PROGRAMUL DE STUDII

INGINERIE ECONOMIC N DOMENIUL TRANSPORTURILOR

PROIECT
DE

DIPLOM
Absolvent,

CUPRINS

Introducere .......................................................................................................................... Capitolul 1.Transportul fluvial modern............................................................................... 1.1. Transportul fluvial........................................................................................................ 1.2. Prezentarea elementelor generale ale transportului fluvial .......................................... Capitolul 2.Introducerea n managementul proiectelor........................................................ 2.1. Definiii ........................................................................................................................ 2.2. Managerul de proiect..................................................................................................... 2.3. Activitile de management ale proiectului.................................................................... 2.4. Stabilirea tipului de organizare de proiect...................................................................... 2.5. Planificarea proiectului................................................................................................... 2.6. Conceptul de proiect....................................................................................................... Capitolul 3. Prezentarea situaiei actuale a portului Galai.................................................... 3.1. Administraia Naional a Porturilor Dunrii Maritime Galai....................................... 3.2. Prezentarea Portului Galai............................................................................................. 3.3. Activitatea economic a Portului Galai......................................................................... 3.3.1. Traficul de containere n Portul Galai........................................................................ 3.4. Zon liber Galai........................................................................................................... Capitolul 4. Proiecte de dezvoltare a Portului Galai............................................................. 4.1. Proiecte de dezvoltare aflate n proces de derulare........................................................ 4.2. Studiul tehnico economic pentru dezvoltarea Portului Galai....................................... 4.2.1. Proiect de investiii Parcul logistic industrial-portuar Galati................................... Concluzii finale...................................................................................................................... Bibliografie ............................................................................................................................

4 5 5 9 13 13 13 14 15 16 18 24 24 27 34 37 39 43 43 46 48 51 52

INTRODUCERE

Avntul economic nregistrat de societatea uman n ultima perioad, a implicat o cretere fr precedent a comerului internaional. La realizarea circulaiei volumului imens de mrfuri, transportului fluvial i-a revenit un rol foarte important, acesta reprezentnd modalitatea cea mai ieftin i sigur de transport , dup cel maritim. Transportul fluvial este o activitate economic de factur naional i internaional i de aceea trebuie s fie conceput i organizat n mod obligatoriu, att n raport de necesitate, ct i pentru asigurarea rentabilitii. Portul fluvial reprezint pilonul cel mai important n desfurarea activitii transportului pe fluviu, acesta fiind un nod economico-social de mare important. n aceast lucrare sunt evideniate i dezbtute aspecte referitoare la dezvoltarea portului Galati, precum si proiectele care se impun ptr realizarea acestui lucru.

CAPITOLUL 1

TRANSPORTUL FLUVIAL MODERN

1.1. TRANSPORTUL FLUVIAL
Avnd n vedere avntul economic nregistrat n societatea uman, n ultima perioad de timp s-a nregistrat o cretere, fr precedent a comerului mondial, a traficului cu materii prime de baz necesare industriei, agriculturii ct i schimburilor de produse finite industriale sau alimentare. Participarea activ la diviziunea mondial a muncii a impulsionat schimburile de valori materiale dintre rile aflate n diverse zone geografice, participarea conferit reprezentnd o necesitate a epocii moderne, o condiie care asigur progresul economic i social al fiecrei naiuni. La realizarea circulaiei volumului imens de mrfuri, transportului naval i revine un rol de prim ordin, att cantitativ ct i ca operativitate, fluviile formnd o punte de legtur fizic sigur, eficient i necesar ntre orae, care poate influena rentabiliatea, operarea, dezvoltarea i conducerea au o asemenea amploare nct problemele implic rezolvarea lor la nivel central, guvernamental, toat activitatea n ansamblu fiind strns determinat de factorul politic i economic naional. Comerul fluvial modern este o activitate economic vast i complet, att ca volum al mrfurilor aflate n trafic anual i ca valoare material a acestora, la care se adaug investiiile uriae, de nalt tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloace de transport i de porturile moderne, ca moduri de transbordare. Transportul fluvial, ca activitate economic de factur naional, trebuie conceput i organizat n mod obligatoriu att n raport de necesitate ct i pentru asigurarea rentabilitii. Funcia sa principal este de a face legtura ntre producie i consum. Condiiile actuale ale dezvoltrii economiei mondiale, impune transportului fuvial, dou trsturi eseniale de natur economic:

5 1).Eficiena economic, n sensul satisfacerii depline a cerinelor materiale ale acestei cerine fiind transporturile; 2).Rentabilitatea, ca o condiie esenial a unei activiti economice ample n cuantumul costurilor transporturilor i operaiunile conexe lor avnd rolul lor determinant. Obiectivul fundamental al comerului i, implicit, al transportului maritim este asigurarea circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional n siguran, la timp optim, cu eficien economic i n conformitate cu conveniile i clauzele contractuale n vigoare. Alt latur a analizei eficienei economice a transporturilor este implicaia acestuia n volumul final al preului. Preul se constituie prin nsumarea cheltuielilor efectuate pn la finalizarea unui proces i se poate constitui din cheltuielile de ambalare, cheltuielile de transport, cheltuielile de asigurare i alte cheltuieli. n cadrul acestora, cheltuielile de transport se structureaz n funcie de condiiile de livrare dar i forma de transport abordat. Apa reprezint astzi calea de comunicaie cea mai avantajoas i care condiioneaz n cadrul schimbrilor internaionale, realizarea uriaului trafic anual de miliarde de tone de mrfuri. ntre mijloacele de transport se tie c cel mai ieftin este cel pe ap, care conform statisticilor mondiale este apreciat ca reprezentnd 90% din volumul de schimburi mondiale. La stadiul tehnic actual atins de civilizaie nici un alt mijloc de transport n afar de nave nu poate asigura traficul de mrfuri peste fluvii a miliardelor de tone de mrfuri intrate n circuitul schimburilor naionale. Ca urmare, flotele fluviale de transport au cunoscut o cretere vertiginoas a tonajului global, nsoit de diversificarea tipurilor de nave, n felul acesta comerul fluvial devenind o activitate economic vast i complex att ca volum al mrfurilor aflate n trafic anual ct i valoric. Pe msura intensificrii transportului pe fluviu a devenit necesar i s-a impus treptat perfecionarea acestor activiti, realizarea unor msuri ct mai eficiente de siguran i asigurare a navelor, mrfurilor, echipajelor,i instruirea unui cadru juridic adecvat, care s permit desfurarea normal a unui comer fluvial. Aceste msuri de ordin tehnic, economic i juridic sunt att de indispensabile ntruct n transportul fuvial distanele de parcurs sunt foarte mari la fel cantitile transportate, n plus strbaterea la un singur voiaj a mai multor zone de clim pot expune mrfurile fie la deprecierea ncrcturii de utilitate, fie chiar la pierderea definitive a acestora.

6 n concluzie transportul fluvial, ca activitate economic de stat, trebuie conceput i organizat att n raport de necesitate ct i pentru asigurarea rentabilitii. Astfel, rentabiliatea n transportul fluvial include trei mari capitole de valori uriae implicate cum ar fi: mrfurile, navele i porturile, care reprezint o funcie de numeroase variabile extrem de complexe. Se poate spune fr rezerve, c acest caracter de necesitate a condus la o larg cooperare internaional oficiat sub egida organismelor ONU, destinat s asigure: -sigurana navelor i a vieii umane pe fluvii; -evitarea accidentelor i organizarea asistenei i salvrii maritime i fluviale; -asigurarea mrfurilor, navelor i persoanelor; -unificarea legislaiei i metodologiei n transportul fluvial; -protecia armatorilor i a proprietarilor de mrfuri fie pe plan naional, fie prin Convenii internaionale; -stabilirea pentru comerul fluvial a unui cadru juridic i economic adecvat, echitabil, durabil, i operativ, pe fondul cooperrii naionale, care s garanteze funcionabilitatea sa, egalitatea n drepturi i obligaii partenerilor, condiii n care principiul avantajului reciproc poate asigura rentabilitatea echitabil n cadrul comunitii naionale. Avnd n vedere faptul c transportul pe ap este mai ieftin i mai avantajos dect oricare dintre celelalte ci de comunicaie este necesar a fi evideniate cele mai eseniale avantaje, i anume: -Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la ton transportat, dar mai ales la ton /mil, avantajul fiind net evideniat pentru distanele mari. -Dispune de o gam foarte variat de nave, clasice sau specializate, cu capaciti unitare variind de la cteva sute de tone tdw, pn la marile mineraliere, vrachiere i petroliere, ceea ce permite ca la un singur voiaj s transporte cantiti mari de mrfuri, la distane foarte mari, cu sau fr opriri n porturi de ncrcare sau descrcare, cu viteze satisfctoare. -Transportul mrfurilor aproape n orice zon a globului, inclusiv n zonele cu gheuri, fr transbordri, operaii vamale i altele, n condiii de mare siguran. -Permite concentrarea n puncte nodale marile porturi fluviale, a uriae cantiti de mrfuri de pe ntinse zone continentale-hinderland al porturilor respective, pe care le poate transporta n dispersare radial pe cele mai variate rute fluviale.

7 -Permite primirea n aceleai mari porturi naionale a altor cantiti masive de mrfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rute fluviale, pe care le disperseaz radial, dup destinaie, pe ntreaga zon a hinderlandului servit, cu att mai operativ i mai ieftin cu ct legtura dintre portul maritim i zona continental se face i pe fluvii sau pe canaluri navigabile. -Fa de distanele mari de parcurs, rutele fluviale necesit amenajri pentru sigurana navigaiei, relativ reduse comparativ cu transportul terestru. n condiiile dezvoltrii economiei contemporane i n perspectiv, a creterii n ritmuri nalte a volumului traficului fluviali a diversificrii excepionale a sortimentelor de mrfuri, att la materii prime dar mai ales la produsele industriale, de consum sau investiii tehnice, care au impus n ultimul sfert de veac realizarea de progrese tehnice spectaculoase n producia de nave i n extinderea i modernizarea porturilor. Aceste investiii necesit n continuare investiii uriae care nu se pot realiza dect la nivel naional sau prin cooperare multinaional. Desfurarea organizat, sigur i operativ a comerului maritim nu mai este o problem simpl deoarece schimburile de mrfuri realizate pe aceast cale cer din ce n ce mai multe servitui rilor cu poziie nodal. n ordinea importanei lor se menioneaz urmtoarele: -Valorile imense de investiii cerute de navele moderne, specializate cu performane tehnice competitive, precum i de extindere i modernizare a porturilor existente i de construcia de noi porturi, canale, i lucrri de amenajare, la nivelul traficului fluvial n continu cretere i n raport de dimensiunile din ce n ce mai mari ale navelor moderne. -Realizarea siguranei navelor i mrfurilor fa de riscurile mari, pe de o parte, prin calitatea construciilor i amenajrilor, respectarea normelor conveniilor internaionale, iar pe de alt parte, prin participarea la organizaia pe plan regional sau naional de asigurri fluviale. -Asigurarea unui ritm ct mai normal n dezvoltarea economic general n realizarea schimburilor naionale de mrfuri care s de-a flotei comerciale proprii i porturilor existente posibilitatea de a avea un rol ct mai activ i competitiv n constituirea punctelor nodale ale traficului de mrfuri naional cu funcionalitate i eficien chiar i n etapele de recesiune economic. -Realizarea unui sistem de legi, uzuri generale, preuri i taxe n porturile proprii, precum i a unei organizri de maxim operativitate care s atrag un flux ct mai important de mrfuri ale zonei continentale deservite de respectivul terminal.

