Sunteți pe pagina 1din 56

Universitatea Politehnica București

Facultatea de Transporturi
Master Logistica Transporturilor

Proiect terminale
intermodale

Masterand :

Puiu Sorin

Anul universitar 2017-2018


CAPITOLUL 1 : Terminalul de transport. Consideratii generale, amplasare,
dezvoltare și structura organizatorica

Potrivit definitiei date de principalele organizatii si structuri regionale si internationale de


cooperare din cadrul Organizatiei Natiunilor Unite (ONU), transportul intermodal reprezinta acel
sistem de transport care presupune utilizarea in mod succesiv a cel putin doua moduri de
transport si in care unitatea de transport intermodal nu se divizeaza la schimbarea modurilor de
transport.
O alta definitie cunoscuta data transportului intermodal este aceea de transport care se
efectueaza ,,din poarta in poarta ”.
Marele avantaj pe care il reprezinta transportul intermodal este acela ca poate oferi
expeditorului posibilitatea de a se baza pe un singur furnizor de logistica a transporturilor,
operatorul fiind singurul responsabil al transportului din momentul receptionarii marfii pâna in
momentul livrarii acesteia.
Un caz particular al transportului intermodal il reprezinta transportul combinat in care
unitatile de incarcatura se deplaseaza pe drumurile publice, pe parcursul initial fixat, restul
transportului efectuându-se ,, cu un mijloc de transport diferit, de regula calea ferata”.
Terminalul intermodal reprezinta punctele initiale stabilite de diferitele sisteme de
transport in care se realizeaza operatiile de incarcare si descarcare a marfurilor care fac obiectul
transportului si in care se formeaza entitatile de transport care se deplaseaza pe itinerariul
dinainte stabilit.
De asemenea, terminalul intermodal cuprinde instalatiile fixe cum sunt infrastructura,
mijloacele de transport, instalatiile de incarcare – descarcare in punctele de jonctiune a mai
multor sisteme de transport. Terminalele intermodale se clasifica in functie de destinatie, in
raport cu zona de amplasare a acestora si situatia economica a zonelor deservite precum si de
tipul infrastructurii.
In raport cu destinatia exista terminale de tranzit care deservesc fluxuri de marfuri si de
calatori si in care se realizeaza trecerea de la un sistem de transport la altul. Din punct de vedere
geografic, terminalele intermodale se regasesc in transporturile terestre, maritime si fluviale.
Referitor la situatia economica, terminalele intermodale pot deservi zone cu dezvoltare
industriala slaba, zone industriale cu dezvoltare multipla si zone cu industrie extractiva si
prelucratoare.
La amplasarea terminalului intermodal se tine seama de urmatoarele criterii :
 eficienta economica privind nivelul actual si de viitor al cererii de transport marfa din
zona de referinta
 interconexiunea dintre caile de transpor existente sau aflate in proximitatea terminalului
din zona de referinta
 prioritatile de finantare a proiectelor privind infrastructura de transport pe axele prioritare
privind coridoarele paneuropene de transport
 criteriile de minimizare a investitiilor si de oportunitatile de comert exterior
Obiectivul general de dezvoltare strategica a sistemului national de transport intermodal
il reprezinta eficientizarea transportului de marfa si imbunatatirea impactului transportului asupra
mediului si a sigurantei traficului. In vederea atingerii obiectivului strategic general se urmareste
realizarea urmatoarelor obiective specifice :
 modernizarea terminalelor existente si construirea unor terminale intermodale si a
infrastructurii aferente
 proiectarea unor servicii intermodale de calitate
 implementarea unui sistem de urmarire, planificare si management a transportului
intermodal de marfa prin utilizarea sistemelor inteligente de transport care sunt
disponibile pe piata
Realizarea acestor obiective au drept tinta generala atingerea pentru anul 2020 a unui
volum de transport intermodal de cel putin 40 % din totalul marfurilor transportate din unitatati
de transport intermodal ( UTI).
Un rol important in implementarea strategiei de transport intermodal il are logistica care
se bazeaza pe elemente interconectate fara de care transportul intermodal nu poate avea eficienta
si anume terminalele de transport intermodal, logistica transporturilor si centre logistice la care
se adauga platformele industriale.
Structura sistemului de transport intermodal se bazeaza pe trei elemente :
 un sistem de transport al marfii pe distante lungi fiind folosite de regula modurile de
transport maritim, feroviar precum si caile navigabile interioare si mai rar caile aeriene
 terminale de transport care pemit transferul incarcaturii de la un sistem de transport la
altul
 colectarea si distributia fluxurilor de marfuri in punctele origine si de destinatie pe
intregul itinerar de transport

Portul Antwerp- Belgia

Antwerp (Neerlandeza- Antwerpen , Franceza -Anvers, Engleza-Antwerp, Spaniola-


Amberes) este un oras in regiunea Flandra din Belgia si in acelasi timp, capitala provinciei cu
acelasi nume (Latitudine/Longitudine: 51.30249215° / 4.311460255° ). Populatia totala a
orasului Anvers este de 472.071 locuitori, ocupand din acest punct de vedere, primul loc intre
comunele din Belgia si se intinde pe o suprafata totala de 204.51 km patrati, situat pe locul al
treilea.

Are o densitate a populatiei de 2308 locuitori pe km/patrat. Orasul se intinde in cea mai
mare parte de-a lungul malului drept al fluviului Escaut si este renumit pentru portul sau, unul
dintre cele mai mari din Europa.

In secolul 14 a devenit cel mai important centru economic din Europa de Vest (mare port
si piata de lana), apoi, din 1356 comitatului de Flandra, dupa 50 de ani in care si-a pierdut multe
din privilegii in fata Brugge-ului, a inceput Epoca de Aur a orasului: cel mai mare centru al
culturii si al comertului, "cel mai frumos oras din lume"(a spus Lodovico Guicciardini).

Potentialul Anversului a fost anticipat de Napoleon Bonaparte care a ordonat construirea


primului loc de andocare in 1811.Denumit “docul Bonaparte” a fost conectat cu un al doilea doc
numit “docul Willem” in 1813.Cand a izbucnit revolutia belgiana in 1830, au existat temeri ca
olandezii vor bloca Scheldtul din nou , dar in final s-au multumit cu introducerea unei taxe.Din
fericire “tanara” Belgie a avut prieteni in Marea Britanie, si anume in persoana D-lui Palmerston
care credea ca existenta Belgiei este un lucru benefic pentru Marea Britanie.In consecinta s-a
asigurat ca noul stat este viabil din punct de vedere economic.Cu sprijinul guvernului belgian a
fost posibila rascumpararea taxei olandeze in 1863.

Anvers a cunoscut o era “de aur” si pana in 1908 au fost construite 8 docuri.Deschiderea
ecluzei Royers inceputa in 1905 a insemnat posibilitatea navelor cu pescaje de peste 9 metri de a
intra in docurile existente si accesul la noul Lefebvre si la docurile americane.Aceasta era situatia
de la izbucnirea primului razboi mondial.Britanicii si Winston Churchill in special, erau perfect
constienti de importanta strategica a portului Anvers.Cand s-a reinstaurat pacea , a inceput lucrul
la Grote Doorsteek , un plan ambitios care a dus in final la extinderea docurilor pe malul drept al
Scheldtului la frontiera olandeza.Constructia ecluzei Berendrecht a fost elementul culminant al
acestui plan. A fost cea mai mare ecluza , inaugurata in 1989.Ea are o adancime de 13.5 metri .In
afara de ecluza , o dezvoltare si mai mare a continuat pe malurile Scheldtului.Au fost deschise
doua mari teminale de containere .In 1990 unul dintre terminale a fost operativ, in timp ce al
doilea a devenit functional in 1997.

Zone mai vechi ale portului ,cum ar fi docul Bonaparte sunt in curs de modernizare
datorita cerintelor pentru a le face portivite pentru operatiunile de manipulare a marfurilor .Au
fost modernizate si docul America, docul Albert si al treilea doc al portului , pentru a le face
accesibile navelor Pnamax care au un pescaj de 13 m.Alte proiecte de modernizare se desfasoara
in docul Delwaide care in curand va fi capabil sa serveasca cele mai noi generatii de nave de
container.Datorita lungimii cheului de peste 2 km, pot fi manipulate mai multe nave in acelasi
timp.Terminalul MSC Home are o capacitate anuala de peste 3,6 milioane de containere.

Figura 1. Terminalul Antwerp


Figura2. Portul Antwerp

Figura 3. Diagrama navelor sosite in portul Antwerp intr-o perioada determinata de timp
CAPITOLUL 2 : INTERACTIUNEA DINTRE MODURILE MAGISTRALE DE
TRANSPORT

Interactiunea dintre diferitele moduri de transport se realizeaza prin :


 continuitatea procesului de transport prin care se asigura respectarea integrala a
operatiilor tehnologice prevazute de efectuare a transbordarilor impuse de caracteristicile
diferite ale mijloacelor de transport utilizate
 concordanta dintre capacitatea de manipulare In situatiile de tranzit și cea de transport In
cazul transferului marfurilor și a instalatiilor folosite In aceste procese ( acest caz este
Intâlnit In situatiile In care marfurile transportate sunt pastrate pentru o perioada limitata
de timp In depozitele intermediare )
 capacitatea instalatiilor de Incarcare – descarcare trebuie sa fie In strânsa concordanta cu
capacitatile diferitelor mijloace de transport folosite
 existenta unei relatii Intre durata de ocupare a instalatiilor folosite succesiv In fluxul
tehnologic de forma :
Tv  Ttr  Tn
In care termenii TV, Ttr, Tn reprezinta duratele operatiilor efectuate In elementele intiale,
intermediare și finale ale punctelor de jonctiune.
Cea mai importanta interactiune este cea dintre transportul maritim şi cel feroviar, aceasta
realizându-se In doua moduri : direct ( vagon – nava sau invers) și indirect ( prin stocarea marfii
In depozit).
Prima varianta prezinta avanatjul ca evita transbordarea suplimentara dar implica timpi
de stationare mari determinati de productivitatea maşinilor şi instalatiilor de Incarcare/descarcare
utilizate In transportul feroviar. Cea de a doua varianta prezinta dezavantajul ca durata de
Incarcare – descarcare a navei este mai mare dar, In același timp, prin pregatirea stocului de
marfa se asigura o durata mai mica de stationare a navei in port.
2.1. Sistemul de transport cu o singura transbodare
In cazul transportului feroviar, dependenta dintre capacitatea de transport şi eficienta
operatiilor de transbordare este studiata dupa urmatoarele ipoteze :
 vagoanele sunt disponibile pentru transport;
 fiecare tren este compus din acelaşi numar de vagoane;
 exista continuitate la transbordarea marfurilor In terminal iar activitatea este astfel
organizata Incât In momentul Incheierii operatiilor cu o garnitura de tren, imediat
pot Incepe operatiile cu garnitura urmatoare;
 timpul necesar pentru Incarcare – descarcare depinde de tipul de marfuri şi de
capacitatea de Incarcare a garniturii.
Pentru rezolvarea tuturor elementelor de calcul pentru cazul sistemului de transport cu o
singura transbordare se va Intocmi urmatorul tabel cu date initiale.
Tabelul 2. Elementele de calcul pentru sistemul de transport cu o singura transbordare.
Cazul maritim – feroviar
Subsistem 1
Denumirea parametrilor
terminal 0 – terminal 1
Qv1= 8 +0.1 n = 8 +0.1 *
1 Capacitatea de transport a unui vagon
22 = 10.3 [tone]
2 Numar de vagoane pe tren Nv1= 9 vag.
3 Capacitatea de transport a unui tren Q1= Qv1* Nv1= 91.8
4 Numar de trenuri n1 = 4 trenuri
Viteza medie de transport
5 a. cu Incarcatura Vi1= 35 km/h
b. fara Incaractura Vg1 = 40 km/h
6 Distanta dintre terminale D1= 300 km
Duratele operatiilor de prelucrare In t0 = 3 h
7
terminale t11 = 4 h
8 Durata maxima de prelucrare max(t0,t11) = 4 h
9 Perioada de lucru a unui tren T1= 23.071 [ore]
10 Intervalul dintre sosiri succesive Δt1 = 5.766 [ore]
11 Capacitatea efectiva de transport C1= 15.916 [tone]
12 Numar maxim de trenuri operative 𝑛1 = 5 trenuri
4 15.916
13 Capacitatea de transport pentru ni ≤ ni
5 19.895

