CAPITOLUL I CONSIDERAII PRIVIND TRANSPORTUL MULTIMODAL I COMBINAT

Definiii ale transportului multimodal: Transportul multimodal reprezint transportul de mrfuri efectual pe baza unui contract de transport multimodal, cu cel puin dou moduri diferite de transport, de ctre operatorul de transport multimodal, dintr-un loc dintr-o ar n care mrfurile sunt ncrcate, ntr-un loc desemnat pentru livrare, care se afl n alt ar.(Convenia ONU pentru Transportul Multimodal). Transportul multimodal este transportul de mrfuri efectuat n trafic internaional, ntre cel puin dou ari, cu cel puin dou moduri de transport pe baza unui document unic (eliberat de transportatorul multimodal), efectuat n uniti tehnice de ncrctur sub ntreaga responsabilitate a operatorului de transport multimodal. Conventii si reglementari n transportul multimodal Deoarece la acest transport multimodal participa mai multi transportatori, este foarte important s se stabileasc n mod precis responsabilitaile si obligaiile ce revin fiecarui participant. Astfel, fiecare participant raspunde pentru partea de transport pe care o efectueaz n baza unui contract de transport internaional CIM, CMR. Amploarea expeditiilor multimodale a determinat, la 24 mai 1980, Oficiul Natiunilor Unite de la Geneva s adopte Conventia Natiunilor Unite asupra transportului multimodal international de marfuri, la care a aderat si Romnia. Conventia defineste transportul multimodal, stabileste documentele utilizate n acest tip de transport, responsabilitatea organizatorului de transport multimodal. Prin organizator de transport multimodal se ntelege orice persoana care a ncheiat un contract de transport multimodal n nume propriu (direct) sau prin intermediul unui ter si care actioneaz numai din nsarcinarea, sau mandatul expeditorului, ori a transportatorilor participanti la operatiunile de transport multimodal. Aceste persoane si asum raspunderea executarii contractului pentru ntreaga ruta de transport. Prin expeditor se ntelege orice persoana pentru care sau n numele careia a fost ncheiat un contract de transport multimodal, cu un organizator de transport multimodal sau cu orice persoana care, sau n numele careia, sau n contul careia, au fost puse efectiv, la dispozitia organizatorilor de transport multimodal marfurile ce fac obiectul contractului de transport multimodal. Acesta contine dispozitii privind problemele vamale relative la acest transport si altele. Conform Conventiei, prin transport multimodal international se ntelege transportul de marfuri efectuat cu cel putin doua modalitati de transport diferite n virtutea unui contract de transport multimodal , dintr-un loc situat n tara unde organizatorul transportului multimodal a

luat n primire marfurile pentru a le livra (pune la dispozitie) ntr-un anumit loc prestabilit (desemnat) dintr-o alta tara. Prin notiunea de marfuri, n cadrul transportului multimodal, se nteleg containerele, paletele si orice ambalaj sau mod de ambalare similar al mrfurilor puse la dispoziie (furnizate) de expeditor.

Definiie transport combinat Transportul combinat este transportul de mrfuri efectuat cu aceeai unitate de ncrcare sau vehicul printr-o combinare a modurilor de transport rutier, feroviar i pe apele interioare. Prin transport combinat de marfuri se intelege transportul marfurilor ntr-o singur unitate de incarcare, din poarta in poarta, folosindu-se cel putin doua moduri de transport, astfel incat marfa propriu-zisa sa nu mai suporte manipulari intermediare pe tot lantul tehnologic de transport. Folosind tehnologiile de transport combinat, se beneficiaza de avantajele modurilor de transport utilizate astfel: plecari/sosiri corelate cu necesitatile clientilor conform programului de circulatie care sta la dispozitia acestora; integritatea marfii pe tot fluxul de transport fara interventia clientului in punctele de transbordare a unitatii de transport intermodal intre modurile de transport; facilitati tarifare in functie de volumul de transport; transporturi rapide si ritmice; informatii sigure, operative asupra duratei si rutei de transport, urmarirea derularii transportului facand posibila organizarea in sistem JUST IN TIME". Una din caile de reducere a numarului operatiilor de incarcare-descarcare, micsorarea timpului de stationare a mijloacelor de transport, a timpului de incarcare-descarcare, cresterea vitezei de circulatie si implicit reducerea pretului de cost al transporturilor o constituie utilizarea unor tehnologii moderne asa cum sunt: pachetizarea, paletizarea, containerizarea, precum si utilizarea mijloacelor mecanizate in cadrul fiecareia in parte. Avantajele transportului de mrfuri n containere In comparaie cu metodele obinuite de transport, transportul de mrfuri n containere prezint urmtoarele avantaje: -asigur integritatea cantitativ i calitativ a mrfurilor transportate; -elimin ambalajele obinuite n transport, de obicei costisitoare i grele, n special cele din lemn; -micoreaz timpul de staionare a navelor la operaiunile de ncrcare i descrcare; -elimin muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizri complexe a operaiunilor de ncrcare/descrcare a mrfurilor (reducnd concomitent numrul de muncitori afectai pentru aceste operaiuni); -accelereaz ritmul n transport; -asigur transportul de mrfuri de la magazia productorului la magazia cumprtorului (gate to gate), fr reformarea unitilor de marf, ceea ce simplifica i accelereaz operaiile de primire i predare a mrfurilor;

