Sunteți pe pagina 1din 24

1.

NOTIUNI GENERALE DESPRE PORTURI SI CAI NAVIGABILE


1.1.
Portul ca element al transportului naval
1.2.
Porturile in sistemul circulator al economiei mondiale
1.3.
Importanta si functionalitatea portului
1.4.
Rolul portului in dezvoltarea economica a unei tari
1.5.
Caile navigabile - elemente de legatura si acces ale
porturilor suport al transportului naval
1.6.
Definitie, particularitati, clasificare
Ore curs : 2
Ore seminar: 1

1.1. Portul ca element al transportului naval


La desfasurarea transportului naval contribuie trei factori:
1. caile navigabile;
2. navele;
3. porturile.
Un port este, n general, un loc adpostit n care navele se pot
refugia pe furtun i pot staiona n siguran. Cu timpul ns
termenul a cptat un sens mai larg, identificndu-se cu sfera mai
cuprinztoare a noiunii port", datorit faptului c pe lng
adpostire, navele au trecut i la operaiuni de ncrcare/
descrcare.
n sens strict, termenul definete o suprafa de ap adpostit
de diguri i spargevaluri n care navele pot staiona i opera, dar
care poate s nu fie mprit n bazine specializate cu cheuri,
dane, docuri utilate pentru manipularea mrfurilor.

Un port amenajat la distan apreciabil de mare, n vrful


estuarelor adnci, pe poriunile maritime ale fluviilor navigabile
sau pe canaluri maritime poart denumirea de port interior. Un
astfel de port permite accesul navelor maritime pn la centrele
industriale i comerciale din interiorul rii.
Porturile maritime sunt adaposturi naturale sau artificiale, situate
in zona litorala, bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, care,
in urma unor lucrari hidrotehnice si industriale speciale si a unor
masuri organizatorice riguroase, pot asigura:
intrarea si iesirea navelor;
adapostirea lor contra vanturilor si valurilor;
aprovizionarea, intretinerea si repararea acestora;
efectuarea tuturor reparatiilor
marfurilor (in principial).

implicate

in

transportul

(1) Porturile maritime permit dezvoltarea transportului maritim i


constituie legturi de
transport pentru insule i puncte de interconexiune ntre
transportul maritim i alte moduri
de transport. Acestea pun la dispoziia operatorilor de transport
echipamente i servicii.
Infrastructura lor asigur o gam de servicii pentru transportul
cltorilor i al mrfurilor, incluznd servicii de feribot i servicii
de transport maritim pe distane scurte i pe
distane lungi, inclusiv navigaie costier, n interiorul Comunitii
i ntre aceasta i rile nemembre.
(2) Porturile maritime cuprinse n reea corespund uneia dintre
categoriile A, B sau C
definite mai jos:
A. porturi maritime internaionale: porturi cu un volum de trafic
anual total de cel

puin 1,5 milioane tone marf sau 200 000 de cltori care,
exceptnd cazurile
n care nu este posibil, sunt conectate cu elementele terestre ale
reelei
transeuropene de transport i care au n consecin un rol
important n
transportul maritim internaional;
B. porturi comunitare care nu sunt incluse n categoria A: aceste
porturi au un
volum de trafic anual total de cel puin 0,5 milioane tone marf
sau ntre 100
000 i 199 999 de cltori, sunt conectate, exceptnd cazurile n
care nu este
posibil, cu elementele terestre ale reelei transeuropene de
transport i sunt
dotate cu echipamentele de transbordare necesare pentru
transportul maritim
pe distane scurte;
C. porturi regionale: aceste porturi nu ndeplinesc criteriile
prevzute pentru
categoriile A i B, dar sunt situate n regiuni insulare, periferice
sau foarte
ndeprtate, realiznd interconectarea acestor regiuni pe cale
maritim i/sau
asigurnd legtura acestora cu regiunile centrale din Comunitate.
+ stanca
1.2. Porturile in sistemul circulator al economiei mondiale
Porturile au un rol important n desfas urarea comertului
international. Ele trebuie construite, dotate i conduse astfel nct
s
faciliteze transferul rapid al mrfurilor prin port i s asigure
circulaia
rfurilor dinspre sau spre interiorul rii cu cea mai mare
eficien
posibil.
Cu ct este mai mare volumul comertului exterior transportat via

