LUCRARE

PENTRU EXAMENUL DE ABSOLVIRE A

COMPETENȚELOR PROFESIONALE NIVEL V
Managementul transporturilor navale

Îndrumător:
Absolvent:
 CUPRINS

ARGUMENT ........................................................................................................................................ 3
CAPITOLUL I......................................................................................................................................... 5
CARACTERISTICILE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM ................................................................. 5
CAPITOLUL II........................................................................................................................................ 9
COMPONENTELE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM ................................................................... 9
CAPITOLUL III..................................................................................................................................... 15
TRANSPORTUL MARFURILOR ............................................................................................................ 15
CAPITOLUL IV .................................................................................................................................... 19
PROCESUL MANAGERIAL AL COMPANIEI DE NAVIGAŢIE ................................................................. 19
CAPITOLUL V ..................................................................................................................................... 23
SERVICII ÎN LEGĂTURĂ CU NAVA ŞI ECHIPAJUL NAVEI ..................................................................... 23
CAPITOLUL VI .................................................................................................................................... 27
ACTELE NAVEI.................................................................................................................................... 28
BIBLIOGRAFIE .................................................................................................................................... 31
ANEXE................................................................................................................................................ 32

2
 ARGUMENT

Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă, a

implicat o creştere fără precedent a comerţului mondial, a traficului de materii prime
de bază necesare industriei (minereuri, cărbune, petrol) şi agriculturii (azotaţi, fosfaţi
şi alte produse chimice), precum şi a schimburilor de produse finite de natură
industrială sau alimentară. La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri,
transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atât cantitativ cât şi ca nivel de
operativitate şi aceasta nu numai pentru că transportul pe apă este cel mai ieftin ci,
mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii comerciale, înmulţirii numărului de
participanţi la aceste diversificări şi caracterului tot mai complex al schimburilor
comerciale internaţionale. Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în
perioada postbelică, o creştere vertiginoasă a tonajului global, însoţită de
diversificarea tipurilor de nave, de specializare şi de perfecţionare tehnico-
constructivă, tonaj unitar mărit, creşterea vitezei de marş, introducerea automatizării
în funcţionarea instalaţiilor de bord, îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de viaţă la
bord, creşterea securităţii navelor angajate în expediţii maritime, în orice zone
navigabile ale oceanului mondial, etc. Cu toate progresele tehnice realizate în
celelalte domenii ale transportului pe uscat sau aer, navele maritime, rămân
principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt este Capitolul I
Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim 2 deosebit de evident
dacă se ia în considerare volumul de mărfuri transportat şi valoarea acestuia raportat
la volumul fluxului mondial de mărfuri. Situaţia mondială a transporturilor maritime se
caracterizează astăzi printr-o mare diversitate. Există sectoare, cum sunt cele ale
transporturilor de petrol şi de minereuri, în care mari organizaţii, într-un punct sau
altul al procesului de producţie sau de transfer al produselor de la producător la
consumatorul final, creează condiţii astfel ca transportul maritim să apară ca raţional
şi eficace. În alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului mărfurilor de către nave
de linie, efectele schimbărilor de ordin tehnic, instituţional, structural sau social sunt
atât de profunde, încât practicile, tradiţiile şi legile instituite nu sunt suficiente pentru
a suplini problemele de fond din practica navală. Importanţa transportului maritim în
comerţul exterior se explică sintetic prin faptul că, dintre toate mijloacele de transport,
cele maritime sunt cele mai ieftine, precum şi prin împrejurarea că schimbul de
mărfuri între diferitele continente nu poate fi conceput geografic eficient, fără folosirea
căii maritime. Raportat la posibilităţile geografice strategice pe care România le
deţine, ca răspuns la pulsul pieţei mondiale în general şi al pieţei transporturilor
maritime în particular şi în ţara noastră transporturile maritime de mărfuri ar trebui să
cunoască un real reviriment şi să recapete un rol major în economia naţională, cel
puţin la nivelul realizat înainte de 1989 când rezultatele înregistrate au fost
substanţiale ca aport valutar. Astfel în perioada 1985-1990 circa 40% din comerţul
internaţional de mărfuri se desfăşura pe cale maritimă, faţă de 20% în prezent.
Principiul care trebuie urmărit şi exploatat este acela că dacă flota proprie este
utilizată predominant în transportul mărfurilor pentru import - export, economia
naţională economiseşte devize, iar dacă transportă mărfurile altor ţări, economia
realizează devize. Înfăptuirea reformei în economia naţională, adoptarea
mecanismelor pieţei libere şi realizarea unei creşteri economice reale, ar conduce
inevitabil şi benefic la sporirea corespunzătoare a capacităţii de transport maritim de
mărfuri. Pe baza acestor considerente, ca măsură de adaptare a economiei
transporturilor la cadrul general promovat prin impunerea modelului economiei de

3
piaţă, în perioada actuală se impune intensificarea eforturilor pentru sporirea şi
modernizarea tuturor elementelor, structurilor şi infrastructurilor care privesc
transportul maritim.
Transportul maritim în organizarea sa prezintă trăsături caracteristice determinate de
specificul mijloacelor de transport folosite, de căile de comunicaţie, de modul de
exploatare, de relaţiile multiple pe care le generează realizarea procesului de
transport precum şi de legile care reglementează ramura transportului maritim. Astfel
vom întâlni denumiri şi termeni ca port, nave, ape teritoriale, mare liberă, milă, stalii,
contrastalii, navlu, navlosire, armator, conosament, manifest etc., din care se degajă
necesitatea unei cunoaşteri temeinice nu numai a actualului stadiu de dezvoltare a
transportului maritim ci şi a evoluţiei sale ca subramură a transportului din ţara
noastră.

4
 CAPITOLUL I
CARACTERISTICILE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT
MARITIM
I.1.Caracteristicile transportului maritim
Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă şi complexă, atât ca
volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât şi ca valoare materială, la adâncirea
complexităţii contribuind şi investiţiile uriaşe de înaltă tehnicitate, reprezentate de
nave ca mijloace de transport şi de porturile moderne ca noduri de transbordare. În
acelaşi timp, complexitatea sa rezidă şi din condiţiile specifice de mediu în care se
desfăşoară - mările şi oceanele - care impun măsuri deosebite de siguranţă. Din toate
aceste aspecte a derivat şi s-a creat, în timp, cadrul specific tehnic, economic şi juridic
al comerţului şi, respectiv, al transportului maritim. Se ştie că orice expediţie maritimă
este expusă în mod natural riscurilor mării, servituţilor şi pericolelor pe care le
comportă acţiunea forţelor dezlănţuite ale naturii. De aceea, pe măsura intensificării
transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economică a popoarelor a devenit
necesară şi s-a impus treptat perfecţionarea acestei activităţi, realizarea unor măsuri
cât mai eficiente de siguranţă şi asigurarea navelor, mărfurilor şi echipajelor şi
instituirea unui cadru juridic cât mai adecvat care să permită desfăşurarea normală a
transportului maritim atât pe timpul transportului pe marea liberă cât şi pe timpul
navigaţiei în apele teritoriale şi a operaţiilor în porturile diferitelor ţări. Aceste măsuri
de ordin tehnic, economic, juridic sunt cu atât mai indispensabile cu cât caracteristice
în transportul maritim sunt distanţele mari de parcurs, cantităţile de zeci şi sute de mii
de tone marfă exportate într-un singur transport, străbaterea la un singur voiaj a mai
multor zone climatice, care prin variaţia condiţiilor hidro-meteorologice, pe lângă că
supun nava unor solicitări Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de
transport maritim 6 mari de rezistenţă structurală pot expune mărfurile fie la degradări
prin variaţiile mari de temperatură, eventuale infiltraţii cu apă, etc., fie la deplasarea
încărcăturii din cauza oscilaţiilor, periclitând stabilitatea navei. Ca activitate
economică, transportul maritim modern nu se poate limita la măsuri privind realizarea
rentabilităţii – condiţie de altfel ireductibilă -, ci se impune şi ca o necesitate obiectivă
a dezvoltării societăţii umane în condiţiile geografice, economice şi politice concrete
ale lumii şi epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizaţie, nici un alt mijloc
de transport în afară de navă, nu poate asigura traficul peste mări şi oceane a
miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în fluxul mondial de mărfuri. Aviaţia a reuşit
să câştige locul prim în traficul transoceanic de călători, ceea ce conduce la dispariţia
treptată a marilor nave de pasageri, dar nu se poate întrevedea încă un mijloc de
substituire a navelor de mărfuri. De aceea transportul maritim ca activitate economică
de stat sau privată, trebuie conceput şi organizat în mod obligatoriu atât în raport de
necesitate cât şi pentru asigurarea rentabilităţii. Şi tot din motivele arătate mai sus,
rentabilitatea în transportul maritim, incluzând cele trei mari capitole de valori uriaşe
implicate – mărfurile, navele şi porturile -, reprezintă o funcţie de numeroase variabile
extrem de complexe. Se poate afirma fără rezerve că tocmai acest caracter de
necesitate a dus la o largă cooperare internaţională destinată să asigure: siguranţa
navelor şi a vieţii umane pe mare; evitarea accidentelor şi organizarea asistenţei şi
salvării maritime; asigurarea mărfurilor, navelor şi persoanelor; unificarea legislaţiei

5
şi metodologiei în transportul maritim; protecţia armatorilor şi a proprietarilor de
mărfuri fie pe plan naţional, fie prin convenţii internaţionale-Anexa 1; stabilirea pentru
comerţul maritim a unui cadru juridic şi economic adecvat, echitabil, durabil şi
operativ, pe fondul cooperării internaţionale, care să garanteze funcţionalitatea sa,
egalitatea, în drepturi şi obligaţii ale naţiunilor, condiţii în care principiul avantajului
reciproc poate asigura rentabilitatea echitabilă în cadrul comunităţii internaţionale.
Necesitatea unei noi ordini economice internaţionale, ordine care îşi croieşte drum
chiar peste opoziţii puternice şi peste legi şi practici învechite, cuprinde în sine şi o
nouă ordine economică în comerţul maritim modern, problemă care ocupă un loc din
ce în ce mai important în cadrul diferitelor sesiuni şi conferinţe ale organismelor de
resort internaţionale. Astfel, în condiţiile ordinii economice inechitabile actuale,
datoria externă a ţărilor slab dezvoltate – exportatoare de materii prime şi
importatoare de produse finite şi alimentare – a crescut Capitolul I Cadrul general al
desfăşurării activităţii de transport maritim 7 continuu, iar anomaliile dintre preţurile
extrem de scăzute ale materiilor prime faţă de produsele finite nu se pot înlătura decât
printr-un Program de reglementare a comerţului internaţional cu produse de bază
care să cuprindă: stabilirea unor preţuri şi volume de livrări care să corespundă atât
intereselor producătorilor, cât şi ale importatorilor de materii prime; îmbunătăţirea
accesului, pe pieţele ţărilor puternic industrializate, a materiilor prime şi mărfurilor
prelucrate, furnizate de statele slab dezvoltate şi în curs de dezvoltare; constituirea
unui fond comun de finanţare a stocurilor în vederea regularizării preţurilor materiilor
prime; încheierea unor acorduri comerciale internaţionale pentru fiecare produs de
bază. În contextul rolului hotărâtor al transportului maritim, odată cu creşterea
volumului schimburilor internaţionale este evident faptul că ideile de mai sus privesc
în cea mai largă măsură viitorul imediat şi în perspectivă al acestui vast sector al
economiei naţionale şi mondiale. Avantajele transportului maritim A devenit axiomatic
faptul că transportul pe apă este mai ieftin şi deci mai avantajos din punct de vedere
economic decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicaţie. În acest
sens se consideră ca avantaje esenţiale şi caracteristice următoare: este mijlocul cel
mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportată, dar mai ales la
tonă/milă; deci avantajul iese în evidenţă mai ales pe distanţele mari transoceanice;
dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacităţi
unitare variind de la câteva sute de tone deadweight până la marile mineraliere de
100 000 – 300 000 tdw, vrachiere de 25 000 – 150 000 tdw şi petroliere de la 30 000
– 500 000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantităţi
mari de mărfuri, la distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare
şi cel de destinaţie şi cu viteze satisfăcătoare (12 – 31 Nd); permite transportul
mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu gheţuri, fără
transbordare pe apă şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţă; Capitolul I Cadrul
general al desfăşurării activităţii de transport maritim 8 faţă de distanţele mari de
parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigaţie necesită amenajări
pentru siguranţa navigaţiei, relativ reduse comparativ cu transportul terestru; permite
concentrarea în puncte nodale – marile porturi maritime internaţionale şi mondiale -
a uriaşe cantităţi de mărfuri de pe întinse zone continentale, pe care le poate
transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime şi oceanice; permite
primirea în aceleaşi mari porturi internaţionale mondiale a altor cantităţi masive de
mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rute maritime şi oceanice, pe care
le dispersează radial, după destinaţie, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât
mai operativ şi mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim şi zona continentală se
face se face pe fluvii sau canale navigabile; în anumite împrejurări poate constitui un

