,0

Turn rou

Caracteristici
Sclipiri albe
10s
Horn 60 s
Sclipiri albe
20s
Horn 30 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Horn 30 s
Ocultaie cu
lumin alb 5 s
Horn 20 s
Sclipiri albe
10s
Horn 30 s

00496

Anvil Point

050o35.5 N
001o57.5 W

00294

Portland

050o30.8 N
001o27.4 W

00244

Barry Head

050o23.9 N
003o29.0 W

00228

Start Point

050o13.4 N
003o38.5 W

00098

Eddy Stone

050o10.8 N
004o15.9 W

00060

Lizard

049o57.6 N
005o12.2 W

00032

Taner Du

050o03.2 N
005o34.6 W

20s
Horn 30 s
Sclipiri albe
10s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Diaphone 30 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Horn 60 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Horn 30 s
Sclipiri albe 3s
Horn 30 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Horn 30 s

45,0

19,0

Turn alb

19,0

25,0

Turn alb cu
rou

58,0

14,0

Turn alb

55,0

25,0

Turn alb

28,0

17,0

Turn gri cu
rou

70,0

26,0

Turn alb

31,0

20,0

Turn alb

4.2.4 Tabelul farurilor de pe ruta de navigaie


Tabelul farurilor de pe rmul Romniei, Bulgariei i Turciei (Marea Neagr)
Nr.

Nume
(localizare)

5022

Capul Tuzla

5018

Mangalia

5016

Nos Shabla

4996

Nos Emine

4966

Koru

4964

Karaburun

4956
4958

Turkeli
Feneri
Anadolu
Feneri

Latitudine
Longitudine
043o59.3 N
028o40.0 E
043o48.5 N
028o33.5 E
043o32.3 N
028o36.4 E
042o42.0 N
027o54.0 E
041o53.0 N
028o03.4 E
041o20.8 N
028o40.9 E
041o13.9 N
029o06.6 E
041o12.9 N
029o09.1 E

Caracteristici
Grup de sclipiri
albe 9,7 s
Grup de sclipiri
albe 5,5 s
Sclipiri albe
20 s
Grup de sclipiri
albe 6,0 s
Sclipiri albe
5,0 s
Sclipiri albe
5,0 s
Sclipiri albe
12,0 s
Sclipiri albe
20,0 s

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

44,0

20,0

Turn galben
cu negru

42,0

22,0

Turn galben

32,0

17,0

Turn de oel

9,0

20,0

Turn de oel
alb

8,0

11,0

Turn galben

9,0

15,0

Turn galben

30,0

18,0

Turn galben

18,0

20,0

Turn galben

Tabelul farurilor de pe rmul Turciei (Marea Marmara)


Nr.

Nume
(localizare)

4903

Ahirkaqi

4902

Yesilkoy

4898

Eregli

4874
4868
4870
4862
4853
4848
4850
4564

Kanarya
Burun
Uzum
Burum
Gocuk
Burun
Nara Burun
Karanfil
Burun
Kumkale
Burun
Mehmetaik
Burun
Bati Burun

Latitudine
Longitudine
041o00.4 N
028o59.1 E
040o57.5 N
028o50.2 E
040o57.9 N
027o57.7 E
040o21.4 N
026o37.6 E
040o16.0 N
026o29.5 E
040o16.7 N
026o34.2 E
040o11.7 N
026o24.0 E
040o06.3 N
026o13.6 E
040o00.5 N
026o11.9 E
040o03.6 N
026o10.4 E
039o50.2 N
025o57.8 E

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

29,0

16,0

Turn galben

15,0

15,0

Turn galben

8,0

15,0

Turn galben

4,0

5,0

Turn de oel
galben

5,0

5,0

Turn rosu

9,0

8,0

Turn galben

6,0

12,0

Turn verde

10,0

6,0

Turn rosu

4,0

8,0

Turn galben

25,0

19,0

Turn galben
cu rou

20,0

15,0

Turn galben

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

73,0

10,0

Turn de oel

75,0

10,0

Turn de oel

Sclipiri albe 6 s

33,0

12,0

Turn de oel

Grup de sclipiri
albe 16 s

37,0

12,0

Turn de oel
alb

Sclipiri albe 8 s

56,0

12,0

Turn de oel

Caracteristici
Sclipiri albe
6,0 s
Grup de sclipiri
albe 10,0 s
Sclipiri albe
15,0 s
Grup de sclipiri
albe10,0 s
Sclipiri albe
5,0 s
Sclipiri albe
3,0 s
Sclipiri albe
10,0 s
Sclipiri albe
5,0 s
Sclipiri albe
10,0 s
Sclipiri albe
5,0 s
Sclipiri albe
15,0 s

Tabelul farurilor din zona Insulelor Greciei


Nr.