mare, cu att porturile devin mai importante, ele fiind o legatura


esentiala
n lantul de transport maritim.
Porturile sunt foarte diversificate att ca mrime ct i ca form
de
organizare, mod de amplasare a infrastructurii i suprastructurii
i nu n
ultimul rnd prin performanele realizate. Multe din diferenele
menionate
sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali i comerciali.
De ex. este 1.200 de porturi comerciale sunt dispuse de-a lungul
a 100.000 de kilometri de coast de pe teritoriul european.
Acestea reprezint punctele cheie pentru transferul modal i
manevrarea unui total de 90% din comerul internaional din
Europa i 40% din comerul intra-comunitar. Porturile comerciale
constituie o soluie de coeziune prin dezvoltarea serviciilor de
transport pasageri i servicii ferry pentru mrfuri. Porturile
europene sunt o surs direct i indirect pentru jumtate de
milion de locuri de munc, asigurnd totodat dinamismul i
dezvoltarea regiunilor, chiar i a celor periferice, n conformitate
cu Tratatul de la Lisabona. Aciunile ntreprinse de ctre Comisia
European urmresc dezvoltarea durabil a tuturor porturilor
europene, prin promovarea eficienei industriei, reducerea
impactului negativ asupra mediului i desigur, integrarea
porturilor n ntregul lan al transporturilor. Normele Uniunii
Europene asigur un cadru legal pentru aciunile menite s-i ajute
pe cei implicai n acest domeniu s i concentreze eforturile
astfel nct porturile europene s poat depi eventualele
obstacole, s poat atrage noi investiii i s contribuie pe deplin
la dezvoltarea transportului co-modal. Abordarea Comisiei se
bazeaz pe o cooperare strns cu toate prile interesate,
publice i private, pentru a pune n aplicare rspunsuri adecvate
la aceste provocri i pentru a asigura o dezvoltare armonioas a
porturilor din UE. Concurena ntre i n cadrul porturilor este n
cretere, din diverse motive, evideniind factorii care denatureaz
fluxurile comerciale ntre statele membre. Comisia European a
catalogat aceti factori ca fiind liberalizarea pieei interne,
schimbrile tehnologice (de aplicare a tehnologiei informaiei,
standardizare a unitilor de ncrcare), dezvoltarea Reelei Trans-

Europene, care asigur utilizatorilor i operatorilor o ofert mai


mare n ceea ce privete schimbul modal. Comisia consider c se
impune stabilirea unui cadru comunitar necesar pentru a asigura
principiul concurenei libere i corecte. Carta Verde privind
infrastructura porturilor, elaborat n 1997, specific faptul c
porturile nu au fost pn n prezente n centrul politicii comune
europene privind transporturile. Cu toate acestea, ele au un rol de
jucat n cadrul Eeelei Trans-Europene de Transport (TEN-T), prin
creterea eficienei sistemului de transport european, prin faptul
c ncurajarea creterea comerului intra-comunitar i comerul cu
rile
tere.
De asemenea, pot degreva sistemul de transport de congestiile
survenite de-a lungul principalelor coridoare terestre, pot fi parte
activ la consolidarea legturilor maritime cu regiunile insulare i
cele periferice, nu n ultimul rnd, porturile pot consolida aspectul
multimodal al TEN-T. Transportul intermodal este o component
esenial a politicii comune privind mobilitatea durabil. n acest
context, importana porturilor este concludent prin faptul c
acestea sunt cruciale ca puncte de conectare, pentru transferul
mrfuri i al pasagerilor ntre modurile de transport terestre i
maritime, se precizeaz n Carta Verde a Porturilor. mbuntirea
eficienei porturilor va contribui la integrarea modurilor ntr-un
singur sistem, cu simpla condiie ca interoperabilitatea i
interconexinea ntre sistemele de transport s existe.
1.3. Importanta si functionalitatea portului
Factorii geografici sunt esentiali n stabilirea si realizarea
caracteristicilor fizice functionale ale porturilor: zona de
amplasare, modul de realizare a
infrastructurii, adaptabilitatea la noile cerinte ale comertului
international
actual si la noile tipuri de mijloace de transport, n special a noilor
tipuri de
nave si la dimensiunile din ce n ce mai mari ale acestora.
Principalele
caracteristici fizice ale unui port sunt adncimea apei, nivelul
protectiei
5