8 -Dezvoltarea controlat a construciilor navale care necesit investiii imense att pentru realizarea unui transport ct mai mare din punct de vedere al tonajului ct i din punct de vedere al vitezei de operare i transport . -Probleme de adaptare a transporturilor fluvial la permanenta adaptare a navelor la cerinele de transport, care tind s solicite noi forme de servicii, noi elemente de exploatare portuar, cer adaptare permanent, investiii, pregtire de personal calificat i specializat corespunztor tehnicitii superioare i valorii ridicate a mijloacelor n funciune, precum i specificului economic al acestui sector de intense i extrem de variate relaii naionale.

1.2. PREZENTAREA ELEMENTELOR GENERALE ALE TRANSPORTULUI FLUVIAL

La stadiul tehnic atins de civilizaie nici un alt mijloc de transport n afar de nave nu poate asigura traficul de mrfuri peste fluvii a miliardelor de tone de mrfuri intrate anual n circuitul schimburilor naionale. De aceea, transportul fluvial, ca activitate maritim de stat sau naional, trebuie conceput i organizat n mod obligatoriu att n raport de necesitate, ct i pentru asigurarea rentabilitii. Acest caracter de necesitate a condus la o larg cooperare internaional oficializat sub egida O.N.U. destinat s asigure asigurarea navelor i a vieii umane, organizarea asistenei i salvrii maritime n vederea evitrii accidentelor, unificarea legislaiei i metodologia n transportul maritim, protecia armatorilor i a proprietarilor de mrfuri pe plan naional sau prin convenii internaionale i ceea ce este coloratorul tuturor msurilor, stabilirea pentru comerul fluvial a unui cadru juridic i economic adecvat i echitabil, durabil i operativ, pe fondul cooperrii naionale, care s garanteze funcionalitatea sa, egalitatea n drepturi i obligaii ale naiunilor i partenerilor. Obiectivul fundamental al transportului i comerului fluvial este asigurarea circuitului normal de mrfuri pe plan naional , n siguran, la timp, cu eficien economic i n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare. Elementele de baz indispensabile ndeplinirii scopului menionat mai sus sunt : 1).Navele, ca mijloc de transport al mrfurilor, dezvoltarea de-a lungul timpului, din punct de vedere al reperelor active pe cere le poate reprezenta nava de transport maritime, a

9 condus la ceea ce poate fi declarat suport activ al transportului fluvial. Astfel, n funcie de nav, se poate lua n considerare dezvoltarea tuturor celorlalte repere (mrfuri, porturi etc. precum i constantele/ resursele utilizate de acestea cum ar fi resursele energetice, demografice, finane, instalaii, etc). -Dependente de ceea ce se cheam aportul de materii prime i de posibilitile de desfacere mrfurile, ca obiect al transportului fluvial - sunt direct/comercializare ale acestora, mrfurile avnd influien, n general, n ceea ce privete specializarea tuturor celorlalte componente cu adaptare la specificul acestora (productorilor, beneficiarilor, etc). -Porturile, ca noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor - sunt reprezentate nu numai de instalaiile necesare operaiilor propriu zise ci i ca legislaie conex, a zonei, depozitele i instalaiile de prelucrare, manipulare, transport intern al mrfurilor (module de transport multimodal, zone libere, etc), n general fiind o component care se adapteaz la traseele comerciale i la navele care deservesc aceste trasee comerciale, randamentul acestora, stabilitatea/permisivitatea juridic avnd importana lor mai mult sau mai puin semnificativ. -Cadrul economic i juridic pe plan naional i internaional, este ceea ce se cheam un factor secundar, cerinele economice de dezvoltare avnd, n general, o tent de susinere a reglementrilor pentru atragerea resurselor i/sau tranzitrilor de mrfuri, resurse, etc. Acest cadru fie c este o cerin local sau zonal, fie c este stabil la nivel general n efortul instituional sau nu de a deschide ci optime de aprovizionare/desfacere i pentru zone care nu beneficiaz de dotrile/ puterea economic necesar, etc. Unul din factorii secundari de stabilitate a valorii navlului este nava fluvial, acest lucru fiind indus de caracteristicile acestora reprezentate de capacitate, clas i stare de navigabilitate. Nava comercial este mijlocul de navigaie utilizat pentru realizarea activitii de transport i a altor servicii pe ap. Caracteristicile eseniale ale transportului fluvial de mrfuri modern impun navelor de transport cel puin dou condiii i anume: -condiiile tehnico-construtive, -condiiile tehnico-economice. Condiiile tehnico-constructive, sunt destinate s asigure navei rezisten la solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilizat prin certificat de clas, aceste condiii sunt realizate n general prin planul de construcie al navei. Fiecare nav care realizeaz transporturi naionale trebuie s fie clasificat de un registru naval. Cu ct o nav este

10 mai nou, cu att prezint un grad de clasificare mai mare, iar nivelul navlului este mai ridicat. Navele mai vechi pot s accepte un navlu mai sczut deoarece n mare parte sunt amortizate. Cu toate acestea este necesar s se in seama c la navele mai vechi primele de asigurare a mrfurilor sunt mai mari, de aceea, trebuie s se compare plusul la prima de asigurare cu navlul pentru transport la o nav veche. 2).Porturile mijloc de afluire, transbordare i depozitare al mrfurilor. Portul comercial fluvial este o zon special amenajat n care se gsesc cile de transport fluviale cu cele terestre ale zonei continentale i unde are loc schimbul permanenet i organizat de mrfuri . Orice port indiferent de mrimea sa are o funcie de transbordare i una de depozitare dar la nivel mondial a aprut i a treia funcie, cea industrial. n general, portul este caracterizat de forma sa de terminal. Ele sunt ansamble de operare care cuprind danele, cheul i bazinul, inclusiv reeaua de trasee care preiau marfa ntr-un sistem de distribuie stabilit contractual de ctre prile implicate n rularea mrfurilor respective dar i forma multimodal de transport. Zonele de depozitare sunt afectate de rulajul de marf i de tipurile de marf rulat prin terminalul respectiv. Problemele tipice de rezolvat ntr-un terminal fluvial sunt: -rapiditatea n livrarea mrfurilor (indiferent de forma de ambalare a acestora), -o depozitare/ un stivaj foarte bun, ordonat, -o eviden foarte clar a zonelor de depozitare n terminal, -productivitate ridicat n operarea navelor. El trebuie s de-a oricnd date despre locul mrfurilor n terminal, precum i schimbrile de poziie. Se practic utilizarea unui panou pe care se afl data tuturor mrfurilor din terminal. eful acestui panou ine legtura prin radio i alte mijloace cu fiecare conductor de utilaj din echipamentul de manipulare i de micare a mrfurilor o va executa n panou. n terminal, spaiile de stivuire a gurilor, containerelor sunt marcate distinct cu linii de culoare alb sau galben. Concluzionnd funciile eseniale sunt reprezentate de funcia de transbordare, activitatea de transfer a mrfurilor n ambele sensuri, de la cheu la nav pentru expedierea mrfurilor pe cile fluviale i de la nav spre cheu pentru redistribuirea ctre beneficiarii zonei terestre servit de port, numit hinterland, funcia de depozitare i reexpediie. 3).Mrfurile ca obiect al transportului fluvial. Mrfurile au un rol hotrtor, att pentru evoluia navelor ct i a porturilor aflndu-se n interdependen cele trei elemente care se

11 influeneaz reciproc. Este factorul motor n economia transportului fluvial sub form de materii prime, fie ca produse manufacturate, influena mrfurilor acioneaz prin starea fizic, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare i stivuire, gradul de periculozitate precum i prin navlul specific fiecrui fel de marf. Astfel nivelul navlului difer de la o marf la alta n funcie de caracteristicile de specificitate ale fiecrui tip de marf n parte. Dup starea lor fizic i perisabilitile de manipulare mrfurile sunt: -n vrac (bulk cargo) care cuprid att mrfurile solide ct i cele lichide, permind manipularea n flux continuu sau aproape continuu. -Generale sau discontinui (break bulk cargo) care prin natura lor fizic, bucat cu bucat sau ambalate n pachete, lzi, saci nu admit operarea n flux continuu. Transportul fluvial de mrfuri prezint o serie de avantaje i probleme. Ca avantaje este mijlocul cel mai economic calculat fie la cost global, fie la ton transportat, dar mai ales la ton pe km, n raport cu celelalte tipuri de transport de la uscat. Permite transportul mrfurilor aproape n orice zon a continentului, fa de distanele mari parcurse de mijloacele de transport la uscat, necesit cheltuieli reduse fa de transportul terestru, permite concentrarea n puncte nodale a uriae cantiti de mrfuri. Ca probleme apar valorile imense de investiii necesitatea de construcia navelor moderne, realizarea siguranei navelor i mrfurilor fa de riscurile mari, asigurarea unui ritm ct mai normal n dezvoltarea general economic i n realizarea relaiilor internaionale de schimburi de mrfuri, realizarea unui sistem de legi, preuri i taxe n porturile proprii, formarea unui personal calificat, specilizat corespunztor tehnicii superioare, iar n ceea ce privete viteza de deplasare este relativ mai mic fa de celelalte mijloace moderne de transport.

12

CAPITOLUL 2

INTRODUCERE N MANAGEMENTUL PROIECTELOR

2.1. DEFINIII
Managementul este tiina organizrii i conducerii organizaiilor pentru valorificarea eficient a resurselor acestora n scopul oferirii de produse i servicii specifice. Managementul economic const n studierea proceselor i relaiilor de management din cadrul organizaiilor economice n vederea descoperirii legitilor i principiilor care le guverneaz, a conceperii de noi sisteme, metode, tehnici i modaliti de conducere, de natur s asigure creterea eficienei. Proiectul este un efort bine definit, organizat, temporar i realizat o singura dat pentru a crea produse sau servicii unicat. Proiectul contrasteaza astfel cu procesele i operaiunile, care snt de regul permanente sau cvasi-permanente. Proiectul reprezint o realizare care are un obiectiv definit, consum resurse i se afl sub constrngerea unor elemente precum timpul, costurile i calitatea. Managementul proiectelor este tiina managementului resurselor astfel nct acestea s acopere n ntregime realizarea unui proiect. Resursele snt rezerve, posibiliti, surse, disponibiliti, mijloace care pot fi valorificate la un moment dat. Resursele pot fi financiare, umane, materiale, intelectuale, energetice, de spaiu, de timp, de comunicare, etc.