Nume
(localizare)

04830

Koufonisi

04833

Theofilos Pt.

04834

Litinos Pt.

04840

Trypiti Pt.

04838

Gavdopoula

Latitudine
Longitudine
034o56.0 N
026o08.5 E
034o59.0 N
025o30.3 E
034o55.3 N
024o43.9 E
034o48.2 N
024o07.2 E
034o56.3 N
023o59.3 E

Caracteristici
Grup de sclipiri
albe 16 s
Grup de sclipiri
albe 12 s

Tabelul farurilor din zona Insulelor Sicilia i Malta

Nr.

Nume
(localizare)

02918

Portopalo

02942

Scaramia

02954

Licata

02998
03006
03010

Cappo
Rosselo
Capo S.
Marco
Capo
Granitola

02061

Valletta

02050

Giordan Hill

03014

P. Ta
Spadillo

Latitudine
Longitudine
036o41.2 N
015o07.8 E
036o47.2 N
014o29.6 E
037o05.8 N
013o56.5 E
037o17.7 N
013o27.0 E
037o29.8 N
013o01.2 E
037o33.9 N
012o39.7 E
035o54.2 N
014o31.2 E
036o04.3 N
014o13.1 E
036o49.5 N
012o00.7 E

Caracteristici
Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 8 s
Sclipiri albe 5 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Sclipiri lungi
albe 10 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Sclipiri albe
7,5 s
Grup de sclipiri
albe 10 s

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

82,0

24,0

Turn alb

37,0

16,0

Turn alb

40,0

21,0

Turn alb

95,0

18,0

Turn alb

25,0

18,0

Turn alb

37,0

18,0

Turn alb

49,0

19,0

Turn alb

18,0

20,0

Turn alb

50,0

24,0

Turn alb

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

82,0

23,0

126,0

30,0

20,0

15,0

39,0

18,0

38,0

28,0
24,0

Tabelul farurilor de pe rmul Tunisiei


Nr.

Nume
(localizare)

06390

Kelibia

06392

Cap Bon

06414

Ile Plane

06416

Iles Canis

06456

Ras Engelah

06458

Cap Serrat

06464

Galiton

Latitudine
Longitudine
036o50.3 N
011o07.0 E
037o04.8 N
011o02.6 E
037o10.9 N
010o19.7 E
037o21.3 N
010o07.4 E
037o20.6 N
009o44.3 E

Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Sclipiri albe
2,5 s

037o14.0 N
009o12.6 E

Grup de sclipiri
albe 10 s

19,0

Lumin fix
roie
Grup de sclipiri
albe 20 s

160,0

037 29.8 N
018o52.8 E

Caracteristici

22,0

Tabelul farurilor de pe rmul Algeriei

24,0

Baliz alb
cu negru
Turn alb cu
rou
Turn alb cu
rou
Turn alb cu
negru
Turn negru
cu alb
Turn negru
cu alb i
negru
Turn negru
cu gri

Nr.
06506
06516
06542

Nume
(localizare)
Ras El
Hamra
Ras El
Hadid
Cap
Bougaroun

Latitudine
Longitudine
036o58.1 N
007o47.0 E
037o04.9 N
007o10.3 E
037o05.4 N
006o28.1 E
036o49.2 N
005o41.4 E
036o46.5 N
005o06.2 E
036o54.6 N
004o25.5 E

Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Sclipiri roii 5
s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 15 s