furnizatt navelor la dana sau la ancora, teritoriul disponibil pentru


dezvoltarea portului etc.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea
porturilor presupune organizarea activitatilor si serviciilor portuare
astfel
nct portul sa lucreze cu cea mai mare eficient posibil, avnd la
baza
planul general de dezvoltare al acestuia care trebuie s asigure
amplasarea
optim a dotrilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea
dimensiunilor
ilor rutiere interioare, a spaiilor de depozitare nchise
(magazii) sau libere
(platforme), innd cont i de posibilitile i necesitile de
dezvoltare
ulterioar.
Pe de alt parte, indiferent de poziia geografic sau de natura
rfurilor transferate prin port, acesta trebuie s realizeze
anumite
funciuni eseniale i s furnizeze o gam de servicii minim
necesare pentru
buna derulare a activitilor portuare.
Pe fluxul circulaiei mrfurilor ntre transportul maritim i cel
interior
principalele funciuni operaionale i administrative ale portului
i
principalele servicii pe care acesta le furnizeaz navelor i
mrfurilor sunt
prezentate n figura 1.1.
6
CANAL (SENAL) DE ACCES
PILOTAJ N AFARA PORTULUI
ECLUZARE
ZONE DE SEPARATIE A TRAFICULUI
PE CANALUL (SENALUL) DE ACCES.
ACVATORIU PORTUAR ADPOSTIT
PILOTAJ N INTERIORUL PORTULUI
REMORCAJ
LEGARE DEZLEGARE

ACOSTARE LA DAN
DESCHIDERE HAMBARE
DEZAMARARE
MANIPULARE LA BORD MANIPULARE LA BORD
MANIPULARE LA TEREN
PRINDEREA / DESPRINDEREA
SARCINII (COTADEI) LA TEREN
TRANSPORT LA / DE LA
LOCUL DE DEPOZITARE
DEPOZITARE
LIVRARE RECEPTIE
Alte servicii furnizate
mrfurilor
Depozitare temporar
Paz si protectie
Marcare
Cntrire
Paletizare, pachetizare, nscuire
nslinguire, containerizare
Control fitosanitar
Control cantitativ si calitativ
Reconditionare
Alocare de utilaje
Transport
Asigurare
Vmuire
Montaj, asamblare
Transformare
Stocare si distributie
ntocmirea documentatiei
administrative si comerciale
Alte servicii furnizate
navelor
SOSIREA
NAVEI
PLECAREA
NAVEI
Plecarea
mrfurilor

din port
Sosirea
mrfurilor
n port
LEGEND
Miscarea
mrfurilor
Miscarea
navei
AMARARE
NCHIDERE HAMBARE
+ P 6 suport management portuar
Fig. 1.1 Principalele funciuni operaionale, administrative ale
unui port
Functiile portului
Portul comercial maritim se poate defini, in sensul cel mai
general, ca o zona de tarm special amenajata, in care se
intalnesc, imbinandu-se, caile de transport maritime cu cele
terestre si unde are loc schimbul permanent si organizat de
marfuri in ambele sensuri, de pe mare pe uscat si invers.
Portul maritim este un puternic nod de comunicatii, avand ca
activitate principala transbordarea marfurilor.
La serviciile menionate trebuie adugate cele care asigur
funcionarea portului n condiii corespunztoare i faciliteaz
ndeplinirea
funciilor sale:
lucrri de construcii i reparaii ale infrastructurii i
suprastructurii
portuare (construcii i reparaii de diguri de adpost, cheuri,
drumuri, ci ferate, platforme i magazii, cldiri administrative
etc.);

lucrri de instalare i reparaii la utilajele i echipamentele


pentru
operarea mrfurilor (utilaje de cheu, utilaje i echipamente
mobile
pentru manipularea mrfurilor ca de exemplu autostivuitoare,
tractoare, remorci, trailere, macarale mobile etc.);
alte servicii diverse mai puin importante dar care au rolul lor n
asigurarea condiiilor necesare bunei desfurri a activitilor
portuare cum ar fi serviciile de salubrizare, alimentaie public,
ntreinere spaii verzi, servicii de asisten medical,
asigurarea pazei
i proteciei bunurilor, servicii comerciale de vnzare de bunuri
etc.
Importana acestei funcii rezult i din faptul c operaiunile
de
manipulare a mrfurilor sunt cele mai costisitoare dintre toate
operaiunile
portuare i cel mai dificil de administrat, organizat i
supravegheat deoarece
la ele particip o multitudine de factori portuari care trebuie
coordonai
(for de munc, utilaje i echipamente, scule i dispozitive,
materiale
diverse, spaii de depozitare) fiind implicai i muli ageni
economici
(armatori, operatori portuari, stivatori, expeditori, ageni
maritimi,
proprietari de utilaje, echipamente i mijloace de transport
interior, calea
ferat, autoriti publice etc.)
Aceste elemente se manifest n toate operaiunile portuare,
indiferent
de tipul mrfurilor transferate dar cele mai complexe i mai
dificile apar n
manipularea mrfurilor generale solide, neutilizate, transportate
cu nave
convenionale pentru care se nregistreaz cele mai slabe
performane