6
mijloc de echilibrare sau îmbunătăţire a balanţei de plăţi externe a ţării respective. În
condiţiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane şi în perspectivă, a
creşterii în ritmuri înalte a volumului traficului naval şi a diversificării excepţionale a
sortimentelor de mărfuri, atât la materii prime dar mai ales la produsele industriale,
de consum sau de investiţii tehnice, flotele maritime şi fluviale cât şi porturile au
sarcini deosebit de mari, care au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese
tehnice constructive spectaculoase atât în producţia de nave cât şi în extinderea şi
modernizarea porturilor maritime şi fluviale. Aceste realizări au cerut şi necesită în
continuare investiţii uriaşe care nu se pot asigura decât la nivel naţional sau chiar prin
cooperare internaţională. Din acest punct de vedere, clasica afirmaţie privind
economicitatea transportului maritim trebuie reconsiderată prin raportare la volumul
de investiţii, de valori extrem de ridicate. Desfăşurarea organizată, sigură şi operativă
a comerţului maritim nu mai este în noul mileniu o problemă simplă, ci una extrem de
complexă, deoarece realizarea avantajelor menţionate mai sus, interpretate prin
prisma necesităţii în circuitul mondial a schimburilor de mărfuri, impune şi numeroase
şi mari servituţi ţărilor maritime. În concluzie, transportul maritim, ca necesitate
obiectivă a economiei naţionale şi internaţionale moderne, îşi poate păstra avantajele
numai printr-o justă concepţie şi organizare în construcţia flotelor şi porturilor
naţionale, în raport cu toţi factorii determinanţi ai rentabilităţii, actuali şi în perspectivă,
şi nu se pot în nici un caz determina just avantajele dacă nu se iau în considerare şi
servituţile transportului maritim, care în anumite împrejurări pot influenţa în mod
hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor mărfurilor şi
echipajelor. Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim 9
Problemele (servituţile) transportului maritim Prin servituţile transportului maritim se
înţeleg în general toţi factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric şi de risc care
cer măsuri şi eforturi deosebite, determină şi pot influenţa negativ desfăşurarea în
siguranţă şi cu eficienţa necesară a acestei activităţi. În ordinea importanţei lor se
menţionează următoarele:  valorile imense de investiţii necesitate de construcţia
navelor moderne, specializate, cu performanţe tehnice competitive pe plan mondial,
precum şi extinderea şi modernizarea porturilor existente şi construcţia de noi porturi,
canale şi lucrări de amenajare, la nivelul traficului maritim în creştere vertiginoasă şi
în raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungimi de peste 300 m, pescaje
curente de 15 – 20 m)  realizarea siguranţei navelor şi a mărfurilor faţă de riscurile
mării, pe de o parte, prin calitatea construcţiilor şi instalaţiilor de la bord, respectarea
normelor convenţiilor internaţionale (Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii
umane pe mare, Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, etc.), iar pe de
altă parte, prin participarea la organizaţia pe plan regional sau mondial a asigurărilor
maritime  asigurarea unui ritm cât mai normal în dezvoltarea generală economică
şi în realizarea relaţiilor internaţionale de schimburi de mărfuri - import-export- care
să dea flotei comerciale şi porturilor proprii un rol cât mai activ şi competitivitate pe
plan mondial şi să le asigure funcţionalitate şi eficienţă chiar în etapele de recesiune
economică  realizarea unui sistem de legi, uzanţe, preţuri şi taxe în porturile proprii,
precum şi a unei organizări de mare operativitate care să atragă fluxul de nave de pe
căile maritime şi oceanice şi fluxul de mărfuri dintr-o zonă continentală (hinterland)
cât mai întinsă spre aceste porturi  formarea unui personal calificat, specializat,
corespunzător tehnicităţii superioare şi valorii ridicate a mijloacelor în funcţiune,
precum şi specificului economic al acestui sector de intense şi extrem de variate relaţii
internaţionale  în comparaţie cu celelalte mijloace moderne de transport (aviaţie,
auto, cale ferată), navele, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici,
deşi au de parcurs distanţele cele mai mari în circuitul economic al mărfurilor pe plan

7
mondial. Din acest punct de vedere saltul făcut după al II-lea război mondial este de-
a dreptul spectaculos, Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport
maritim 10 trecându-se la majoritatea tipurilor de transport de nave de la viteza medie
aproximativă de 10 Nd la viteze medii de 16 – 18 Nd şi la performanţe de 25 – 35 Nd
la unele nave specializate. Progresul în acest domeniu a redevenit însă lent, dificil şi
extrem de costisitor, fiind legat şi de vaste probleme de cercetare ştiinţifică. O
compensare a acestei grave servituţi, în vederea asigurării rentabilităţii transportului
maritim, a adus-o creşterea capacităţii unitare de transport a navelor, care însă a
trebuit să fie limitată de alte servituţi impuse de gigantism: investiţii exagerat de mari;
incertitudine în exploatare din cauza variaţiilor pe piaţa navlurilor; limitarea
accesibilităţii navelor în anumite porturi datorită unor pescaje foarte mari; riscurile
poluării mediului marin în caz de accidente (abordaje, incendii, explozii, eşuări), cu
toate urmările de ordin ecologic; în sfârşit unele rezerve asupra calculelor şi
posibilităţilor tehnologiei moderne de a realiza rezistenţa longitudinală la solicitări a
navelor de peste 350–400 m lungime, mai ales că în acest sens s-au produs unele
pierderi de nave prin rupere. Numeroşi alţi factori influenţează organizarea, siguranţa
şi eficienţa economică a comerţului maritim, acţionând însă sporadic şi cu efect local,
sau manifestându-se violent şi independent de voinţa şi posibilităţile de control şi
intervenţie ale omului, cum este cazul acţiunii forţelor dezlănţuite ale naturii. Pentru
efectele negative ale condiţiilor de forţă majoră sau ale fenomenelor distructive
întâmplătoare asupra operaţiunilor transportului maritim – avarii ale navei sau
mărfurilor, pierderi materiale de orice natură, inclusiv pierderea navei, întârzieri şi
orice alte evenimente neobişnuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sunt, de
regulă, asigurate prin cadru economic şi juridic specific, care îşi exercită de altfel în
mod hotărâtor influenţa asupra tuturor celorlalte elemente de bază (nava, marfa,
portul), în toate aspectele complexe ale interdependenţei lor. În concluzie, atât
avantajele cât şi dezavantajele enumerate arată că, în transportul maritim, investiţia,
operarea, dezvoltarea şi conducerea au asemenea amploare încât problemele
implică rezolvarea lor la nivel central, guvernamental, toată activitatea în ansamblu
fiind strâns determinată de factorul politic şi economic naţional şi internaţional

8
 CAPITOLUL II
COMPONENTELE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT
MARITIM
Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este asigurarea
circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în siguranţă, la timp, cu
eficienţă economică în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale în
vigoare. Capitolul I Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim 11
Elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopului
menţionat mai sus sunt:  navele, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor. 
mărfurile, ca obiect al transportului maritim.  companiile de shipping.  porturile, ca
noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor.  cadrul economic şi juridic
specific, pe plan naţional şi internaţional. În cadrul acestui subcapitol vom face
prezentarea generală a conţinutului elementelor active, de bază ale transportului
maritim, privite mai ales sub aspect economic, cu scopul de a facilita înţelegerea
rolului lor de detaliu în complexitatea operaţiunilor efective de comerţ maritim.
Activitate economică de importanţă primordială pe plan naţional şi mondial,
transportul maritim îşi poate îndeplini rolul său de propulsor în dezvoltarea civilizaţiei
numai printr-o concepţie şi organizare ştiinţifică a structurii elementelor sale de bază,
care să-i asigure funcţionalitate şi eficienţă. Nava maritimă - mijloc de transport al
mărfurilor Evoluţia, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim
modern, aşa cum au fost expuse în paragrafele precedente, au determinat şi sunt
factor hotărâtor în concepţia şi evoluţia construcţiei şi dotării navelor maritime ca
mijloace ale transportului de mărfuri. Caracteristicile esenţiale ale transportului
maritim modern (diversitate mare a mărfurilor, cantităţi anuale de miliarde de tone, în
trafic, distanţe mari de parcurs – uneori mii de mile marine, variaţia condiţiilor
climaterice şi hidrometeorologice în acelaşi voiaj, care pot afecta calitatea şi
integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu pericole şi riscurile mării, durata relativ
mare a voiajelor, investiţiile mari, dependenţa sensibilă a rentabilităţii de fluctuaţiile
pe piaţa economică mondială etc.) impun navelor de transport cel puţin două categorii
de condiţii şi anume: condiţii tehnico-constructive şi condiţii tehnico-economice. a.
Condiţii tehnico-constructive, care sunt destinate să asigure navei rezistenţa la
solicitările mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin
certificatul de clasă. Aceste condiţii sunt în genere realizate prin planul de construcţie
al navei, prin eşantionajul calculat al elementelor de structură care să-i asigure
rezistenţa longitudinală şi transversală, prin calităţile nautice – flotabilitate, stabilitate,
nescufundabilitate şi manevrabilitate, cât şi prin dotările navei cu instalaţii, aparate şi
mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă şi altor pericole
ce s-ar ivi pe mare în navigaţia independentă a navei. Capitolul I Cadrul general al
desfăşurării activităţii de transport maritim 12 Realizarea condiţiilor tehnico-
constructive garantează în principal siguranţa navei şi, implicit, a mărfii şi a
echipajului. Împreună cu alte condiţii privind completarea echipajului şi buna sa
calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc.,
condiţiile tehnice-constructive asigură navei aşa-numita bună stare de navigabilitate
(seaworthiness), obligaţie personală a armatorului şi condiţie implicită pentru navă
înainte de începerea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea şi normarea
condiţiilor tehnice-constructive şi de dotare a navelor prin următoarele acte
normative: - Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS)
este redactată la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în 1965 şi la care

