Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Facultatea de Transporturi
Master Logistica Transporturilor
Proiect terminale
intermodale
Masterand :
Puiu Sorin
Are o densitate a populatiei de 2308 locuitori pe km/patrat. Orasul se intinde in cea mai
mare parte de-a lungul malului drept al fluviului Escaut si este renumit pentru portul sau, unul
dintre cele mai mari din Europa.
In secolul 14 a devenit cel mai important centru economic din Europa de Vest (mare port
si piata de lana), apoi, din 1356 comitatului de Flandra, dupa 50 de ani in care si-a pierdut multe
din privilegii in fata Brugge-ului, a inceput Epoca de Aur a orasului: cel mai mare centru al
culturii si al comertului, "cel mai frumos oras din lume"(a spus Lodovico Guicciardini).
Anvers a cunoscut o era “de aur” si pana in 1908 au fost construite 8 docuri.Deschiderea
ecluzei Royers inceputa in 1905 a insemnat posibilitatea navelor cu pescaje de peste 9 metri de a
intra in docurile existente si accesul la noul Lefebvre si la docurile americane.Aceasta era situatia
de la izbucnirea primului razboi mondial.Britanicii si Winston Churchill in special, erau perfect
constienti de importanta strategica a portului Anvers.Cand s-a reinstaurat pacea , a inceput lucrul
la Grote Doorsteek , un plan ambitios care a dus in final la extinderea docurilor pe malul drept al
Scheldtului la frontiera olandeza.Constructia ecluzei Berendrecht a fost elementul culminant al
acestui plan. A fost cea mai mare ecluza , inaugurata in 1989.Ea are o adancime de 13.5 metri .In
afara de ecluza , o dezvoltare si mai mare a continuat pe malurile Scheldtului.Au fost deschise
doua mari teminale de containere .In 1990 unul dintre terminale a fost operativ, in timp ce al
doilea a devenit functional in 1997.
Zone mai vechi ale portului ,cum ar fi docul Bonaparte sunt in curs de modernizare
datorita cerintelor pentru a le face portivite pentru operatiunile de manipulare a marfurilor .Au
fost modernizate si docul America, docul Albert si al treilea doc al portului , pentru a le face
accesibile navelor Pnamax care au un pescaj de 13 m.Alte proiecte de modernizare se desfasoara
in docul Delwaide care in curand va fi capabil sa serveasca cele mai noi generatii de nave de
container.Datorita lungimii cheului de peste 2 km, pot fi manipulate mai multe nave in acelasi
timp.Terminalul MSC Home are o capacitate anuala de peste 3,6 milioane de containere.
Figura 3. Diagrama navelor sosite in portul Antwerp intr-o perioada determinata de timp
CAPITOLUL 2 : INTERACTIUNEA DINTRE MODURILE MAGISTRALE DE
TRANSPORT
T pentrun1 n 1
1
C1 . Q1 – masa de marfuri dintr-un tren.
Q1 n1
T pentrun1 n1
1
91.8∗4
Pentru cazul primului subsistem obtinem : C11 = = 15.916 [tone] respectiv C12 =
23.071
91.8∗5
= 19.895[tone] .