036o55.4 N
003o53.6 E

06558

Ras El Afia

06572

Cap Carbon

06580

Cap
Corbelin

06592

Cap Bengut

06594

Cap Matifou

06621

Cap Caxine

06636

Cherchell

06646

Cap Tennes

06656

Colombi

06658

Cap Ivi

06674

Cap Aiguille

06708

Cap Falcon

06714

Iles Habibas

00086

Isla De
Alboran

036o48.7 N
003o14.7 E
036o48.8 N
002o57.3 E
036o36.7 N
002o11.73E
036o33.1 N
001o20.4 E
036o26.6 N
000o56.3 E
036o06.8 N
000o13.6 E
035o52.6 N
000o29.3 E
036o46.2 N
000o48.0 E
035o43.2 N
001o08.0 W
035o56.3 N
003o02.2 W

06778

Cap Trois
Fourches

035o26.2 N
002o57.8 W

Caracteristici

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Sclipiri albe 5 s

143,0

31,0

65,0

19,0

91,0

29,0

43,0

24,0

Turn galben

220,0

28,0

Turn alb

42,0

18,0

Turn alb

Grup de sclipiri
albe 25 s

63,0

30,0

Grup de sclipiri
albe 15 s

74,0

23,0

Sclipiri albe 5 s

64,0

31,0

37,0

21,0

89,0

31,0

60,0

25,0

118,0

31,0

62,0

26,0

Turn alb

104,0

31,0

Turn alb

112,0

26,0

Turn alb

40,0

10,0

Turn alb

112,0

19,0

Turn gri

Btaia
(Mm)

Observaii

Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Sclipiri albe 5 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Grup de sclipiri
albe 25 s
Sclipiri albe 5 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Siren 60 s

Observaii
Turn alb cu
gri
Turn alb cu
galben
Turn alb cu
galben

Turn alb cu
verde i
galben
Turn alb cu
verde
Turn verde
cu galben
Turn galben
cu negru
Turn alb
Turn rou
cu verde
Turn galben
cu rou

Tabelul farurilor de pe rmul Marocului


Nr.

Nume
(localizare)

Latitudine
Longitudine

Caracteristici

nlime
(m)

06789

Pta
Pescadores

06824

Cabo Negro

02482

Punta
Almina

02486

Puerto Ceuta

02493

Punta Cires

02498
02510

Punta
Malabata
Cabo
Espartel

38,0

18,0

Baliz
neagr cu
alb

135,0

20,0

Turn alb

148,0

22,0

Turn alb

13,0

10,0

Turn verde

44,0

18,0

Turn alb

Sclipiri albe 5 s

77,0

22,0

Turn alb

Grup de sclipiri
albe 20 s

95,0

30,0

Turn galben

035o13.1 N
004o40.8 W

Grup de sclipiri
albe 10 s

035o41.2 N
005o16.5 W
035o53.9 N
005o16.8 W

Ocultaie cu
lumin alb 4 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Sclipiri verzi 5
s
Siren 15 s
Grup de sclipiri
albe 10 s

035o53.7 N
005o18.6 W
035o54.5 N
005o28.9 W
035o49.0 N
005o44.8 W
035o47.5 N
005o55.4 W

Tabelul farurilor de pe rmul Spaniei i Portugaliei


Nr.
01686

Nume
(localizare)
Cabo
Ortegal

01692

Cabo Prior

01728

Isla Sisargo

01740

Cabo
Torinana

01782

Punta Insua

01796

Isla Salvora

01884

Monte Faro

02008

Montedor

02032

Leca

02060
02086

Cabo
Mondego
Ilha
Berlenga

Latitudine
Longitudine
043o46.2 N
007o52.2 W
043o34.0 N
008o18.8 W
043o21.6 N
008o50.7 W
043o03.2 N
009o17.9 W
042o46.3 N
009o07.6 W
042o27.9 N
009o00.8 W
042o12.8 N
008o54.9 W
041o44.9 N
008o52.4 W
041o12.0 N
008o42.6 W
040o11.4 N
008o54.2 W
039o24.8 N
009o30.5 W

Caracteristici
Ocultaie cu
lumin alb 8 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Siren 30 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Lumin alb
fix
Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 5 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Sclipiri albe 5 s
Horn 30 s
Grup de sclipiri
albe 20 s