Perioada de lucru a unui tren este compusa din :


 durata operatiilor de transbordare In terminalul 0 t0;
 durata deplasarii garniturii Incarcate din t0 In t1 cu viteza vi;
 durata operatiilor de descarcare t1;
 durata cursei de Intoarcere a garniturii goale
Matematic, acesta relatie este de forma :
d1 d1
T1  t 0  t 1   ,
vi vg
300 300
Astfel, pentru cazul subsistemului 1 vom obtine : T1 = 3 + 4 + + = 23.071 [ore] .
35 40
In situatia In care tot timpul exista trenuri disponibile, teoretic Intre sosirile succesive
Intr-un terminal pot fi realizate intervale egale:
T1
t 1  , unde n1 este numarul de trenuri care circula Intre terminalele 0 şi 1.
n1
23.071
Astfel, pentru cazul primului subsistem : Δt1 = = 5.766 [ore]
4
Se va porni de la ipoteza conform careia descarcarea In terminalul 1 necesita o durata mai
mare decât In terminalul 0.
Aceste durate de transbordare nu influenteaza operarea terminalelor, cu conditia ca
numarul acestora sa fie atât de redus Incât perioada Intre sosiri succesive sa fie mai mare sau
egala cu cea mai mare valoare a timpului de transbordare sau descarcare t 1  t 1 .

In ipoteza t 1  t 0 rezulta ca la terminalul 0 nu apar Intreruperi.


Din aceata cauza orice marire a numarului de mijloace de transport operative, peste
valoarea:
 T1
n1  ,
max t 0 , t 1 

va crea un numar de mijloace de transport neoperative n1 :



n 1  n 1  n 1 .
23.071
Astfel, pentru cazul subsistemului 1 ( terminal 0 – terminal 1) avem : 𝑛1 = =
4
5.766 = 5 => Δn1 = 4 – 5 = -1, de unde reiese faptul ca avem un mijloc de transport neoperativ.
Capacitatea efectiva de transport a sistemului feroviar se determina cu relatia :
 Q1  n1 

 T pentrun1  n 1
 1
C1    . Q1 – masa de marfuri dintr-un tren.
 Q1  n1 

 T pentrun1  n1
 1
91.8∗4
Pentru cazul primului subsistem obtinem : C11 = = 15.916 [tone] respectiv C12 =
23.071
91.8∗5
= 19.895[tone] .
23.071
Se vor analiza urmatoarele scenarii :
A. numarul vagoanelor pe tren este sporit cu 2, ceea ce conduce la o creștere a duratei
necesare transbordarii cu 0,5 ore
Tabelul 3. Elementele de calcul pentru sistemul de transport cu o singura transbordare pentru
cazul introducerii a 2 vagoane pe tren
Denumirea parametrilor Sistem initial Sistem propus
1 Capacitatea de transport a unui vagon Qv1= 10.2 Qv1= 10.2
2 Numar de vagoane pe tren Nv1= 9 Nv1= 11
3 Capacitatea de transport a unui tren Q1= 91.8 Q1= 112.2
Viteza medie de transport
4 a. cu Incarcatura Vi1= 35 km/h Vi1= 35km/h
b. fara Incaractura Vg1 = 40 km/h Vg1 = 40 km/h
5 Distanta dintre terminale D1= 300 km D1= 300 km
Duratele operatiilor de prelucrare In t0 = 3 h t12 = 3.5 h
6
terminale t11 = 4 h t2 = 4.5 h
7 Durata maxima de prelucrare max(t0,t11) = 4 h max(t12,t2) = 4.5 h
8 Perioada de lucru a unui tren T1= 23.071 [ore] T1 =24.071 [ore]
9 Intervalul dintre sosiri succesive Δt1 = 5.766 [ore] Δt1 =6.017 [ore]
10 Capacitatea efectiva de transport Cmax= 15.916 [tone] Cmax= 18.644[tone]
11 Numar maxim de trenuri operative 𝑛1 = 5 trenuri 𝑛1 = 5 trenuri
4 15.916 4 18.644
12 Capacitatea de transport pentru ni ≤ ni
5 19.895 5 23.305
25

20
C
a
p
a 15
c
i C2
t 10 C1
a
t
e 5

0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Numar trenuri

Fig.5 Dependenta numarului de trenuri In raport cu capacitatea maxima de transport pentru


cazul introducerii a 2 vagoane suplimentare

B. viteza de transport (atât in stare Incarcata cât și In stare goala) Intre cele doua terminale
este redusa cu 10 %
Denumirea parametrilor Sistem initial Sistem propus
1 Capacitatea de transport a unui vagon Qv1= 10.3 Qv1= 10.3
2 Numar de vagoane pe tren Nv1= 9 Nv1= 9
3 Capacitatea de transport a unui tren Q1= 91.8 Q1= 91.8
Viteza medie de transport
4 a. cu Incarcatura Vi1= 35 km/h Vi1= 31.5 km/h
b. fara Incaractura Vg1 = 40 km/h Vg1 = 36 km/h
5 Distanta dintre terminale D1= 300 km D1= 300 km
6 Duratele operatiilor de prelucrare In t0 = 3 h t12 = 3.5 h
terminale t11 = 4 h t2 = 4.5 h
7 Durata maxima de prelucrare max(t0,t11) = 4 h max(t12,t2) = 4.5 h
8 Perioada de lucru a unui tren T1= 23.071 [ore] T1 =25.857 [ore]
9 Intervalul dintre sosiri succesive Δt1 = 5.766 [ore] Δt1 =6.464 [ore]
10 Capacitatea efectiva de transport Cmax= 15.916 [tone] Cmax= 17.356[tone]
11 Numar maxim de trenuri operative 𝑛1 = 5 trenuri 𝑛1 = 5 trenuri
4 15.916 4 18.644
12 Capacitatea de transport pentru ni ≤ ni
5 19.895 5 23.305

25

20
C
a
p
a 15
c
i C2
t 10 C1
a
t
e 5

0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Numar trenuri

Fig.6 Dependenta numarului de trenuri In raport cu capacitatea maxima de transport pentru


cazul reducerii cu 10 % a vitezei de transport
C. se utilizeaza vagoane care au o capacitate de transport mai mare cu 1,5 tone decât Qv1
Denumirea parametrilor Sistem initial Sistem propus
1 Capacitatea de transport a unui vagon Qv1= 10.3 Qv1= 11.3
2 Numar de vagoane pe tren Nv1= 9 Nv1= 9
3 Capacitatea de transport a unui tren Q1= 91.8 Q1= 105.3
Viteza medie de transport
4 a. cu Incarcatura Vi1= 35 km/h Vi1= 35km/h
b. fara Incaractura Vg1 = 40 km/h Vg1 = 40 km/h
5 Distanta dintre terminale D1= 300 km D1= 300 km
Duratele operatiilor de prelucrare In t0 = 3 h t12 = 6 h
6
terminale t11 = 4 h t2 = 3 h
7 Durata maxima de prelucrare max(t0,t11) = 4 h max(t12,t2) = 6 h
8 Perioada de lucru a unui tren T1= 23.071 [ore] T1 =24.071 [ore]
9 Intervalul dintre sosiri succesive Δt1 = 5.766 [ore] Δt1 =6.017 [ore]
10 Capacitatea efectiva de transport Cmax= 15.916 [tone] Cmax= 17.497[tone]
11 Numar maxim de trenuri operative 𝑛1 = 5 trenuri 𝑛1 = 5 trenuri
4 15.916 4 17.497
12 Capacitatea de transport pentru ni ≤ ni
5 19.895 5 21.872
25

20
C
a
p
a 15
c
i C2
t 10 C1
a
t
e 5

0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35

Fig.7 Dependenta numarului de trenuri In raport cu capacitatea maxima de transport pentru


cazul In care vagoanele au o capacitate de transport mai mare

2.2. Sistemul de transport cu doua tranbordari


Un alt aspect al transportului direct din port la destinatie Il reprezinta eliminarea
transbordarilor și cheltuielior suplimentare precum şi prelungirea duratei de transport.
Aceasta varianta Insa nu se poate aplica Intotdeauna din motive geografice sau
organizatorice (lipsa de coordonare Intre diferitele segmente ale retelei de transport). In aceste
cazuri se presupune ca marfurile, pentru a ajunge la destinatie, trebuie transbordate suplimentar
din terminalul 1 In terminalul 2.
Pentru calculul coeficientilor specifici sistemului de transport cu doua transbordari se va
realiza urmatorul tabel.
Tabelul 5. Elemente de calcul pentru sistemul de transport cu doua transbordari. Cazul maritim
– feroviar – feroviar
Subsistem 1 Subsistem 2
Denumirea parametrilor
terminal 0 – terminal 1 terminal 1 – terminal 2
Qv1= 8 +0.1 n = 8 +0.1 * Qv2= 10+0.1 n = 8 +0.1
1 Capacitatea de transport a unui vagon
22 = 10.2 [tone] * 22 = 12.2 [tone]
2 Numar de vagoane pe tren Nv1= 9 vag. Nv2= 10 vag.
3 Capacitatea de transport a unui tren Q1= Qv1* Nv1= 91.8 Q2= Qv2* Nv2= 122
4 Numar de trenuri n1 = 4 trenuri n2 = 3 trenuri
Viteza medie de transport
5 a. cu Incarcatura Vi1= 35 km/h Vi1= 30 km/h
b. fara Incaractura Vg1 = 40 km/h Vg1 = 35 km/h
6 Distanta dintre terminale D1= 300 km D2= 600 km
Duratele operatiilor de prelucrare In t0 = 3 h t12 = 6 h
7
terminale t11 = 4 h t2 = 3 h
8 Durata maxima de prelucrare max(t0,t11) = 4 h max(t12,t2) = 6 h
9 Perioada de lucru a unui tren T1= 23.071 [ore] T2 = 46.142 [ore]
10 Intervalul dintre sosiri succesive Δt1 = 5.766 [ore] Δt2 = 15.380 [ore]
11 Capacitatea efectiva de transport C1= 15.916 [tone] C2= 18.508 [tone]
12 Numar maxim de trenuri operative 𝑛1 = 5 trenuri 𝑛2 = 7 trenuri
4 15.916 3 7.932
5 19.895 4 10.576
13 Capacitatea de transport pentru ni ≤ ni - - 5 13.220
- - 6 15.864
- - 7 18.508