23.071
Se vor analiza urmatoarele scenarii :
A. numarul vagoanelor pe tren este sporit cu 2, ceea ce conduce la o creștere a duratei
necesare transbordarii cu 0,5 ore
Tabelul 3. Elementele de calcul pentru sistemul de transport cu o singura transbordare pentru
cazul introducerii a 2 vagoane pe tren
Denumirea parametrilor Sistem initial Sistem propus
1 Capacitatea de transport a unui vagon Qv1= 10.2 Qv1= 10.2
2 Numar de vagoane pe tren Nv1= 9 Nv1= 11
3 Capacitatea de transport a unui tren Q1= 91.8 Q1= 112.2
Viteza medie de transport
4 a. cu Incarcatura Vi1= 35 km/h Vi1= 35km/h
b. fara Incaractura Vg1 = 40 km/h Vg1 = 40 km/h
5 Distanta dintre terminale D1= 300 km D1= 300 km
Duratele operatiilor de prelucrare In t0 = 3 h t12 = 3.5 h
6
terminale t11 = 4 h t2 = 4.5 h
7 Durata maxima de prelucrare max(t0,t11) = 4 h max(t12,t2) = 4.5 h
8 Perioada de lucru a unui tren T1= 23.071 [ore] T1 =24.071 [ore]
9 Intervalul dintre sosiri succesive Δt1 = 5.766 [ore] Δt1 =6.017 [ore]
10 Capacitatea efectiva de transport Cmax= 15.916 [tone] Cmax= 18.644[tone]
11 Numar maxim de trenuri operative 𝑛1 = 5 trenuri 𝑛1 = 5 trenuri
4 15.916 4 18.644
12 Capacitatea de transport pentru ni ≤ ni
5 19.895 5 23.305
25
20
C
a
p
a 15
c
i C2
t 10 C1
a
t
e 5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Numar trenuri
B. viteza de transport (atât in stare Incarcata cât și In stare goala) Intre cele doua terminale
este redusa cu 10 %
Denumirea parametrilor Sistem initial Sistem propus
1 Capacitatea de transport a unui vagon Qv1= 10.3 Qv1= 10.3
2 Numar de vagoane pe tren Nv1= 9 Nv1= 9
3 Capacitatea de transport a unui tren Q1= 91.8 Q1= 91.8
Viteza medie de transport
4 a. cu Incarcatura Vi1= 35 km/h Vi1= 31.5 km/h
b. fara Incaractura Vg1 = 40 km/h Vg1 = 36 km/h
5 Distanta dintre terminale D1= 300 km D1= 300 km
6 Duratele operatiilor de prelucrare In t0 = 3 h t12 = 3.5 h
terminale t11 = 4 h t2 = 4.5 h
7 Durata maxima de prelucrare max(t0,t11) = 4 h max(t12,t2) = 4.5 h
8 Perioada de lucru a unui tren T1= 23.071 [ore] T1 =25.857 [ore]
9 Intervalul dintre sosiri succesive Δt1 = 5.766 [ore] Δt1 =6.464 [ore]
10 Capacitatea efectiva de transport Cmax= 15.916 [tone] Cmax= 17.356[tone]
11 Numar maxim de trenuri operative 𝑛1 = 5 trenuri 𝑛1 = 5 trenuri
4 15.916 4 18.644
12 Capacitatea de transport pentru ni ≤ ni
5 19.895 5 23.305
25
20
C
a
p
a 15
c
i C2
t 10 C1
a
t
e 5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Numar trenuri
20
C
a
p
a 15
c
i C2
t 10 C1
a
t
e 5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
600 600
In acest caz, pentru subsistemul 2 vom obtine : T2= 6+3+ + = 46.142 [ore].
30 35
46.142
Sosirile succesive Intr-un terminal pot fi realizate intervale egale : Δt2 = = 15.380
3
[ore] .
46.142
Pentru cel de al doilea subsistem : 𝑛2 = = 7.690 = 7 => Δn1 = 3 – 7 = -4 =>
6
4 mijloace de transport neoperative.
122∗3
Pentru cel de al doilea subsistem, vom obtine urmatoarele rezulate : C21 = = 7.932
46.142
122∗7
[tone] respectiv C25 = = 18.508 [tone]
46.142
CAPITOLUL 3 : PROBLEMA AMPLASARII UNUI TERMINAL
Principalul criteriu care sta la baza alegerii locului de amplasare a unui terminal de
transport care deservește traficul de marfuri este tehnologia de livrare a marfurilor. Din acest
punct de vedere, marfurile pot fi pastrate in depozitele terminalului de unde apoi sunt livrate
depozitelor locale și distribuite beneficiarilor sau livrate direct beneficiarilor din depozitele
terminalelor.
De asemenea, se tine seama de necesitatea reducerii la un nivel minim a depozitelor din
terminale, marfurile urmând a fi transmise direct depozitelor locale cu livrare ulterioara catre
beneficiari. Un rol important in alegerea locului de amplasare a unui terminal il are distanta și
durata de transport a marfurilor, costul de trasport și fiabilitatea.