9
România a aderat în 1967 - Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL)
cu ultima ediţie redactată în 1966, intrată în vigoare în 1968 la care România a aderat
în 1971 SOLAS stabileşte şi recomandă norme tehnice-constructive şi de dotare
pentru navele de transport maritim în raport cu tipul, scopul şi tonajul lor, pe mare,
precum şi norme de control şi supraveghere tehnică pe timpul construcţiei şi
exploatării navelor, prin inspecţii tehnice, vizite şi expertize efectuate de către organe
sau instituţii naţionale, specializate, cu delegaţie guvernamentală, numite Societăţi
de clasificare sau Registre navale. În urma acestor inspecţii, experţii Registrului naval
eliberează navelor certificate de siguranţa construcţiei, de siguranţa materialului de
echipament (diferite instalaţii de punte), de siguranţa radiotelefonică şi
radiotelegrafică. Pe baza acestor acte preliminare, acelaşi organ eliberează navei de
transport certificatul de clasă pentru corp şi maşini, stabilindu-i şi zona de navigaţie
permisă şi care poate fi nelimitată sau limitată (gradul 1, 2 sau 3), în raport cu
rezistenţa sa constructivă, dimensiunile, instalaţiile de propulsie şi dotare. Convenţia
internaţională asupra liniilor de încărcare, 1966, stabileşte formele de calcul şi de
acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaţie efectuată tot de
experţii Registrului naval. Celor două convenţii de bază internaţionale privind
reglementarea şi unificarea normelor de construcţie şi dotare a navelor li se adaugă
o serie de alte convenţii internaţionale, legi sau alte acte normative naţionale.
Numeroase ţări maritime, printre care şi România, au societăţi de clasificare proprii,
care, pe baza recomandărilor şi normelor elaborate prin convenţiile internaţionale şi
pe baza legilor şi reglementărilor naţionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea şi
construcţia navelor maritime (şi fluviale), în raport cu destinaţia, zona de navigaţie şi
dimensiunile acestora. De aceste reguli ţin seama îndeosebi institutele de proiectări
navale, şantierele navale, întreprinderile navale de utilaj naval, întreprinderile sau
societăţile de transport maritim care exploatează navele.
. Condiţii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezintă ansamblul calităţilor
constructive şi caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanţelor,
care trebuie să asigure eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii
de transport maritim şi a flotei naţionale în ansamblu, conducând către rentabilitatea
activităţii. Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin
următoarele elemente:  spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii
eficiente pentru stivuirea, protejarea şi manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu
tipul şi destinaţia navei;  coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport
convenabil între capacitatea totală de încărcare (deadweight) a navei şi
deplasamentul său de plină încărcare, deci cantitatea de marfă încărcată ce revine
pe tonă de deplasament;  viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea
efectuării unui număr cât mai mare de voiaje anual (turnusuri);  consumuri şi
cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în staţionare cât mai ales în marş,
punând accent pe consumul cât mai redus de combustibil. Ca şi condiţiile tehnico-
constructive cele tehnico-economice depind, la rândul lor de numeroşi factori dar
sarcina principală de realizare a celor menţionate mai sus revine institutelor de
cercetare şi proiectare nave, şantierelor navale pentru problemele tehnice de
proiectare şi construcţie şi întreprinderilor de transport naval pentru probleme de
organizare, conducere, exploatare raţională şi eficientă. În acest sens, experienţa a
arătat necesitatea calificării superioare atât a personalului brevetat de pe nave, cât şi
a celui din firmele de shipping, specializat în rezolvarea problemelor specifice tehnice,
economice şi juridice ale transportului maritim, legate în mod necesar nu numai de
condiţiile social economice şi politice interne, dar şi de cele internaţionale. În acest
ansamblu extrem de complex mai ales la o ţară cu o flotă mare, rentabilitatea navelor,

10
a flotei în general, depinde în mare măsură de politica economică a statului respectiv,
de relaţiile sale economice cu celelalte state şi de capacitatea sa economică, privind
volumul şi diversitatea mărfurilor ce le poate oferi pe piaţa mondială în cadrul
schimburilor internaţionale de valori materiale. În acelaşi timp în context este
implicată activitatea centrală privind investiţiile nu numai în construcţii navale
adaptate specificului producţiei economice şi cerinţelor pieţei, dar şi în amenajarea şi
modernizarea porturilor. Experienţa a arătat că există o strânsă interdependenţă între
primele trei elemente de bază ale transportului maritim: navele, mărfurile şi porturile.
Realizarea armonioasă a relaţiilor navă – marfă - port de operare în concepţia de
organizare a transportului maritim al unei ţări este cea mai sigură garanţie a obţinerii
celui de-al patrulea element de bază, rentabilitatea. De aceea, construcţiile de nave
s-au dezvoltat numai cu dezvoltarea economică naţională şi mondială. Diversificarea
mărfurilor, cererile mari de materii prime şi de produse manufacturate au condus la
diversificarea şi specializarea navelor, la creşterea tonajului unitar şi a vitezelor
economice, precum şi la dotarea cu instalaţii perfecţionate în care mecanizarea şi
automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială, iar manipularea
mărfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-navă îşi croieşte cu succes drum
către fluxul continuu generalizat. În paralel, creşterea traficului de mărfuri şi
dezvoltarea construcţiilor navale au condus, implicit, la modernizarea şi extinderea
porturilor, atât a radelor şi acvatorului pentru accesul marilor unităţi navale moderne,
cât şi a frontului de operare prin extinderea sa, prin înălţarea cheurilor şi dotarea
navelor cu instalaţii de mare debit, prin construcţia danelor specializate, inclusiv a
terminalelor portuare maritime şi prin organizarea teritoriului portuar: platforme,
depozite magazii, căi de comunicaţii, mijloace rutiere moderne, personal specializat.
Rămânerea în urmă sau deficienţele de funcţionare la una dintre cele trei verigi
principale – navă, marfă, port – afectează irevocabil rentabilitatea transportului
maritim şi în mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub
operaţiuni sau în reparaţii. De aceea, o navă oricât de modernă şi de perfect
organizată, nu-şi poate asigura rentabilitatea calculată în transport decât pentru
mărfuri corespunzător ambalate, pregătite la timp şi manipulate sigur şi rapid, într-un
port care asigură condiţii de lucru la acelaşi nivel de dotare şi organizare ca nava.
Mărfurile - obiect al transportului maritim modern Mărfurile sunt factorul motor în
economia transportului maritim. În procesul evolutiv general privind transportul
maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază – nava, marfa şi portul -, marfa
are rol hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor. Aflându-se în
interdependenţă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar analiza pe
etape de timp mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului
maritim este dezvoltarea factorului marfă, fie sub forma materiilor prime – prin
diversitate, cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în
sortimente cu atât mai variate, mai complexe şi mai solicitate în schimburile
internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat. Este
evident faptul că trecerea de la cargoul clasic la mineralierele şi vrachierele actuale
sau la navele tehnologiilor moderne reprezintă răspunsul firesc al capacităţii
creatoare a gândirii umane, prin proiectanţi, constructori navali, economişti, etc., la
cererile armatorilor, solicitaţi de schimbările survenite pe piaţa navlurilor, prin evoluţia
calitativă şi cantitativă a mărfurilor în traficul maritim
Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural şi asupra porturilor care s-au
mărit, s-au adâncit şi s-au modernizat ca mecanizare, automatizare şi organizare
spre a putea primi şi opera navele moderne şi a manipula mărfurile noi la un grad de
eficienţă care să asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare şi

11
modernizare nu a avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate
economică complexă şi cu influenţă mare în dezvoltarea unei ţări maritime poate crea
piedici în progresul local, naţional sau regional, în funcţie de importanţa portului. Aşa
se explică faptul că majoritatea ţărilor maritime dezvoltate sau în curs de dezvoltare
au pus accent în ultimele decenii pe realizarea de progrese în transportul maritim şi,
în primul rând, prin modernizarea porturilor şi a construcţiilor navale. Trebuie însă
reţinut faptul că elementul propulsor, deci cauza primă este saltul calitativ şi cantitativ
în domeniul producţiei mărfurilor, celelalte două – navele şi porturile – constituind
efecte care, la rândul lor, influenţează cauza, formând lanţul dialectic determinist.
Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea
fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea,
diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate,
sensibilitate şi perisabilitate, precum şi prin navlul fiecărui gen de marfă. a. Starea
fizică. O seamă de economişti ai comerţului maritim modern şi de perspectivă, împart
mărfurile traficului naval după starea fizică şi posibilităţile de manipulare în două mari
clase:  mărfuri în vrac (bulk – cargo) cuprinzând atât pe cele lichide, cât şi pe cele
solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării
lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea
în flux continuu sau aproape continuu, cel puţin la încărcarea pe nave  mărfuri
generale sau discontinue (break – bulk cargo), care prin natura lor fizică, bucată cu
bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etv., nu
admit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şi
operaţii multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire, amarare,
destivuire, descărcare, etc., fără a mai socoti necesitatea evidenţei prin pontaj la
fiecare transbordare şi care, toate la un loc, prelungesc timpul de staţionare a navelor
sub operaţiuni, reducând în mod corespunzător numărul de cicluri anuale ale
cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate. Influenţa fiecăreia din cele două
mari categorii de mărfuri asupra evoluţiei construcţiilor de nave şi a măsurilor de
rentabilizare generală a navelor este deja cunoscută: navele pentru mărfuri în vrac,
cu posibilităţi de manipulare în flux continuu – petroliere, metaniere, mineraliere,
vrachiere, au atins în perioada 1955-1975 tonaje uriaşe, depăşind uneori, din cauza
goanei după profit a unor armatori, limitele rezonabile în dimensionare; navele pentru
mărfuri generale au înregistrat salturi abia sesizabile în creşterea tonajului, dar au
realizat importante progrese în viteză, iar în ultimele trei decenii, prin înfăptuirea
unităţilor de sarcină – paleta, containerul, şlepul-container – s-a ajuns la nave cu
tehnologii moderne, obiectivul final al cercetătorilor şi specialiştilor fiind realizare şi la
mărfurile generale a fluxului continuu în manipulare, soluţie aproape exclusivă pentru
rentabilizarea transportului acestor mărfuri în condiţiile dezvoltării actuale. Se ştie că,
la navele de mărfuri generale, durata totală a staţionării în porturi pentru operare,
efectuarea reparaţiilor sau din alte cauze este mai mare decât două treimi din viaţa
lor. Ori, armatorul îşi realizează câştigurile sub forma navlului, numai prin transportul
propriu-zis al mărfurilor de la portul de încărcare până la portul sau porturile de
destinaţie, deci numai pe durata de mai puţin de o treime din viaţa navei sau navelor
sale, atunci când acestea se află pe mare, transportând marfa. Staţionarea în port nu
aduce nici un venit armatorului, ci din contră, măreşte cuantumul cheltuielilor. La
navele care au la bază tehnologii moderne de construcţie, fiind deci foarte scumpe,
dar sigur, se percep navluri ridicate şi se poate acţiona mai ales pe relaţiile care
asigură flux cât mai complet şi regulat de marfă spre a se asigura amortizarea
investiţiilor şi rentabilitatea. De aceea, aşa cum s-a mai arătat, cargourile clasice
adaptate şi navele polivalente vor rămâne încă o bună perioadă de timp în funcţiune