portuare. Acesta reprezint motivul principal care a determinat


evoluia
transportului naval i a porturilor spre specializare i utilizarea de
terminale
specializate n care se pot aplica tehnologii de manipulare de
nalt
performan.
8
Pentru a-i asigura competitivitatea i pentru creterea calitii
serviciilor, a siguranei navigaiei i operrii navelor, numeroase
porturi
ntreprind n continuare lucrri considerabile de extindere i
modernizare.
Adncesc enalele navigabile i acvatoriul portuar, construiesc
noi cheiuri i
noi spaii de depozitare, modernizeaz utilajele i echipamentul
de
manipulare a mrfurilor. Macaralelor electrice de cheu li se
adaug
macarale turn autopropulsate, pe pneuri, care posed un grad
mare de
manevrabilitate i viteze mari de deplasare i care pot manipula
greuti
mari. Benzile transportoare i elevatoarele cu aspiraie sunt
utilizate din ce
n ce mai intens la manipularea mrfurilor n vrac. n tehnica
manipulrii la
sol a mrfurilor au aprut n ultimul timp noi utilaje mai
performante i mai
adaptate acestor operaiuni.
Toate eforturile depuse pentru modernizarea porturilor, a utilajelor
i
a echipamentului de manipulare sau pentru gsirea unor sisteme
avantajoase de transport maritim au ca obiectiv principal
reducerea
timpului de staionare a navelor n porturi.
nsi concepia de realizare a infrastructurii i suprastructurii
portuare a evoluat spre structuri portante uoare cu o durat
economic

care nu depte 25 30 de ani i pentru a cror construcie


timpii de
execuie i costurile s-au redus de cca. 4 5 ori. Aceast
concepie ine cont
de necesitatea de adaptare permanet a portului la progresul
tehnic din ce
n ce mai rapid din domeniul transporturilor care face ca vechile
sisteme de
construcie mai puin flexibile s fie abandonate n mod treptat.
O serie de
concepii i soluii noi pentru construcia infrastructurii i
suprastructurii
portuare ca i pentru utilajele i echipamentele portuare vor fi
prezentate i
analizate ulterior.
ltu
Alturi
de
aceast
evol
uie
a
porturilor
din punct de vedere al
manipulrii
lmt
mrfurilor
prezenat
cschematic n figura 1.1 se remarc i o
tendin a
n
porturilor
spre
diversificarea
serviciilor
asigurate n perimetrul
lor,
lcl
care
alturi
de
funcia
principal
de
soperare a navelor s determine
creterea veniturilor realizate n port.
e
n perimetrele lor sau n zonele nvecinate s-au dezvoltat industrii
pentru o serie de servicii prestate navelor cum ar fi
cantierele de construcii
9
i
a
reparaii
navale,
ntreprinderi
de
construcii mecanice productoare de
cc
a
maini
i
utilaje
portuare,
ateliere
de
a
reparaii etc. dar i industrii portuare
(rafinrii
n
petrochimice
complexe,
uzine
chimice,
siderurgice, de prelucrare a
metalelor neferoase etc.) sau de asamblare (n special a
componentelor
mijloacelor
de transport care sosesc n porturi sub
form de piese separate.
m