Alegerea locatiei pentru un terminal intermodal este o functie a urmatorilor factori :
conectivitatea cu alte moduri de transport
distanta geografica a porturilor și a centrelor de populatie
infrastructura rutiera și feroviara
fluxurile curente și potentiale de marfuri containerizate
pozitia statiei de triaj care trebuie aleasa la o distanta minima de punctul de amplasare a
terminalului și la o departare suficienta de constructiile localitatilor
In vederea determinarii pozitiei optime de amplasare a unui terminal intermodal, functia
obiectiv este data de relatia :
S ( X, Y ) = ∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑖 ∗ 𝑑(𝑀𝑃𝑖 ) (1)
unde 𝑑(𝑀𝑃𝑖 ) reprezinta distanta dintre terminal și beneficiar iar 𝑤𝑖 reprezinta ponderea atribuita
pentru fiecare ruta 𝑀𝑃𝑖 și este data de relatia :
𝑣𝑖 ∗ 𝑐𝑖
𝑤𝑖 = (2)
𝑉𝑖
in care :
𝑣𝑖 - numarul mediu de deplasari lunare pe rutele 𝑀𝑃𝑖
𝑐𝑖 - costul de transport pentru fiecare ruta 𝑀𝑃𝑖 ( exprimata in u.m./ h)
𝑉𝑖 - viteza medie de circulatie pe rutele 𝑀𝑃𝑖
Distanta dintre terminal și utilizator, masurate pe directii rectangulare se calculeaza cu
relatia :
d = |𝑥𝑖 − 𝑥2 | + |𝑦𝑖 − 𝑦2 | (3)
Distanta euclidiana se calculeaza folosind formula
d = √(𝑥1 − 𝑥2 )2 + (𝑦1 − 𝑦2 )2 (4)
Pentru a determina pozitia optima a unui terminal care deservește un numar de șase
beneficiari se vor utiliza datele din tabelul de mai jos .
Coordonate beneficiari Costul de Viteza
Nr. deplasari/ Ponderea
Nr.crt transport medie
𝑥𝑖 [km] 𝑦𝑖 [km] luna 𝑤𝑖
[u.m/h] [km/h]
1 450 670 7 5 40 0.875
2 180 180 6 5 50 0.6
3 340 440 13 6 40 1.95
4 910 890 5 4 50 0.4
5 590 420 15 8 50 2.4
6 550 250 10 7 60 1.16
Calculele sunt facute separat pentru fiecare din cele doua cazuri in care distantele dintre
terminal și utilizatori sunt masurate euclidian respectiv pe directia rectangulara.
Calculul pentru determinarea coordonatelor pozitiei terminalului folosind distantele
masurate euclidian au la baza relatia :
S ( X, Y ) = ∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑖 ∗ √(𝑥1 − 𝑥2 )2 + (𝑦1 − 𝑦2 )2
Prin derivarea functiei obiectiv se obtine :
𝜕𝑆
= 0 => 2 ∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑖 ∗ (𝑋 − 𝑥𝑖 ) = 0 => 2 [ 0.875 ( X - 450) + 0.6 (X- 180) + 1.95 (X- 340) + 0.4
𝜕𝑋
(X – 910) + 2.4 (X – 590) + 1.16 ( X-550) ] = 0 => 7.385 X – 3582.75 = 0 => X = 485.1387 km
𝜕𝑆
= 0 => 2 ∑𝑛𝑖=1 𝑤𝑖 ∗ (𝑌 − 𝑦𝑖 ) = 0 => 2 [ 0.875 ( Y - 670) + 0.6 (Y- 180) + 1.95 (Y- 440) + 0.4
𝜕𝑌
(Y – 890) + 2.4 (Y – 420) + 1.16 ( Y-250) ] = 0 => 7.385 Y – 3206.25 = 0 => Y = 434.1570 km
=> pozitia terminalului este M (485.1387 ; 434.1570 )
In continuare se vor determina distantele dintre pozitia terminalului și pozitiile
beneficiarilor prin folosirea relatiei :
d = √(𝑋 − 𝑥𝑖 )2 + (𝑌 − 𝑦𝑖 )2
Astfel, vom obtine urmatoarele valori :
d1 = √(𝑋 − 𝑥1 )2 + (𝑌 − 𝑦1 )2 = 238.446 km
d2 =√(𝑋 − 𝑥2 )2 + (𝑌 − 𝑦2 )2 = 397.121 km
d3 =√(𝑋 − 𝑥3 )2 + (𝑌 − 𝑦3 )2 = 145.256 km
d4 =√(𝑋 − 𝑥4 )2 + (𝑌 − 𝑦4 )2 = 623.137 km
d5 =√(𝑋 − 𝑥5 )2 + (𝑌 − 𝑦5 )2 = 105.812 km
d6 =√(𝑋 − 𝑥6 )2 + (𝑌 − 𝑦6 )2 = 195.245 km
Pentru determinarea lui X vom alege valoarea pentru care este indeplinita conditia X >
∑ 𝑤𝑖
și obtinem ca X = 450
2
i 1 2 3 4 5 6
𝑦𝑖 180 250 420 440 670 890
Pentru determinarea lui Y vom alege valoarea pentru care este indeplinita conditia Y >
∑ 𝑤𝑖
și obtinem ca Y = 420 . De aici putem deduce faptul ca terminalul are urmatoarele
2
coordinate : M (450 ; 420 ).