-se evit cntrirea mrfurilor n etapele de transport; -duce la reducerea fondului de investiii pentru construcia de magazii acoperite, containerul putnd fi depozitat i n aer liber i folosit ca atare drept depozit temporar; -asigur simplificarea formalitilor calculelor, evidenelor i documentaiilor necesare la operaiunile normale de predare/primire a mrfurilor; -determin posibilitatea introducerii pe calculator a evidenei i circulaiei containerelor. Din datele publicate de Biroul Internaional De Containere (B.I.C) rezult c datorit folosirii containerelor n rile europene se obine printre altele, o diminuare a cheltuielilor de manipulare cu 30-40% i cu o reducere cu 50-70% a timpului irosit cu formalitile vamale, anchete documentaii i actele necesare n operaiunile efectuate n sistemul tradiional de transport. Trecerea de la sistemul clasic de transport la cel containerizat ridic o serie de probleme de natura economic, tehnic , comercial, juridic, cum ar fi: -neuniformitatea transportului n ambele sensuri; -volumul mare de investiii pentru construcia containerelor i a navelor port containiere; -necesitatea introducerii n reparaii a cel puin 20% din parcul de containere;

CONSIDERAII PRIVIND TRANSPORTUL COMBINAT AUTO CALE FERAT DE CONTAINERE

Containerul este un mijoc de grupaj evoluat fa de palet i constituie o unitate de ambalaj i depozitare a mrfii.Containerul este prevzut cu piese de col care servesc la manipularea, stivuirea i fixarea lui pe mijoace de transport specializate. n Europa containerele au lungimi standardizate n conformitate cu ISO 2000 DE 10, 20, 30 i respectiv 40 ft. Limea i nlimea containerelor standardizate este de 8 ft. (Comisia Economic Euporean Conferina European a Minitrilor Transporturilor 2001). Container terestru este containerul care corespunde specificaiilor Uniunii Internaionale a Cilor Ferate, potrivit pentru transportul combinat rutier feroviar. Container maritim este containerul suficient de rezistent care s permit stivuirea ntr-o nav portcontainer cu sistem celular i care poate fi ridicat de partea superioar. Unitatea internaional de transport sau unitatea tehnic de ncrctur (UTI) este dispozitivul n care se pune marfa la expeditor i care se descarc la destinatar. Pe toat durata parcursului marfa aflndu-se n aceeai unitate de transport multimodal. Unitile tehnice de ncrctur sunt: intermodale (containere, cutii mobile, semiremorci i combitrailere) i neintermodale (autocamioane, autotrenuri, vagoane de cale ferat i barje de transport naval). Modurile de transport care pot conlucra n cadrul transportului multimodal sunt: rutier, feroviar, naval aerian i prin conducte. Documentul de transport multimodal este emis de Operatorul de Transport Multimodal;, persoan juridic, independent fa de crui, membr a Organizaiei de Transport Multimodal (UIRR). Dei ideea de transport multimodal a aprut nc din anii 40~50, cnd transportatorii maritimi duceau mrfurile ncrcate pe mare pn la destinaie, chiar dac acesta se afla la muli