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

122,0

18,0

Turn alb cu
rou

105,0

22,0

Turn alb

108,0

23,0

Turn alb

63,0

24,0

Turn alb

26,0

15,0

Turn alb

38,0

21,0

Turn alb cu
rou

185,0

22,0

Turn alb

102,0

22,0

Turn alb

57,0

28,0

Turn alb cu
negru

101,0

28,0

Turn alb

120,0

27,0

Turn alb

02108

Cabo da
Roca

038o46.8 N
009o29.8 W

02126

Forte Bugio

038o39.5 N
009o17.9 W

02160
02170
02192
02246
02320

Cabo de
Sines
Ponta de
Sagres
Alfanzina
Vila Real de
S. Antonio
Punta del
Picacho

037o57.5 N
008o52.7 W
036o59.6 N
008o56.9 W
037o05.2 N
008o26.6 W
037o11.0 N
007o24.9 W
037o08.2 N
006o49.5 W

02355

Rota

036o38.2 N
006o20.8 W

02405

Cabo Roche

036o17.8 N
006o08.4 W

02414

Tarifa

036o00.1 N
005o36.5 W

02438

Gibraltar
Europa point

036o06.6 N
005o20.6 W

Punta de
Malaga
Cabo
Sacratif
Cabo de
Gata

036o42.8 N
004o24.8 W
036o41.7 N
003o28.2 W
036o43.4 N
002o11.5 W
037o32.2 N
001o06.5 W

00062
00080
00106
00124

Cabo Tinoso

Grup de sclipiri
albe 18 s
Sclipiri verzi
5s
Horn 30 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Izofaz roie 2
s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Sclipiri albe
6,5s
Grup de sclipiri
albe 30 s
Sclipiri
alternative
verzi 9 s
Grup de sclipiri
albe 24 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Siren 60 s
Izofaz alb
10s
Horn 20 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Sclipiri albe 4 s
Siren 40 s
Grup de sclipiri
albe 20 s

164,0

26,0

Turn alb

27,0

21,0

Turn alb

50,0

26,0

Turn alb

51,0

11,0

Turn alb

62,0

29,0

Turn alb

51,0

26,0

50,0

25,0

79,0

17,0

Baliz

44,0

20,0

Turn maro

40,0

26,0

Turn alb

49,0

21,0

Turn alb cu
rou

38,0

25,0

Turn alb

98,0

25,0

Turn alb

55,0

24,0

Turn alb

146,0

24,0

Turn alb

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

62,0

23,0

Turn alb cu
negru

95,0

31,0

Turn alb cu
verde

Turn alb cu
negru
Turn alb cu
rou

Tabelul farurilor de pe rmul Franei


Nr.

Nume
(localizare)

17600

Cap Alprech

25520

Pointe
DAilly

Latitudine
Longitudine
050o41.9 N
001o38.8 E
049o55.0 N
000o57.5 E

Caracteristici
Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Horn 60 s

049o41.0 N
000o09.9 E
049o30.8 N
000o04.2 E
049o20.4 N
000o31.2 W

26000

Cap Antifer

27900

Cap La Heve

33080

Ver sur Mer

17380

Pointe De
Barfleur

049o41.7 N
001o16.0 W

34800

Cap Levi

049o41.8 N
001o28.4 W

35150

Cherbourg

049o40.5 N
001o38.8 W

36450

Cap La
Hague

049o43.3 N
001o57.3 W

1536

Alderney

049o43.8 N
002o09.9 W

1532

Casquets

049o43.3 N
002o22.6 W

1580

Les Hanois

049o26.3 N
002o42.1 W

44050

Roches
Douvres

049o06.3 N
002o48.9 W

45580

Sept Iles

16640

Ile De Batz

47160

Ile Vierge

47600

Le Stiff

47650

Creach

048o27.6 N
005o07.7 W

47770

La Jument

048o25.3 N
005o08.1 W

48970

St. Mathieu

53150

Ile De Sein

048o52.7 N
003o29.4 W
048o44.7 N
004o01.6 W
048o38.3 N
004o34.1 W
048o28.5 N
005o00.4 W