600 600
In acest caz, pentru subsistemul 2 vom obtine : T2= 6+3+ + = 46.142 [ore].
30 35
46.142
Sosirile succesive Intr-un terminal pot fi realizate intervale egale : Δt2 = = 15.380
3
[ore] .
46.142
Pentru cel de al doilea subsistem : 𝑛2 = = 7.690 = 7 => Δn1 = 3 – 7 = -4 =>
6
4 mijloace de transport neoperative.
122∗3
Pentru cel de al doilea subsistem, vom obtine urmatoarele rezulate : C21 = = 7.932
46.142
122∗7
[tone] respectiv C25 = = 18.508 [tone]
46.142
CAPITOLUL 3 : PROBLEMA AMPLASARII UNUI TERMINAL

Principalul criteriu care sta la baza alegerii locului de amplasare a unui terminal de
transport care deservește traficul de marfuri este tehnologia de livrare a marfurilor. Din acest
punct de vedere, marfurile pot fi pastrate in depozitele terminalului de unde apoi sunt livrate
depozitelor locale și distribuite beneficiarilor sau livrate direct beneficiarilor din depozitele
terminalelor.
De asemenea, se tine seama de necesitatea reducerii la un nivel minim a depozitelor din
terminale, marfurile urmând a fi transmise direct depozitelor locale cu livrare ulterioara catre
beneficiari. Un rol important in alegerea locului de amplasare a unui terminal il are distanta și
durata de transport a marfurilor, costul de trasport și fiabilitatea.
Alegerea locatiei pentru un terminal intermodal este o functie a urmatorilor factori :
 conectivitatea cu alte moduri de transport
 distanta geografica a porturilor și a centrelor de populatie
 infrastructura rutiera și feroviara
 fluxurile curente și potentiale de marfuri containerizate
 pozitia statiei de triaj care trebuie aleasa la o distanta minima de punctul de amplasare a
terminalului și la o departare suficienta de constructiile localitatilor
In vederea determinarii pozitiei optime de amplasare a unui terminal intermodal, functia
obiectiv este data de relatia :
S ( X, Y ) = ∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑖 ∗ 𝑑(𝑀𝑃𝑖 ) (1)
unde 𝑑(𝑀𝑃𝑖 ) reprezinta distanta dintre terminal și beneficiar iar 𝑤𝑖 reprezinta ponderea atribuita
pentru fiecare ruta 𝑀𝑃𝑖 și este data de relatia :
𝑣𝑖 ∗ 𝑐𝑖
𝑤𝑖 = (2)
𝑉𝑖

in care :
 𝑣𝑖 - numarul mediu de deplasari lunare pe rutele 𝑀𝑃𝑖
 𝑐𝑖 - costul de transport pentru fiecare ruta 𝑀𝑃𝑖 ( exprimata in u.m./ h)
 𝑉𝑖 - viteza medie de circulatie pe rutele 𝑀𝑃𝑖
Distanta dintre terminal și utilizator, masurate pe directii rectangulare se calculeaza cu
relatia :
d = |𝑥𝑖 − 𝑥2 | + |𝑦𝑖 − 𝑦2 | (3)
Distanta euclidiana se calculeaza folosind formula
d = √(𝑥1 − 𝑥2 )2 + (𝑦1 − 𝑦2 )2 (4)
Pentru a determina pozitia optima a unui terminal care deservește un numar de șase
beneficiari se vor utiliza datele din tabelul de mai jos .
Coordonate beneficiari Costul de Viteza
Nr. deplasari/ Ponderea
Nr.crt transport medie
𝑥𝑖 [km] 𝑦𝑖 [km] luna 𝑤𝑖
[u.m/h] [km/h]
1 450 670 7 5 40 0.875
2 180 180 6 5 50 0.6
3 340 440 13 6 40 1.95
4 910 890 5 4 50 0.4
5 590 420 15 8 50 2.4
6 550 250 10 7 60 1.16

Calculele sunt facute separat pentru fiecare din cele doua cazuri in care distantele dintre
terminal și utilizatori sunt masurate euclidian respectiv pe directia rectangulara.
Calculul pentru determinarea coordonatelor pozitiei terminalului folosind distantele
masurate euclidian au la baza relatia :
S ( X, Y ) = ∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑖 ∗ √(𝑥1 − 𝑥2 )2 + (𝑦1 − 𝑦2 )2
Prin derivarea functiei obiectiv se obtine :
𝜕𝑆
= 0 => 2 ∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑖 ∗ (𝑋 − 𝑥𝑖 ) = 0 => 2 [ 0.875 ( X - 450) + 0.6 (X- 180) + 1.95 (X- 340) + 0.4
𝜕𝑋
(X – 910) + 2.4 (X – 590) + 1.16 ( X-550) ] = 0 => 7.385 X – 3582.75 = 0 => X = 485.1387 km
𝜕𝑆
= 0 => 2 ∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑖 ∗ (𝑌 − 𝑦𝑖 ) = 0 => 2 [ 0.875 ( Y - 670) + 0.6 (Y- 180) + 1.95 (Y- 440) + 0.4
𝜕𝑌
(Y – 890) + 2.4 (Y – 420) + 1.16 ( Y-250) ] = 0 => 7.385 Y – 3206.25 = 0 => Y = 434.1570 km
=> pozitia terminalului este M (485.1387 ; 434.1570 )
In continuare se vor determina distantele dintre pozitia terminalului și pozitiile
beneficiarilor prin folosirea relatiei :
d = √(𝑋 − 𝑥𝑖 )2 + (𝑌 − 𝑦𝑖 )2
Astfel, vom obtine urmatoarele valori :
d1 = √(𝑋 − 𝑥1 )2 + (𝑌 − 𝑦1 )2 = 238.446 km

d2 =√(𝑋 − 𝑥2 )2 + (𝑌 − 𝑦2 )2 = 397.121 km

d3 =√(𝑋 − 𝑥3 )2 + (𝑌 − 𝑦3 )2 = 145.256 km

d4 =√(𝑋 − 𝑥4 )2 + (𝑌 − 𝑦4 )2 = 623.137 km

d5 =√(𝑋 − 𝑥5 )2 + (𝑌 − 𝑦5 )2 = 105.812 km

d6 =√(𝑋 − 𝑥6 )2 + (𝑌 − 𝑦6 )2 = 195.245 km

In cazul distantelor masurate pe directii rectangulare pentru determinarea coordonatelor


pozitiei terminalului se ordoneaza crescator coordonatele 𝑥𝑖 și 𝑦𝑖 prezentate in tabelele de mai
jos. Aceste date sunt necesare pentru calculul coordonatelor terminalului M ( X, Y ).
i 1 2 3 4 5 6
𝑥𝑖 180 340 450 550 590 910

∑ 𝑤𝑖 0.6 2.55 3.425 4.585 6.985 7.385

Pentru determinarea lui X vom alege valoarea pentru care este indeplinita conditia X >
∑ 𝑤𝑖
și obtinem ca X = 450
2
i 1 2 3 4 5 6
𝑦𝑖 180 250 420 440 670 890

∑ 𝑤𝑖 0.6 1.76 4.16 6.11 6.9875 7.385

Pentru determinarea lui Y vom alege valoarea pentru care este indeplinita conditia Y >
∑ 𝑤𝑖
și obtinem ca Y = 420 . De aici putem deduce faptul ca terminalul are urmatoarele
2
coordinate : M (450 ; 420 ).
Pentru calculul distantelor dintre pozitia terminalului și pozitiile celor șase beneficiarul se
va folosi urmatoarea formula :
d = |𝑋 − 𝑥𝑖 | + |𝑌 − 𝑦𝑖 |
Prin efectuarea calculelor, vom obtine :
d1 = |𝑋 − 𝑥1 | + |𝑌 − 𝑦1 | = 250 km
d2 = |𝑋 − 𝑥2 | + |𝑌 − 𝑦2 | = 510 km
d3 = |𝑋 − 𝑥3 | + |𝑌 − 𝑦3 | = 130 km
d4 = |𝑋 − 𝑥4 | + |𝑌 − 𝑦4 | = 930 km
d5 = |𝑋 − 𝑥5 | + |𝑌 − 𝑦5 | = 140 km
d6 = |𝑋 − 𝑥6 | + |𝑌 − 𝑦6 | = 270 km
CAPITOLUL 4 : CONSTRUCTII SI INSTALATII AFLATE IN DOTAREA
TERMINALULUI