2.2. MANAGERUL DE PROIECT

Managementul de proiect este cel mai adesea n responsabilitatea unui manager de proiect. Acesta trebuie s asigure derularea proiectului n parametrii stabilii, pentru a respecta

13 condiiile contractuale stabilite de clieni sau de nevoie proiectului. Managerul de proiect trebuie s aib caliti excepionale de lider, pentru a nelege proiectul n ntregimea sa, de la nceput pn la sfrit, de a conduce, organiza, coordona i controla resursele i echipele de lucru. Managerul de proiect trebuie s: -aib abiliti de comunicare interpersonal puternice, -fie familiarizat cu activitile din fiecare secie sau departament, -posede cunotiine generale despre tehnologia utilizat, cu excepia cazului n care proiectul este din domeniul cercetrii i dezvoltarii (C&D, sau R&D Research & Development). Managerul de proiect nu trebuie s se implice direct n activitile tehnice, ntruct astfel ar nceta s mai fie manager, ci va deveni un simplu tehnician.

2.3. ACTIVITILE DE MANAGEMENT ALE PROIECTULUI

Activitile necesare pentru realizarea proiectelor snt urmtoarele: 1).Analiza i stabilirea obiectivelor de proiect. 2).Evaluarea i controlul riscurilor 3).Estimarea resurselor. 4).Alocarea resurselor. 5).Organizarea proiectului. 6).Achiziionarea de resurse. 7).Stabilirea sarcinilor. 8).Conducerea activitilor de proiect. 9).Controlarea executrii proiectului. 10).Urmrirea i raportarea derulrii proiectului. 11).Analizarea rezultatelor. 12).Definirea rezultatelor finale ale proiectului. 13).Previzionarea tendinelor proiectului. 14).Managementul calitii. 15).Managementul problemelor.

14

2.4. STABILIREA TIPULUI DE ORGANIZARE DE PROIECT

Managerul de proiect trebuie s ia nc de la nceput o decizie fundamental: ce tip de organizare va folosi pentru realizarea proiectului? Opiunile pe care le are snt dou: -organizarea piramidal, -organizarea matriceal. A).Organizarea piramidal (Line and Staff Organization). Organizarea piramidal este una format dintr-un manager de vrf (manager general), care poate avea n subordine direct vicepreedini i consilieri, la nivelurile inferioare gsindu-se departamentele, seciile, birourile, etc, care au n frunte manageri de producie, de marketing, de resurse umane, financiari, etc. Managerii departamentali snt n subordinea managerului general i au n subordinea lor alte persoane, astfel se formeaz o piramid ierarhic. Aici linia de autoritate este vertical, comenzile i cererea de informaii merg n jos pe aceste linii de autoritate, rapoartele i informaiile mergnd de jos n sus i urcnd prin filtrare. n momentul n care se elaboreaz un proiect, managerilor de proiect li se d o anumit autonomie de la modul obinuit de lan al comenzii, delegndu-li-se autoritatea necesar pentru a realiza proiectul. Ei snt n continuare subordonai managementului superior, ns nu snt ntotdeauna controlai i au o autonomie de decizie mai mare dect a unui director de departament. B).Organizarea matriceal (Matrix Organization). Uneori proiectele complexe au nevoie de structuri inovative, cum ar fi cea matriceal. Acest tip de organizare face ca specialitii s rspund n faa a doi efi: managerul lor ierarhic i unul sau mai muli manageri de proiect. Dei este afectat unitatea comenzii, din cauz c unii angajai trebuie s rspund n faa a mai muli superiori, acest tip de organizare a fost folosit cu succes deoarece pare a fi cea mai bun cale de a folosi aptitudinile profesionale ale angajailor la mai multe proiecte.

15

2.5. PLANIFICAREA PROIECTULUI

Etapa de planificare a proiectului este fundamental pentru realizarea cu succes a acestuia. Planificarea determin ceea ce trebuie realizat, de ctre cine, pn cnd i cu ce, pentru a ndeplini toate cerinele pentru finalizarea proiectului n parametrii de timp, cost i calitate impui. Planificarea proiectului presupune construirea mai multor documente de management al proiectului, iar printre documentele de baz se afl: A - Specificaia Lucrarii (SL - SOW). B - Specificaiile de Proiect (Project Specifications). C - Jaloanele Proiectului (Project Milestones). D - Structura Detaliat a Activitilor (SDA - WBS). E - Structura Detaliat Organizaional (SDO - OBS). F - Bugetul Proiectului (Project Budget). A).Specificaia lucrrii (SL - SOW - Statement of Work). Prima dat managerul de proiect va oferi membrilor echipei de proiect Specificaia lucrrii (Statement of Work prescurtat SOW, tradus i prin Declaraie de Lucru, Specificaie de lucru sau Rezumat de lucru). Specificaia lucrrii conine toate elementele necesare pentru ca echipa s neleag proiectul n ansamblul sau. Aceasta st la baza Structurii Detaliate a Activitilor (SDA). Specificaia lucrrii (SL) poate cuprinde informaii referitoare la: -Misiunea proiectului (Final Scope). -Obiective (Objectives). -Rolurile i responsabilitile fiecrui membru al echipei de proiect. -Rezultatele finite ale proiectului (Deliverables). -Bugetul general de proiect. -Organigrama general a proiectului. B).Specificaii de Proiect (Project Specifications). Specificaiile de proiect trebuie enumerate separat pentru toate contribuiile individuale la proiect. Acestea snt utilizate pentru om-ora, echipament i materiale. Astfel clientul poate afla cum snt cheltuii banii alocai proiectului i dac snt vizate nivelele corespunztoare de performan. C).Jaloanele Proiectului (Project Milestones). Jaloanele proiectului snt etapele principale dup care se poate cuantifica evoluia acestuia. Cel mai adesea, indic momentul de

16 schimbare a unei faze, fie datorit relurii uneia sau mai multor faze precedente, fie ca urmare a demarrii unei noi faze sau a ncheierii proiectului. D).Structura Detaliat a Activitilor (SDA-WBS-Work Breakdown Structure). Documentul intitulat Structura Detaliat a Activitilor (SDA-WBS-Work Breakdown Structure, tradus uneori i prin Structura de Separare pe Activiti, sau Structura Detaliat Orientat pe Activiti) mparte proiectul n elemente tot mai mici, organizate ierarhic, care trebuie finalizate ntr-o anumit ordine pn la completarea proiectului. SDA constituie instrumentul central de ordonare i comunicare n cadrul proiectului. Dac este necesar, se pot realiza mai multe SDA n cadrul proiectului, prin mprirea acestuia n funcie de activiti principale, produse, obiective, funciuni, responsabiliti, orientare geografic, etc. Dac SDA se modific, trebuie modificat i SDL. SDA mparte proiectul n, figura 2.1: -Pachete de lucrri (Work Packages). -Sarcini (Tasks). -Sub-sarcini (Subtasks) (dac este nevoie). Managerul de proiect utilizeaz SDA ca un cadru comun pentru integrarea ntregului proiect. SDA st de asemenea la baza Structurii Detaliate Organizaionale (SDO), planificrii reelei, costurilor, analizei riscurilor, etc.

PROIECTUL

PACHETUL DE LUCRRI 1
SARCINA 1-1

PACHETUL DE LUCRRI 2
SARCINA 2-1

PACHETUL DE LUCRRI 3
SARCINA 3-1

SARCINA 1-2

SARCINA 2-2

SARCINA 3-2

SARCINA 1-3

SARCINA 3-3

Fig. 2.1. Structura detaliata a activitilor.

17 E).Structura Detaliat Organizaional (SDO - OBS - Organizational Breakdown Structure). Structura Detaliat Organizaional (SDO - OBS - Organizational Breakdown Structure, tradus uneori i prin Structura Defalcrii Organizaionale) cuprinde diviziunile funcionale ale organizaiei care snt nsrcinate s asigure susinerea proiectului i organizaiile exterioare dac acestea acord de asemenea ajutor. SDO poate fi foarte bine construit ca o organigram, dar n orice caz SDO ajut managerii s priveasc proiectul din punctul de vedere al responsabilitilor. SDO nu este un document esenial pentru proiecte i poate fi valoros pentru proiectele mai complexe. F).Bugetul Proiectului (Project Budget). Bugetul Proiectului este format din totalitatea veniturilor i cheltuielilor de proiect. Este bine ca acesta s fie corelat n totalitate cu Structura Detaliat a Activitilor (SDA). Astfel se va putea realiza o programare a costurilor pe faze de proiect.

2.6. CONCEPTUL DE PROIECT

Proiectul se definete ca un proces nerepetitiv care realizeaz o cantitate nou, unicat, bine definit, n cadrul unor organizaii specializate. Proiectul are drept caracteristici: -o aciune unic, specific i nou, -cuprinde o succesiune logic de activiti componente cu caracter inovaional de natur diferit, -aciunile snt realizate metodic i progresiv, avnd puncte de plecare i puncte de finalizare bine definite, -este destinat obinerii cu succes a noilor rezultate complexe, necesare pentru satisfacerea unor obiective clar definite. Realizarea proiectului se face prin descompunerea lui n activiti dup metoda Work Break-down Structure (WBS). Activitile (Work Elements) se grupeaz n mulimi logice Subprograme/Pachete de lucru (Work Package - WPi) cu subdiviziunea fiecruia n Activiti/Faze (Fik) (Task Tik). Fiecare activitate are urmtoarele caracteristici principale: -rolul bine determinat care consum resurse fizice i umane n timp bine determinat, -un moment de nceput i un moment de ncheiere.