tAmplasarea
acestor
uniti
n
cadrul
portului
trebuie
srd
s rspund unor
cerine
n
complexe;
de
exemplu
n
ultimul
timp
a
pn
aprut tendina de
ndeprtare
p
a
industriilor
petroliere,
siderurgice
i chimice de portul
tcomercial,
att
din
cauza
necesitii
unor
a
spaii ntinse, ct i din motive de
securitate
u
i
de
evitare
a
polurii
zonelor
portuare i a celor nvecinate, mai
cales
dac portul
este
amplasat
n
apropierea
unor
centre intens populate
sau n zone cu un important potenial turistic.
n
1.4. Rolul portului in dezvoltarea economica a unei tari
Porturile maritime sunt puncte de legtur eseniale n lanurile
logistice i ar trebui n primul rnd observate dintr-o perspectiv
mai larg. De asemenea, importana lor pentru economiile locale
i naionale n ceea ce privete locurile de munc i valoarea
adugat este de necontestat. Totui, lucrul acesta nu este
ntotdeauna cunoscut de comunitile locale din jurul porturilor
care au tendina de a se crampona de consecinele negative ale
porturilor, cum ar fi impactul asupra mediului. De aceea,
autoritile portuare ar trebui s investeasc i n imaginea
porturilor. ESPO ncurajeaz promovarea porturilor, organiznd,
printre altele, o ceremonie anual de Promovarea Social a
Integrrii Porturilor, a crei prim ediie a avut loc pentru prima
dat anul acesta.
Portul Constana are un rol foarte important n stabilirea legturii
dintre centrul UE i vecinii de la est ai acesteia i este o parte a
porii de access portuare a Mrii Negre care include i porturile
Varna i Burgas din Bulgaria. n plus, Constana are avantajul
legturii cu estuarul Dunrii ceea ce i sporete importana ca port
maritim.
Porturile au un hinterland parial integrat dar pentru o mare parte
a hinterlandului se duc nc lupte i exist nc o competiie

acerb cu alte porturi sau alte regiuni portuare. Aceast


competiie este din ce n ce mai intens din punct de vedere
geografic. De aici i necesitatea unor porturi adiacente n anumite
regiuni care s ncurajeze cooperarea i care s poat face fa
competiiei.
1.5. Caile navigabile - elemente de legatura si acces ale
porturilor suport al transportului naval
Interioare vezi teza
Cursurile de ap , lacurile, mrile i oceanele au oferit
ntotdeauna ci lesnicioase pentru deplasarea ambarcaiunilor.
Pentru scurtarea drumurilor navigabile i pentru crearea unor
legturi dintre acestea, oamenii au tiat canale navigabile , care
n afara reducerii distanelor , elimin pericolul valurilor mari ,
curenii de ap puternici i obstacolele.Canalele navigabile au
nceput s fie amenajate cu trei milenii naintea erei noastre .
Chinezii au acoperit o mare parte a teritoriului rii cu o reea
dens de canale; de asemenea egiptenii au tiat canale de
legtur ntre fluviul Nil i Marea Roie , iar babilonienii ntre
fluviile Tigru i Eufrat i interiorul rii.
1. Caile navigabile

Canalele maritime si fluviale ofera pentru toate navele,


indiferent de pavilionul sub care circula, largi posibilitati de
deplasare.
Activitatea de transport ce se desfasoara pe lacuri, rauri,
fluvii, canale poarta denumirea de navigatie interioara sau
fluviala, iar cea care se desfasoara pe mari si oceane se numeste
navigatie maritima.
Din punct de vedere tehnic, navigatia interioara se
deosebeste de cea maritima prin aceea ca adancimea apelor pe

care se face navigatia este mai mica, motiv pentru care si


gabaritul navelor este diferit.
Un element aparte in navigatia fluviala il constituie calea
navigabila, care numai partial are caracter mutual, ea putand f
construita si artifcial.
Prin cale navigabila se intelege drumul stabilit si trasat pe
harta pe care navele se pot deplasa, fara pericol, in ambele
sensuri, pe intreaga perioada de navigatie.
Spre deosebire de caile maritime, ce se concretizeaza prin
constructii de inceput si sfarsit a acestora (reprezentate de
porturi) si prin eventuale constructii si instalatii de semnalizare in
navigatie, caile de navigatie interioara se materializeaza in insusi
cursul de apa pe care navigatia se face, fara pericol.
Zona continua a cursului de apa si a caii navigabile cu raze
ce nu coboara sub o anumita limita si care permite navigatia
vaselor intr-un sens sau altul, cu sau fara incrucisare, se numeste
senal navigabil.
Caile de navigatie interioara trebuie sa indeplineasca
anumite
conditii
de:
- gabarit;
adancime;
nivel al apei.
La randul sau, gabaritul senalului navigabil se caracterizeaza
prin:
- adancime;
latime;

raza de curbura.
Caile navigabile pot f clasifcate dupa mai multe criterii:
a. dupa caracterul navigatiei:
a.1. cai navigabile naturale;
a.2. cai navigabile artifciale.
b. din punct de vedere al perioadei de navigatie:
b.1. cai navigabile cu exploatare permanenta:
b.2. cai navigabile cu exploatare periodica.
c. din punct de vedere al constructiei lor:
c.1. cai navigabile cu scurgere libera;
c.2. cai navigabile ecluzate.
Dupa importanta lor in transportul
navigabile se impart in trei grupe:

international

caile

1. drumuri de cabotaj;
2. drumuri maritime internationale;
3. drumuri oceanice internationale.