Pentru calculul distantelor dintre pozitia terminalului și pozitiile celor șase beneficiarul se
va folosi urmatoarea formula :
d = |𝑋 − 𝑥𝑖 | + |𝑌 − 𝑦𝑖 |
Prin efectuarea calculelor, vom obtine :
d1 = |𝑋 − 𝑥1 | + |𝑌 − 𝑦1 | = 250 km
d2 = |𝑋 − 𝑥2 | + |𝑌 − 𝑦2 | = 510 km
d3 = |𝑋 − 𝑥3 | + |𝑌 − 𝑦3 | = 130 km
d4 = |𝑋 − 𝑥4 | + |𝑌 − 𝑦4 | = 930 km
d5 = |𝑋 − 𝑥5 | + |𝑌 − 𝑦5 | = 140 km
d6 = |𝑋 − 𝑥6 | + |𝑌 − 𝑦6 | = 270 km
CAPITOLUL 4 : CONSTRUCTII SI INSTALATII AFLATE IN DOTAREA
TERMINALULUI
(aeroporturi) (porturi)
Flux de ieşire
Instalaţii de servire
comune
Instalaţiile de servire
comune
Flux de ieşire
Coeficientul de neunifromitate este sezonier (µs), lunar (µL) si zilnic (µz). Astfel,
coeficeintul de neuniformitate total (µT ) se determina prin inmultirea coeficientilor anterior
enumerati : µT = µs * µL * µ z
Considerand µs= 1.1 , µL=1.12 iar µz= 1.2 vom obtine µT = 1.1 * 1.12 * 1.2 = 1.4784
Valoarea medie zilnica a curentului de marfuri (𝑄𝑧𝑚𝑒𝑑 ) se determina cu urmatoarea
𝑄𝑎
formula : 𝑄𝑧𝑚𝑒𝑑 = * µT
𝑧𝑙/𝑎
unde Qa reprezinta valoarea anuala a curentului de marfuri iar zl/a numarul de zile lucratoare
dintr-un an. Aceasta ultima variabila se determina cu relatia :
𝑧𝑙/𝑎 = 365 – zn*ns – zs = 365 – 2*52 – 11 =250 zile
Vom obtine :
𝐼𝐼 12360∗70+20120∗80+9740∗50+15660∗90+11210∗130+31910∗120
𝑙𝑚𝑙 = = 95.62 [km]
101000
5.4. Calculul numarului zilnic de containere
Numarul necesar de containere se determina cu formula :
𝑄𝑎 ∗ µ𝑇 𝑄𝑚𝑎𝑥
𝑧
𝑁𝑐/𝑧 = = , unde :
𝑧𝑙/𝑎 ∗𝑞 𝑞
Pa
t *
tl / z
unde:
t - durata totală a ciclurilor de transport
t l / z - timpul de lucru pe zi al unui şofer la bordul autocamionului platformă
t l / z = 8 ore
t nci * t ci
i 1
în care:
nci - numărul de containere care aparţin clientului
Client 2 80 4.4986
Client 3 60 3.4986
40 0.166 0.0833 0.0833
Client 4 100 5.4986
Client 6 80 4.4986
Durata ciclului de transport este redată sub formă tabelară :
Durata unui Numărul
ciclu de de Durata ciclului de transport
clienti
transport containere t [h]
t c [h] nc / z
Client 1 6.9986 7 48.9902
Client 2 4.4986 8 35.9888
Client 3 3.4986 7 24.4902
Client 4 5.4986 8 43.9888
Client 5 6.4986 7 45.902
Client 6 4.4986 6 26.9916
Total 225.9398
Astfel, vom obține următorul rezultat pentru parcul activ de vehicule :
∑ 𝑡∗ 𝜃 225.9398∗ 0.95
Pa = = = 26.830 ≈ 27 vehicule
𝑡𝑙/𝑧 8
unde:
PimT - parcul imobilizat din motive tehnice
PimO - parcul imobilizat din motive organizatorice (lipsa comenzilor de la beneficiari, lipsa
în care :
PimRT - parcul imobilizat din motive de revizii tehnice
PimRC - parcul imobilizat din motive de reparaţii curente (acestea pot fi de gardul 1 şi 2)