12
spre a acoperi nevoile şi cererile, cu menţiunea că, în această perioadă, va creşte în
mod obiectiv numărul navelor utilizate în transportul de linie, se va mări pe baza
procesului general de dezvoltare economică numărul de linii regulate de transport
maritim, iar în paralel va scădea corespunzător exploatarea navelor de mărfuri
generale în sistemul tramp, (nava care transportă mărfuri acolo unde este solicitată),
care va deveni din ce în ce mai puţin rentabil şi la discreţia variaţiilor de pe piaţa
navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenţei mărfurilor asupra dezvoltării şi
utilizării navelor. În realitate, fiecare dintre factorii de influenţă ai mărfurilor, aşa cum
au fost menţionaţi, acţionează în raport de condiţii, determinând nu numai structura
şi modalităţile de utilizare ale flotelor de transport, dar şi utilarea şi organizarea
activităţii portuare la nivelul căreia se rezolvă în fapt transbordarea mărfurilor,
operaţie hotărâtoare în rentabilizarea navelor. b. Cantitatea mărfurilor şi regularitatea
fluxului lor determină utilizarea navelor pe anumite relaţii în sistemele de transport de
linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un flux regulat şi continuu de
marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în sistemul tramp, cu
consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a condiţiilor contractuale; aceiaşi factori
pot determina ca pe unele din aceste relaţii să fie indicată utilizarea navelor cu
tehnologii moderne. c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de
manipulare şi stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină
importante servituţi atât în portul de încărcare/descărcare, cât şi navelor, impunându-
le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea
integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor, măsuri speciale de stivuire, de separaţii,
de ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal prelungirea
staţionării navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii acestora, cât şi a porturilor,
prin blocarea îndelungată a danei de operare. Este cazul să subliniem aici şi faptul
că primirea contrastaliilor pentru timpul consumat în plus (faţă de prevederile
contractuale) la operarea navei în port, nu poate reprezenta pentru armator decât o
slabă compensare a pierderilor înregistrate prin neutilizarea navei într-un transport
de mărfuri. În privinţa mărfurilor periculoase, a mărfurilor perisabile şi a celor
congelate se cunosc şi sunt menţionate, în manualele şi instrucţiunile de manipulare
şi stivuire, măsurile speciale de siguranţă implicate şi complexitatea unor asemenea
transporturi cu reflectarea directă asupra eficienţei navelor şi porturilor. Este cunoscut
efortul proiectanţilor, constructorilor navali şi a multor altor categorii de oameni de
ştiinţă şi tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate
sau a unor categorii de mărfuri chimice, mărfuri relativ noi, în cantităţi masive şi care
impun măsuri şi condiţii speciale de manipulare şi siguranţă, mai ales în transportul
pe mare, dar şi în porturile de operare. Lupta pe plan mondial împotriva poluării mării
şi pentru protecţia mediului ambiant a influenţat atât construcţiile navale, mai ales la
petroliere, procedeele şi supravegherea activităţii de operare a acestor nave,
măsurile fiind generalizate prin convenţii internaţionale speciale. Diversitatea
mărfurilor, atât cele de masă, în vrac, lichide, sau solide, cât şi cele generale a
influenţat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcţii noi, fie prin extinderea
şi modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate şi cantitate, mărfurile moderne au
impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de costisitoare,
reorganizarea ştiinţifică a activităţii portuare, executarea de dragaje pentru primirea
la dane a navelor mari cât şi extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea
temporară şi transportul către beneficiari a uriaşelor cantităţi de mărfuri care sosesc
de pe căile maritime sau afluiesc din zona continentală a hinterlandului servit de port.
În economia modernă, cele mai comune greutăţi la mărfurile generale (discontinue -
break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regulă, prin:

13
maşini, agregate, utilaje sau subansamble de instalaţii care sunt prea complexe
pentru a fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv autobuze; tractoare şi alte
maşini rutiere neasamblate; locomotive, etc., care pot atinge uneori chiar 100 t
greutate unitară.

14
 CAPITOLUL III
TRANSPORTUL MARFURILOR
III.1.. TRANSPORTUL MĂRFURILOR IN VRAC
Acest sector ce functioneaza pe principiul o marfa, o nava utilizeaza nave tramp, a
caror exploatare presupune incarcarea mai multor partizi de marfuri in vrac, fiecare
ocupând uneori o magazie sau numai o parte a acesteia,situatie ce presupune o
derogare de la principiul mai sus mentionat . Navele tramp (asa zisele nave
vagabond) se inchiriaza in vederea incarcarii la intreaga capacitate si transporta,de
regula,materii prime si semifabricate,unde un lot de marfa ( o expeditie) este destul
de mare si unde nu exista o anumita frecventa de livrare pe aceeasi relatie . Este deci
o navigatie neregulata, atât din punctul de vedere al porturilor in care acosteaza, cât
si din punctul de vedere al cantitatilor si marfurilor pe care le incarca.Cel mai frecvent
angajate nave in acest sistem de transport sunt tancurile petroliere, mineraliere,
navele specializate in transportul cherestelei, fosfatilor, îngrasamintelor chimice,
produselor metalurgice si cerealelor. Preţul transportului in sistem tramp este mai
redus in comparatie cu cel de linie, deoarece nava se angajeaza la intreaga
capacitate, armatorii avand in acest scop nave de capacitati diferite.In general,
marimea navlului este invers proportionala cu mărimea navei .Sunt perioade in care
navele respective aşteaptă marfa pentru transport, deci perioade in care nu sunt
folosite sau gasesc marfuri in alte zone pentru care nu se gasesc usor marfuri la cursa
de retur, situatie in care navlul pentru cursa de retur poate fi si mai mic. In aceste
conditii, marile companii producatoare ce poseda sau au nevoie de cantitati
impresionante de materii prime isi creeaza propria lor flota ce opereaza in regim
tramp. Aceasta investitie le ofera independenta fata de fluctuatiile pietei in ceea ce
priveste luarea deciziilor referitoare la planificarile economice si cheltuielile aferente
. Exista insa si o a doua situatie in care incarcatorul se confrunta cu o nevoie sau o
comanda de materii prime pentru o perioada mai indelungata si nu doreste sa se
implice activ in transportul acestora,el putând incheia un contract de navlosire pe
termen lung cu un armator . Sunt situatii in care astfel de contracte se incheie pe o
perioada de 10-15 ani, in special in industria metalurgica. Contractele pe perioade
mai scurte de 1-3 ani pot fi negociate in cadrul pietei navlurilor .Pentru Capitolul I
Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim 19 astfel de termene mai
scurte si pentru fiecare categorie de marfa in parte are loc o navlosirea tonajului
pentru o singura calatorie, cel mai adesea prin intermediul unor burse specializate,
cum ar fi BALTIC EXCHANGE, stabilindu-se navlul pentru tona de produs
transportata . Astfel de contracte necesita o strânsa colaborare intre navlositor si
caraus pe toata durata derularii sale si sunt standardizate, la nivel mondial , in mai
multe tipuri (charter party,time charter,etc.) .
III.2.. TRANSPORTUL DE LINIE
Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid decât cel tramp, astfel ca in prezent este
preponderent in transportul marfurilor generale si, aproape in exclusivitate, în
transportul marfurilor containerizate. Navigatia de linie presupune efectuarea
transportului dupa un anumit orar,cu escale in porturi si la date bine
stabilite.Transportul cu nave de linie este mai bine organizat decat cel tramp, liniile
respective având reprezentanti in fiecare port de escala si dane proprii sau inchiriate.
Nava soseste si pleaca indiferent daca este sau nu incarcata la capacitate . Din
aceasta cauza, costurile de exploatare sunt mai mari si , implicit, navlurile sunt mai
ridicate . Preturile practicate se inscriu in cadrul unor tarife stabilite functie de marfa,
tarife ce concura la obtinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins având in vedere
15
marea diversitate a mărfurilor ce sunt operate săptămânal . Pentru exportatori si
importatori,sistemul de transport de linie este totusi avantajos, având in vedere ca
exista o anumita siguranţă in plecarea si sosirea mărfii la destinatie, navele circulând
conform graficului de escala prestabilit. Daca, din diferite motive, marfa contractata
nu a putut fi pregatita la termenul prevazut anterior, transportul se poate efectua cu
urmatoarea nava . De asemenea, cantitatile expediate pot fi foarte mici, nava urmând
a face escala in diferite porturi nu numai pentru marfa respectiva,ci si pentru altele,
prevazute a fi incarcate sau descarcate. Acest lucru constituie un avantaj, comparativ
cu navigatia tramp , deoarece o nava nu poate fi angajata decât pentru o cantitate
minima de marfa menita sa-i asigure acoperirea cheltuielilor generate de escala (taxe
portuare,de stationare,etc.) si un anumit beneficiu . Exista si situatii in care navlul la
transportul de linie este mai redus fata de cel pentru nave tramp, respectiv când este
vorba de cantitati mari de marfuri . La baza acestei afirmatii se afla tendinta
manifestata in ultima pereioada,aceea de a transporta in acest sistem marfuri in
partizi mari (inclusiv minereuri, fosfati, cherestea, cereale), atunci când exista un flux
de marfuri generale numai intr-un singur sens , ramânând disponibila capacitatea
navei la retur sau când exista flux in ambele sensuri, in cantitati insemnate . Conform
acestei tendinte, in sistemul de linie se introduc nave de Capitolul I Cadrul general al
desfăşurării activităţii de transport maritim 20 capacitate mai mare, iar navlositorilor ,
pentru cantitati mari de marfuri , li se acorda reduceri considerabile fata de navlurile
platite uzual,aceste reduceri acordându-se si clientilor stabili . Tinând cont de gradul
ridicat al organizarii si operativitatii acestui sistem de transport, in situatiile in care
exista pericolul expirarii acreditivelor sau a licentelor de import, este preferabila
utilizarea sa, chiar daca pretul transportului este ceva mai mare . Pentru a face fata
acestor cerinte, companiile de linie se caracterizeaza prin disponibilitatea
permanenta a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaza prin inchirierea
sau cumpararea de noi nave in cazul in care o anumita parte a flotei este in reparatii,
revizie sau dezafectata . Deoarece acest sistem de transport presupune un efort
financiar considerabil si se caracterizeaza prin tendinte monopoliste,spre deosebire
de sistemul tramp, au aparut in acest domeniu asa-numitele conferinţe ce stabilesc
nivelul pretului practicat pe o anumita relatie de transport. In cadrul acestor conferinţe
, armatorii stabilesc nivelul tarifelor practicate, condiţiile de executare ale
transporturilor, nivelul compensatiilor (reducerilor) la zonele mai indepartate de
port,impartirea beneficiilor (functie de capacitatea cu care se participa la transportul
realizat de asociatie). Pentru transporturile containerizate, acesteintelegeri iau forma
consortiilor, care, in afara de nave,aduc in organizatie si parcul de containere de care
dispun, danele, cât si organizatiile de agenti .In multe cazuri, aceste consortii
(asociatii) participa si la conferintele de reglementare a tarifelor si de stabilire a
conditiilor de transport. Numarul acestor conferinte se ridica in anii '80 la peste 350,
acoperind atât rute comerciale de coasta, cât si pe cele ce traversau marea libera .
Spre exemplu, Conferinta Orientului Indepartat se constituia din 8 consortii, având
aproximativ 35 de membri (companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute intre
Europa si Orientul Indepartat. Chiar si asa, criza prelungita din anii '80 a pus aceste
asociatii in situatii extrem de dificile, multe rute devenind nerentabile, evolutia
economiei mondiale aducând in atentie altele noi . Companiile de shipping Flota
maritima comerciala apartine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor societati
multinationale. Se remarca insa o tendinta de concentrare a flotei in mâinile marilor
societati . Aceasta concentrare este cea mai vizibila pentru navigatia de linie ce
necesita mari resurse de capital pentru investitii. Aceasta concentrare a capitalului a
dus la o intrepatrundere intre capitalul industrial si cel din transporturi . Astfel giganti