18 Proiectul se desfoar n cadrul unei organizaii care se creaz doar pe durata existenei proiectului. Organizaia nou creat se numete consoriu. Performana consoriului se msoar n funcie de adaptabilitatea lui la realizarea obiectivelor proiectului. Ceea ce are importan n cadrul consoriului este viteza cu care angajaii consoriului i unesc abilitile i cunotinele pentru a gsii soluiile la realizarea obiectivelor proiectului. Odat realizat un obiectiv al proiectului membrii consoriului formeaz noi structuri diferite pentru a realiza un nou obiectiv. Membrii consoriului trebuie s aib competene profesionale n domeniul problematicii obiectivelor de abordat. Flexibilitatea i adaptabilitatea care caracterizeaz un consoriu permite permanent regruparea i recombinarea resurselor umane, fizice i informaionale n scopul realizrii obiectivelor. Membrii consoriului fac parte din organizaii de tip societi, ntreprinderi, etc, bine definite. Proiectele devin puncte de stabilitate, iar organizaiile devin fluide i graviteaz n jurul proiectelor. Proiectele reprezint modalitatea prin care organizaiile se adapteaz contextelor n schimbare, necesitii unei piee profitabile de tip dinamic. Asfel se poate presupune c un produs ca rezultat al unui proiect se poate concepe n Uniunea European, se produce n Asia i se vinde n SUA prin e-commerce. n cazul n care proiectul se desfoar ntr-o singur societate/organizaie, aceasta trebuie s aib capacitatea de a stabili o legtur durabil ntre proiectele pe care le deruleaz i obiectivele sale operaionale i strategice. Consoriul creat n cadrul proiectului este o organizaie virtual fr delimitri spaiale n care membrii ei rezolv o problem comun, depun un efort comun, indiferent de dispunerea n spaiu a oamenilor i a resurselor. Se poate considera c realizarea unor obiective anumite se poate face doar n cadrul unor proiecte cu consorii n care snt reunite diviziuni ale unor anumite organizaii. Consoriul proiectului ca organizaia virtual nu are o structur organizaional fix, aceasta fiind nlocuit cu o reea de puncte nodale, ntre care nu exist conexiuni rigide. Organizaia virtual nu mai este compus din departamente care lucreaz fiecare pe diferite segmente ale unui proiect, ci proiectul este cel care impune structurarea pe noi departamente virtuale. Organizaiile centrate pe proiect se pot confrunta, din aceast cauz, cu fenomenul de redundan a activitilor n cadrul diferitelor proiecte, dar snt dispuse s accepte acest neajuns n favoarea eficienei i a calitii pentru un anumit obiectiv. Propunerea i respectiv lansarea unui proiect impune nainte de orice cunoaterea obiectivelor proiectului, modul de utilizare a rezultatelor proiectului pe ntreaga lor durat de

19 via innd cont de mediul extern al proiectului n care rezultatele vor putea fi situate. Realizarea unui proiect impune n primul rnd o interaciune corect ntre parametrii tehnico-economici ai acestuia i o bun conexiune cu tehnologiile noi. Trebuie avut n vedere o bun analiz a vitezei de lucru n cadrul proiectului i rapiditatea cu care se adopt deciziile la momentele importante n timpul derulrii proiectului. Ciclul de via al unui proiect reprezint perioada de timp n care are loc desfurarea proiectului. Ciclul de via al proiectului este urmtorul: -marketing-ul, -elaborarea, propunerea proiectului, -ctigarea concursului de finanare, -cercetarea pentru realizare tematicii proiectului, -proiectare pentru realizare tematicii proiectului, -producie cu realizarea propiu-zis a tematicii proiectului, -evaluarea rezultatelor proiectului, -comercializarea rezultatelor proiectului cu obinerea de beneficii, -reutilizarea i reciclarea unor rezultate ale proiectului. Realizarea proiectului impune trecerea lui prin toate etapele ciclului de via. 1).Variante de realizare ale proiectului. n cadrul realizrii proiectului trebuie avut n vedere evitarea confuziei dintre viteza de lucru i rapiditatea cu care se adopt deciziile. Pentru a evita aceast confuzie este important detalierea proiectului n subprograme/pachete de lucru i activitati/faze cu studierea de la nceput, n fiecare activitate a diferitelor variante de realizare. Aceasta are drept scop gsirea variantei optime pentru realizarea proiectului n activitatea respectiv. Aceste variante trebuie s fie cel puin n numr de trei i anume: varianta normal, varianta de risc, varianta de retragere i relansare. 2).Metode i instrumente pentru conducerea corect a unui proiect. innd cont de ciclul de via al unui proiect se au n vedere urmtoarele metode i instrumente tehnico-economice pentru conducerea corect a unui proiect: a).Studiu de prefezabilitate i fezabilitate al crui obiectiv este de a transforma ct mai bine posibil nevoile utilizatorilor (valori calitative) n specificaii de performan (valori calitative i cantitative). b).Concepia i dezvoltarea care cuprind:

20 -Alocarea parametrilor de baz ai produsului (efecte sociale, culturale, politice, economice sau mrimi tehnice precum putere, fiabilitate, cost, greutate, volum), avnd ca obiectiv verificarea i mprirea valorilor specificate ntre diferitele sale elemente constitutive (ansambluri, subansambluri, componenete). -Simulri i calcule ale parametrilor medii i de dispersie. -Simulri i calcule de fiabilitate. -Simulri i calcule ale costului global al proiectului. c).Producie care are ca obiectiv realizarea fizic a produsului conform specificaiilor stabilite. d).Comercializarea care cuprinde: vnzarea, distribuia i instalarea produsului. e).Utilizarea ale crei obiective snt urmtoarele: msurarea conformitii cu specificaiile prin msurri pe teren a tuturor parametrilor tehnico-economici simulai i calculai n faza de concepie i dezvoltare, msura satisfacerii nevoilor prin anchete. 3).Metode i instrumente pentru gestiunea proiectului. Pentru a asigura gestiunea proiectului, subprogramele/pachetele de lucru, activitile/fazele i evenimentele din cadrul unui proiect se definesc dup cum urmeaz: a).Subprogramul/Pachetul de lucru delimiteaz un grup de activiti bine definite ntr-o perioad bine definit. Activitile snt/pot fi n interdependen. b).Activitatea/Faza este o perioad de timp delimitat pe parcursul creia proiectul avanseaz. Caracterizeaz evoluia n timp a proiectului. Dac o activitate/faz se oprete, proiectul se poate deasemenea opri. c).Evenimentul este un moment n timpul cruia proiectul este oprit voluntar. ntreruperea de moment nu provoac oprirea proiectului, el delimiteaz spaiul ocupat la momentul considerat. Evenimentul reprezint momentul fixat de directorul de proiect pentru a msura distana n raport cu obiectivul i a decide continuarea sau nu a proiectului. Evenimentele corespund: -edinelor de proiect care snt analize profunde, cu dezbateri contradictorii, pentru a verifica fezabilitatea proiectului, aptitudinea societii de a realiza proiectul din punct de vedere uman, tehnic i economic. -edinelor de decizie, care reprezint momentele de decizie privind continuarea sau oprirea proiectului, n funcie de rezultatele obinute n legtur cu:

21 -direcia impus de proiect, -precizia fa de aceast direcie, innd cont de faza de avansare, -studiul necesar prevenirii prospective, -realizarea conform obiectivului stabilit, -studiul necesar prevenirii active. -Auditului extern care stabilete c starea proiectului este corect sau c trebuie repus n conformitate cu manualele i procedurile luate ca referin. Ciclul de via al unui proiect cuprinde urmtoarele elemente caracteristice: -Identificarea, analiza i formularea acestuia. -Pregtirea i estimarea n funcie de criteriile stabilite i asumarea. -Implementarea, monitorizarea i raportarea. -Evaluare final a proiectului. 1).Identificarea, analiza i formularea cuprind urmtoarele etape: -Stabilirea obiectivelor generale. -Analiza situaiei existente. -Identificarea necesitilor. -Analiza necesitilor. -Stabilirea prioritii acestor necesiti. -Decizia dac un proiect este oportun. -Definirea idei proiectului. -Consultarea cu poteniarii beneficiari. 2).Pregtirea, estimaree n funcie de criteriile stabilite i asumarea cuprind urmtoarele etape: -Specificarea obiectivelor i rezultatelor. -Identificarea resurselor disponibile pentru proiect. -Identificarea resurselor necesare pentru proiect. -Distribuia proiectului pe activiti. -Conceperea formei finale i planificarea proiectului. 3).Implementarea, monitorizarea si raportarea cuprind urmtoarele etape: -Mobilizarea resurselor pentru fiecare sarcin i obiectiv. -Marketingul proiectului, comunicarea continu cu comitetul decizional i

22 poteniali beneficiari (membrii echipei proiectului) privind: -ateptrile acestora legate de proiect i cum evolueaz acestea n timpul implementrii proiectului, -furnizarea de informaii despre dezvoltarea proiectului pe tot parcursul desfurrii acestuia, -adaptarea conceperii i implementrii proiectului n funcie de ateptrile potenialilor beneficiari. -Monitorizare permanent i forme de raportare care ofer informaia necesar unui management corespunztor. -Identificarea problemelor. -Identificarea eecurilor i soluiilor care s conduc la eliminarea acestora prin negociere, nlocuirea persoanelor responsabile, o evaluare independent sau n cazuri extreme prin oprirea proiectului. -Modificarea rezultatelor planificate i obiectivelor proiectului cu unele posibil de realizat. 4).Evaluare final aproiectului cuprinde urmtoarele aspecte: -Evaluarea ndeplinirii integrale de ctre contractor a sarcinilor ncredinate care se face de obicei de ctre o structur de evaluare independent de contractor sau autoritatea contractant. -Identificarea celor mai bune soluii pentru proiecte viitoare pe baza experienei ctigate. -Identificarea resurselor necesare pentru viitor, unde se are n vedere corectarea aprecierii acestora n funcie de suficiena sau insuficiena acestora n proiectul desfurat. -Identificarea necesitilor pentru proiecte viitoare.

23

CAPITOLUL 3

PREZENTAREA SITUAIEI ACTUALE A PORTULUI GALAI

3.1. ADMINISTRAIA NAIONAL A PORTURILOR DUNRII MARITIME GALAI
Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime S.A. Galai a fost fondat n anul 1991, reorganizat n Companie Naional prin Hotrrea Guvernului Romniei nr. 518/1998, completat prin Hotrrea Guvernului Romaniei nr. 222/2003, funcioneaz ca societate pe aciuni i i desfoar activiti de interes public naional. n cei peste 15 ani de activitate compania i-a consolidat o reputaie de marc n ceea ce privete eficiena i profesionalismul serviciilor oferite. Compania gestioneaz ntreag infrastructur portuar situat pe Dunrea maritim, respectiv terenuri portuare i fronturi de acostare a navelor, de la Mila marin 12,5, la km 17,5 si km 251 la km 255, incluznd porturile Galai, Brila, Tulcea, Hrova, Isaccea, Mahmudia i braele secundare Mcin, Chilia i Sfntu Gheorghe. Sediul A.P.D.M. Galai se afl pe malul Dunrii, figura 3.1.

Fig. 3.1. Sediul A.P.D.M. Galai.

24 Infrastructura portuar administrat de C.N. A.P.D.M. S.A. Galai face parte din domeniul public de interes national. n cadrul C.N. A.P.D.M. S.A. Galai s-au implementat si certificat: -Sistemul de Management al Calitatii, conform standardelor: SR EN ISO 9001: 2008. -Sistemul de Management de Mediu, conform standardelor: SR EN ISO 14001: 2005. Compania Naionala Administratia Porturilor Dunarii Maritime S.A. Galai are calitatea de concesionar pentru administrarea domeniului public i i exercit prerogativele prin: -punerea la dispoziia navelor fluviale i maritime a danelor de acostare, -nchirierea terenurilor ctre operatorii portuari, -gestiunea deeurilor provenite de la nave, -alte servicii portuare. Activitatile desfasurate de C.N. A.P.D.M. S.A. Galati sunt urmtoarele: a).Activitati auxiliare activitatilor de transport naval. Acestea sunt nscrise n statutul companiei i cuprind: -ntreinerea, meninerea, asigurarea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval care i-a fost concesionat, -punerea la dispoziia utilizatorilor a infrastructurii de transport naval n mod nediscriminatoriu, n conformitate cu reglementrile legale n vigoare, -semnalizarea terestr i plutitoare pentru navigaie, -dragajul de ntreinere pentru asigurarea adncimilor n porturi i pe ci navigabile, -asistena navelor la operarea mrfurilor periculoase, -preluarea reziduurilor i a apelor uzate de la nave, -preluarea gunoiului i a resturilor menajere de la nave, -refurnizarea de ap, energie electric i termic, -salvarea i ranfluarea navelor. b).Activiti conexe activitilor de transport naval care au ca obiect serviciile de siguran, n conditiile legii, astfel: -sigurana respect cerinele Codului I.S.PS. -efectuarea controalelor la nave, -verificarea actelor navelor i echipajelor, -adoptarea msurilor necesare meninerii siguranei navelor, mrfurilor i echipajelor.