1. Drumurile de cabotaj leaga, intre ele, porturile aceleiasi tari.


Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor,
la maxim 100 mile distanta de limitele apelor teritoriale.
Cabotajul poate f:

national intre porturile aceleiasi tari;


international intre porturile diferitelor state.
Cabotajul national, la randul sau, se imparte in:
mic cabotaj intre porturile aceleiasi tari, situate in acelasi
bazin maritim;
mare cabotaj intre porturile aceleiasi tari, situate in mari
sau oceane diferite.
Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal,
in baza unui permis eliberat de vama tarii respective.
Cabotajul ete rezervat, de regula, navelor nationale, navele
straine putand f acceptate doar daca dispun de o autorizatie
speciala, eliberata de un organism guvernamental.
Pana la aparitia uniunilor vamale, dreptul international a
consacrat regula potrivit careia cabotajul este o navigatie
maritima sau fluviala intre porturile situate pe teritoriul aceluiasi
stat.
Cabotajul cu caracter international se desfasoara intre
porturi apartinand unei uniuni vamale de tipul UE.

2. Drumurile maritime internationale asigura legaturile intre


porturile diverselor state, care nu fac parte dintr-o uniune
vamala, situate in acelasi bazin maritim sau in bazine
maritime invecinate.
3. Drumurile oceanice internationale sunt cele mai importante
pentru comertul international, din care fac parte directiile

transoceanice ce reprezinta drumurile


strabatute de navele de mare tonaj.

de

curse

lungi

Ca si drumurile de cabotaj si drumurile maritime


internationale, si drumurile oceanice internationale sunt deschise
navelor tuturor statelor, in conditii de egalitate, portivit
principiului marii libere, in virtutea caruia suprafata marii si
oceanelor, situata dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor,
nu este supusa suveranitatii acestora.
Preocuparea deosebit pentru strmtorile care servesc navigaiei
internaionale, att n doctrin, ct i n practica de drept
internaional, se explic prin importana excepional pe care o au
pentru dezvoltarea comerului i, n general, a economiei
mondiale, pentru extinderea comunicaiilor internaionale i
realizarea unei largi cooperri ntre naiuni i popoare. Ca ar
riveran la Marea Neagr, a crei singur ieire la cile maritime
intercontinentale sunt Bosforul i Dardanelele, Romnia a fost i a
rmas i astzi vital interesat n elaborarea i meninerea unui
statut juridic echitabil strmtorilor care servesc navigaiei
internaionale[1]. Acest interes sporete i prin faptul c ara
noastr este riveran la Dunre, stpnind dou din cele trei guri
ale acestui fluviu internaional. Relevnd implicaiile economice
ale Dunrii i navigaiei maritime prin strmtori, marele nostru
gnditor Grigore Antipa arat c aa ni se deschide calea larg a
oceanului pentru schimbul produselor rii i al muncii poporului
cu produsele rilor cele mai ndeprtate.[2]
Strmtoare este definit ca fiind fia ngust de ap care leag
dou mri sau oceane i se afl ntre dou poriuni de uscat
apropiate[3].

n stabilirea regimului juridic al strmtorilor se face distincie ntre


strmtorile care constituie ci de navigaie internaional i cele
care nu prezint acest interes. Strmtorile care nu sunt folosite n
mod obinuit n scopul navigaiei internaionale au regimul mrii
teritoriale sau al apelor interioare n funcie de limea lor.
Strmtorile care servesc navigaiei internaionale sunt
deschise navigaiei tuturor statelor, n baza unor reglementri
bilaterale sau multilaterale.
Prin tratat au fost stabilite regimuri speciale de navigaie
internaional
pentru
strmtoarea
Gibraltar[4];
pentru
Strmtoarea Magelan[5]; pentru Strmtorile Sund, Beltul Mic i
Beltul Mare[6]; pentru Strmtorile Bosfor i Dardanele[7].
Prin Convenia din 1982 s-a stabilit c regimul strmtorilor, pentru
care exist vechi convenii internaionale care le vizeaz n mod
expres, s rmn neschimbat[8]. n aceast sfer sunt incluse i
strmtorile Mrii Negre[9].
Conventia de la Geneva (1958) stipuleaza urmatoarele
drepturi ale statelor in marea libera:
libertatea navigatiei;
libertatea pescuitului;
libertatea de
submarine;

instala

conducte

petroliere

si

cabluri

libertatea de survol.
O problema inca contrversata este aceea a delimitarii
uniforme si precise intre marea teritoriala si cea libera.