048o19.8 N
004o46.3 W
048o02.6 N
004o52.0 W

Sclipiri albe
20s

128,0

29,0

Sclipiri albe 5 s

123,0

24,0

42,0

26,0

72,0

29,0

Turn gri

36,0

22,0

Turn gri cu
alb

19,0

24,0

Turn gri cu
rou

48,0

23,0

Turn gri cu
alb

37,0

23,0

Turn alb cu
negru

37,0

24,0

Turn alb cu
rou

33,0

20,0

Turn gri cu
negru

60,0

28,0

Turn
magenta cu
verde

59,0

24,0

Turn gri

69,0

23,0

Turn gri cu
negru

77,0

27,0

Turn gri

85,0

24,0

Turn alb

70,0

32,0

Turn alb cu
negru

36,0

22,0

Turn gri cu
rou

56,0

29,0

49,0

29,0

Sclipiri albe
15s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Horn 60 s
Sclipiri roii 5
s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Horn 60 s
Sclipiri albe 5 s
Horn 30 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Horn 30 s
Grup de sclipiri
albe 30 s
Horn 60 s
Grup de sclipiri
albe 13 s
Horn 60 s
Sclipiri verzi
5s
Horn 60 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 25 s
Sclipiri albe 5 s
Horn 60 s
Grup de sclipiri
roii 20 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Horn 120 s
Grup de sclipiri
roii 15 s
Horn 60 s
Sclipiri albe
15s
Grup de sclipiri
albe 10 s

Turn gri cu
verde
Turn alb cu
rou
Turn alb cu
gri

Turn alb cu
rou
Turn alb cu
negru

Tabelul farurilor din zona Insulelor Engleze


Nr.

Nume
(localizare)

Latitudine
Longitudine

00876

Dungeness

050o54.8 N
000o58.6 E

00843

Royal
Sovereign

050o43.5 N
000o26.1 E

00840

Beachy
Head

050o44.0 N
000o14.5 E

00814

Shoreham

050o49.8 N
000o14.8 E

00780

Nab

050o40.1 N
000o57.1 W

00774

S. Catherine
Point

050o34.5 N
001o17.9 W
o

00528

Needles

050 39.8 N
001o35.5 W

00496

Anvil Point

050o35.5 N
001o57.5 W

00294

Portland

050o30.8 N
001o27.4 W

00244

Barry Head

050o23.9 N
003o29.0 W

00228

Start Point

050o13.4 N
003o38.5 W

00098

Eddy Stone

050o10.8 N
004o15.9 W

00060

Lizard

049o57.6 N
005o12.2 W

00032

Taner Du

050o03.2 N
005o34.6 W

Caracteristici
Sclipiri albe
10s
Horn 60 s
Sclipiri albe
20s
Horn 30 s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Horn 30 s
Ocultaie cu
lumin alb 5 s
Horn 20 s
Sclipiri albe
10s
Horn 30 s
Sclipiri albe 5 s
Ocultaie cu
lumin alb
20s
Horn 30 s
Sclipiri albe
10s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Diaphone 30 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Horn 60 s
Grup de sclipiri
albe 10 s
Horn 30 s
Sclipiri albe 3s
Horn 30 s
Grup de sclipiri
albe 15 s
Horn 30 s

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

37,0

10,0

Turn negru
cu alb

28,0

12,0

Turn alb cu
verde

31,0

20,0

Turn alb cu
rou

8,0

10,0

Baliz roie
cu alb

8,0

10,0

Turn rou

35,0

26,0

Turn alb

24,0

17,0

Turn rou

45,0

19,0

Turn alb

19,0

25,0

Turn alb cu
rou

58,0

14,0

Turn alb

55,0

25,0

Turn alb

28,0

17,0

Turn gri cu
rou

70,0

26,0

Turn alb

31,0

20,0

Turn alb

Tabelul farurilor din zona Olandei

Tabelul farurilor din zona Insulelor Engleze


Nr.

Nume
(localizare)

Latitudine
Longitudine
051o31.7 N
003o26.9 E

00174

Walcheren

00500

W.
Schouwen

051o42.5 N
003o41.5 E

00630

Goeree

051o55.5 N
003o40.4 E

Caracteristici
Sclipiri albe 3s
Grup de sclipiri
albe 15s
Grup de sclipiri
albe 20 s
Horn 30 s

nlime
(m)

Btaia
(Mm)

Observaii

49,0

28,0

Turn rosu

57,0

30,0

Turn gri cu
rosu

32,0

32,0

Turn risu cu
alb