25 c).Alte activiti, cum sunt: -urmrirea traficului de mrfuri n port, centralizarea datelor privind volumul de marf operat, portul de ncarcare/descrcare a mrfurilor, numrul de nave operate i normele de operare i publicarea anual a acestor date, -supravegherea agenilor economici care transport sau opereaz mrfuri periculoase n apele naionale navigabile sau n porturile aflate n zona sa de activitate, -inerea evidenei muncitorilor portuari i eliberarea carnetelor de lucru n port, -asigurarea utilizrii de ctre teri a infrastructurii de transport naval, -avizarea studiilor i proiectelor privind dezvoltarea infrastructurii de transport naval, -elaborarea tarifelor pentru toate facilitile si serviciile cuprinse n obiectul de activitate, -prestarea de servicii cu maini, utilaje, nave i instalaii proprii, -elaborarea programelor anuale i de perspectiv pentru lucrri de ntreinere, reparare i modernizare a bunurilor proprietate public a statului i a bunurilor proprietate a companiei, -avizarea proiectelor de construcii i instalaii n apropierea zonelor portuare care ar putea afecta activitatea porturilor, -ntocmirea sau avizarea documentaiilor privind realizarea de noi infrastructuri portuare, -promovarea porturilor maritime i fluviale pe plan intern i international, prin aciuni publicitare, studii de pia, editare i tiprire de materiale informative i nregistrari pe suporturi informatice, -realizarea informatizrii porturilor maritime i fluviale i a legturilor cu alte sisteme informatice, naionale sau internaionale i asigurarea serviciilor informatice legate de activitatea portuar, -coordonarea traficului portuar n perioade aglomerate sau ca urmare a unor comenzi guvernamentale i n aceste situaii, stabilirea cu operatorii portuari a programelor de ncrcaredescrcare a mrfurilor n/din nave i prioritile la intrarea navelor la danele de operare, -eliberarea avizelor n vederea obinerii autorizrilor agenilor economici, -prin delegare de competen asigur ducerea la ndeplinire n zona sa de activitate a obligaiilor care revin statului romn din acordurile i conveniile la care Romnia este parte.

26

3.2. PREZENTAREA PORTULUI GALAI

Principalele caracteristici ale acestui port sunt urmtoarele: -Poziia geografic: portul este amplasat pe malul stng al Dunrii la Mm 80, figura 3.2. -Frontul de cheu se ntinde pe o suprafa total de 1.500 metri liniari, din care 500 m la Dunre, iar restul fiind aferent bazinului portuar existent. -Portul este dotat cu o serie de tehnologii eficiente de exploatare portuar. -Are o serie de capaciti de depozitare multipl, precum i mijloace mecanice pentru ridicat, transportat i pentru stivuirea mrfurilor. -Ofer o serie de uiliti: energie electric, ap, gaze naturale. -Suprafaa total a portului este de: 864.131 mp. -Numr de bazine portuare: 2 docuri, n Bazinul Nou. -Lumgimea cheurilor: vertical = 4,675 m, perete = 2,390 m. -Numr dane de operare: 56. -Faciliti pentru staionarea navelor pe timp de iarn. -Conexiune feroviar: lungime = 12.348 m, ecartament european. -Cale ferat cu ecartament larg, n lungul danelor de operare. -Punct de tarifare cale ferat. -Conexiune cu sistemul rutier naional. -Parcare asigurat pentru camioane. -Faciliti de depozitare a mrfurilor, platforme deschise i magazii nchise. -Echipamente portuare pentru operarea navelor. -Siloz pentru cereale. -Gestiunea deeurilor de la nav: gunoi menajer, ape uzate i ape de santin. -Faciliti pentru bunkeraj. -Faciliti pentru ntreinerea navelor. -Zona liber. -Punct vamal. -antierul naval Damen Galai. -Terminal cerealier. -Terminal de containere.

27 -Terminal petrolier. Dotarea tehnic a portului este urmtoarea: a).Macarale plutitoare, figura 3.3: 1 x 32 tone, 2 x 16 tone. b).Macarale de cheu, figura 3.4: 2 x 10 tone, 3 x 8 tone, 3 x 5 tone, 1 x 25 tone (macara pod-transcontainer). c).Macarale mobile, figura 3.5: 1 x 50 tone, 1 x 25 tone, 1 x 63 tone.

Fig. 3.2. Imaginea general a portului Galai. Sursa: Google map.

Fig. 3.3. Macara plutitoare.

Fig. 3.4. Macara de cheu.

28

Fig. 3.5. Macara mobil pe ecartament larg. d).Motostivuitoare: 1 x 28 tone, 1 x 10 tone, 1 x 7 tone, 1 x 3,2 tone, 1 x 2 tone. e).ncrctoare frontale: 2 x 3,4 metri cubi. f).Flota: -1 remorcher/mpingtor fluvial de 600 CP. -1 remorcher/mpingtor fluvial de 780 CP. -1 nav fluvial autopropulsat cu o capacitate de transport de cca. 1500 tone, -5 slepuri i 4 barje cu o capacitate total de transport de cca. 11.500 tone. g).Facilitile portuare: Accesul n port se face pe cale rutier, cale ferat normal i larg i pe cale fluvial prin: -Reeaua de drumuri , care permite tranzitul mrfurilor standard i a celor agabaritice, este conectat la reeaua naional de drumuri i osele. -Calea ferat are o lungime de 2.619 metri i este mprit dup cum urmeaz: -1.313 metri in de cale ferat pentru recepie/livrare, -1.206 metri front pentru ncrcare/descrcare, -100 metri de cale ferat larg pentru ncrcarea/descrcarea vagoanelor provenind din C.S.I. Manevrarea vagoanelor n incinta portului se execut utiliznd propria locomotiva. -Calea fluvial astfel: -accesul se poate face cu barje, nave fluviale i nave maritime de maxim 8.000 tdw (capacitatea i pescajul navelor admise la operare depind n exclusivitate de adncimea maxim a Dunrii nregistrat la Bara Sulina. -portul beneficiaz de 7 dane, dup cum urmeaza: 3 dane de cte 120 metri lungime, situate de-a lungul Dunrii i 4 dane de cte 90-110 metri lungime situate n bazinul portuar, 1 dan de 130 metri lungime este situat n bazinul

29 portuar i este specializat n cereale. Organizarea danelor portului Galai i adncimile acestora sunt urmtoarele: 1).Portul Mineralier, figura 3.6: -Dana 3: -Dana 4: -Dana 5: -Dana 6: -Dana 7: -Dana 8: -Dana 9: -Dana 10: -Dana 11: -Dana 12: -la 5 m de cheu = 4,10 m. -la 10 m de cheu = 4,70 m. -la 5 m de cheu = 4,70 m. -la 10 m de cheu = 5,00 m. -la 0 m de cheu =5,80 m. -la 5 m de cheu = 7,50 m. -la 0 m de cheu = 7,60 m. -la 5 m de cheu = 8,80 m. -la 0 m de cheu = 5,00 m. -la 5 m de cheu = 6,00 m. -la 0 m de cheu = 3,80 m. -la 5 m de cheu = 4,70 m. -la 0 m de cheu = 4,30 m. -la 5 m de cheu = 6,00 m. -este n operaiuni de dragaj. -la 0 m de cheu = 2,30 m. -la 5 m de cheu = 3,00 m. -la 0 m de cheu = 4,50 m. -la 5 m de cheu = 6,00 m. 2).Portul Docuri, figura 3.7: -Dana 23: -Dana 24: -Dana 25: -Dana 26: -la 15 m de cheu = 5,00 m. -la 20 m de cheu = 6,90 m. -la 10 m de cheu = 3,60 m. -la 15 m de cheu = 5,90 m. -la 10 m de cheu = 3,60 m. -la 15 m de cheu = 5,50 m. -la cheu = 4,30 m. -la 5 m de cheu = 5,80 m.

30

Fig. 3.6. Portul mineralier Galai. Sursa: Google map.

Fig. 3.7. Portul Docuri.

31 -Dana 27: -Dana 30: -la cheu = 4,40 m. -la 5 m de cheu = 6,90 m. -la cheu = 2,70 m. -la 5 m de cheu = 5,40 m. Adncimile minime din Dana 30 Port Docuri Galai sunt valabile pentru L = 100 m, msurai din captul dinspre Dana 31, respectiv P13 P3, profile materializate pe coronamentul cheului. Pentru zona de 30 m din captul Danei 31 spre Dana 29, adncilile minime efectuate sunt mici datorit pereului de la baza zidului de sprijin vertical din Dana 29. -Dana 32: -la 10 m cheu = 6,60 m. -la 15 m de cheu = 7,20 m. n acest port se afl noul terminal multi-modal de containere din portul Galai, figura 3.8. Acesta are urmtoarele caracteristici: -Este amplasat la danele 23 i 24, la Mila 80. -Lungimea danelor = 85 m.

Fig. 3.8. Terminalul de containere Galai. -Infrastructura terminalului: -are acces direct la reteaua rutiera, cale ferata, normal si larg, -capacitate de operare = 30.000 TEU/an, -capacitate de stocare = 1.500 TEU -dotare tehnica Contstacker de 45 tone, -stivuitoare de 28 tone pentru containerele goale, -2 macarale plutitoare de 32 tone, -2 capuri-tractor,

32 -o macara mobil de 104 tone prevzut cu dispozitiv de mnuire a containerelor, -un birou de expediii i comisionare vamal. 3).Portul Bazinul Nou, figura 3.9: -Dana 46: -Dana 47: -Dana 48: -Dana 49: -Dana 50: -la 10 m de cheu = 4,80 m. -la 15 m de cheu = 7,20 m. -la 10 m de cheu = 6,10 m. -la 15 m de cheu = 7,90 m. -la 10 m de cheu = 6,40 m. -la 15 m de cheu = 8,60 m. -la 10 m de cheu = 7,30 m. -la 15 m de cheu = 8,50 m. -la 10 m de cheu = 6,40 m. -la 15 m de cheu = 8,60 m.

Fig. 3.9. Portul Bazinul Nou Galai. 4).Portul Comercial, figura 3.10: -Dana 15: -Dana 21: -la ponton = 3,30 m. -dana de ap la 5 m de ponton = 6,40 m. -la ponton = 0,30 m. -la 5 m de ponton = 0,30 m. 5).Dana S.C. Unicom Oil Termianl Galai: -Dana 54: -la 30 m de cheu.

33 -la 5 m de ponton.