unde:
AHRT/ im - numărul anual de ore de imobilizare la revizii tehnice
AHRC/ im
2
- numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul2
AHRT/ im n RT * t RT
AHRC/ im
2
n RC 2 * t RC 2
AHRK/ im n RK * t RK
în care termenii nRT , nRC1 , nRC 2 , nRK definesc numărul de revizii tehnice, de reparaţii curente de
gradul 1, de reparaţii curente de gradul 2 respectiv de reparaţii capitale.
t RT - durata unei revizii tehnice – 8 ore
t RC1 - durata unei reparaţii curente de grad 1 – 16 ore
tl / z
nc / z - numărul de curse pe zi
tc
t c - durata unui ciclu de transport;
t c 2(t i / d t m )
t i / d = 10 min
l mt
t m - timpul de mers =
V
l RT - distanţa după care se efectuează o revizie tehnică; = 10.000 km
l RC1 - distanţa după care se efectuează o reparaţie curentă de gradul 1 = 20.000 km
1024 ore, numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul 1 este 𝐴𝑅𝐶1
𝐻/𝑖𝑚 = 64 *
16 = 1024 ore, numărul anual de ore de imobilizare la reparaţii curente de gradul 2 este 𝐴𝑅𝐶2
𝐻/𝑖𝑚 =
Le
U * q * (1 s) [litri] unde :
lu
o lu – distanţa după care se face schimbul de ulei = 10.000 km
o q – capacitatea băii de ulei = 45 litri
o (1+s) – coeficient de suplimentare = 1.05
1277370
Pe baza datelor de mai sus, cantitatea anuală de ulei este : U = * 45 *1.05 =
10000
6035.57 [litri]. Ultima variabilă ramasă de determinat o reprezintă costul cheltuielilor cu piesele
25
de schimb, care este in valoare de : CPSCM = * ( 335309.6 * 1.10 + 6035.57*10) =
100
107299.06 € . Prin urmare, cheltuielile cu lubrifianţi, combustibil şi piese de schimb sunt : CcLM
= 335309.6 *1.10 + 6035.57 *10 + 107299.06 = 536495.32 €
5.6.2. Cheltuieli cu întreţinerea şi reparaţiile
Se pot determina cu formula:
CI+R= nRT*cRT + nRC1*cRC1 + nRC2*cRC2 + nRK*cRK [€] unde:
o nRT, nRC1, nRC2, nRK, - numărul de revizii tehnice, de repararaţii curente de gradul 1, de
reparaţii curente de gradul 2, respectiv numărul de reparaţii capitale (calculate anterior)
o cRT- costul unei revizii tehnice = 500 €
o cRC1 – costul unei revizii curente de gradul 1 = 700 €
o cRC2 – costul unei revizii de gradul 2 = 1000€
o cRK - costul unei reparaţii capitale = 4000 €
Astfel, CI+R= 500 * 128 + 700*64 + 1000*643 + 13*4000 = 757000 €
1+𝑉
a10 =
𝑖
= 25.64
𝐴
R = 𝑎10= 145085.8
𝑎10
S10 = = 47.6
𝑉
Mai cunoastem :
R= Cp + Ip Ip= R – Cp
𝐴
Cp= 𝑆 ∗ (1 + 𝑖)= 114661.23
Caracteristici
Seria Nr.osii Sarcina pe Masa Capacitatea de Coeficientul Masa Lungimea
osie (t) proprie (t) încărcare (t) de tară maximă (t) platformei
K 2 20 12,2 25 ~ 30 0,307 39,7 9 ~ 12
Lbs 2 20 11 29 0,275 40,0 9 ~ 12