Principalele criterii care stau la baza modului de dotare a terminalelor intermodale cu


constructii si instalatii de incarcare – descarcare, transbordare si transvazare a marfurilor
transprtate sunt urmatoarele :
 starea si natura marfurilor transportate – solide, lichide sau gazoase, nocive, inflamabile
cu sau fara risc de vatamare
 forma si dimensiunile marfurilor transportate, daca sunt sau nu voluminoase, agabaritice
in cazul transporturilor de utilaje
 felul in care sunt ambalate marfurile – saci, colete, butelii sau containerizate
 modul de asezare a marfurilor in depozite - stive, gramezi sau palete
 modurile de transport implicate in transportul marfurilor – rutier, feroviar sau cu folosirea
unui transport combinat rutier si feroviar
 productivitatea orara de manipulare a marfurilor
Dupa stabilirea locului de amplasare a terminalului, se executa in mod simultan
urmatoarele lucrari de constructii :
o Amenajarea infrastructurii necesare pentru asigurarea accesului in terminal a mijloacelor
de transport indiferent de tonajul lor, inclusiv a garniturilor feroviare. Drumul de acces
pentru autovehicule va fi betonat si va asigura legatura cu drumurile nationale si cu toate
retelele de transport.
In vederea asigurarii manevrelor mijloacelor de transport in interiorul terminalui, este
necesar sa se construiasca o platforma betonata pe intreaga suprafata a acestuia. Pentru a asigura
accesul garniturilor feroviare este necesar a se construi o linie de cale ferata dubla de la cea mai
apropiata halta sau statie precum si linii in interiorul terminalului care sa permita manevrarea
vagoanelor la locurile de incarcare si descarcare a marfurilor.
o Construirea unor cladiri administrative unde isi desfasoara activitatea personalul de
conducere si cel de deservire a operatiilor care se desfasoara in terminal.
o Construirea unor rampi acoperite pentru depozitarea marfurilor al caror nivel de inatime
trebuie sa fie cat mai apropiat de nivelul platformelor autovehiculelor sau al vagoanelor.
Aceste rampe sunt necesare in vederea pastrarii marfurilor de uz general pana la
asigurarea stocului care sa acopere cerera facuta de beneficiarii din aceeasi zona. Acest lucru este
necesar pentru reducerea la minim a duratelor de incarcare a mijloacelor de transport puse la
dispozitie.
Din punct de vedere al infrastructurii, terminalele intermodale se clasifica in terminale
finale cu amplsare succesiva a instalatiilor, radiale si radial inelare.
o Construirea unor hale de intretinere si reparatie a mijloacelor fixe aflate in dotarea
terminalului.
Pentru asigurarea utilitatilor necesare desfasurarii normale a activitatii din terminal, este
nececesar ca fiecare terminal sa fie dotat cu urmatoarele instalatii :
- instalatii electrice interioare
- instalatii electrice de iluminat exterior
- instalatii electrice ( linia electrica de alimentare cu energie conectata la cel mai apropiat
transformator)
- instalatii de alimentare cu apa ( sursa de apa se asigura prin efectuarea unor foraje de
adancime variabila in functie de intalnirea panzei freatice )
- instalatii termice la care eneregia termica este asigurata de centrale termice de mica
capacitate, montate in spatii inchise si care functioneaza pe baza de combustibil lichid)
o Montarea unor baterii de silozuri pentru depozitarea marfurilor transportate in vrac
(ciment, bentonita) precum si pentru cereale (grau, porumb, orz, seminte de floarea
soarelui ).
Transvazarea acestor produse din containerele metalice care sunt motate pe platformele
autovehiculelor si a vagoanelor se realizeaza prin intermediul instalatiilor proprii de producere a
aerului comprimat ( compresoare ) care antreneaza produsele in vrac si prin intermediul unor
furtune flexibile le depoziteaza in silozuri.In situatia in care produsele in vrac sunt in cantitati
mari, se monteaza separat o statie de compresoare.
De asemenea, sunt utilizate elevatoare specializate care preiau produsele agricole
descarcate din containere pe care le antreneaza prin functionarea elevatoarelor si le depoziteaza
in silozuri. Acestea sunt fixate pe cadre metalice la un nivel de inaltime care sa permita
introducerea mijlocului de transport direct sub siloz pentru a permite descarcarea gravitationala a
acestora.
o Montarea unor rezervoare cisterna pentru depozitarea produselor petroliere precum si alte
produse sub forma lichida ( produse chimice).
Pe langa aceste depozite, fiecare terminal are si depozite frigorifice pentru produsele
alimentare.
Manipularea marfurilor se poate realiza manual, mecanizat sau automatizat. In vederea
mecanizarii operatiilor de incarcare, transbordare, transvazare si descarcarea sunt utilizate
diferite mecanisme, utilaje si instalaltii cum sunt macaralele, stivuitoarele, ascensoarele,
transportatoarele cu brat, automacaralele sau autoincarcatoarele.
La operatiile de manipulare a containerelor se folosesc utilaje de ridicat, utilaje cu
deplasare pe orizontala si utilaje combinate care asigura ridicarea pe verticala si deplasarea pe
orizontala.
In terminalele intermodale, marfurile sunt manipulate :
 pe verticala pentru descarcare sau incarcare si la operatiile de stivuire
 orizontal pentru deplasare la platforma de depozitare
Punctele de incarcare – descarcare definesc amplasamente permanente special amenajate
pentru efectuarea operatiilor de incarcare – descarcare si indeplinesc functiile de pastrare in
depozite, pregatire si sortare. Alegerea mecanismelor de incarcare se face in functie de :
 productivitatea acestora
 utilizarea la un nivel maxim a capacitatii de incarcare a mijloacelor de transport
 minimizarea costului de deplasare a mijloacelor de transport
Prin mecanizarea operatiilor de incarcare – descarcare se reduce substantial durata
acestora, realizandu-se astfel o durata minima de stationare a mijloacelor de transport la
incarcare – descarcare. In acelasi timp se asigura integritatea marfurilor manipulate si cresterea
productivitatii acestor mecanisme si pe cale de consecinta reducerea costurilor acestor operatii si
a transportului efectuat.
Utilajele de manevra si de ridicat din dotarea terminalelor intermodale sunt :
 macaralele care, in functie de gradul de complexitate a proceselor tehnologice se clasifica
in :
- macarale portal
- macarale pivotante
- macarale mobile ( automacarale si macarale pe senile)
- macarale intermodale ( macara capra, macara consola respectiv macara portal)
- poduri rulante cu o singura grinda sau cu doua grinzi
 ascensoare pentru marfa
 carucioare cu dispozitive de ridicat care permit culisarea pe o grinda, asigurand astfel
deplasarea pe orizontala a unor sarcini
 transportatoarele care efectueaza transportul marfurilor in flux neintrerupt intr-un singur
sens, ele clasificandu-se in transportoare cu banda, cu role cu rulouri, sau cu placa
 electrocare folosite la transportul marfurilor mai mari care pot fi actionate electric ( cu
acumulatori) si motoare care functioneaza cu ardere interna)
 trolii actionate manual, hidraulic, pneumatic sau electric
 utilaje pentru ridicarea si tragerea sarcinilor ce urmeaza a fi ridicate pana la o anumita
inaltime
 palanele ( sunt mecanisme de ridcat care pot fi actionate manual prin intermediul unui
lant de manevra sau cu levier pneumatic sau electric )
 cricurile si vinciurile care reprezinta dispozitive de ridicat pe inaltime mica
Terminalele de transport sunt punctele iniţiale şi finale ale deplasărilor care se realizează în
diferitele sisteme de transport, în care se realizează operaţiile de încărcare, descărcare şi formare
a unităţilor de transport care circulă pe elementele reţelei, precum şi punctele de pe reţea în care
unităţile de transport îşi modifică structura (acele puncte care servesc unor necesităţi tehnice).

Amplasarea în schema de transport a terminalelor intermodale, precum şi a terminalelor


modurilor de transport este exemplificată în figura 8
Reţea feroviară

(staţii de cale ferată)

TERMINAL Reţea rutieră

Reţea maritimă (autogări, staţii,


INTERMODAL
parcări, şi puncte de
(porturi) încărcare/descărcare)

Reţea aeriană Reţea fluvială

(aeroporturi) (porturi)

Fig 8. Amplasarea în schema de transport a terminalelor modale şi intermodale

În figura 9. sunt reprezentate fluxurile de bază în terminalul intermodal.


Flux de intrare

tranzit combinat local


(tranzit + local)

Flux de ieşire

Fig. 9. Fluxuri de bază în terminalul intermodal


Flux de intrare

Instalaţii de servire

comune

Construcţii şi instalaţii Construcţii şi instalaţii


pentru traficul de pentru traficul de
mărfuri călători

Instalaţiile de servire

comune

Flux de ieşire

Fig.10. Structura generală a unui terminal intermodal


CAPITOLUL 5 : PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT MULTIMODAL
AUTO – FEROVIAR

5.1. Formularea cererii de transport


Cererea de capacitate de transport reprezinta actiunea intreprinsa de un potential
expeditor de marfuri fata de carausii autorizati in vederea perfectarii contractului de transport.
Elementele care stau la baza cererii de capacitate sunt :
 felul si cantitatea marfii ( qi )
 modul de prezentare la transport ( bucati, vrac, UTI etc.)
 locul de expediere si locul de destinatie
 data sau perioada in care se doreste efectuarea prestatiei respective
Suma tuturor cererilor de capacitate va fi considerata in prima etapa ( cea de proiectare)
a transporturilor Q. Expresia ei matematica este :
Q = ∑𝑚 𝑛
𝑖=1 ∑𝑗=1 𝑞𝑖𝑗

In zona de influenta a terminalului presupunem existenta a sase firme producatoare de


bunuri care doresc sa-si transporte bunurile catre Kutna Hora, Republica Ceha. Vom porni de la
ipoteza conform careia volumul anual de marfuri este :

𝑄𝑎𝐼 =90000 + 10 * 2100 = 90000 + 21000 = 111000 tone/an


𝑄𝑎𝐼𝐼 = 80000 + 10 * N = 80000 + 10*2100= 80000 + 21000 =101000 tone/an
Clientii din zona de influenta a terminalului 1 sunt prezentati in tabelul urmator :
Cantitatea de marfa Distanta fata de terminal Tone x Km
Nr.Crt. Clienti
[tone/an] [km]
1 Client 11 18 360 130 2.386.800
2 Client 12 20700 80 1.656.000
3 Client 13 17370 60 1.042.200
4 Client 14 19370 100 1.937.000
5 Client 15 18380 120 2.205.600
6 Client 16 16820 80 1.345.600
Total 𝑄𝑎𝐼 = 111000

Clientii din zona de influenta a terminalului 2 sunt prezentati in tabelul urmator


Cantitatea de marfa Distanta fata de terminal Tone x Km
Nr.Crt. Clienti
[tone/an] [km]
1 Client 1 12360 70 865200

2 Client 2 20120 80 1.609.600

3 Client 3 9740 50 487000


4 Client 4 15660 90 1.409.400

5 Client 5 11210 130 1.457.300


6 Client 6 31910 120 3.829.200

Total 𝑄𝑎𝐼𝐼 = 101000

5.2. Determinarea traficului mediu zilnic de marfa


Spre deosebire de curentii de calatori, curentii de marfuri au un sens univoc, de la resurse
la productie. Sensul univoc al curentilor de marfuri determina si fenomenul cursei goale care este
pagubos in activitatea de transport.
Sursele materiilor prime de la care se aprovizioneaza productia nu pot onora cererile de
marfuri in cantitati constante pe intreaga perioada a anului, aceeasi situatie intalnindu-se si pe
piata consumului.
Neuniformitatea fluxurilor de marfuri se exprima prin intermediul coeficientului de
neuniformitate µ si se determina ca raport dintre fluxul maxim de marfuri si valoarea medie a
acestuia :
𝑄𝑚𝑎𝑥
µ= ≥1
𝑄𝑚𝑒𝑑