Fig. 3.10. Portul comercial. Facilitile portuare de la aceast dan, aflate n zona de administrare a C.N. A.P.D.M. S.A. Galai supuse Codului I.S.P.S. n condiiile normale de exploatare funcioneaz la gradul 1 de securitate. 6).Danele Admimistraiei Zonei Libere Galai: -Dana 51: -la 5 m de cheu = 3,95 m. -la 10 m de cheu = 6,00 m. -la 15 m de cheu = 8,50 m. -Dana 52: -la 5 m de cheu = 3,40 m. -la 10 m de cheu = 5,79 m. -la 15 m de cheu = 7,75 m. -Dana 53: -la 5 m de cheu = 4,20 m. -la 10 m de cheu = 5,80 m. -la 15 m de cheu = 6,80 m.

3.3. ACTIVITATEA ECONOMIC A PORTULUI GALAI

n portul Galai se desfoar o serie de activiti comerciale permanente i altele care se desfoar periodic sau temporar. Principalele societi comerciale cu activitate n protul Galai sunt nscrise n tabelul 3.1.

34

TABELUL 3.1. SOCIETILE COMERCIALE DIN PORTUL GALAI

Nr. crt.

SOCIETILE CU ACTIVITATE PORTUAR

Facilitati portuare pe numar dane Danele: 5, 6, 7, 8

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

S.C ROMPORTMET S.A GALATI. S.C. UNICOM GALATI. OIL TERMINAL S.A.

S.C. DAMEN SHIPYARDS GALATI. C.N. A.P.D.M S.A. GALATI. C.N. A.P.D.M S.A. GALATI SUCURSALA TULCEA. S.C. PRUTUL S.A GALATI. S.C. DOCURI S.A. GALATI. S.C. BAZINUL NOU S.A. GALATI.

Dana 54. R.A. Zona libera Galati. Danele 1-6. Camera umed i doc uscat. Dana 15. Danele: 11, 21. Dana 21. Danele: 23, 24, 25, 26, 27, 28, 30. Danele: 42, 43, 44, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52.

S.C. ROMANEL INTERNATIONAL GRUP Dana 46. S.A. BRAILA. Danele: 34, 35, 36, 37, 38. S.C. HERCULES S.A. BRAILA. Danele: 23, 24. S.C. TRANSEUROPA S.A BRAILA. Dana santier. S.C. STX RO OFF-SHORE S.R.L. BRAILA. Danele: 35, 36, 37. S.C. CEREALCOM S.A. BRAILA. Dana 1. S.C. DELTANAV S.A. TULCEA. Ponton A.N.R. 2401. S.C. FRIGORIFER S.A. TULCEA. Danele: 31, 32. S.C. TRANSEUROPA PORT S.A GALATI. Danele: 51, 52. R.A A.Z.L. GALATI. Dana: 53. S.C. CITYGAS S.R.L GALATI. Sursa: C.N. A.P.D.M. S.A. Galai. n afara acestor societi comerciale care au danele nchiriate de la C.N. A.P.D.M. S.A.

Galai, n portul Galai i mai desfoar activitatea o serie de societi comerciale i agenii maritimo-fluviale, care au sediile centrale n alte loclaiti i au reprezentane n portul sau oraul Galai, prezentate n tabelul 3.2.

35

TABELUL 3.2. AGENII MARITIME I TRANSPORTATORI FLUVIALI

AGENII MARITIME AGENI I TRANSPORTATORI FLUVIALI

S.C. IDU SHIPPING CONSTANA. S.C. ARUAMAR SHIPPING GALAI. S.C. DAMARO SHIPPING GALAI. S.C. LIVAMEX LTD. TULCEA.

S.R.L. C.N.F.R. NAVROM S.A. GALAI. S.R.L. S.C. NAVROM PORTSERVICE S.A. GALAI. S.R.L. S.C. LIVAMEX LTD. TULCEA. S.C. MARIO GALAI. SANTALENA LTD.

S.C. RHENUS LOGISTICS S.R.L. PITETI. S.C. NAVLOMAR SHIPPING S.A. GALAI. S.C. SANARA S.R.L. GALAI. S.C. SEAHORSE MARITIME S.R.L. CONSTANA. S.C. MARIO SANTALENA LTD. GALAI. Sursa: C.N. A.P.D.M. S.A. Galai. Valorile traficului prin portul Galai sunt prezentate n tabelul 3.3. TABELUL 3.3. DATE DE TRAFIC PRIVIND PORTUL GALATI.
TRAFIC PORTUAR ANUL 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010, SEM. I TRAFIC FLUVIAL MII TONE (GRAFIC) NR. NAVE (GRAFIC) TRAFIC MARITIM MII TONE (GRAFIC) ANUL TOTAL MII TONE (GRAFIC) NR. NAVE (GRAFIC)

8.716 7.859 6.860 5.987 7.316 7.553 8.342 9.380 8.529 8.430 7.096 2.964 1.990

4.581 796 4.930 4.373 910 4.740 3.906 1.191 4.425 3.196 893 3.586 3.518 1.178 4.027 4.036 1.419 4.648 4.141 1.189 4.695 4.722 1.164 5.264 4.587 1.162 5.057 4.614 1.629 5.162 3.739 1.775 586 1.737 1.802 482 1.086 946 236 Sursa: C.N. A.P.D.M. S.A. Galai.

9.512 8.769 8.051 6.880 8.494 8.972 9.531 10.544 9.691 10.059 8.871 4.766 2.936

5.971 6.155 6.553 5.657 6.169 6.679 7.345 7.680 8.563 8.510 4.325 2.219 1.322

36

3.3.1. TRAFICUL DE CONTAINERE N PORTUL GALAI Prin folosirea containerizrii, marfa este manipulat numai de dou ori, la introducerea i scoaterea ei din container ntruct la operaiile de ncrcare-descrcare se manipuleaz containerul i nu coninutul. Principalele categorii de mrfuri care se preteaz la transport containerizat sunt: -produse din industria extractiv, -produse din industria lemnului, celulozei i hrtiei, -produse din industria materialelor de construcii etc. Transportul i manipularea mrfurilor n sistem containerizat reprezint cel mai modern i ecologic sistem. n acest sens, tot mai multe categorii de mrfuri sunt supuse procesului de containerizare. Avantajul economic major al tehnologiei de transport i manipulare n regim containerizat rezid din reducerea cu cca. 30 % a preului de cost fa de metodele clasice att la beneficiari i expeditori, ct i la transportatori, reducerea timpului de staionare a navelor maritime i fluviale sub operaiuni pn la 80 %, reducerea preului de cost al manoperei i transportului, reducerea cheltuielilor pentru ambalaj, protecia crescut a mrfurilor contra furtului sau a deteriorarilor, etc. Odat cu integrarea Romniei n Uniunea European, schimbul de mrfuri ntre Romnia i rile U.E. va crete datorit desfiinrii restriciilor vamale i a evoluiei pozitive a consumului c urmare a creterii nivelului de tri. Municipiul Galai i judeele limitrofe reprezint o potenial surs de generare a traficului de mrfuri. Traficul maritim este n prezent de cca. 1,4 mil. tone/an, iar traficul fluvial n jurul a 7,5 a 8,0 mil. tone/an. n prezent exist un excedent de capacitate portuara. Pe categorii de mrfuri, traficul derulat prin Complexul portuar Galai const n minereuri feroase i neferoase, crbune, cocs i produse laminate. Principalul furnizor de trafic este Combinatul Siderurgic AMS S.A. Galai. Considernd o rat de containerizare de 5 % a produselor laminate, rezult c cca. 80.000 tone din aceste produse pot fi transportate containerizat. Analiznd poziia portului Galai i innd seam c transportul rutier este rentabil pe o distan de pn la 150 km, rezult c pentru o parte din localitile judeelor Brila, Buzu, Vrancea, Bacu, Vaslui i o zon din Republic Moldova este rentabil c mrfurilor exportate

37 sau importate pentru acestea s fie transportate cu mijloace auto pn la Galai i de aici pe apa pn la destinaie. Traficul total de mrfuri derulat ntre Romnia i rile Dunrii este estimat la 2066,6 mii tone/an, din care traficul fluvial fiind de 1389,6 mii tone/an, iar cel auto de 677 mii tone/an. n acest sens, traficul de mrfuri derulat prin portul Galai se poate estima astfel: -trafic fluvial 158 mii tone/an, -trafic auto 77 mii tone/an. Din analiza efectuat rezult c ntr-o prima etap se poate estima un trafic de containere de max. 7600 TEU/an. Tipul navelor care pot derula traficul de mrfuri containerizate pe Dunre spre i dinspre Portul Galai este condiionat de adncimea la bara Sulina i dimensiunile ecluzelor existente n seciunea fluviala amonte, pe Canalul Rhin-Main-Dunre. Traficul cu nave maritime se poate derula pe seciunea Sulina (km 0) pn n Portul Galai (km 150). Seciunea maritim de pe Dunre se extinde pn n Portul Brila (km 170), iar traficul cu nave fluviale se poate desfura pe ntreag lungime a Canalului Rhin-Main-Dunre de la Sulin pn n portul olandez Rotterdam, captul amonte al coridorul de navigaie 7. Navele maritime portcontainer care pot accede n Portul Galai sunt nave specializate n transportul containerelor, nave pentru transportul mrfurilor generale sau n vrac amenajate pentru transportul containerelor respectiv: -nave portcontainer specializate, -nave semi-portcontainer, -nave fluviale adaptate. Atragerea traficului de mrfuri containerizate se poate face att prin contactarea operatorilor din porturile riverane prevzute cu terminale de container ct i prin aciuni de marketing cu firme de expeditori i beneficiari din rile riverane Dunrii, care deruleaz mrfuri containerizate. Terminalul de containere asigur: -derularea operaiunilor de acostare i operare nave, -descrcare-ncrcare containere din nave n mijloacele de transport pe platform i invers, -manipulare, stocare containere ntr-un depozit,

38 - regrupare mrfuri din containere pe destinaii i de desfurare a altor activiti adiacente. Terminalul de containere dispune de: - front de operare nave, cu platformele adiacente i utilajele necesare, - zona de depozitare, manipulare i transport containere, - construcii pentru deservire utilaje cu containere i pentru personalul din incint, - reele i instalaii de utiliti, pentru asigurarea terminalului cu apa, energie electric, canalizare, telecomunicaii, - utilaje specializate n ncrcare-descrcare, manipulare i transport containere.