km pe uscat, pe baza aceluiai covasament (document de transport pe ap), apariia uni document unic de transport din poart n poart, nu a avut loc i nici acel operator de transport multimodal care s organizeze transporturi internaionale folosind serviciile mai multor crui nu s-a nfptuit. Ceea ce s-a realizat totui, la nivelul Europei, a fost Uniunea Internaional a Transportului Combinat Rutier-Feroviar (UIRR). UIRR a fost creat la 23-octombrie-1970 printr-o constituie proprie. La constituirea UIRR au participat 23 oficiali, reprezentnd UIC (Uniunea Internaional a Cilor ferate) i IRU (Uniunea Intenaional a Transportului Rutier) care au propus i adoptat structura uniunii i modalitile de lucru. S-au evideniat prile comune favorabile, dar i divergenele. Concluzia a fot pentru nfiinarea UIRR oricare din tehnicile transportului combinat se poate dovedii util, n funcie de circumstane. Principiile care au stat la baza nfiinrii UIRR au fost: societile de transport rutier reprezint principalul mod de transport; reprezentanii transportului rutier trebuie s aib voce determinant; toate persoanele din transportul rutier trebuie s aib acces liber i la transport feroviar. Misiunea UIRR la nfiinare a fost: schimb dezinteresat de idei; uniformizarea formalitilor comerciale; uniformizarea formalitilor de transport internaional i a formalitilor de facturare; coordonarea studiilor tehnice i informaionale, relative la investiii; reprezentarea intereselor comune i intervenia autoritilor i organizaiilor naionale i internaionale. Pe parcursul celor peste 30 de ani de existen conceptul european de transport combinat auto-cale ferat s-a modificat n funcie de dezvoltarea acestei tehnici de transport . UIRR reia la 1-iulie-1999 urmtoarea definiie: Dirijarea de uniti de ncrctur intermodal sau nu, prin cel puin dou moduri de transport cale ferat auto (Art.1 CG-UIRR). Normele tehnice de organizare i funcionare a transportului combinat auto-cale ferat se aplic de UIRR n statele membre prin operatori de transport multimodal (combinat) naionali. Exemple: Novatrans Frana Kombiverkehr Germania Hupar Elveia Cemat Italia TRW Marea Britanie kombi Austria Skan Kombi Suedia Adria Kombi Slovenia Bohemia Kombi Cehia CombiIberia Spania PolKombi Polonia Hugarocombi Ungaria

 Rocombi ROMNIA Operatorul de transport multimodal, n spe operatorul UIRR, este o persoan juridic care activeaz independent, pe cont propriu, ca interfa ntre beneficiarii transporturilor i transportatori (operatorii de transport), de la nceputul i pn la sfritul procesului de transport. OT-UIRR coopereaz cu organizaia Interfrigo Intercontainer, care coordoneaz transportul mrfurilor n vagoane izoterme i transcontainere (containere de 10 ~ 40). OT-UIRR este un transportator general, el asumndu-i direct sarcina de a executa transportul i de a accepta responsabilitatea pentru orice daune sau avarii aduse mrfurilor pe parcurs. OT-UIRR ncheie un contract de transport (CIM) cu expeditorul n numele su, n acest fel devenind factorul principal, direct responsabil pentru ntreg procesul de transport. OT-UIRR asigur spaiile i capacitile de transport, pltesc taxele i impozitele, asigur transportul i ntocmete formalitile vamale decontnd n final toate cheltuielile fcute. Aciunile OT UIRR : obinerea Licenei de operator de transport internaional pentru recunoaterea de ctre clieni, bnci, asiguratori, vam, ca transportator competent i legal; credit documentar posibilitatea utilizrii unor documente valabile; stabilirea acordurilor contractuale cu operatorii de transport (crui); controlul riscurilor pe lanul de transport; asigurarea angajamentelor; asigurarea asistenei bancare; sporirea continu a capacitii de angajament; promovarea activitilor proprii; stabilirea tarifelor, taxelor, comisioanelor; utilizarea tehnicilor moderne de transport i informaionale; perfecionarea operaiilor modale i intermodale n terminale i la clieni, etc. Rolul OT - UIRR este de a : acorda consultaii tehnice, economice i juridice expeditorului la ncheierea documentului de transport internaional (Scrisoarea de trsur CIM); informa expeditorul cu soluia cea mai bun de transport (mijloc de transport, rut, etc.); asigura riscurile transportului asigura vmuirea mrfurilor la expediere; ncuraja transportul de grupaj; supravegherea transporturilor pe toat durata lor i de a aviza operativ pe cei interesai; verifica plile i decontarea cheltuielilor de transport i serviciu; depozita i distribui mrfurile din depozitele i antrepozitele clienilor; asigura servicii auxiliare clienilor (crui,expeditori,destinatari,etc.).