Marea teritoriala, stabilita in mod unilateral de statele


riverane, variaza de la un stat la altul, in functie de interesele
economice si politice ale acestora. Cele mai multe state, si
Romania, au adoptat principiul celor 12 mile de la tarm.
O larga acceptiune a capatat conceptul de zona economica
sau de zona economica exclusiva prin care se intelege o zona
maritima adiacenta, situata dincolo de limita apelor teritoriale, in
care statele riverane isi rezerva dreptul de a folosi, exclusiv sau
cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA si Canada si-au
extins, in mod unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la tarm).

1.6. Definitie, particularitati, clasificare


DEX
PORT: Complex tehnic amenajat pe malul unei ape navigabile,
prevzut cu instalaiile necesare pentru acostarea, ncrcarea,
descrcarea i repararea navelor, din fr. port, it. porto. Sursa :
DEX '98

Conform cu Ordonana nr. 22 din 29 ianuarie 1999 privind


administrarea porturilor i serviciile n porturi, un port este definit
astfel: parte delimitat a teritoriului naional,..., situat la litoral
sau la malul unei ape, protejat natural sau artifcial mpotriva
valurilor, vnturilor, curenilor, gheurilor, avnd ca scop primirea
i adpostirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri
i mrfuri, precum i facilitarea de activiti comerciale i
industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor i teritoriilor,

construciilor hidrotehnice, canalelor de acces, enalelor, zonelor


de navigaie, radelor interioare, cldirilor, magaziilor, platformelor,
cilor ferate, drumurilor, instalaiilor i echipamentelor aflate n
limitele acestuia. Sistemul portuar naional este format din
totalitatea porturilor situate pe teritoriul Romniei.;
Porturile maritime se pot clasifca dupa mai multe criterii multe
criterii:
1. Dupa asezarea geografca:
1.a. porturi de litoral - sunt situate pe malul marilor si
oceanelor, pe continente sau insule;
1.b. porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile
fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora.
In zonele geografce cu maree, porturile maritime din
aceasta categorie pot f:
porturi deschise - cand acuatorul poturilor ramane deschis
fenomenelor de maree;
porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele inchise
cu ecluze sau porti;
porturi mixte - au unele bazine inchise cu ecluze sau cu porti
si altele expuse fenomenelor de maree.

2. Dupa destinatie:
2.a. porturi comerciale pot f:
specializate si

partial specializate - pentru un anumit trafc (marfuri


speciale, de masa, cherestea).;
2.b. porturi militare - au amenajari si organizari
specifce destinatiilor lor;
2.c. porturi speciale pot f:
industriale - deservesc o anumita industrie, inclusiv industria
constructoare de nave;
de pescuit;
de adapost - cu amenajari minime pentru adapostirea
navelor.
3. Dupa importanta comerciala (care se exprima prin
capacitatea trafcului anual):
3.a. porturi mondiale - sunt noduri puternice in
circuitul general al marfurilor (Rotterdam, Marsilia, Hamburg);
3.b. porturi internationale - sunt porturi mai mari sau
mai mici, care asigura relatii de transport intre mai multe tari
apropiate si chiar traversade oceanice (Constanta, Odessa,
Bordeaux, Trieste);
3.d. porturi nationale, regionale, locale - au zona de
actiune in limita tarii respective.
4.