3.4. ZONA LIBER GALAI

Zona liber Galai a fost nfiinat n temeiul Legii nr. 84/1992 i prin H.G. nr.190 din 26 aprilie 1994. Aceasta se afl pe malul stng al fluviului Dunrea, la mila 80 n zona digului Bdlan, n partea de est a municipiului Galai, cu o suprafa de 136,98 ha, din care o suprafa portuar de 6,98 ha, cuprinznd 3 dane de acostare, dotate cu toate instalaiile, figura 3.11. n continuare vor fi prezentate cele mai importante aspecte logistice ale zonei libere astfel:

Fig. 3.11. Administraia Zonei Libere Galai. 1).Amplasarea geografic i delimitarea teritorial a zonei. Zona liber Galai este administrat de Regia Autonom Zona Liber Galai, ca unitate economic aflat sub tutela Ministerului Transportului i Infrastructurii. Avantajele oferite de amplasamentul zonei libere se

39 constituie n accesul la importantele magistrale de transporturi fluviale, cum este canalul RhinMain-Dunre, de transporturi fluviale, inclusiv transferul la ecartamentul larg i rutiere, precum i n accesul la chei i la instalaiile portuare, poziionarea pe Dunrea maritim la 80 km de Marea Neagr i foarte aproape de frontierele cu Ucraina i Republica Moldova, astfel avnd acces direct la pieele Comunitii Statelor Independente. Zona liber Galai cuprinde teritoriile delimitate de urmtoarele platforme, figura 3.12: -Platforma nr. 1, cu o suprafa de 130 ha, delimitat astfel: -la est, canalul magistral de irigaie Lunca, -la sud, S.C. Degere Oil Terminal S.A. i fluviul Dunrea, -la vest, drumul de legtur ntre oseaua Basarabiei i Dunre, -la nord, oseaua Basarabiei.

Fig. 3.12. Zona Liber Galai. Sursa: Google map. -Platforma nr. 2, cu o suprafa de 6,98 ha, delimitat astfel: -la est, S.C. Degere Oil Terminal S.A., -la sud, fluviul Dunrea, -la vest, linia care delimiteaz dana 50 de dana 51, -la nord, S.C. Minersort S.A.

40 Exist o bogat reea de transport care asigur accesul la zona liber pe cale rutier, feroviar i fluvial. 2).Transportul pe cale rutier. Accesul este posibil prin DN 2B Calea Basarabiei, drum modernizat care face legtura prin punctul de vam Giurgiuleti cu Republica Moldova i Ucraina. Prin oseaua de centur a oraului Galai se face legtura cu ntreaga reea de transport rutier a rii. La cele dou platforme nvecinate se ajunge din calea Basarabiei pe un drum betonat n lungime de 847 m. 3).Transportul pe cale feroviar. Amplasamentul zonei libere Galai este n legtur direct att cu reeaua de cale ferat cu ecartament normal, ct i cu cea cu ecartament larg, specific rilor din spaiul C.S.I., permind descrcarea mrfurilor n triajul Gara Larga. Acest triaj, unul dintre cele mai mari i mai moderne din ar, are n dotare echipamentele necesare pentru transpunerea de pe calea ferat normal pe calea ferat larg, permind o durat de staionare i manevr minim. Linia ferat cu ecartament normal este situat n zona industrial Bdlan i dispune de o bogat reea feroviar cu acces direct la zona liber la platforma nr.1 a zonei libere. Aceasta este strbtut de o cale ferat cu ecartament larg 1520 C.S.I. care se desprinde de staia Galai Larga grupa A i traverseaz incinta de la nord la sud-vest, avnd punctul terminus pe teritoriul S.C. Unicom Oil Terminal S.A. Galai, din care se desprinde spre vest o cale ferat larg care traverseaz incinta spre S.C. Minersort S.A. i care are punctul terminus pe teritoriul acestei societi. Deoarece aceasta este o linie ferat industrial pe ea nu pot staiona, dect pe perioade foarte scurte, vagoane pentru operaii de ncrcaredescrcare. 4).Transportul pe ap. Zona liber Galai are acces direct la Dunrea maritim, care permite accesul navelor de pn la 15.000 tdw i operaiuni de ncrcare/descrcare la cele trei dane fluvio-maritime, situate n platforma nr. 2 cu lungimea total de 382 m. Amenajarea malului natural n lungime de 700 m situat n platforma nr.1 se afl n faza de proiectare i va fi operaional n urmtorii ani. 5).Infrastructura zonei libere Galai. Pentru buna desfurare a activitii este necesar un important proces investiional care s dezvolte infrastructura, suprastructura i reelele de utiliti deja existente.

41 6).Reeaua de drumuri. Pentru a asigura derularea traficului auto i pietonal n interiorul Platformei nr.1 a zonei libere Galai este realizat o reea de drumuri n incint astfel: -O reea principal compus din drumuri pe direcia est-vest i nord-sud. -Drumuri secundare, radiale i concentrice ce asigur accesul la fiecare lot i parcel. -Un drum care urmrete traseul cii ferate. -Un drum perimetral pe conturul ntregii incinte. Suprafeele pentru parcare sunt realizate n afara incintei, n faa porilor de intrare pentru autovehicule aflate n ateptare i n interiorul incintei pentru cele aflate n staionare temporar. Pentru autovehiculele proprii fiecare concesionar trebuie s prevad locuri de parcare pe parcela concesionat. 7).Alimentarea cu ap. Alimentarea cu ap potabil a incintei este realizat printr-un branament la reeaua zonal a oraului. O conduct magistral traverseaz incinta la care sunt racordate conducte secundare prevzute cu hidrani de incendiu i cmine de vane care permit racordarea utilizatorilor, pe cheltuiala proprie, la reeaua comun a zonei. 8).Alimentarea cu energie electric. Aceasta este realizat din staia de transformare 110/20 KV SPA Dunrea, existent n partea de sud-vest a incintei. Satisfacerea necesarului de putere solicitat de utilizatorii zonei este acoperit prin mai multe posturi de transformare.

42

CAPITOLUL 4

PROIECTELE DE DEZVOLTARE A PORTULUI GALAI

4.1. PROIECTELE DE DEZVOLTARE AFLATE N PROCES DE DERULARE
Politica pe termen scurt i mediu a conducerii Administratia Porturilor Dunrii Maritime Galai are ca scop modernizarea i extinderea activitilor portuare, pentru atingerea nivelului celor mai importante porturi europene prin urmtoarele proiecte, la fiecare port n parte. n ultimii 5 ani A.P.D.M. Galai a lansat o serie de proiecte de dezvoltare a portului, iar n prezent unele dintre acestea se afl n diferite stadii de realizare astfel: 1).Portul Docuri Galai: -Reabilitarea i modernizarea platformelor i ale cailor de acces corespunztoare danelor nr. 22 i 23, pentru a permite traficul unui nou tip de marf i anume marf containerizata. -termen de execuie: 1.03.2008. Aceast lucrare s-a finalizat odat cu finalizarea terminalului de containere. -Construirea unei dane noi destinate unui terminal de containere. -termen de execuie: 15.05.2011. -Achiziionarea unui motostivuitor i a unei macarale cu o capacitate de cca. 150 tone, ambele specializate n manipularea containerelor. -termen de execuie: 31.12.2008. Aceste instalaii au fost achiziionate la o alt data fa de cea prevzut iniial datorit ntrzierii construciei terminalului de containere. 2).Portul Bazinul Nou Galai: -Reabilitarea i modernizarea platformelor i a cailor navigabile de acces corespunztoare danelor nr. 48, 49 i 50 pentru a permite traficul unui nou tip de marf, i anume marf containerizata.

43 -termen de execuie: 31 decembrie 2007. -Construirea unui terminal pentru marf vrac n dana nr. 45 care s permit manipularea a cca. 400.000 tone anual. -termen de execuie: 31 decembrie 2008. -Achiziionarea unei macarale cu o capacitate de cca. 150 tone, specializat n manipularea containerelor. -termen de execuie: 31 decembrie 2008. 3).Portul Mineralier Galati. Acesta nu are planificat nici o investiie, datorit situaiei neclare a combinatului siderurgic Arcelor Mittal Steel Galai, a scderii activitii acestuia. 4).Proiectul WANDA. Proiectul WANDA are scopul de a creea un nou concept de gestionare a deeurilor generate de nave de-a lungul Dunrii, care s adopte o abordare transnaional coordonat, viabil din punct de vedere al mediului, inclusiv dezvoltarea i implementarea de msuri corespunztoare, pentru a proteja aceast surs de apa i ecosistemele sale complexe. Activitile i beneficiile proiectului sunt urmtoarele: -Cte un partener din fiecare ara participanta n proiect, din Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Croaia, Serbia, Bulgaria i Romnia,figura 4.1, va elabora i modific legislaia naional, avnd la baz un concept cadru comun de management al deeurilor. -Aciuni pilot exemplare, ca soluii practice pentru colectarea deeurilor periculoase precum i alte tipuri de deeuri, care vor fi implementate pe sectorul Dunrii de Sus n Austria, Slovacia i Ungaria i pe cel al Dunrii de Jos, n Romnia. Activitile vor include clarificarea cerinelor, implementarea aciunilor pilot i analiza rezultatelor obinute. -Pe sectorul Dunrii de Sus i pe cel al Dunrii de Jos vor fi elaborate modele financiare pentru gestionarea deeurilor de hidrocarburi. Activitile urmresc clarificarea parametrilor locali de baz, dezvoltarea unui model care s includ procedurile de colectare a taxelor i a unui concept de implementare. -Se va realiza o coordonare transnaional a tuturor partenerilor de proiect i un schimb permanent de informaii cu Comisia Internaional pentru Protecia Dunarii din Germania (ICPDR), Comisia Dunarii, Comisia Central de Navigaie pe Rin (CCNR), Comisia Sava

44 si cu alte parti implicate relevante pentru elaborarea conceptelor de management al deseurilor, actiunile pilot si modelul financiar.

Fig. 4.1. rile participante la proectul Wanda. Proiectul se deruleaz din luna aprilie 2009 i se va termina n luna martie 2012. n total sunt 9 parteneri de proiect din 7 ari, iar proiectul mai este susinut i de o serie de organizai cum sunt: Grupul de Experi pentru Consiliere (WANDA) ca observatori ai proiectului, adic I.C.P.D.R, Comisia Dunarii, C.C.N.R, WSD-Sd, Comisia Sava, etc. Partenerul principal al proiectului este Via Donau-sterreichische Wasserstraen-Gesellschaft mbH; Bugetul proiectului este prezentat n tabelul 4.1. TABELUL 4.1. BUGETUL PROIECTULUI WANDA
BUGETUL TOTAL AL PROIECTULUI

1.667.240 595.660 506.311 77.436 11.913

Bugetul partenerilor din Romania: Fonduri UE-FEDR (85%): Co finantare nationala - bugetul de stat (13%): Co finantare nationala - surse proprii (2%):

Proiectul Wanda se afl ntr-o relaie direct cu alte strategii, programe i planuri de dezvoltare din Romania, astfel: -Planul National de Actiune pentru Protectia Mediului, care este un instrument de implementare a politicilor din domeniu, prin promovarea, sustinerea si urmarirea realizarii celor mai importante proiecte cu impact semnificativ asupra mediului, in vederea aplicarii si respectarii normelor interne si a directivelor Uniunii Europene. Planul include un capitol special

45 dedicat sistemului de tratare i colectare a deeurilor generate de nave i prevenirea polurii pe sectorul romnesc al Dunrii. -Strategia Naional pentru Dezvoltare Durabil a Romaniei, document naional elaborat n anul 2008, care respect strategia UE de dezvoltare durabil. Obiectivul general l constituie mbuntirea continu a calitii vieii, crearea unor comuniti durabile, capabile s gestioneze i s foloseasc resursele n mod eficient i s valorifice potenialul de inovare ecologic i social al economiei, n vederea asigurrii prosperitii, proteciei mediului i a coeziunii sociale. Proiectul Wanda e compatibil cu aceast strategie deoarece se urmrete protecia mediului, prin msuri care s permit disocierea creterii economice de impactul negativ asupra mediului. -Strategia pentru Transport Durabil pentru perioad 2007-2013 i 2020, 2030, care conine un capitol special dedicat transportului maritim i pe cile de navigaie interioar. Obiectivele principale urmresc promovarea transportului maritim i fluvial, oferind soluii viabile pentru protecia mediului. Proiectul Wanda susine aceste obiective prin identificarea celor mai bune metode de tratare, colectare i eliminare a deeurile generate de nave pe Dunre. Programul Operaional Sectorial Transporturi (POS-T 2007-2013) are ca ax prioritara 3 Modernizarea sectorului de transport n scopul mbuntirii proteciei mediului, a sntii umane i a siguranei pasagerilor. Proiectul Wanda susine obiectivele POS-T precizate n domeniul major de intervenie nr. 3 Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului.