Coeficientul de neunifromitate este sezonier (µs), lunar (µL) si zilnic (µz). Astfel,
coeficeintul de neuniformitate total (µT ) se determina prin inmultirea coeficientilor anterior
enumerati : µT = µs * µL * µ z
Considerand µs= 1.1 , µL=1.12 iar µz= 1.2 vom obtine µT = 1.1 * 1.12 * 1.2 = 1.4784
Valoarea medie zilnica a curentului de marfuri (𝑄𝑧𝑚𝑒𝑑 ) se determina cu urmatoarea
𝑄𝑎
formula : 𝑄𝑧𝑚𝑒𝑑 = * µT
𝑧𝑙/𝑎

unde Qa reprezinta valoarea anuala a curentului de marfuri iar zl/a numarul de zile lucratoare
dintr-un an. Aceasta ultima variabila se determina cu relatia :
𝑧𝑙/𝑎 = 365 – zn*ns – zs = 365 – 2*52 – 11 =250 zile
Vom obtine :

𝑚𝑒𝑑 𝑄𝑎𝐼 111000


𝑄𝑧,𝐼 = * µT = * 1.4784 = 656.4096 [tone/zi]
𝑧𝑙/𝑎 250

𝑚𝑒𝑑 𝑄𝑎𝐼𝐼 101000


𝑄𝑧,𝐼𝐼 = * µT = * 1.4784 = 597.2736 [tone/zi]
𝑧𝑙/𝑎 250

5.3. Calculul distantei medii de transport de la terminal la clienti


Distanta medie de transport se determina cu urmatoarea relatie de calcul :
∑ 𝑡∗𝑘𝑚
lml = [km]
∑𝑡

Astfel, pentru fiecare sens al fluxului de marfuri , vom obtine :


𝐼 18360∗130+20700∗80+17370∗60+19370∗100+18380∗120+16820∗80
𝑙𝑚𝑙 = = 95.25 [km]
111000

𝐼𝐼 12360∗70+20120∗80+9740∗50+15660∗90+11210∗130+31910∗120
𝑙𝑚𝑙 = = 95.62 [km]
101000
5.4. Calculul numarului zilnic de containere
Numarul necesar de containere se determina cu formula :
𝑄𝑎 ∗ µ𝑇 𝑄𝑚𝑎𝑥
𝑧
𝑁𝑐/𝑧 = = , unde :
𝑧𝑙/𝑎 ∗𝑞 𝑞

 𝑄𝑎 – capacitatea anuala de marfuri


 µT – coeficientul de neuniformitate total
 𝑧𝑙/𝑎 - numarul de zile lucratoare dintr-un an
 𝑞 – greutatea unui contaier care se determina cu relatia : q = Gi * γ
Vom porni de la ipoteza conform careia greutatea utila a containerului este de 18.9 tone
(se utilizeaza containere de 20 ”) iar coeficientul de utilizare a capacitatii containerului are valori
diferite pentru fiecare sens de circulatie : γI = 93 % = 0.93
Efectuand calculele, vom obtine : qI = 18.9 * 0.93 =17.577
𝐼 𝑄𝑧𝑚𝑎𝑥 656.4096
𝑁𝑐/𝑧 = = = 37.734 ≈ 38 containere
𝑞𝐼 17.577

5.5. Calculul parcului de autocamioane al terminalului


Autocamioanele programate pentru efectuarea transportului containerelor între client şi
terminal sunt autocamioane platformă marca Volvo ( cu un preț de achiziție de 120000 euro )
având capacitatea de transport Gi=20 [tone].
Parcul inventar de camioane se determină cu relaţia:
Pi=Pc+Pim
în care :
 Pi este parcul inventar
 Pc – parc circulant
 Pim – parc imobilizat.
Calculul parcului circulant se va face pentru zilele cu tarfic de vârf. Traficul de vârf
presupune transportul celor Nc/z containere de la terminal la client şi invers.
Parcul activ se va calcula cu următoarea formulă

Pa 
 t *
tl / z
unde:
  t - durata totală a ciclurilor de transport
 t l / z - timpul de lucru pe zi al unui şofer la bordul autocamionului platformă

 t l / z = 8 ore

  - coeficientul de utilizare a timpului de lucru = 95%


Durata totală a ciclului de transport se va exprima ca:
n

 t   nci * t ci
i 1

în care:
 nci - numărul de containere care aparţin clientului

 t ci - durata unui ciclu de transport de la terminal până la clientul i


Se va porni de la ipoteza simplificatoare conform căreia viteza de circulaţie este de
40km/h. Durata totală a ciclului de transport se va determina cu relația :
L
t c  t i  t mTC  t iC/ d  t mCT  t d  2t i  2  2t iC/ d [h]
V
În continuare se va întocmi tabelul următor pentru determinarea duratei unui ciclu de
transport :
Timpul de Timpul de Timpul de Durata unui
Distanţa
Viteza V încărcare/descărcare descărcare încărcare în ciclu de
Clienti L
[km/h] la client în terminal terminal transport
[km]
t iC/ d [h] t d [h] t i [h] t c [h]

Client 1 130 6.9986

Client 2 80 4.4986

Client 3 60 3.4986
40 0.166 0.0833 0.0833
Client 4 100 5.4986

Client 5 120 6.4986

Client 6 80 4.4986
Durata ciclului de transport este redată sub formă tabelară :
Durata unui Numărul
ciclu de de Durata ciclului de transport
clienti
transport containere  t [h]
t c [h] nc / z
Client 1 6.9986 7 48.9902
Client 2 4.4986 8 35.9888
Client 3 3.4986 7 24.4902
Client 4 5.4986 8 43.9888
Client 5 6.4986 7 45.902
Client 6 4.4986 6 26.9916
Total 225.9398
Astfel, vom obține următorul rezultat pentru parcul activ de vehicule :
∑ 𝑡∗ 𝜃 225.9398∗ 0.95
Pa = = = 26.830 ≈ 27 vehicule
𝑡𝑙/𝑧 8

Următoarea etapă o reprezintă dterminarea parcului imobilizat de autocamioane


platformă. Acest indicator se calculează cu formula:
Pim  PimT  PimO  PimF

unde:
 PimT - parcul imobilizat din motive tehnice

 PimO - parcul imobilizat din motive organizatorice (lipsa comenzilor de la beneficiari, lipsa

anvelopelor, lipsa pieselor de schimb, lipsa de carburanţi, lipsa de lubrifianţi)


 PimF - parcul imobilizat din motive de forţă majoră.

PimT  PimRT  PimRC  PimRK

în care :
 PimRT - parcul imobilizat din motive de revizii tehnice

 PimRC - parcul imobilizat din motive de reparaţii curente (acestea pot fi de gardul 1 şi 2)

 PimRK - parcul imobilizat pentru reparaţii capitale.

Astfel se poate scrie:

Pim  PimT  PimO  PimF  PimT (1  0,1)  0,1PimT  0,1PimT  1,3PimT


Imobilizările din motive tehnice se calculează cu formula:
AH / im
PimT 
zl / a * tl / z
unde:
 AH / im - numărul anual de ore de imobilizare

 t l / z - timp de lucru pe zi; 8 ore

 z l / a - numărul de zile de lucru pe an;

AH / im  AHRT/ im  AHRC/ 1im  AHRC/ im


2
 AHRK/ im

unde:
 AHRT/ im - numărul anual de ore de imobilizare la revizii tehnice

 AHRC/ 1im - numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul1

 AHRC/ im
2
- numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul2

 AHRK/ im - numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii capitale.

AHRT/ im  n RT * t RT

AHRC/ 1im  n RC1 * t RC1

AHRC/ im
2
 n RC 2 * t RC 2

AHRK/ im  n RK * t RK

în care termenii nRT , nRC1 , nRC 2 , nRK definesc numărul de revizii tehnice, de reparaţii curente de
gradul 1, de reparaţii curente de gradul 2 respectiv de reparaţii capitale.
t RT - durata unei revizii tehnice – 8 ore
t RC1 - durata unei reparaţii curente de grad 1 – 16 ore

t RC 2 - durata unei reparaţii curente de grad 2 – 24 ore


t RK - durata unei reparaţii capitale – 30 zile – 240 ore
Pa * z l / a * l mz
nRT 
l RT
Pa * z l / a * l mz
nRC1 
l RC1
Pa * z l / a * l mz
nRC 2 
l RC 2
Pa * z l / a * l mz
nRK 
l RK
unde:
 Pa – parcul activ
 l mz  l mt * nc / z - parcursul mediu zilnic

tl / z
 nc / z  - numărul de curse pe zi
tc
 t c - durata unui ciclu de transport;

t c  2(t i / d  t m )

t i / d = 10 min

l mt
t m - timpul de mers =
V
 l RT - distanţa după care se efectuează o revizie tehnică; = 10.000 km
 l RC1 - distanţa după care se efectuează o reparaţie curentă de gradul 1 = 20.000 km

 l RC 2 - distanţa după care se efectuează o reparaţie curentă de gradul 2 = 30.000 km

 l RK - distanţa după care se efectuează o reparaţie capitală = 100.000km


Prin efectuarea calculelor, vom obține următoarele rezultate :
130+80+60+100+120+80 95
lmt = = 95 [km] => t m = = 2.375 [h] => t c = 2*(10 + 2.375*60) =305
6 40
8
[min] = 5.083 [h] => numărul de curse din cursul unei zile este : ncz = = 1.573 ≈ 2 curse =>
5.083
parcursul mediu zilnic este lmz = 2 * 95 = 190 [km]
27∗250∗190
Numărul de revizii tehnice este : nRT = = 127.737 ≈ 128 . Numărul
10000
27∗250∗190
reparațiilor curente de gradul I este : nRC1 = = 63.868 ≈ 64 în timp ce numărul
20000
27∗250∗190
reparațiilor curente de gradul II va fi : nRC2 = = 42.579 ≈ 43 . Numărul reparațiilor
30000
27∗250∗190
capitale va fi : nRK = = 12.773 ≈ 13 .
100000
Astfel, numărul anual de ore de imobilizare la revizii tehnice va fi 𝐴𝑅𝑇
𝐻/𝑖𝑚 = 128 * 8 =

1024 ore, numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul 1 este 𝐴𝑅𝐶1
𝐻/𝑖𝑚 = 64 *

16 = 1024 ore, numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul 2 este 𝐴𝑅𝐶2
𝐻/𝑖𝑚 =

43 * 24 = 1032 ore în timp ce numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii capitale va fi


𝐴𝑅𝐾
𝐻/𝑖𝑚 = 13 * 240 = 3120 ore => numărul anual de ore de imobilizare este AH/im = 1024+1024+

1032+ 3120 = 6200 ore .