Dupa intindere si gradul de dispersare al acvatorului si al


frontului de operare:
4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar

4.b. altele se prezinta sub forma unui complex portuar, in unitati


cu bazine portuare dispersate pe mari intinderi (cazul Londrei,
Rotterdam).
pPorturile pot fi mpite i astfel:
cPorturi
cu
funcii
multiple
sunt
porturile
moderne
s
capabile
s
d
dc
spunc ,
n
ntregime
funciilor
de
mai sus, avnd un hinderland puternic
tdezvoltat,
cu
o
industrie
complet
i
legat
cu
cinteriorul prin ci de
a
comunicaie
rapide
i
cu
mare
capacitate
de
transport. Ceea ce este
dominant n transporturile maritime: minimum de timp de
operaii de
a
n rcare-descrcare
ccc
cc
n
porturi
este
tmplinit, n aceast categorie de porturi,
printr-un nalt grad de mecanizare i automatizare.
14
tr
n
aceast categorie
int r toate
porturile,
indiferent
de mrimea lor
m
sau
m
de
cantitatea
de
mrfuri
tr
vehiculat anual care rspund integral celor
trei
ct
funcii.
n
aceast categorie
pot
fi
plasate
marile porturi ale lumii,
dr
complexe
portuare,
care
comand
come
rul
maritim internaional, precum
a
i porturi mai mici, dar care ndeplinesc cele trei
funcii, n msura n care
cm
tposibilitile
economice
ale
hinterlandului
sau
ale
rii
respective le pot
tajuta. Complexele portuare sunt uniti complet autonome,
eliberate de
ar
birocraia
financiar
a
statului,
cu
tposibiliti mari de extindere n pas cu
n
cerinele progresului i tehnicii moderne.
cDin categoria porturilor cu funcii multiple, fac parte
urmtoarele
m
porturi: New York, Rotterdam, Hamburg, Anvers, Londra, Marsilia,

Alexandria, Barcelona, Singapore, Philadelphia, Rio de Janeiro,


Buenos
Aires,
c
Shangai, Hong Kong i nc multe altele.
cPorturi cu funcii simple sau porturi specializate sunt
porturi
fprofilate pe exportul sau importul unui singur fel de mar f.
Acest unic fel de
fc
marf
este
impus
de
produ
cia
zonei
respective (sau a rii respective) care
nu
m
are
mrfuri
de
import

export,
altele
dect produsele proprii.
trfurile care fac obiectul traficului portuar la aceast
categorie de
porturi
m
ca
mrfuri
unice
sunt:
petrolul,
bumbacul, orezul, cafeaua,
minereurile
a
de
tot
felul,
fosfai,
cereale,
cherestea.
Astfel de porturi sunt:
rMina al Ahamadi (Kuwait), Batumi (Marea Neag r) pentru
petrol, New
Orleans (SUA) pentru bumbac, Santos (Brazilia) pentru cafea;
Navrik
(Norvegia) pentru minereu; Seattle (America de Nord) pentru
cereale.
tTot
n
aceast categorie
pot
fi
considerate
i
cele
cteva mii de porturi
pescreti
ce
unde
sunt
aduse
te
cantiti de pete pescuit pentru comercializare
sau prelucrare.
Porturi
de
antrepozit
unde
sunt
depozitate
mrfurile de mare
a
circulaie
i
apoi
redistribuite
la
export,
pe
dup fixare preurilor la bursele
mondiale i porturile respective.
Porturi
m
de
tranzit
de
unde
mrfurile
sunt
tranzitate de alte nave
i retrimise n circuitul maritim: Port Said, Aden, St. Luis (insulele
Mauritius), Singapore.
Porturi
la
de
escal
sunt
cele
aezate
pe
drumurile maritime lungi

dar mult frecventate, legate cu interiorul continentelor prin linii de


a
comunicaii
multiple
i
n
care
navele
zi completeaz bunkerul, proviziile, i
15
eventual,
cc
ncrctura
de
m
mtrfuri. Din aceast categorie de porturi fac parte
porturile: Alger, Lisabona, Singapore, Ceylon (Italia), i n
general
avanporturile marilor porturi.
Traficul portuar constituie, de asemenea, un criteriu de
clasificare
r
a
porturilor
i
se
refer la
volumul
de
mrfuri
e
intrate i ieite, din
port n timp de un an.
Acestea sunt cele mai importante criterii de clasificare a
porturilor,
care
cp
clasific
porturile
du
p
cte
funcia lor cea mai important. De reinut este
n
scs
sc
faptul
c,
n
stadiul
actual
de
dezvoltare a traficului maritim de
srfuri, porturile moderne tind, pe ct posibil, s se
sustrag dominaiei
g
unui singur fel de marfi s devin porturi cu funcii multiple.
Portul cu funcii multiple va fi portul viitorului chiar i acolo unde
regiunea respectiv nu are o gam prea mare de produse, fiindc,
de regul,
porturile cu funcii simple sunt evitate de armatorii crora nu le
convine
situaia ca navele lor s vin sau s plece n i din aceste porturi
n balast.
Noiunea de complex portuar si-a fcut tot mai mult loc, iar
cteva din
marile porturi pot fi date ca exemplu de asemenea concentrri
economice
autonome i de mare poten industrial.
+ Stanca p3, 4, 6