16
ai industriei petroliere, firmele producatoare de automobile, Capitolul I Cadrul general
al desfăşurării activităţii de transport maritim 21 firme de exploatare a minereurilor,
etc., la care putem adauga si unele banci cumpara numeroase nave comerciale, în
acelasi timp, armatorii devenind actionari ai unor astfel de firme sau banci.
Companiile de navigatie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementari
stricte privind securitatea navigatiei, conditiile de viata pentru personalul navigant, dar
mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin inregistrarea flotei sub
pavilioane de complezenta, numeroase companii mari având flota inregistrata in mai
multe state . Statul poate interveni in mod direct sau indirect in activitatea de
transporturi maritime.Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea
flotei comerciale , poate oferi subventii directe santierelor navale astfel incât pretul
navelor sa fie sub cel al pietei, poate proteja armatorii autohtoni prin masuri
administrative aplicate flotelor straine, fie poate favoriza exploatarea avantajoasa a
flotei pe anumite relatii in baza unor acorduri incheiate cu guvernele statelor
respective . In cadrul pietei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clara
aparuta intre cele doua sectoare : navigatia de linie si navigatia tramp, ce are ca
obiect marfurile in vrac ce satisfac conditia o marfa, o nava . Intre aceste doua
sectoare exista diferente legate de organizarea activitatii, pregatirea si numarul
personalului angajat, politica economica adoptata . In functie de natura marfurilor
transportate cu navele aflate in exploatare si de serviciile prestate, companiile de
navigatie se individualizeaza prin propria structura organizatorica si obiective
economice distinctive . Considerând cele enuntate mai sus drept criterii de clasificare,
putem distinge urmatoarele tipuri de companii de navigatie :
A. COMPANIILE TRAMP Exploateaza de obicei un numar redus de nave, cel mai
adesea constituind obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau
contracte de administraţie) . Beneficiază de serviciile unui personal restrâns din punct
de vedere numeric, ponderea deţinând-o personalul navigant. Implicarea
proprietarilor companiei sau a directorilor acesteia in luarea deciziilor celor mai
diverse este accentuata, datorita efectelor generate de punerea in practica a acestor
hotărâri. Putem vorbi chiar de o conducere autoritara .
B .COMPANIILE DE LINIE De exemplu o companie ce exploateaza nave port-
container detine un numar sensibil mai mare de nave, de ordinul câtorva zeci. In
consecinta, personalul se cifreaza la câteva sute de Capitolul I Cadrul general al
desfăşurării activităţii de transport maritim 22 persoane, domeniile de activitate fiind
mult mai diversificate , respectiv culegere de date privind evolutia pietei , realizarea
de noi contracte cu posibili parteneri, o intensa activitate publicitara, numeroase
agentii aflate in porturile de escala, etc. Personalul nenavigant este adeseori mai
numeros decât cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de catre consiliul de
administratie, iar cele cu o importanta mai redusa sunt lasate la latitudinea
reprezentantilor legali .
C. COMPANII CONSTITUITE CA SECTOARE ALE UNOR CONCERNE Astfel de
companii apar in diverse ramuri industriale, obiectul activitatii lor fiind achizitionarea
si operarea unui numar de nave capabile sa transporte cantitatile de materii prime
stabilite a fi operate prin aceste nave de catre consiliul de administratie al companiei
mama . Conducerea companiei de navigatie are in vedere luarea deciziilor impuse
de exploatarea curenta a navelor, iar deciziile majore privind cumpararea, navlosirea
unor noi nave sau alte modificari ce survin in cadrul planului de operare sunt dictate
de acelasi consiliu de administratie . Numarul de nave aflate in exploatare depinde
de dimensiunile activitatii concernului, de regula se cifreaza la câteva zeci,dar tonajul

17
total,mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui al unei
companii de linie .
D. COMPANII CE PRESTEAZA O GAMA VARIATA DE SERVICII Acestea sunt
companii ce detin numeroase nave, de o tipologie variata, prezente pe piata cu tonajul
disponibil sau capacitatea aferenta fiecarui tip de servicii oferite. Deoarece in multe
cazuri aceste companii apartin unui numar mare de investitori,performantele
manageriale si situatia economica sunt urmarite atent de experti-analisti, angajati ai
acestora . Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate in transportul
mărfurilor in vrac, al mărfurilor generale si transportul de pasageri. Aceasta
diversificare a serviciilor implica un efort financiar important, dar se dovedeşte a fi
benefica in situaţia de criza, când pierderile din anumite sectoare sunt compensate
cu profiturile din altele. E . COMPANIILE DE NAVIGATIE ULTRASPECIALIZATE
Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la
maxim a exploatării, astfel încât serviciile oferite, ce acoperă o arie mult mai îngustă
decât cea a companiilor anterior menţionate , sa fie la un nivel calitativ cât mai ridicat
si cât mai competitive din punct de vedere al preturilor. Capitolul I Cadrul general al
desfăşurării activităţii de transport maritim 23 La aceste companii se observă o
tendinta continua de modernizare a flotei aflate in exploatare si, totodata, transferarea
treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce ofera anumite facilitati din punct
de vedere al taxelor . Aceste companii sunt destul de vulnerabile in cazul unor situatii
de recesiune indelungata in cadrul acelor segmente ale pietei pe care le deservesc .

18
 CAPITOLUL IV
PROCESUL MANAGERIAL AL COMPANIEI DE
NAVIGAŢIE
Conceptual, managementul este un ansamblu de eforturi de gândire şi acţiune prin
care managerul prevede, organizează, coordonează, antrenează şi controlează
activitatea în vederea obţinerii unui profit maxim. Managementul companiei de
navigaţie are deci rolul de a asigura coordonarea şi unitatea tuturor activităţilor
desfăşurate în scopul utilizării cât mai judicioase a resurselor umane, materiale şi
financiare pentru realizarea unei eficienţe economice care să aducă profitul scontat.
Ca în orice organizaţie, într-o companie de navigaţie există, pe verticală, trei niveluri
manageriale: - managerii de vârf ( top managers ); - managerii de mijloc ( middle
managers ); - managerii de la bază ( first-line-managers ). Managementul de vârf este
atributul managerilor generali, însărcinaţi să administreze întreaga firmă. Ei au în
subordine o echipă de manageri ( manageri de mijloc ), numiţi să conducă, fiecare,
câte un domeniu de activitate. La nivelul structurilor organizatorice mici ale companiei
de navigaţie pot fi întâlniţi managerii de la bază, care nu sunt manageri de profesie,
dar care îndeplinesc anumite funcţii manageriale. Comandanţii de nave pot fi asimilaţi
cu managerii de la bază, ei fiind implicaţi într-o serie de activităţi, atât de conducere
cât şi operaţionale, care presupun anumite funcţii specifice managementului,
aplicabile în conducerea navei. Etapele procesului managerial al companiei au un
conţinut şi o pondere care diferă de-a lungul piramidei ierarhice. Astfel, la nivelul
superior ponderea cea mai mare o au previziunea şi organizarea, iar la nivelurile
medii şi inferioare predomină coordonarea, antrenarea şi controlul. În cazul unei
companii de navigaţie al cărei acţionariat a hotărât să acorde unei echipe
manageriale managementul întregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea totală,
vom întâlni o repartiţie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau
responsabilităţi, cum ar fi: organizarea, înzestrarea, investiţiile, exploatarea
comercială a navelor, exploatarea tehnică a navelor, reparaţiile, resursele umane,
aprovizionarea, activitatea financiar-contabilă, marketingul, imaginea firmei, litigiile
navale ş.a. Adeseori unui manager i se atribuie mai multe domenii de activitate.
Managerii generali sunt cei care realizează legăturile dintre compartimente,
orientează activităţile managerilor de mijloc spre atingerea obiectivelor generale ale
companiei, iau deciziile care privesc ansamblul firmei şi asigură cadrul adecvat
realizării eficienţei economice şi îndeplinirii contractului de management.
Managementul organizării presupune implicarea managerilor în realizarea acelor
structuri organizatorice ale companiei care să asigure cea mai bună funcţionare cu
minimum de resurse umane, materiale şi financiare. Dacă vechile structuri nu oferă
optimul eficienţei economice, managerul general poate impune restructurarea firmei,
cu acordul patronatului sau al consiliului de administraţie, după caz. Dacă există
sectoare sau tipuri de activităţi care aduc pierderi companiei, echipa de manageri are
datoria fie de a reorienta activităţile respective pentru a le face profitabile, fie de a le
lichida. Ideea majoră este de a eficientiza fiecare verigă a mecanismului general al
firmei astfel încât navele companiei să aducă maximum de profit. Managementul
organizării este, în principal, atributul managerului general. Managementul capitalului
este, în economia de piaţă, una din cheile succesului oricărei firme, indiferent de
domeniul în care acţionează. La nivelul companiei de navigaţie deciziile legate de
finanţare sunt cuprinse în strategia generală a capitalului şi vizează: resursele de
finanţare, tipurile de capital investiţional, costul procurării capitalului, structura

19
capitalului, incidenţa ratei dobânzilor şi a cursului de schimb asupra deciziei
investiţionale etc. Firma va decide care este modalitatea cea mai avantajoasă.
Deciziile privind structura optimă a capitalului au în vedere raportul dintre capitalul
propriu şi capitalul de împrumut. Capitalul propriu este procurat prin reinvestirea
profitului şi emisiunea de acţiuni, putând fi emise acţiuni comune ( ordinare ), acţiuni
privilegiate ( care dau drepturi speciale, preferenţiale, îndeosebi în distribuţia şi
obţinerea dividendelor, dar fără drept de vot ) şi acţiuni preferenţiale cu drept multiplu
( fiecare acţiune dă două drepturi de vot ). Capitalul de împrumut poate fi procurat fie
prin emisiunea de obligaţiuni, fie prin alte forme de împrumut, între care amintim
investiţiile de portofoliu. Conform Teoriei Miller-Modigliani, cu cât ponderea capitalului
de împrumut este mai mare, cu atât câştigul în afacere este mai mare. Totuşi, apariţia
costurilor de faliment, îndeosebi în statele cu o instabilitate crescută a monedei
naţionale, face ca această teorie să fie regândită, iar în managementul capitalului să
se analizeze în profunzime toate riscurile politicilor monetar-financiare de pe pieţele
internaţionale şi naţionale ale capitalului . Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie să
conducă la reducerea volumului de afaceri şi aceasta depinde de managementul
capitalului. Managementul navlului are în vedere evoluţia şi situaţia pieţei navlurilor,
executând marketingul firmei prin studiul permanent al pieţii transporturilor a cererii
şi ofertei de transport pentru categoriile de mărfuri care pot face obiectul transportului
cu nave de tipul celor aflate în înzestrarea companiei, precum şi studiul pieţelor de
mărfuri. Ca elemente de analiză vor fi: situaţia la zi a navlurilor practicate, stabilitatea
pieţii navlurilor, concurenţa pe anumite relaţii de transport, tendinţele principale de
creştere şi descreştere a navlurilor pe zone geografice şi perioade de timp ( eventual
sezoniere ), prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi regională,
situaţiile şi datele oferite de bursele maritime, de mărfuri şi servicii etc. Totodată, vor
fi căutate firmele care asigură o aprovizionare ritmică cu materii prime, mai ales a
celor care prelucrează mari cantităţi de materii prime sau produse semifabricate,
precum şi firmele comerciale de import-export care comercializează produse frecvent
cerute pe piaţă, ca potenţiali beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie.
Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil de
rentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează şi propune măsuri care
vizează următoarele: - stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau
în navigaţia tramp; - modalităţile de navlosire în Charter Party ( navele ce vor fi
expoatate în Time Charter, Voyage Charter sau Charter by demise ); - relaţiile
principale de transport pe care vor fi exploatate navele; - susţinerea negocierilor şi
încheierea contractelor de navlosire şi a contractelor de transport; - selectarea
propunerilor managerilor de navlu şi marketing privind mărfurile şi pieţele aducătoare
de navlu ridicat; - corelarea voiajelor fiecărei nave şi căutarea de navlu astfel încât să
se evite marşul în gol între anumite porturi; - eficienţa economică a fiecărei nave în
parte, analizând raportul dintre venituri şi cheltuieli, precum şi eficienţa pe relaţii de
transport; - asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun,
la firme de asigurări de prestigiu; - agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în
care operează navele companiei. Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice a
navelor. Analizând rentabilitatea companiei, capitalul propriu şi de împrumut, gradul
de îndatorare al firmei şi strategia de dezvoltare a acesteia, managerul responsabil
cu înzestrarea va propune cumpărarea de nave noi sau vânzarea unora din cele
existente sau limitarea la numărul de nave existent, precum şi înzestrarea cu
echipamente, aparatură şi tehnică performantă, înlocuirea anumitor echipamente
uzate fizic sau moral, efectuarea unor lucrări de modernizare care să sporească
eficienţa economică a navelor şi realizarea altor investiţii necesare. O altă direcţie de