Pe baza ultimei variabile determinate, putem calcula imobilizările din motive tehnice :
𝑇 6200 𝑇
𝑃𝑖𝑚 = = 3.112 => parcului imobilizat de autocamioane platformă este Pim= 1.3* 𝑃𝑖𝑚 =
250∗8

3.517 ≈ 4 => parcul inventar de camioane este Pi = Pim + Pa = 31 vehicule.

5.6. Cheltuieli cu secvența rutieră


Pe distanţa medie de transport l mt , cu un parcurs mediu zilnic l mz , pentru parcul inventar Pi
putem evalua costurile utilizatorului astfel:
C  C F  CV  C AM  CcLM  C I  R  C S  C AS  C AL [€]
unde: CAM – cheltuieli cu amortismentul
CcLM – cheltuieli cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb;
CI+R – cheltuieli cu întrţinerea şi reparaţiile;
CS – cheltuieli cu salariile şoferilor;
CAS – cheltuieli cu asigurările;
CAL – alte cheltuieli.
5.6.1. Cheltuieli cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb
 Cheltuieli cu lubrifianţi (U)
Numeroase studii demonstrează că viteza de deplasare şi tipul suprafeţei de rulare,
respectiv tipul arterelor de circulaţie folosite au efect special asupra consumului de ulei.
 Cheltuieli cu combustibilul (M)
Reprezintă cel mai important element al costului de operare al vehiculelor. Valoarea
cantităţii de combustibil variază în funcţie de tipul de vehicul, tipul zonei (drum sau autostradă),
tipul de operare (liberă, medie, restricţională), viteza de operare, categoriile de declivităţi, tipul
de îmbrăcăminte asfaltică, aliniamente şi curbe.
 Cheltuieli cu piesele de schimb (CPSMC)
Lipsa pieselor de schimb, poate duce la imobilizarea maşinilor, cu grave repercursiuni în
derularea traficului şi în servirea la timp a clienţilor.
Aceste costuri se pot exprima cu formula:
CcLM= M*cm+U*cu+CPSCM [€] în care :
- U – cantitatea anuală de ulei
- M – cantitatea anuală de motorină
- cm – costul unui litru de motorină = 1.10 €
- CPSCM - costul pieselor de schimb
- cu – costul unui litru de ulei = 10 €
Le
Cantitatea anuală de motorină se va determina cu formula : M  * C s * k t [litri]
100
5.6. Cheltuieli cu secvența rutieră
Pe distanţa medie de transport l mt , cu un parcurs mediu zilnic l mz , pentru parcul inventar Pi
putem evalua costurile utilizatorului astfel:
C  C F  CV  C AM  CcLM  C I  R  C S  C AS  C AL [€]
unde: CAM – cheltuieli cu amortismentul
CcLM – cheltuieli cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb;
CI+R – cheltuieli cu întrţinerea şi reparaţiile;
CS – cheltuieli cu salariile şoferilor;
CAS – cheltuieli cu asigurările;
CAL – alte cheltuieli.
5.6.1. Cheltuieli cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb
 Cheltuieli cu lubrifianţi (U)
Numeroase studii demonstrează că viteza de deplasare şi tipul suprafeţei de rulare,
respectiv tipul arterelor de circulaţie folosite au efect special asupra consumului de ulei.
 Cheltuieli cu combustibilul (M)
Reprezintă cel mai important element al costului de operare al vehiculelor. Valoarea
cantităţii de combustibil variază în funcţie de tipul de vehicul, tipul zonei (drum sau autostradă),
tipul de operare (liberă, medie, restricţională), viteza de operare, categoriile de declivităţi, tipul
de îmbrăcăminte asfaltică, aliniamente şi curbe.
 Cheltuieli cu piesele de schimb (CPSMC)
Lipsa pieselor de schimb, poate duce la imobilizarea maşinilor, cu grave repercursiuni în
derularea traficului şi în servirea la timp a clienţilor.
Aceste costuri se pot exprima cu formula:
CcLM= M*cm+U*cu+CPSCM [€] în care :
- U – cantitatea anuală de ulei
- M – cantitatea anuală de motorină
- cm – costul unui litru de motorină = 1.10 €
- CPSCM - costul pieselor de schimb
- cu – costul unui litru de ulei = 10 €
Le
Cantitatea anuală de motorină se va determina cu formula : M  * C s * k t [litri]
100
unde:
o Le – lungimea anuală efectivă parcursă de vehiculele din parcul activ [km]
Le = Pa* zl/a * lmz = 27 * 250 * 190 = 1277370 [km]
o Pa – parcul activ
o Zl/a – zilele lucrătoare dintr-un an
o Lmz – parcursul mediu zilnic
o Cs – consumul specific de motorină la 100 km
1277370
Astfel, cantitatea anuală de motorină este de : M = * 1.05 * 25 = 335309.6 [litri]
100

Le
U * q * (1  s) [litri] unde :
lu
o lu – distanţa după care se face schimbul de ulei = 10.000 km
o q – capacitatea băii de ulei = 45 litri
o (1+s) – coeficient de suplimentare = 1.05
1277370
Pe baza datelor de mai sus, cantitatea anuală de ulei este : U = * 45 *1.05 =
10000
6035.57 [litri]. Ultima variabilă ramasă de determinat o reprezintă costul cheltuielilor cu piesele
25
de schimb, care este in valoare de : CPSCM = * ( 335309.6 * 1.10 + 6035.57*10) =
100
107299.06 € . Prin urmare, cheltuielile cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb sunt : CcLM
= 335309.6 *1.10 + 6035.57 *10 + 107299.06 = 536495.32 €
5.6.2. Cheltuieli cu întreţinerea şi reparaţiile
Se pot determina cu formula:
CI+R= nRT*cRT + nRC1*cRC1 + nRC2*cRC2 + nRK*cRK [€] unde:
o nRT, nRC1, nRC2, nRK, - numărul de revizii tehnice, de repararaţii curente de gradul 1, de
reparaţii curente de gradul 2, respectiv numărul de reparaţii capitale (calculate anterior)
o cRT- costul unei revizii tehnice = 500 €
o cRC1 – costul unei revizii curente de gradul 1 = 700 €
o cRC2 – costul unei revizii de gradul 2 = 1000€
o cRK - costul unei reparaţii capitale = 4000 €
Astfel, CI+R= 500 * 128 + 700*64 + 1000*643 + 13*4000 = 757000 €

5.6.3. Cheltuieli cu amortizarea investiţiei


Pentru a achiziţiona Pi autocamioane platforma este nevoie de o investiţie de Pi*120000 =
31 * 120000= 3720000 € .
Pentru stingerea acestei datorii propun un program cu durata de 10 ani şi rate
constante.Dobanda anuala este de 6%.
Notam cu:
i-dobanda
n-numarul de ani pe care se contracteaza imprumutul;
V-factorul de actualizare;
a10 - valoarea actualizata a rentei de 1 euro timp de 10 ani in condiiile unei dobanzi de 6%.
A – valoarea imprumutului;
R – rata anuala.
Cp - cota de capital;
Ip – cota de dobanda;
p- anul pentru care se efectueaza calculele.
Astfel putem scrie|:
1
V= = 0.94
1+𝑖

1+𝑉
a10 =
𝑖
= 25.64

𝐴
R = 𝑎10= 145085.8
𝑎10
S10 = = 47.6
𝑉

Mai cunoastem :
R= Cp + Ip  Ip= R – Cp
𝐴
Cp= 𝑆 ∗ (1 + 𝑖)= 114661.23

Anul R Cp Ip Rest Plata Cumulat


achitat
1 145085.8 78151.26
78151.26 66934.54 11216.72
2 145085.8 82840.34
82840.34 62245.46 20594.88
3 145085.8 87810.76
87810.76 57275.04 30535.72
4 145085.8 93079.4
93079.4 52006.4 41073
5 145085.8 98664.17
98664.17 46421.63 52242.54
6 145085.8 104584
104584 40501.78 64082.22
7 145085.8 110859.1
110859.1 34226.74 76632.36
8 145085.8 117510.6
117510.6 27575.2 89935.4
9 145085.8 124561.2
124561.2 20524.56 104036.6
10 145085.8 132034.9
132034.9 13050.89 118984

5.6.4. Cheltuieli cu salarizarea personalului


Pentru desfăşurarea transportului rutier între terminal şi clienţi propun organizarea unei
coloane în incinta terminalului, cu următorul personal:
o şef coloană = 1 angajat
o mecanic = 5 angajati
o tinichigiu tapiţer = 1 angajati
o electrician = 1 angajati
o şoferi = 30 angajati
Cheltuieli cu salariile se pot estima astfel:
C s  12 * k s *  Si
unde: ks – coeficientul de suplimentare a salariilor = 1.2
S i - suma salariilor angajaţilor

Propunem următoarele salarii:


- şef coloană = 600 €
- mecanic = 200 €
- tinichigiu tapiţer = 300 €
- electrician auto = 320 €
- şoferi = 350 €
Pe baza acestor date, putem determina cheltuielile cu salariile : C s  12 * 1.2 * ( 600 +
5*200 + 300 + 320 + 30*350) = 183168 €
S-a considerat ca transportul pe distanţa între terminal şi clenţi este efectuat cu maşinile
terminalului. Însă în mod real clienţii pot deţine propriile vehicule cu care pot transporta
containerul din terminal către unităţile de producţie sau distribuţie, care le aparţin.
De aceea, trebuie multă prudenţă în stabilirea strategiilor de investiţii, în parcul de
autocamioane platformă.
5.6.5. Cheltuieli cu asigurările vehiculelor
Putem considera asigurările ca fiind:
CAS = 0.1*V = 0.1 * 3720000 = 372000 [€]
unde: V – valoarea investiţiei
Notă:
Se consideră valoarea de achiziţie a unui Volvo F6 de 120.000 €.