4.2. STUDIUL TEHNICO-ECONOMIC PENTRU DEZVOLTAREA PORTULUI GALAI

Criza economic a afectat ntreaga economie mondial, la fel i pe cea naional. Municipiul Galai a fost grav afectat de criz datorit nchiderii unor secii de producie de la combinatul Arcelor Mittal Steel, a scderii activitii combinatului. Aceasta a nsemnat n primul rnd pierderea locurilor de munc pentru un numr mare de ceteni, intrarea acestora n omaj, scderea veniturilor populaiei i a ncasrilor la bugetul de stat. n acest context fiecare instituie i societate comercial caut soluii de dezvoltare, de noi investiii, de atragerea a noi clieni. Situaia principalilor actori ese urmtoarea:

46 1).C.N. A.P.D.M. S.A. Galai. Aceasta fiind companie de stat aflat n subordinea Ministerului Transporturilor i Infrastructurii nu poate s se manifeste ca o structur economic independent, strategia de dezvoltare a acesteia depinde de politica guvernului n domeniul transporturilor. Pentru aceast perioad nu este implicat n proiecte mari de dezvoltare economic. De remarca este faptul c n portul mineralier Galai pentru o lung perioad de timp nu s-au mai facut nici un fel de investiii. 2).R.A. Zona Liber Galai. O situaie ceva mai bun, din punct de vedere decizional, pentru dezvoltare i investiii, o are administraia Zonei Libere Galai. Aceasta ca regie autonom are un grad mult mai mare de libertate i poate s nchirieze i s concesioneze terenuri i cldiri pe teritoriul zonei libere, persoanelor fizice sau juridice romne sau strine. n zona liber Galai se pot desfura, pe baz de licen eliberat de regie, urmtoarele activiti: -Producie de bunuri. -Manipulare, depozitare, sortare, msurare. -Ambalare, condiionare, prelucrare, asamblare, fabricare. -Marcare, testare, licitare. -Vnzare-cumprare. -Expertizare, reparare, dezmembrare. -Organizare de expoziii. -Operaiuni de burs i financiar-bancare. -Transporturi i expediii interne i internaionale. -nchiriere de cldiri, de spaii destinate depozitrii i a spaiilor neamenajate destinate construirii de obiective economice i hoteliere. -Control calitativ i cantitativ al mrfurilor. -Navlosire, agenturare i aprovizionarea navelor i a altor mijloace de transport. -Prestri servicii i alte activiti specifice zonelor libere. Trebuie de menionat faptul c n cadrul zonei libere Galai investitorii trebuie s-i dezvolte o investiie proprie pe suprafaa de teren concesionat. n prezent R.A. Zona Liber Galai este titular al unui proiect de construcie a unei Hale depozitare parter, care va fi construit pe amplasamentul regie din Galati, n zona liber,

47 pe parcela B, platforma 1. Acest proiect este n stadiul de obinere a autorizaiilor de stat. Tot n cadrul acestei regii se dorete extinderea regimului de zon liber i amenajarea ct mai rapid a platformei nr.1, pentru atragerea potenialilor investitori. 3).Societile comerciale. De-a lungul timpului o serie de societi comerciale au fcut o serie de investiii, de mai mic sau mai mare amploare, att n zona liber ct i n zona portuar propriu-zis. La fel au venit serie de investitori strini care s-au artat interesai de efectuarea unor investiii n municipiul Galai i mai ales n zona portului.

4.2.1. PROIECT DE INVESTIIE PARCUL LOGISTIC INDUSTRIALPORTUAR GALAI

Proiectul de investiii Parcul Logistic Industrial-Portuar Galai se poate nfiina n zona liber Galai, prin extinderea acesteia, n zona nefolosit din partea de est, figura 4.2. nfiinarea unui parc logisitc industrial-portuar necesit att identificarea unui spaiu corespunztor, ct i existena unei infrastructuri n zona adiacent, care s permit desfurarea activitilor de tip portuar, logistic i industrial. Zona aparine A.P.D.M. Galai si o parte din ea unor persoane fizice. n cadrul parcului se pot construi: -Dane noi de acostare, construite special pentru acostarea navelor maritime sau folosirea danelor din apropiere, de la zona liber sau de la terminalul petrolier al S.C. Unicom Oil Terminal S.A. Galai. -Spaii de producie. -Spaii de depozitare. -Spaii pentru prestrile de servicii. -Spaii i zone administrative. -Infrastructura zonei, care este constituit din: drumuri, reele de ap, gaze, energie electric, etc. -Sedii de societi comerciale cu activiti conexe transporturilor fluviale.

48

Fig. 4.2. Zona potenial a unui parc logistic industrial-portuar. Sursa: studiul autoarei. Legend: -Drumul european E-584 (DN 2B): -Drumul auxiliar: -Calea ferat: -Danele portuare existente: -Malul liber neamenajat: -Zona limit a parcului: -

Schema de principiu a unui parc logistic industrial portuar este prezentat n figura 4.3.

49 ZONA DE ACCES LA DRUMUL E-584

SPAII PENTRU BIROURI, SLI DE CONFERINE, MAGAZINE, CANTINA

SPAIU SERVICII REPARAII

STATIE PECO

DEPOZIT
COMBUSTIBILI

PARCARE AUTOCAMIOANE, TIR-URI HAL HAL PENTRU PARCAREA AUTOCAMIOANE, TIR-URI

MTERIALE DE CONSTRUCII

DEPOZIT MRFURI GENERALE

HAL MRFURI GENERALE

DEPOZIT FRIGORIFIC

SPAII DE PRODUCIE

NOILE DANE PORTUARE FLUVIUL DUNREA Fig. 4.3. Schema amplasrii elementelor parcului logistic-industrial portuar. Sursa: studiul autoarei.

50

CONCLUZII FINALE
Realizarea unui parc logistic industrial-portuar n portul Galai poate duce la atragerea i creterea traficului de mrfuri, valorificnd o mare parte din facilitile oferite prin capacitile portuare actuale. n acest sens, investiia este oportun n zona portuara Galai, conducnd la urmtoarele avantaje economice : -utilizarea infrastructurilor portuare actuale prin exploatarea total sau parial a cheurilor, platformelor, construciilor i reelelor de utiliti existene, -diversificarea activitilor portuare, n zon danelor existene, fa de traficul de mrfuri generale i laminate derulat n prezent, -capacitarea i intensificarea activitilor de reparaii i transport n incint portuara prin asigurarea serviciilor privind operaiunile de intervenie la containerele goale i utilaje de deservire a traficului containerizat, -venituri suplimentare generate de derularea traficului de mrfuri prin capacitile portuare care vor fi realizate, -mbuntirea mediului de afaceri intern i posibilitatea atragerii de investitori strini, -creterea calitii serviciilor de operare-manipulare mrfuri, n conformitate cu normele europene adoptate de alte ri riverane Dunrii, -dezvoltarea ntreprinderilor mici i mijlocii, care vor putea desfura activiti specifice unui parc logistic i industrial, -integrarea armonioas n mediul nconjurtor, prin asigurarea unui impact minim n zon i folosirea unui spaiu lsat n paragin.

51

BIBLIOGRAFIE
[1] ALEXA C.: TRANSPORTURI SI EXPEDITII INTERNATIONALE, Editura All, Bucuresti, 1995. [2] BTRNCEA I.: ANALIZA ECONOMIC SI FINANCIAR A SOCIETTILOR COMERCIALE, Editura Eta, Bucuresti, 1996. [3] BENDER P.S.: INTERNATIONAL LOGISTIC, Free Press, New York, 1985. [4] BRSAN C., DOBRINOIU V., TICLEA A., TOMA M., TUFAN C.: SOCIETTILE COMERCIALE, Casa de Editur si Pres Sansa, Bucuresti, 1995. [5] CPN O.: CONTRACTUL COMERCIAL DE TRANSPORT, Editura Lumina Lex, Bucureti, 1995. [6] CEAUSU I.: TRATAT DE MANAGEMENT, Editura Miracol, Bucuresti, 1998. [7] CEAUSU I.: ENCICLOPEDIA MANAGERIAL, Editura ATTR, Bucuresti, 2000. [8] CIOBANU I.: MANAGEMENT STRATEGIC, Editura Polirom, Iasi, 1998. [9] DALOT M., DONATH L.: MANAGEMENTUL FIRMEI PRIN PLANUL DE AFACERI, Editura Sedona, Timisoara, 1997. [10] EMILIAN R.: MANAGEMENT N SERVICII, Editura A.S.E., Bucuresti, 1995. [11] FISTUNG D.: TRANSPORTURI, TEORIE ECONOMIC, ECOLOGIE, LEGISLATIE, EdITURA All, Bucureti, 1999. [12] IORDNOAIA F.: MANAGEMENT I MARKETING N TRANSPORTURI, Note de Curs, U.M.C., Constana, 2010. [13] IORDNOAIA F.: LOGISTICA N TRANSPORTURI, Note de Curs, U.M.C., Constana, 2011. [14] JIVAN A.: MANAGEMENTUL SERVICIILOR, Editura de Vest, Timisoara, 1998. [15] NASCU I.: MANAGEMENTUL SERVICIILOR DE TRANSPORT, Editura Sylvi, Bucureti, 1999. [16] NFTNIL I.: MANAGEMENTUL LOGISTICII, Note de Curs, A.S.E., Bucuresti, 2001. [17] NICOLESCU O., VERBONCU I.: MANAGEMENT, Editura Economic, Bucuresti, 1999. [18] NICOLESCU O.: MANAGEMENTUL NTREPRINDERILOR MICI SI MIJLOCII, Editura Economic, Bucuresti, 2001. [19] NICOLESCU O.: STRATEGII MANAGERIALE DE FIRM, Editura Economic, Bucuresti, 1998. www.zlgalati.ro/ www.via-donau.org/ www.romanian-ports.ro/ www.mt.ro/