Sarcinile i obligaiile OT-UIRR i ale clienilor si (expeditori i destinatari) sunt stabilite prin Acordul General privind Transportul Combinat (AGTC), documentul definitoriu al UIRR (Anexa). Documentul de transport combinat cale ferat-auto este Scrisoarea de Trsur UIC de mare vitez (Anexa). n afara Rocombi ca operator naional de transport UIRR, n Romnia mai activeaz i ali operatori. Cei mai cunoscui sunt CETA (Compania de Expediii i Transport Auto), Romtrans, Navlomar, .a.m.d. Pentru mbuntirea n continuare a activitii UIRR i implicit a operatorilor de transport afiliai la UIRR, la 15-aprilie-1991 UIRR a luat forma Asociaiei Cooperatiste avnd sediul la Bruxelles asigurnd un contact permanent cu Comitetul de Transport Interior al Comisiei Economice a ONU. n anul 2002 peste 30% din volumul mrfurilor transportate n trafic internaional n Europa au fost efectuate n sistem UIRR. Aproape 80% dintre acestea au fost efectuate n UTI (containere, cutii mobile i semiremorci).

CAPITOLUL II PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT 2.1. Evaluarea i analiza cererii de transport

n lucrarea de fa este prezentat proiectarea unui sistem de transport multimodal auto - feroviar auto pe ruta Piteti Nrnberg. Volumul anual al mrfurilor este de tone, unde i = 8, stabilit prin tema de proiectare. Tipul mrfii ncrcate: mrfuri generale. Marfa este transportat uniform, n condiii constante. Cantitatea de marf transportat de un autotren este de 18,9 tone. Prin urmare volumul anual al mrfurilor este de . Cantitatea de marf ce trebuie transportat de la Stuttgart la Piteti este calculat cu relaia:

2.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal 2.2.1. Alegerea rutei de transport

Nr.crt. 1. 2. 3. 4. 5. Descrierea traseului ruta Piteti - Nrnberg Tip drum Ruta Dn7D/Dn 19 Piteti Vale lui Mihai b/Dj108A/Dn 14B M5/E79 Val.lui Mihai - Budapesta A4/E60 Budapesta - Viena A1/E60 Viena Passau A3/E41 Passau - Nrnberg Total km 526 223 245 285 226 1505

Pitesti Nurnberg

Nr.crt. 1. 2. 3. 4. 5.

Descrierea traseului ruta Piteti - Nrnberg Tip drum Ruta Dn7/E68 Piteti - Ndlac M5/E75 Ndlac - Budapesta A4/E60 Budapesta - Viena A1/E60 Viena Passau A3/E41 Passau - Nrnberg Total

km 471 223 245 285 226 1450

Distana parcurs de un autotren pe ruta Piteti Nrnberg Piteti este de 2 900 km.

Pentru a afla viteza medie de transport este necesar s tim: distana de la Piteti Ndlac (dPiteti Ndlac = 471 km); distana de la Ndlac Nrnberg (dNdlac Nrnberg = 979 km); viteza comercial n Romnia ( viteza comercial internaional (). Prin urmare viteza medie este: );

2.2.2. Elementele constituemte ale transportului monomodal (rutier)

Elementele constituente ale transportului monomodal sunt: Autotrenuri; semiremorci; container 20; electrostivuitor;

Autotren Iveco AS-L4405

DIMENSIUNI (mm): - lungime (L): 7076 ; - ampatament (A): 3650; - lime (E): 2550cm ; - consol fa (C): 1410; - consol spate (D): 1048; - distana de la axa fa la spatele cabinei (H): 940; - ecartament fa (M): 2049cm;