5.6.6. Alte cheltuieli


Pentru ca sistemul auto proiectat să asigure transportul containerelor între terminal şi clenţi,
vom suplimenta cu 25% fondurile de cheltuieli.
Această sumă suplimentară trebuie să acopere în primul rând plata unor taxe către stat
pentru obţinerea lincenţelor necesare desfăşurării activităţii de transport.
Astfel putem scrie:
C AL  k * Ci [€]

k – coeficient de suplimentare = 25%


C i  C AM  CcLM  CI  R  CS  C AS = 1030095.79 + 536495.32 + 757000 +183168 +

372000 = 2878759.11 € => CAL = 0.25 *  C = 719689.77€


i

5.7. Dimensionarea elementelor din terminal pentru traficul prevăzut


5.7.1 Proiectarea terminalului de transport auto-cale ferata pentru containere
Terminalul de transport este interfaţa dintre două sau mai multe noduri de transport.
Terminalul este locul în care se face trecerea unităţilor tehnice de încărcătură (UTI) de la un mod
de transport la altul.
Principalele caracteristici constructive şi de exploatare ale autocamioanelor (platformă)
folosite pentru transportul containerelor de 20’
Mărimi U.M. Valori
Masă proprie daN 17000
Capacitate la încărcare mm 22000
Lungime de gabarit mm 7800
Lungime de încărcare mm 6058
Lăţime de gabarit mm 2500
Lăţime de încărcare mm 2438
Înălţimea de încărcare mm 1250
Înălţime de gabarit mm 4000
Putere motor CP 200
Consum specific l/100 km 20
Viteza maximă Km/h 120

Elementele terminalelor de transport combinat auto-cale ferată pentru containere sunt:


o fronturile feroviare şi rutiere de încărcare- descărcare-transbordare
o suprafeţele de depozitare a UTI
o maşinile, dispozitivele şi instalaţiile de manipulare şi transport a UTI
o liniile de cale ferată pentru manevră şi staţionarea vagoanelor
o suprafaţa de teren pentru manevra şi staţionarea autocamioanelor platformă
o corpul de clădiri administrativ – gospodăresc
o sisteme de iluminare a pieţei de lucru, de comunicaţii şi telecomunicaţii
o utilităţi (apă, canal, gaze, electricitate)
5.7.2 Calculul elementelor terminalului de transport
Calculul terminalului de transport se face în funcţie de sarcina zilnică de lucru, maximă (

/ z ), sarcină care va trebui să fie îndeplinită în perioada următoare.


Qzmax , N cmax

a) calculul frontului de încărcare – descărcare – transbordare feroviar


În vederea realizării unui nivel maxim de productivitate al tuturor elementelor din
terminal, activitatea se organizează şi se desfăşoară pe reprize. O repriză durează cât este
necesară efectuarea întregii activităţi pe un tronson de lucru: încărcarea, descărcarea,
transbordarea unui număr UTI aflate pe un convoi de vagoane, care pot fi garate pe linia sau
liniile situate sub raza de activitate a unui transtainer sau a mai multor.
l Ff  N v  nc / v  l0 = 18.9 * 20 = 378 (m) în care:

 l Ff - reprezintă lungimea frontului feroviar

 N v - numărul vagoanelor de încărcat, descărcat

 nc / v - numărul de osii pe vagon

 l 0 - lungimea unei osii (m).


Alegerea şi calculul necesarului de vagoane
Containerele, de orice categorie, se pot transporta pe vagoane de cale ferată platformă,
prevăzute cu dispozitive de prindere şi fixare a încărcăturii. Vagoanele cele mai folosite în
transportul containerelor sunt din seriile L, K, R şi au următoarele caracteristici:

Caracteristici
Seria Nr.osii Sarcina pe Masa Capacitatea de Coeficientul Masa Lungimea
osie (t) proprie (t) încărcare (t) de tară maximă (t) platformei
K 2 20 12,2 25 ~ 30 0,307 39,7 9 ~ 12
Lbs 2 20 11 29 0,275 40,0 9 ~ 12
Rgx 4 20 23 50 ~ 60 0,287 80,0 18 ~ 22
Rgs 2 20 12,2 26,5 0,305 38,070,0 13
Lpb 4 17,3 18,3 53,7 0,261 22
Din tabelul de mai sus vom alege un vagon seria Rgx care are lungimea de încărcare a
platformei de 18 ~ 22 m, ceea ce permite ca pe un astfel de vagon să se încarce 2 ~ 3 containere
de 20’. Frecvent pe un vagon Rgx se încarcă două containere de 20’ sau un container de 40’
Principalele caracteristici constructive şi de exploatare ale unui vagon platformă Rgx
Nr.crt. Caracteristici Valoare UM
1 Ecartament 1435 mm
2 Lungime între tampoane 18900 mm
3 Lungimea planşeului 18500 mm
4 Lăţimea de gabarit 2600 mm
5 Lăţimea planşeului 2510 mm
6 Suprafaţa utilă 46,435 m2
7 Ampatamentul boghiului 1800 mm
8 Ampatamentul vagonului 14866 mm
9 Diametrul cercului de rulare 920 mm
10 Înălţimea pereţilor frontali 520 mm
11 Ţepuşi 8+8 Buc
12 Tara vagonului 25 t
13 Sarcina utilă 55 t
14 Sarcina maximă proprie 20 t
15 Viteza maximă 100 Km/h
16 Raza minimă in curbă 150 m
Numărul de vagoane necesare pentru o zi Nv/z se determină cu relaţia:
Nc/ z
Nv/ z  , (vag / zi )
Nc/v

unde: N c / z - reprezintă numărul de containere ce se expediază zilnic din terminal;

N c / v - numărul de containere care se încarcă pe un vagon.


38
Pentru cazul de față, vom obține N v / z = = 19 [vag/zi]
2
În cazul numărului de linii ale frontului feroviar se va utiliza următoarea relație de calcul:
l Ff  l
n l
F

llTmax

 l lTmax - lungimea maximă de lucru a transtainerului, limitată de lungimea de alimentare cu

energie electrică a transtainerului= 310 m


 l  l L  l P ( unde: lL – lungimea locomotivei = 20÷25 m în timp ce lP – lungimea de
potrivire a vagonului = 5÷10 m)
378+25
Astfel, vom obține : l  20 + 5 = 25 m => nlF  = 1.3 ≈ 2 [linii]
310
Durata unei reprize (tr) se va calcula cu următoarea relație :
Nv
tr  , ore unde :
nv / h

, vag / h 
3600
 nv / h v - productivitatea utilajelor de încărcare – descărcare : nv / h  nu
tc

 nu - numărul utilajelor de încărcare –descărcare

 tc – durata unui ciclu de manipulare


Procesul tehnologic al unui ciclu de manipulare al transtainerului:
Nr.crt. Operaţia Simbol Durata (s)
1. Coborâre spreder tcs 60
2. Legare container tlc 20
3. Ridicare container trc 25
4. Deplasare container tdc 120
Coborâre container (pe
suprafaţa de depozitare sau
5. tcc 25
pe platforma
autocamionului)
6. Dezlegare container tdc 20
7. Ridicare spreder trs 60
8. Deplasare spreder tds 100
9. Deplasare transtainer tdT 300
TOTAL 730

Astfel, vom obtine urmatoarea valoare pentru numarul utilajelor de încărcare – descărcare
378+20
: nu = = 1.28 ≈ 2 [utilaje] => productivitatea utilajelor de încărcare – descărcare este de :
310
2∗3600 20
nv / h  = 9.86 ≈ 10 [vag/h] => durata unei reprize este de : tr  = 2 ore
730 10
b) Calculul frontului de încărcare – descărcare – transbordare rutier
Frontul de încărcare – descărcare rutier l Rf se determină ca valoare minimă a lungimii de

lucru a transtainerului (310 m ). Ceea ce poate diferi este numărul de benzi de circulaţie rutieră
sub terminal, dacă se lucrează cu mai multe transtainere sau mai multe camioane sosite în grup la
încărcare – descărcare.
Terminalele de transport combinat auto-cale ferată pentru containere sunt organizate ca
grupe de lucru în mai multe staţii tehnice sau ca unităţi independente în imediata apropiere şi
legate de acestea cu „linii industriale sau de garaj”.
c) Calculul suprafeţei de depozitare a containerelor
Descărcarea containerelor de pe vagoane şi de pe autocamioane nu se poate face de
fiecare dată pe celălalt mijloc de transport (transbordare).
Este necesar ca aceste unităţi de încărcătură să se depună într-un depozit, care se
formează sub transtainer, paralel cu fronturile de încărcare – descărcare feroviar şi rutier. Acest
depozit se poate face pe unul, două sau trei rânduri (niveluri), atât cât se poate ridica sprederul
(aproximativ 8 m).
Se determină cu relaţia:
(1  k )
Sd  Nc * * s c [m2] în care:
n
 Sd – suprafaţa de depozitare
 Nc – numărul de containere
 k – sporul de suprafaţă pentru manevrarea şi siguranţa containerelor depozitate = 0.30
 n – numărul de niveluri pe care se face depozitarea = 2
 sc - suprafaţa de gabarit a containerului de 20’ : sc  LC * lc [m2] (în care: Lc – lungimea
containerului= 6.058 m în timp ce lc – lăţimea containerului = 2.438 m )
Pe baza datelor de mai sus, obținem s c  6.058 * 2.438 = 14,7694 m => suprafața de
(1+0.30)
depozitare este : Sd = * 38*14.7694 = 364.80418 [ m2]
2
d) Calculul suprafeţei de manevră şi garare a autocamioanelor platformă
Această suprafaţă se calculează cu formula:
S mg  Pi (1  k ) * s a [m2] în care:

 Pi – parcul inventar de autocamioane platformă


 k – coeficientul suplimentar de suprafaţă = 0.35
 sa – suprafaţa de gabarit a autocamionului platformă : s a  La * l a [m2]
Pentru transportul contrainerului între terminal şi client se foloseşte un autocamion marca
Volvo F6 cu următoarele caracteristici de gabarit: La = 13.6 iar la = 2.5 m => s a  13.6 * 2.5 =

34 [m2] => suprafața de manevră și garare este : S mg  9 * (1+0.35) * 34 = 413.1 [m2]

CAPITOLUL 6 : PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL


RUTIER
6.1. Proiectarea unui sistem de transport internațional rutier
Ca și componentă esențială a vieții socio – economice și a procesului de producție,
transportul mărfurilor presupune deplasarea componentelor și a produselor de la o întreprindere
la cealaltă. Unul din elementele esențiale pentru o creștere economică îl reprezintă proiectarea
cât mai realistă a sistemului de transport, acesta sporind valoarea bunurilor ce fac obiectul
prestației.
Transporturile contribuie în mod decisiv la stimularea specializării regionale, amplasarea
unităților de producție prin considerarea costului de transport dar și prin stabilirea costurilor de
productțe prin cunoașterea cheltuielilor de transport.
Pentru cazul sistemului de transport internațional rutier, acesta prezintă o serie de
avantaje precum :
 încărcarea și descărcarea mărfurilor se realizează direct la locul de expediție sau
destinație după caz fără a fi necesare manipulări suplimentare
 pregătirea rapidă a mărfii ( există și posibilitatea schimbării rapide a direcției de
deplasare și a volumului de marfă transportat )
 viteze de deplasare semnificative
 protecție superioară a mărfurilor în fața șocurilor și a intemperiilor
 costurile de transport sunt acceptabile
De asemenea, acest sistem cunoaste si anumite dezavantaje dintre care amintim :
 pentru fiecare vehicul în parte este necesară exsitețta unui șofer și a unei echipe de servire
 deoarece necesită utilizarea unor combustibili superiori, exploatarea autovehiculelor este
generatoare de cheltuieli semnificative
 nu este indicat pentru cazul în care transportul se realizează pe distațte lungi
 nivelul de poluare al acestui sistem de transport este mai ridicat in comparație cu alte
sisteme
Pentru cazul transportului rutier al unui număr de 38 de containere pe distanța Antwerp –
Kutna Hora vor fi considerate trei scenarii de distribuție și anume :