20
acţiune a acestui compartiment o constituie reparaţiile navelor. Din acest punct de
vedere managerul asigură planificarea reparaţiilor conform normelor de registru,
prevederilor documentaţiilor tehnice ale şantierului constructor şi nevoilor proprii,
supravegherea efectuării la timp şi de calitate a reparaţiilor curente şi capitale,
controlul periodic al corpului navei şi buna funcţionare a agregatelor principale, a
motoarelor şi instalaţiilor de încărcare, a mijloacelor de vitalitate şi a aparaturii de
navigaţie. O sarcină importantă pentru exploatarea tehnică a navelor este asigurarea
acestora cu piese de schimb pentru toate instalaţiile, aparatura, echipamentele şi
motoarele de la bord, astfel încât pe timpul voiajelor echipajele navelor să poată
executa reparaţiile cu mijloacele bordului şi înlocui piesele defecte. Managementul
financiar-contabil al companiei. Acest domeniu constituie obiectul a două
compartimente distincte, unul financiar iar celălalt contabil, după cum există companii
care destină activitatea financiar-contabilă unui singur compartiment. Serviciul
financiar-contabil răspunde de ţinerea evidenţei tuturor cheltuielilor şi veniturilor
companiei, întocmeşte balanţa de venituri şi cheltuieli, efectuează analize asupra
eficienţei şi rentabilităţii firmei, efectuează plăţile şi decontările pentru diverse
cheltuieli în contul firmei, supraveghează şi supune aprobării managerului general
anumite cheltuieli efectuate de companie. Este compartimentul autorizat să rezolve
toate problemele care privesc relaţiile cu băncile, societăţile de investiţii financiare şi
alte instituţii financiare de stat sau particulare, precum şi plata obligaţiilor fiscale. În
acest sens asigură folosirea corectă a instrumentelor de plată specifice economiei de
piaţă şi ţine evidenţa strictă a titlurilor emise, urmărind termenele de scadenţă a
acestora. Totodată, de acest sector aparţine şi gestiunea mijloacelor materiale,
evidenţa bunurilor şi întocmirea tuturor lucrărilor de contabilitate. Există firme la care
un manager coordonează atât activităţile financiar-contabile, cât şi cele de investiţii.
Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale şi financiare,
oamenii, prin aptitudinile şi cunoştinţele lor, reprezintă o importantă resursă a
managementului. Obiectivele managementului resurselor umane au ca ţintă atât
personalul de execuţie, cât şi personalul de conducere de la toate nivelurile ierarhice.
Se urmăreşte încadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat şi auxiliar conform
standardelor internaţionale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialişti şi
personal potrivit scopurilor şi funcţiilor utile fiecărui loc de muncă, perfecţionarea
pregătirii personalului în funcţie de anumite utilităţi, stabilirea unor standarde de
performanţă pentru fiecare angajat şi a unor criterii de stimulare, promovare şi
dezvoltare a personalităţii, crearea unui climat de unitate şi ordine prin instituirea unor
reguli, principii şi obligaţii morale şi profesionale. La încheierea contractelor
individuale şi colective de muncă se va asigura o armonizare a intereselor companiei
cu interesele materiale, sociale şi spirituale ale fiecărui individ. Managerul resurselor
umane trebuie să aibă în vedere chiar şi procesul managerial al companiei,
propunând managerului general perfecţionări privind stilul, pregătirea şi competenţele
managerilor companiei sau unele aspecte ale actului decizional şi ale structurilor
organizatorice. Managementul litigiilor navale asigură rezolvarea problemelor care
rezultă din cazurile de avarii la nave şi mărfuri, a situaţiilor conflictuale generate de
nerespectarea unor clauze contractuale de către părţile semnatare ale contractelor
de transport, de navlosire sau de asigurare, precum şi a litigiilor în care sunt implicate
navele companiei, din diverse motive. Pentru apărarea intereselor companiei în
conflictele şi litigiile apărute, compartimentul este încadrat cu specialişti în domeniul
juridic şi economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură
prezenţa specialiştilor din acest compartiment la principalele negocieri şi încheieri de
contracte. Managementul imaginii. În economia de piaţă o mare atenţie este acordată

21
imaginii firmei. Managerul responsabil al acestui domeniu trebuie să stăpânească
foarte bine tehnicile de construcţie a imaginii. Lipsa imaginii pe piaţă este tot atât de
păguboasă ca şi o imagine proastă generată de neseriozitatea firmei sau slabele ei
performanţe. În ţările dezvoltate există specialişti în promovarea imaginii firmelor.
Tehnicile de construcţie a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele
tari, calitatea şi promptitudinea serviciilor oferite, încrederea în produsele şi serviciile
firmei, seriozitatea şi competenţa personalului propriu. Pentru a reuşi ele chiar trebuie
dezvoltate. Tehnicile de promovare a imaginii sunt de două categorii: generale şi
direcţionate. Cele generale se bazează pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate
şi reclamă în mass-media generală, editarea şi punerea la dispoziţie de pliante,
broşuri şi alte materiale documentare, participarea activă la târguri şi expoziţii
internaţionale, organizarea de seminarii informative, modul de prezentare a firmei la
negocieri ş.a.m.d. . Cele direcţionate se sprijină pe campaniile de poştă directă şi
telemarketing, imaginile create pe Internet, publicitate şi reclamă în mass-media
specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc
Managementul companiei se realizează în baza contractului de management.
Contractul de management este un act ce se încheie între patronatul firmei sau
consiliul de administraţie şi echipa managerială, în cuprinsul căruia se prevăd
resursele, clauzele, termenele, etapele, condiţiile, principiile, răspunderile şi alte date
care privesc managementul firmei, obligaţiile şi drepturile părţilor, precum şi alte
elemente de fond şi de formă stabilite de părţile contractante. Contractul se încheie
pe o perioadă de timp determinată şi poate viza administrarea întregii companii sau
numai a anumitor domenii de activitate. În prima parte a contractului se înscriu: datele
de identificare a părţilor ( nume, denumirea firmelor, adresa sediilor, numărul
autorizaţiilor de funcţionare, cod fiscal etc.), baza legală în virtutea căreia se încheie
contractul, obiectul contractului, data începerii şi terminării perioadei de derulare a
contractului, domeniile de activitate în care se realizează managementul. Tot aici vor
fi incluse: modul în care vor fi administrate compartimentele companiei, precizându-
se modalităţile şi limitele în care vor fi navlosite navele, programele de dezvoltare,
menţinere sau restrângere a firmei, strategia de afaceri şi strategia capitalului,
managementul navlului şi celelalte direcţii de management, resursele materiale,
financiare şi umane puse la dispoziţia echipei de manageri, obiectivele, performanţele
şi ţintele de atins ş.a.m.d. . Partea a doua a contractului cuprinde: modul de realizare
şi menţinere a legăturii dintre patronat şi echipa de manageri, raporturile dintre cele
două părţi, taxa anuală de management şi modalităţile de plată a acesteia,
condiţionările de plată impuse prin contract, drepturile şi obligaţiile părţilor,
modalitatea de desfăşurare auditării, cum se va face arbitrajul litigiilor dintre părţi,
condiţiile denunţării (rezilierii) contractului, înţelesul unor termeni din contract etc.
Problemele analizate în cuprinsul articolului constituie un punct de vedere asupra
managementului unei companii de navigaţie constituită ca societate pe acţiuni.
Procesul managerial abordat nu este nici atotcuprinzător, nici imperfectibil şi nici nu
constituie un model. El este doar o abordare teoretică. De altfel, literatura de
specialitate se fereşte să ofere modele de management pentru un tip anume de
întreprindere, fapt explicabil dacă se are în vedere că orice proces managerial este
aplicat în raport de situaţia şi condiţiile specifice fiecărei firme. În acelaşi timp, se
poate afirma că succesul oricărei echipe de manageri depinde de calitatea
managerilor şi a resurselor pe care le gestionează, de competenţa şi talentul de a
antrena oamenii în direcţia realizării obiectivelor propuse.

22
 CAPITOLUL V
SERVICII ÎN LEGĂTURĂ CU NAVA ŞI ECHIPAJUL
NAVEI
23
Managerii vor furniza un echipaj adecvat şi calificat pentru navă, aşa cum a fost cerut
de armator, clauză care include, dar nu este limitată numai la acestea, funcţiile
următoare:
1. Angajarea comandantului, a ofiţerilor şi marinarilor - În sens larg, noţiunea de
echipaj cuprinde toţi marinarii, inclusiv ofiţerii şi comandantul. - În sens strict, prin
echipaj înţelegem numai marinarii şi subofiţerii, exclusiv ofiţerii, personalul ambarcat
fiind divizat în “echipaj” şi “ofiţeri”. - Din punct de vedere juridic, ofiţerii navei (de punte
şi maşini, radiotelegrafişti, comisarul de bord şi medicul) fac parte din echipaj;
distincţia se face numai pentru comandant, considerat ca unicul reprezentant la bord
al armatorului.
2. Management tehnic (clauză opţională) Include următoarele funcţii: - Furnizarea de
personal competent pentru a supraveghea şi asigura întreţinerea şi exploatarea
tehnică a navei; - Angajarea şi supravegherea lucrărilor de reparaţii, modificări şi
retehnologizări în şantierele navale solicitate de armatori, cu condiţia ca managerii să
fie împuterniciţi să facă cheltuielile necesare pentru a aduce nava să corespundă
tuturor cerinţelor şi recomandărilor societăţii de clasificare (registrul maritim), ale
legilor şi reglementărilor în vigoare în ţara unde a fost înmatriculată nava, ale zonelor
de navigaţie unde nava îşi desfăşoară activitatea comercială; - Procurarea provoziilor
necesare la bord , a pieselor de schimb şi a lubrefianţilor; - Angajarea(numirea), la
anumite intervale de timp (din când în când), de supraveghetori şi consultanţi tehnici,
dacă managerii consideră necesar acest lucru.
3. Asigurari maritime (clauză opţională) Managerii vor angaja asigurări în
conformitate cu instrucţiunile şi acordul armatorilor, îndeosebi cu privire la valorile
asigurate, deductibile (ceea ce nu aparţine navei în caz de avarie comună) şi franşize.
4. Managementul navlului (clauză opţională) Managerii vor asigura managementul
navlului, care include următoarele funcţii, dar nu se limitează la acestea: - estimări
asupra voiajelor navei, calculaţii de chirii şi navluri, de contrastalii şi dispatch money,
la cererea armatorilor; aranjamente corecte de plăţi către armatori din chirii, navluri şi
alte surse cuvenite armatorilor din exploatarea navei sau în legătură cu aceasta.
5. Managementul contabilităţii (opţional) Managerii vor stabili un sistem contabil care
să satisfacă cerinţele armatorilor şi să furnizeze servicii regulate de contabilitate,
rapoarte contabile şi înregistrări contabile în conformitate cu acestea. Ei vor menţine
evidenţele tuturor costurilor şi cheltuielilor efectuate, precum şi datele necesare
pentru soluţionarea corespunzătoare a problemelor de natură contabilă între părţi.
6. Navlosirea navei (opţional) În perioada precizată în contract, managerii, în
conformitate cu instrucţiunile armatorilor, vor presta servicii de navlosire care include
(dar nu se limitează numai la aceasta) căutarea şi negocierea de servicii de transport
pentru navă şi încheierea de contrcate de navlosire sau alte contracte legate de
exploatarea comercială a navei. Dacă un astfel de contract depăşeşte perioada
stipulată în contract, va fi obţinut întâi acordul scris al armatorului.
7. Vânzarea sau cumpărarea navei (opţional) Managerii, în conformitate cu
instrucţiunile armatorilor, supraveghează vânzarea sau cumpărarea navei, inclusiv
încheierea oricărui acord de vânzare sau cumpărare, dar fără negocierea acestuia.
8. Provizii pentru navă Managerii vor angaja procurarea de provizii necesare navei.
9. Bunkerajul navei (opţional) Managerii vor angaja procurarea de combustibili, de o
calitate specificată de armatori necesară pentru navigaţia navei.
10. Operarea navei (opţional) Legat de operarea navei, managerii, la cererea
armatorilor, vor îndeplini următoarele funcţii, care nu sunt limitate la cele de mai jos:

24
- întocmirea de estimări ale voiajelor şi calculaţii de chirii şi navluri, contrastalii sau
dispatch money; - emiterea de instrucţiuni pentru voiajele navei; - angajarea
(numirea) agenţilor portuari; - angajarea (numirea stivadorilor); - aranjamente pentru
supravegherea încărcăturilor şi expertizarea acestora.
b) Poliţele de asigurare Toate asigurările vor fi în numele comun al armatorilor şi
managerilor. Dacă managerii îşi dau acordul prealabil de a plăti prime de asigurare,
ei nu sunt obligaţi să le şi plătească.
c) Colectarea de venituri şi cheltuieli efectuate în contul armatorilor Toţi banii colectaţi
de manageri, în conformitate cu condiţiile contractuale (afară de banii plătibili de
armatorii managerilor) şi orice dobânzi, vor fi menţinute în creditul armatorilor într-un
cont de bancă separat. Toate cheltuielile efectuate de manageri, în condiţiile
contractului, în contul armatorilor (inclusiv taxa de management), vor fi decontate de
către armatori, managerilor la cererea acestora.
d) Taxa de management Armatorii vor plăti managerilor, pentru serviciile lor pe toată
durata contractului, o taxă de management anuală, de bază, stabilită ca o sumă
forfetară, plătibilă în părţi egale trimestriale, prima cotă fiind plătibilă în avans, la
intrarea în vigoare a contractului , iar celelalte, la fiecare trei luni. Managerii vor
asigura birouri, funcţionari şi alte facilităţi, fără cheltuieli suplimentare pentru armatori.
Totuşi, armatorii vor rambursa cheltuielile de poştă şi telecomunicaţii, cheltuieli de
deplasare şi alte cheltuieli efectuate de manageri din buzunarul propriu, pentru
prestarea serviciilor de management. În caz de terminare a contractului de
management, printr-un notice al armatorilor, altul decât din culpa managerilor, sau
dacă nava este pierdută, vândută etc., taxa de management va continua să fie plătită
pentru următoarele 3 luni calendaristice. În plus, managerii au angajat echipajul: -
armatorii vor continua să plătească costurile cu echipajul pe o durată de 3 luni; -
armatorii vor plăti o cotă proporţională, echitabilă, pentru orice costuri derivate care
pot apărea, dar nu mai mult decât s-a stabilit în contract pentru asemenea categorii
de costuri. Dacă acest contract rămâne în vigoare şi armatorii decid să dezarmeze
nava (s-o tragă la chei într-o apă liniştită, din cauza pieţei) pentru mai mult de trei luni,
taxa de management pentru o perioadă care depăşeşte 3 luni se va reduce
corespunzător, prin acordul părţilor, cu o lună înainte ca nava să fie pusă din nou în
serviciu. Toate rabaturile şi comisioanele obţinute de manageri în cursul
managementului navei vor fi creditate de armatori.
e) Fondurile bugetare şi de management Managerii vor prezenta armatorilor, anual,
un proiect de buget pentru următoarele 12 luni, în forma cerută de armatori, cu trei
luni înainte de intrarea în vigoare a contractului. Armatorii vor indica managerilor
acceptul lor şi aprobarea în decurs de o lună de la prezentarea proiectului de buget.
În lipsa unui asemenea accept, managerii sunt îndreptăţiţi să presupună că proiectul
de buget a fost acceptat de armatori. Ulterior acordul pentru buget, managerii vor
pregăti şi prezenta armatorilor estimările lor pentru necesităţile navei, iar managerii
vor reactualiza aceste estimări în fiecare lună. Bazat pe aceasta , managerii vor cere
lunar fonduri armatorilor pentru exploatarea navei în luna următoare, inclusiv pentru
cheltuieli extraordinare, cum ar fi : reparaţii de urgenţă ; prime de asigurare adiţională,
alimentări cu combustibil şi provizii armatorilor, într-un cont separat. Dacă clauza de
echipaj este aplicabilă, armatorii vor prezenta managerilor, la intrarea în vigoare a
contractului, o garanţie bancară pentru suma echivalentă cu 2 luni de cost al
echipajelor, pe care managerii sunt împuterniciţi s-o folosească dacă fondurile nu s-
au primit ca mai sus. Managerii vor elibera lunar o comparaţie între veniturile şi
cheltuielile navei, cerută de armatori. În orice caz, având în vedere cele stipulate,

25
managerii nu pot, în nici un caz să folosească fondurile proprii pentru a finanţa
serviciile de management asumate. f) Dreptul managerilor de a subcontracta
Managerii nu vor subcontracta nici una din obligaţiile lor unei terţe persoane, fără
acordul armatorilor.
g) Răspunderi
1. Forţa majoră : nici armatorii şi nici managerii nu vor avea vreo răspundere pentru
imposibilitatea de a-şi îndeplini obligaţiile din cauze de orice natură care nu sunt sub
controlul lor rezonabil.
2. Răspunderea armatorilor : fără a contraveni celor de mai sus, managerii nu vor
avea nici o răspundere pentru vreo pierdere, daună, amânare sau cheltuială de orice
natură, directă sau indirectă (inclusiv, dar nu limitată la pierderea de profit rezultând
din sau în legătură cu sechestrul sau întârzierea navei) care apare în cursul
exploatării serviciilor de management, numai dacă aceasta nu este dovedită că ar
proveni din neglijenţă, neglijenţă gravă, sau eşuarea voită managerilor sau angajaţilor
lor, sau a agenţilor, sau a subcontractelor angajaţi de el în legătură cu nava, în care
caz (cu excepţia pierderii daunei, amânării sau cheltuielii rezultate din acţiunea
personală a managerilor sau din omisiunea comisă cu intenţia de a cauza aşa ceva
şi conştienţi că o asemenea pierdere, daună sau întârziere sau cheltuială va rezulta),
răspunderea managerilor pentru orice incident care dă naştere la reclamaţie sau
reclamaţii nu va depăşi niciodată un total de 10 ori taxa anuală de management
stabilită, în contract.
3. Indemnizaţia : Cu excepţia răspunderii de mai sus a managerilor, armatorii înţeleg
să acorde îndemnizaţii managerilor, angajaţilor lor, agenţilor şi subcontractorilor şi
să-I apare împotriva tuturor acţiunilor reclamaţilor sau răspunderilor suferite de ei în
executarea contractului.
4. « Himalaya » : Se cuvine în mod expres ca nici un angajat sau agent al managerilor
(inclusiv nici un subcontractor angajat, din când în când, de către manager) nu va
avea, în nici o situaţie, răspundere faţă de armatori pentru nici o pierdere, daună sau
întârziere de orice fel, ruzultând direct sau indirect din orice acţiune, neglijenţă sau
ratare din partea sa în acţinea sau în legătură cu angajarea sa,managerii urmând să
acţioneze pentru protejarea agenţilor, angajaţilor, subcontractorilor cu care lucrează.
h) Administraţia generală Managerii vor înainta şi urmării soluţionarea oricăror
reclamaţii rezultând din prestarea serviciilor de management şi-l va ţine la curent pe
armatori privind orice incident pe care managerii îl află şi care poate da naştere la
reclamaţii sau dispute care implică terţe părţi (persoane). Managerii, instruiţi de
armatori, vor introduce sau vor apărea în justiţie acţiuni, procese, în legătură cu
probleme ce ţin de activitatea managerilor, conform contractului. Managerii au, de
asemenea, puterea de a obţine consultaţii juridice, tehnice etc. din partea experţilor
autorizaţi în legătură cu soluţionarea reclamaţiilor, acţiunilor judecătoreşti care
afectează interesele armatorilor faţă de navă. Armatorii vor aranja procurarea oricărei
garanţii bancare sau altei garanţii. Orice costuri suportate de către manageri, în
executarea obligaţiilor lor de mai sus, vor fi rambursate de armatori. i) Audierea
Managerii vor menţine permanent şi vor ţine contabilitatea corect şi adevărat şi vor
ţine la dispoziţie documentele contabile pentru inspectarea şi auditarea din partea
armatorilor , la intervale convenite de comun acord. j) Inspectarea navei Armatorii au
dreptul în orice moment, după o notificare rezonabilă făcută managerilor, de a
inspecta nava pentru orice motiv pe care-l consideră necesar. Capitolul II
Managementul în transporturile maritime 47 k) Respectarea legilor şi reglementărilor
Managerii nu vor face sau permite nimic care ar putea cauza încălcarea legilor şi

26
reglementărilor în ţara de înmatriculare a navei şi în zonele de navigaţie unde îşi
desfăşoară activitatea nava.
l) Durata contractului
1. Contractul intră în vigoare la data stabilită în contract şi va continua până la data
stipulată în contract. Apoi, contractul va continua până la terminarea lui de către una
din părţi care dă notice de terminare în scris, în care caz, contractul se termină după
expirarea unei perioade de două luni de la data notice-ului de terminare.
2. Terminarea prin neîndeplinirea obligaţiilor Managerii sunt în drept să termine
contractul prin notice în scris dacă orice sume datorate de armatori pentru orice navă
din flotă nu au fost primite în contul nominal al managerilor, în decursul a 10 zile de
la data cererii în scris către armatori. Managerii sunt, de asemenea, în drept să
termine (denunţe) contractul prin notice în scris dacă, primirea notice-ului sau
obiecţiunilor din partea managerilor, armatorii oricărei nave din contract continuă să
folosească nava într-o cursă dau într-o manieră care este în detrimentul managerilor
(după opinia lor) sau prejudiciază interesele comerciale ale acestora. Contractul va
fi, de asemenea , denunţat, în caz de desfiinţare, lichidare, faliment al oricărei părţi.
3. Denunţarea extraordinară Acest contract va fi terminat (denunţat unilateral) în caz
de vânzare a navei sau dacă nava devine pierdere reală sau este declarată ca
pierdere totală constructivă sau este arestată.
a) Data la care nava se consideră vândută, sau altfel, va fi data la care armatorii
încetează de a mai fi înregistraţi ca armatori ai navei.
b) Nava nu va fi considerată pierdută dacă ea a devenit o pierdere totală reală sau s-
a obţinut cu subscriptorii un acord privind pierderea totală constructivă, ori s-a
pronunţat în această direcţie o decizie la un tribunal competent. Terminarea
contractului va fi fără prejudiciu pentru toate drepturile celor două părţi înainte de
terminare. m) Legea şi arbitrajul Contractul va fi guvernat de dreptul englez, şi orice
dispută rezultată din contract se va referi la arbitrajul de la Londra câte un arbitru fiind
numit de către fiecare parte în conformitate cu Legea Arbitrajului, din 1950 şi 1979.
După luarea la cunoştinţă de către oricare dintre părţi a nominării scrise a arbitrului
de cealaltă parte, parte care a fost înştiinţată va numi arbitrul său în decurs de 14
zile, în caz contrar, cauza se va arbitra cu un singur arbitru. Dacă cei doi arbitri numiţi
nu ajung la un punct de vedere comun, ei vor numi un superarbitru, a cărui decizie
va fi finală. Pentru orice dispută care se naşte din contract, problema în dispută va fi
prezentată unui număr de 3 persoane la New York, una diin numită de fiecare parte,
şi a treia – de către cele două persoane alese, decizia lor va fi finală şi nu mai poate
fi atacată decât la Curtea de Justiţie. Arbitrii trebuie să fie membrii ai Societăţii de
Arbitrii Maritimi din New York, iar procedurile vor fi conduse în conformitate cu regulile
acestei societăţi