Rgx 4 20 23 50 ~ 60 0,287 80,0 18 ~ 22
Rgs 2 20 12,2 26,5 0,305 38,070,0 13
Lpb 4 17,3 18,3 53,7 0,261 22
Din tabelul de mai sus vom alege un vagon seria Rgx care are lungimea de încărcare a
platformei de 18 ~ 22 m, ceea ce permite ca pe un astfel de vagon să se încarce 2 ~ 3 containere
de 20’. Frecvent pe un vagon Rgx se încarcă două containere de 20’ sau un container de 40’
Principalele caracteristici constructive şi de exploatare ale unui vagon platformă Rgx
Nr.crt. Caracteristici Valoare UM
1 Ecartament 1435 mm
2 Lungime între tampoane 18900 mm
3 Lungimea planşeului 18500 mm
4 Lăţimea de gabarit 2600 mm
5 Lăţimea planşeului 2510 mm
6 Suprafaţa utilă 46,435 m2
7 Ampatamentul boghiului 1800 mm
8 Ampatamentul vagonului 14866 mm
9 Diametrul cercului de rulare 920 mm
10 Înălţimea pereţilor frontali 520 mm
11 Ţepuşi 8+8 Buc
12 Tara vagonului 25 t
13 Sarcina utilă 55 t
14 Sarcina maximă proprie 20 t
15 Viteza maximă 100 Km/h
16 Raza minimă in curbă 150 m
Numărul de vagoane necesare pentru o zi Nv/z se determină cu relaţia:
Nc/ z
Nv/ z , (vag / zi )
Nc/v
llTmax
, vag / h
3600
nv / h v - productivitatea utilajelor de încărcare – descărcare : nv / h nu
tc
Astfel, vom obtine urmatoarea valoare pentru numarul utilajelor de încărcare – descărcare
378+20
: nu = = 1.28 ≈ 2 [utilaje] => productivitatea utilajelor de încărcare – descărcare este de :
310
2∗3600 20
nv / h = 9.86 ≈ 10 [vag/h] => durata unei reprize este de : tr = 2 ore
730 10
b) Calculul frontului de încărcare – descărcare – transbordare rutier
Frontul de încărcare – descărcare rutier l Rf se determină ca valoare minimă a lungimii de
lucru a transtainerului (310 m ). Ceea ce poate diferi este numărul de benzi de circulaţie rutieră
sub terminal, dacă se lucrează cu mai multe transtainere sau mai multe camioane sosite în grup la
încărcare – descărcare.
Terminalele de transport combinat auto-cale ferată pentru containere sunt organizate ca
grupe de lucru în mai multe staţii tehnice sau ca unităţi independente în imediata apropiere şi
legate de acestea cu „linii industriale sau de garaj”.
c) Calculul suprafeţei de depozitare a containerelor
Descărcarea containerelor de pe vagoane şi de pe autocamioane nu se poate face de
fiecare dată pe celălalt mijloc de transport (transbordare).
Este necesar ca aceste unităţi de încărcătură să se depună într-un depozit, care se
formează sub transtainer, paralel cu fronturile de încărcare – descărcare feroviar şi rutier. Acest
depozit se poate face pe unul, două sau trei rânduri (niveluri), atât cât se poate ridica sprederul
(aproximativ 8 m).