 Antwerp – Dormund – Kassel - Dresden- Praga – Kutna Hora (Fig. ) în lungime de


965km
 Antwerp – Koln – Frankfurt - Nurnberg - Praga - Kutna Hora (Fig. ) în lungime de
990km
 Antwerp – Essen – Hannover - Leipzig – Praga - Kutna Hora (Fig. ) care are o lungime
de 1009 km

Fig.11 Ruta Antwerp – Dormund – Kassel - Dresden- Praga – Kutna Hora


Fig 12 Ruta Antwerp – Koln – Frankfurt - Nurnberg - Praga - Kutna Hora

Fig 13 Ruta Antwerp – Essen – Hannover - Leipzig – Praga - Kutna Hora

Vom alege primul scenariu de distribuție care presupune efectuarea transportului celor 38 de
containere de 20’’ pe o distanță de 965 km. Pentru acest caz, cheltuielilele cu lubrifianţi,
combustibil şi piese de schimb se vor calcula cu formula :
CcLM= M*cm+U*cu+CPSCM [€]
Le
Cantitatea anuală de motorină se va determina cu formula : M  *Cs * kt =
100
Pa z l / a l mz 31∗250∗965
M * Cs * kt = * 1.15 * 20 = 1720112.5 [litri]
100 100
Cantitatea anuală de ulei se va calcula cu o relație de forma :
Le 31 ∗250∗965
U * q * (1  s) = * 6 *1.05 = 4711.612 [litri].
lu 10000

Ultima variabilă ramasă de determinat o reprezintă costul cheltuielilor cu piesele de


25
schimb, care este in valoare de : CPSCM = * (1720112.5* 1.10 + 4711.612 * 10) =
100
1939239.87 € . Prin urmare, cheltuielile cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb sunt : CcLM
= 1720112.5 * 1.10 + 4711.612 *10 + 1939239.87 = 3787479.74 €
Pentru a putea determina cheltuielile necesare efectuării operațiilor de mentenanță a
parcului de vehicule este necesar a se determina numărul de revizii la care vor fi supuse. Astfel,
31∗250∗190
numărul de revizii tehnice este : nRT = = 147.25 ≈ 148 . Numărul reparațiilor curente
10000
31∗250∗190
de gradul I este : nRC1 = = 73.625 ≈ 74 în timp ce numărul reparațiilor curente de
20000
31∗250∗190
gradul II va fi : nRC2 = = 49.08 ≈ 49 . Numărul reparațiilor capitale va fi : nRK
30000
31∗250∗190
= = 14.725 ≈ 15 .
100000
Costurile aferente fiecărui tip de revizie va fi același ca și cel anterior calculat. Astfel,
vom obține :
CI+R= 500 * 100 + 700*50 + 1000*34 + 9*4000 = 155000 €
Pentru efectuarea prestației pe ruta București – Kutna Hora este necesară achiziționarea
unui număr de 31 de autocamioane Volvo al căror preț de achizție este de 120000 € per model.
CAPITOLUL 7 : PROIECTAREA UNUI SISTEM DE TRANSPORT INTERNAȚIONAL
FEROVIAR

Proiectarea unui sistem de transport internațional feroviar


Ca și în cazul transportului rutier, efectuarea prestației cu ajutorul mijloacelor de
transport feroviare prezintă o serie de avantaje precum :
 caracterul continuu al transportului feroviar, acesta desfășurându-se indiferent de
anotimp, ziua sau noaptea
 transporturile pe infrastructura feroviară se pot realiza pe distanțe mari
 conservarea calității și cantității mărfurilor prin utilizarea unor diferite tipuri de vagoane
adaptate pentru fiecare tip de marfă în parte
 asigurarea transportului containerizat și paletizat
 posibilitatea formării trenurilor de tip ,,marș – rute” cu vagoane platformă pentru
încărcarea camioanelor de mare tonaj în vederea eliminării transportului rutier pe
parcursul nopții)
Pe de altă parte, transportul feroviar cunoaște și dezavantaje precum :
 durata de transport a mărfurilor este semnificativ mai ridicată decât în cazul transportului
rutier
 necsită eforturi investiționale semnificative dar și angajarea unui personal care să dispună
de o calificare diversă și complexă
 nu poate fi asigurat întotdeauna transportul direct al mărfurilor de la furnizor la
beneficiar, fiind necesară combinarea cu transportul auto în vederea transbordării
mărfurilor
 protecție a mărfurilor redusă la șocuri ( în special în cadrul proceselor tehnologice ce se
desfășoară în triaje)

În continuare vor fi considerate trei scenarii pentru transportul celor 38 de containere de


20 ” pe ruta Antwerp – Kutna Hora după cum urmează :
 Antwerp – Dortmund – Hannover – Berlin Hauptbahnhof – Dresden – Haje – Kutna
Hora ( Fig.14 ) , care însumează 1398 km
 Antwerp – Koln – Dortmund – Hannover– Dresden – Haje – Kutna Hora ( Fig.15 ) , în
lungime totală de 1578 km
 Antwerp– Koln – Frankfurt – Leipzig – Dresden – Praga– Kutna Hora ( Fig.16 ) , care
are o lungime totală de 1426 km
Deoarece transportul bunurilor se realizează în trafic internațional, este necesar a se
calcula costul de transport în coformitate cu tarifele prevăzute în TIET ( Tariful de Import,
Export și Tranzit).

Fig 14. Ruta Antwerp – Dortmund – Hannover – Berlin Hauptbahnhof – Dresden – Haje
– Kutna Hora
Fig 15 Ruta Antwerp – Koln – Dortmund – Hannover– Dresden – Haje – Kutna Hora

Fig 16 Ruta Antwerp– Koln – Frankfurt – Leipzig – Dresden – Praga– Kutna Hora

În continuare vom alege ruta exemplificată în figura 15 pentru calculul tarifului privind
transportul celor 38 de containere de 20 ”. Deoarece greutatea utilă a containerului este de
aproximativ 20 tone și că numărul de vagoane care fac obiectul expediției este de 31 (pe 30
dintre vagoane platformă vor fi așezate câte 2 containere de 20 ”), tariful perceput pentru
efectuarea expediției este de :
𝑓𝑒𝑟𝑜𝑣𝑖𝑎𝑟
𝐶𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝 = 1537 * 38 + 383 * 38= 72960 €
De asemenea, pe lângă tariful perceput pentru realizarea prestației, pot fi percepute și o
serie de tarife accesorii. Unul din aceste tarife este legat de utilizarea containerelor mari care
aparțin întreprinderilor feroviare. Pentru cazul nostru, acesta are o valoare de : 16.4 * 38 * 2 =
1246.4 €
Se poate lua în considerare și tariful pentru îndeplinirea formalităților vamale care îi
revin direct transportatorului. Prin urmare, valoarea totală a acestei taxe este de 38 * 10 = 380 €.
Prin însumarea valorilor anterior enumerate, obținem că tariful total pentru efectuarea
transportului containerelor pe ruta București – Kutna Hora este de 74.586.4
Concluzii

Pentru a determina care dintre soluțiile prezentate în capitolul anterior este cea mai
indicată pentru efectuarea unui transport internațional de mărfuri între București și Kutna Hora,
se va vom utiliza metoda Electre (Elimination et choix traduisént la realité) . Aceasta constituie o
metodă pentru optimizarea deciziilor în condiții de certitudine și de alegere în prezența unor
puncte de vedere multiple. De asemenea, permite ordonarea variantelor după criterii complexe
prin comparație succesivă, două câte două.
În acest sens, se vor face următoarele notații :
 V1 - varianta în care transportul se va efectua cu mijloace de transport auto
 V2 - varianta în care transportul se va efectua cu mijloace de transport feroviar
 C1 – costul de realizarea a prestației
 C2 – distanța de parcurs
 C3 - durata de efectuare a prestației
Toate datele de mai sus sunt centralizate în tabelul de mai jos.

C1 C2 C3

V1
V2

Pentru aplicarea metodei Electre sunt necesari a se calcula indicatorii de concordanță și


de discordanță. Pentru determinarea acestora este necesar a se cunoaște valorile utilităților
pentru fiecare criteriu, luând în considerare dacă este de minim sau de maxim.
Pornind de la ipoteza conform căreia utilitățile sunt direct proporționale cu valorile
consecințelor, se evaluează utilitățile intermediare prin interpolare liniară. În acest sens se va
construi următoarea matrice a utilităților.

X1 X2 X3
[veh-km/zi] [veh.înc-km/zi] [%]

V1
V2
Min/ Max Min Min Min
Coeficienți 5 2 3
de echivalare

Astfel, valorile utilități globale sunt :


u 1 = 1*3.5 + 1*2 + 0*2 + 0 *1+1 * 1.5 = 7
u 2 = 0*3.5 + 0*2 + 1*2 + 1 *1+ 0 * 1.5 = 3
Indicatorul de concordanță se va determina cu următoarea relație de calcul :
1
C(Vi,Vj) = 𝐾 ∑𝑔 𝐾𝑔
1 +𝐾2 +⋯+𝐾𝑟

Pentru cazul nostru, indicatorii de concordanță sunt :


1
C(V1,V2) = * (3.5 + 2 + 1.5) = 0.7
3.5+2+2+1+ 1.5

1
C(V2,V1) = *( 2+1 ) = 0.3
3.5+2+2+1+ 1.5

Indicatorul de discordanță poate fi calculat astfel :

0 dacă cig < cjg ( g=1,2,…,r)


D(Vi,Vj) =
1
𝑚𝑎𝑥|𝑐𝑖𝑔 − 𝑐𝑗𝑔 | dacă cig ≥ cjg
𝑑

Pentru cazul nostru, valorile indicatorului de discordanță sunt :


1 1
D(V1,V2) = 1 ∗ 1 = 1 iar D(V2,V1) = 1 ∗ 1 = 1

Pentru determinarea acelei variante care le depășește pe toate celelalte, se pornește, de


regulă, de la valorile p=1 și q=0 și se micșorează valoarea lui p odată cu mărirea lui q, până se
obține varianta căutată.
Pentru cazul de față, pentru aflarea variantei care depășește pe celelalte, se pornește de la
p=0,7 și q=1 și se face verificarea:
C(V1,V2) = 0.7 = 0.7 (A)

D(V1,V2) = 1 ≤ 1 (A)

C(V2,V1) = 0.3 ≥ 0.7 (F)

D(V2,V1) = 1 ≤ 1 (A)

De aici putem deduce faptul că varianta optima pentru realizarea transportului unui
număr de 38 de containere pe ruta București – Kutna Hora o reprezintă sistemul de transport
rutier.