CAPITOLUL VI
27
 ACTELE NAVEI
În conformitate cu Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe
mare, cu Convenţia Internaţională asupra liniilor de încărcare, cu principiile dreptului
internaţional maritim şi cu legile naţionale, orice navă de transport maritim care
execută voiaje internaţionale trebuie să posede o serie de acte oficiale, numite actele
navei (ship’s papers), dintre care o categorie se referă la naţionalitate, clasa navei,
caracteristici de exploatare (tonaj) şi bord liber, siguranţa construcţiei şi a materialului
de echipament, iar altă categorie priveşte marfa sau pasagerii.
a. Certificatul de naţionalitate (certificate of registry) este actul oficial acordat
de guvernul statului Român prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigaţie
Civilă, Căpitănia portului de înmatriculare, în urma înregistrării navei în registrul
matricol. Prin acest act se acordă navei dreptul de abordare a pavilionului naţional,
sub a cărui protecţie intră (legea pavilionului) în toate relaţiile şi împrejurările în care
s-ar afla în apele internaţionale sau în apele naţionale ale altor state. De legea
pavilionului beneficiază atât nava în sine, cât şi echipajul, în limitele stabilite de
normele dreptului internaţional.
b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate) este actul oficial eliberat navei de
către autoritatea de stat împuternicită, de regulă, de către o societate de clasificare
(în România de către Registrul Naval Român) în urma efectuării măsurătorilor de
tonaj. În certificatul de tonaj sunt cuprinse numele navei, naţionalitatea, portul de
înregistrare, dimensiunile principale, tonajul registru brut (T.R.B.) şi tonajul registru
net (T.R.N.) măsurate în tone registru (1 TR = 2,83 m2 = 100 pic.3) şi componenta
acestora pe categorii de volume închise ale navei, stabilite pe baza normelor şi
regulilor de calcul naţionale, internaţionale sau ale canalelor Panama, Suez, Sulina
etc. Majoritatea navelor au deci mai multe certificate de tonaj, în care valorile TRB şi
TRN sunt definite în raport cu regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea
navelor Capitolul II Managementul în transporturile maritime 56 care frecventează
porturile engleze au şi un aşa numit certificat de tonaj englez, calculat după regulile
engleze. Certificatul de tonaj stă la baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de
remorcaj, de canal etc.
c. Certificatul internaţional de bord liber (certificate of free-board) este actul
oficial pe care societatea de clasificare (Registrul Naval) îl eliberează navei din
împuternicire guvernamentală, în conformitate cu prevederile Convenţiei
Internaţionale asupra liniilor de încărcare, 1966. Exportul determină valorile bordului
liber minim conform normelor convenţiei şi pe baza calculelor, atribuind navei bordul
liber, îi eliberează certificatul în care se menţionează: numele şi indicativul de apel al
navei, portul de înmatriculare(pe baza căreia se calculează bordul liber conform
articolului 2 al Convenţiei, cupă care se trece bordul liber minim exprimat în milimetri
pentru toate liniile de încărcare ale mărcii de bord liber). Apoi se menţionează în mod
special reducerea (corecţia) bordului liber pentru apă dulce, reprezentând distanţa
dintre linia de plutire maximă în apă de mare V şi linia de plutire în apă dulce D (fresh
water allowance). Certificatul internaţional de bord liber se prezintă la cererea
autorităţilor portuare pentru verificarea respectării de către navă a bordului liber minim
pe timpul exploatării.
d. Certificatul de clasă (classification certificate) este actul oficial eliberat de
către societatea de clasificare (Registrul naval) navelor pe care le are sub
supraveghere din punct de vedere tehnic. Actul se eliberează cu specificaţia clasei
acordate pe baza normelor de clasificare ale Registrului Naval. Se întocmeşte
certificat de clasă separat pentru corp şi pentru maşină având simboluri speciale.

28
Simbolurile care marchează clasa navei sunt indicate în Regulile de construcţie şi de
clasificare ale fiecărui Registru Naval. Cota clasei, atribuită navei, este un indice
calitativ privind calităţile constructive de rezistenţă, flotabilitate, nescufundabilitate şi
vitalitate: certificatul de clasă stabileşte, deci, gradul de securitate a navei şi calităţile
sale competitive în transportul de mărfuri în siguranţă. De aceea, clasa navei are
influenţă în operaţiile de navlosire şi, când este înaltă, conduce la ridicarea cotei
navlului. În acelaşi timp, cota înaltă a clasei navei permite să se obţină acoperirea
riscurilor de avarie faţă de societatea de asigurare, a cărei responsabilitate încetează
dacă această cotă nu este menţinută sau rata de asigurare creşte simţitor. Dacă, la
inspecţiile periodice de reclasificare, nava nu mai corespunde normelor, expertul
retrage sau scade clasa ; viaţa navei se încheie, de regulă, cu pierderea totală a
clasei. Valabilitatea certificatului de clasă este, de regulă, de 4 ani, cu posibilitatea
prelungirii cu maximum 1-2 luni. Pentru menţinerea clasei navele fac la aceste
intervale de timp reparaţii capitale (RK) iar anual reparaţii curente (RC1, RC2, RC3),
încheiate cu inspecţii periodice şi respectiv cu inspecţii anuale ale experţilor
Registrului Naval şi reînnoirea sau vizarea certificatului de clasă. Eliberarea
certificatului de clasă, cât mai ales reînnoirea lui şi a vizei anuale, se bazează atât pe
certificatul de siguranţă a construcţiei cât şi pe cele de siguranţă a materialului de
echipament, despre care se menţionează mai jos.
e. Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri (passager ship safety
certificate) se eliberează de către Registrul Naval dacă nava de pasageri satisface
cerinţele SOLAS şi este valabil 12 luni.
f. Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri (cargo
ship safety construction certificate) este actul eliberat navei de către Registrul Naval
conform SOLAS în urma inspecţiei corpului, maşinilor şi echipamentului şi stă la baza
acordării certificatului de clasă şi menţinerii clasei acordate navei de mărfuri.
Inspecţia, efectuată la intervale stabilite de administraţie, prevede şi vizitarea navei
când ea se află pe doc.
g. Certificatul de siguranţă al materialului de echipament pentru nava de
mărfuri (cargo ship safety equipment certificate) se eliberează navei de către
Registrul Naval, dacă şi materialul de echipament (instalaţia de salvare) corespunde
cerinţelor SOLAS ,. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimbă anual cu ocazia unei
noi inspecţii. h. Certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri (cargo
ship safety radiotelegraphy certificate) se eliberează navei de expertul specializat al
Registrului Naval dacă instalaţia radiotelegrafică de la bord şi serviciul de ascultare
corespund prescripţiilor cap. IV SOLAS. Are valabilitate 12 luni.
i. Certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri (cargo
ship safety radiotelephony certificate) se eliberează navei de către acelaşi expert
dacă nava este dotată cu mijloace radiotelefonice şi echipată cu aparate radio
portative pentru bărcile de salvare, conform prevederilor cap. IV SOLAS şi are
aceeaşi valabilitate de 12 luni.
j. Certificatul de scutire (exemption certificate) este actul eliberat navei de
către Registrul Naval prin care nava este scutită, pe un interval de timp sau pentru
anumite călătorii menţionate în act, de aplicarea uneia din prevederile SOLAS.
k. Jurnalul de bord (log book) este documentul oficial al navei în care se
notează, pe scurt, modul în care s-a desfăşurat navigaţia pe carturi, operaţiuni în
legătură cu încărcarea /descărcarea şi ventilaţia mărfurilor, precum şi anumite
activităţi de natură comercială. Jurnalul de bord, parafat la Căpitănia de port şi vizat
zilnic de comandantul navei, constituie document probatoriu pentru justiţie.

29
 l. Jurnalul maşinii (engine-room log). Document oficial al navei ţinut de către
şeful mecanic în care ofiţerii de cart şi gardă la maşină trec toate datele cu privire la
funcţionarea maşinii principale şi auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifianţi,
apă, situaţia santinelor, balastului, rezultatul sondării tancurilor, manevre executate
conform dispoziţiilor primite de la comanda navei sau lucrări importante efectuate în
compartimentul maşinii şi instalaţiile aferente. Se semnează de către şeful mecanic,
după verificările zilnice ale acestuia.

30
 BIBLIOGRAFIE
• Conf. univ.dr. Gheorghe Stanciu – Dreptul transporturilor, Editura Lumina
Lex, Bucureşti, 2005

• T. Sbora, D. Şerban, T. Nistorescu – Sistemul unitar al transporturilor, Editura

Scrisul Românesc, Craiova, 1984

• A. Melnic, M. Iancovici-Wolf,
S. Pavelescu, A. Osain – Sisteme de transport, Editura CD
PRESS, Bucureşti, 2007

• Monitorul Oficial – Legislaţie în domeniul transporturilor

• Mijloace de transport – Enciclopedie pentru copii, Editura Aquila

Oradea 1993

• Wikipedia

31
 ANEXE
ANEXA 1

Cele mai importante acte în domeniu sunt:

• Conventia internationala pentru siguranta vietii

umane pe mare, 1974 (SOLAS 1974) cu amendamentele
ulterioare la aceasta (Protocoalele din 1978 si 1988 la aceasta
conventie cunoscute sub numele de SOLAS PROT 1978
respectiv SOLAS PROT 1988); aceste documente instituie
reglementari care se refera la constructia corpului navei,
masinilor si echipamentelor montate pe nava cu obiectivul
principal ocrotirea vietii umane pe mare;

• Regulile internationale pentru prevenirea

coliziunilor pe mare, 1972 (COLREG 1972) si amendamentele
la aceasta;

• Conventia internationala pentru prevenirea

poluarii de la nave, 1973 (MARPOL PROT 1978) si
amendamentele la aceasta (protocolul din 1978 la aceasta
conventie cunoscut sub numele de MARPOL PROT 1978);

• Conventia internationala pentru liniile de

încarcare, 1966 (LOAD LINES 1966) cu amendamentul la
aceasta: protocolul din 1988 la aceasta conventie (LOAD LINES
PROT 1988);

• Conventia internationala pentru masurarea

tonajului la nave, 1969 (TONNAGE 1969);

• Conventia internationala pentru standarde de

pregatire, certificare si serviciu de cart pentru
navigatori, 1978 (STCW, 1978);

• Codul international pentru managementul

sigurantei (ISM CODE) ;

• Codul international pentru marfuri

periculoase (IMDGB CODE);

32
 • Codul international pentru constructia si
echipamentul navelor care transporta marfuri chimice
periculoase în vrac (IBC CODE);

• Codul international pentru constructia si

echipamentul navelor care transporta gaze
lichefiate (IGC CODE);

• Codul pentru folosirea sigura a marfurilor solide în

vrac (BC CODE);

• Conventia internationala pentru salvarea si

cautarea maritima, 1979 (SAR 1979);

• Conventia internationala pentru prevenirea poluarii

marine prin aruncarea de reziduuri si alte substante, 1972
(LDC 1972) precum si amendamentele ulterioare la aceasta.

• Codul International pentru managementul

sigurantei (ISM Code)

33