Se determină cu relaţia:
(1 k )
Sd Nc * * s c [m2] în care:
n
Sd – suprafaţa de depozitare
Nc – numărul de containere
k – sporul de suprafaţă pentru manevrarea şi siguranţa containerelor depozitate = 0.30
n – numărul de niveluri pe care se face depozitarea = 2
sc - suprafaţa de gabarit a containerului de 20’ : sc LC * lc [m2] (în care: Lc – lungimea
containerului= 6.058 m în timp ce lc – lăţimea containerului = 2.438 m )
Pe baza datelor de mai sus, obținem s c 6.058 * 2.438 = 14,7694 m => suprafața de
(1+0.30)
depozitare este : Sd = * 38*14.7694 = 364.80418 [ m2]
2
d) Calculul suprafeţei de manevră şi garare a autocamioanelor platformă
Această suprafaţă se calculează cu formula:
S mg Pi (1 k ) * s a [m2] în care:
Vom alege primul scenariu de distribuție care presupune efectuarea transportului celor 38 de
containere de 20’’ pe o distanță de 965 km. Pentru acest caz, cheltuielilele cu lubrifianţi,
combustibil şi piese de schimb se vor calcula cu formula :
CcLM= M*cm+U*cu+CPSCM [€]
Le
Cantitatea anuală de motorină se va determina cu formula : M *Cs * kt =
100
Pa z l / a l mz 31∗250∗965
M * Cs * kt = * 1.15 * 20 = 1720112.5 [litri]
100 100
Cantitatea anuală de ulei se va calcula cu o relație de forma :
Le 31 ∗250∗965
U * q * (1 s) = * 6 *1.05 = 4711.612 [litri].
lu 10000
Fig 14. Ruta Antwerp – Dortmund – Hannover – Berlin Hauptbahnhof – Dresden – Haje
– Kutna Hora
Fig 15 Ruta Antwerp – Koln – Dortmund – Hannover– Dresden – Haje – Kutna Hora
Fig 16 Ruta Antwerp– Koln – Frankfurt – Leipzig – Dresden – Praga– Kutna Hora
În continuare vom alege ruta exemplificată în figura 15 pentru calculul tarifului privind
transportul celor 38 de containere de 20 ”. Deoarece greutatea utilă a containerului este de
aproximativ 20 tone și că numărul de vagoane care fac obiectul expediției este de 31 (pe 30
dintre vagoane platformă vor fi așezate câte 2 containere de 20 ”), tariful perceput pentru
efectuarea expediției este de :
𝑓𝑒𝑟𝑜𝑣𝑖𝑎𝑟
𝐶𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝 = 1537 * 38 + 383 * 38= 72960 €
De asemenea, pe lângă tariful perceput pentru realizarea prestației, pot fi percepute și o
serie de tarife accesorii. Unul din aceste tarife este legat de utilizarea containerelor mari care
aparțin întreprinderilor feroviare. Pentru cazul nostru, acesta are o valoare de : 16.4 * 38 * 2 =
1246.4 €
Se poate lua în considerare și tariful pentru îndeplinirea formalităților vamale care îi
revin direct transportatorului. Prin urmare, valoarea totală a acestei taxe este de 38 * 10 = 380 €.
Prin însumarea valorilor anterior enumerate, obținem că tariful total pentru efectuarea
transportului containerelor pe ruta București – Kutna Hora este de 74.586.4
Concluzii
Pentru a determina care dintre soluțiile prezentate în capitolul anterior este cea mai
indicată pentru efectuarea unui transport internațional de mărfuri între București și Kutna Hora,
se va vom utiliza metoda Electre (Elimination et choix traduisént la realité) . Aceasta constituie o
metodă pentru optimizarea deciziilor în condiții de certitudine și de alegere în prezența unor
puncte de vedere multiple. De asemenea, permite ordonarea variantelor după criterii complexe
prin comparație succesivă, două câte două.
În acest sens, se vor face următoarele notații :
V1 - varianta în care transportul se va efectua cu mijloace de transport auto
V2 - varianta în care transportul se va efectua cu mijloace de transport feroviar
C1 – costul de realizarea a prestației
C2 – distanța de parcurs
C3 - durata de efectuare a prestației
Toate datele de mai sus sunt centralizate în tabelul de mai jos.
C1 C2 C3
V1
V2
X1 X2 X3
[veh-km/zi] [veh.înc-km/zi] [%]
V1
V2
Min/ Max Min Min Min
Coeficienți 5 2 3
de echivalare
1
C(V2,V1) = *( 2+1 ) = 0.3
3.5+2+2+1+ 1.5
D(V1,V2) = 1 ≤ 1 (A)
D(V2,V1) = 1 ≤ 1 (A)
De aici putem deduce faptul că varianta optima pentru realizarea transportului unui
număr de 38 de containere pe ruta București – Kutna Hora o reprezintă sistemul de transport
rutier.