- ecartament spate (M): 1818cm; - nlime fa superioar asiu (L): 982; - garda la sol minim (P): 214; - nlime maxim (K): 3793; MASE (kg): - masa maxim autorizat: 18.000; - masa proprie total: 6840; - capacitate rezervor combustibil: 600 L; - capacitate rezervor AdBlue: 55 L; - 26 l descrcat, incrcat consumnd cu 0,5 l la tona ncrcat. Acest cap tractor are un motor Diesel n 4 timpi cu injecie direct, intercooler, turbin cu geometrie variabil, 6 cilindrii n linie, 24 de supape. Acesta are system de rcire cu lichid, system pomp injector controlat electronic;are sistem ajuttor pornire la rece. CARACTERISTICI: - cilindreea: 10308 cm 2 - alezaj curs: 1.25mm 1.40mm - putere maxim: 332 Kw (450 CP); - cuplu maxim: 2100 Nm; Ambreiaj: Monodisc uscat cu comand prin tragere cu arc diafragm. Diametru disc 17. Comand hidraulic servoasistat pneumatic. Direcie: Pe partea stng, servoasistat hidraulic, tip ZF8098. Volan reglabil pe direcie orizontal i vertical, cu comand pneumatic. Blocaj volan. asiu: Lonjeroane din oel cu seciune C. Traverse fa i spate fixate prin uruburi. Dimensiuni lonjeron:302x80x6.7mm. Crlig de manevr integrat n bara fa. Suspensii: Arcuri parabolice, bar stabilizatoare i amortizoare hidraulice pentru puntea fa (sarcin max.7500kg). Suspensie spate: pneumatic (ECAS), cu 4 perne de aer (sarcin max. 13000kg), dezbatere +140/-70mm, amortizoare hidraulice i bar stabilizatoare. Punte fa: Iveco 5876/4. Ax directoare rigid din oel cu seciune dublu T. Unghi de bracare 52. Ungere ax fa cu ulei. Sarcin tehnic:8000kg. Punte spate: MS13-175/D.Punte spate motoare, cu reducie simpl. Transmisie cardanic. Ungere ax spate cu ulei. Sistem blocaj diferenial cu comand manual i acionare pneumatic. Raport de demultiplicare: 2..64; 2.85; 3.08(std.); 3.36; 3.70; Jante si pneuri: Ax fa cu roi simple. Ax spate cu roi jumelate. Pneuri: 315/80R22.5(std.) ; Op.: 315/60R22.5; 315/70R22.5; 385/65+315/80; 385/55+315/70; Sistem de frnare: Frne fa i spate cu discuri autoventilate i etriei flotani. Sistem electronic de comand (EBS) pentru gestionarea funciilor ABS i ASR. Frn de staionare mecanic, cu arcuri, acionare pe puntea posterioar, cu comand pneumatic manual. Frn de motor cu decompresie Iveco Turbo Brake, acionare cu levier cu 3 poziii. Op: retarder hidraulic. Conexiuni pneumatice i electrice pentru semiremorca. Sistem electric: Tensiune nominal 24V. Alternator 28V 90A. Baterii 2x12V 220Ah. Priz ncrcare baterii. ntreruptor central manual. Demaror 24V 5,5kW.

Dispozitivul S.C.R.: -Rezervor de AdBlue ncalzit pozitionat pe partea dreapta -Catalizatorul pozitionat pe partea stng -Modul de dozare -Sistem de diagnosticare i semnalizare a nivelului de AdBlue Cabin: Cabin de dormit rabatabil hidraulic la 60. Suspensie pneumatic n 4 puncte cu bar transversal tip "Panhard". Trepte acces cabin cu iluminare. Trap acionat electric. Aer condiionat. Parbriz i geamuri laterale atermice. Oglinzi retrovizoare cu ncalzire i acionare electric. Geamuri laterale acionate electric. Scaun ofer i pasager cu suspensie pneumatic, tetier, cu reglare pe 3 direcii. Centuri de siguran n 3 puncte. Radio CD. Pregtire CB. Pilot automat. Faruri de cea. Spltor faruri. Bar antimpnare fa. Noxe: - CO 2,1 g/kWh; - NOx 5,00 g/kWh; - HC 0,66 g/kWh - PM 0,1 g/kWh
MAN TGM 26 t 6x4

Date tehnice: Dimensiuni B2 Lime fa (aripile incluse) B1 Lime spate la roile exterioare L1 Ampatament

2 490 mm 1 992 mm 3 857 mm

L2 Ampatament punte spate L7 Consol spate H1 nlimea cabinei H3 nlimea cadrului spate

ncrcat Nencrcat ncrcat Nencrcat

1 400 mm 1 025 mm 2 856 mm 2 946 mm 960 mm 1 013 mm 7 335 kg 22 165 kg 29 500 kg 7 500 kg 21 000 kg 6 6,9 litri 340 CP/ 2300 rpm 1250 Nm/1200-1800 rpm 9+1

Mase Masa proprie Sarcina util Masa maxim admisibil ncrcare maxim admisibil pe puntea fa ncrctura maxim permis pe punte spate Motor tip D0836 LFL65 340 PS Numr cilindrii Cilindree Puterea net Cuplu net Cutia de viteze Numr trepte de viteze Frne EBS i ABS Frne pe discuri aerate Anvelope/Jante Anvelope 315/80 R22,5 Jante 22,5x9,00 Rezervor combustibil 200+700 litri Caracteristici Viteza maxim cu limitator Consum mediu de combustibil Diametrul exterior de virare ntre ziduri ntre borduri

89 km/h 35 l/100km 18 600 mm 17 040 mm

In urma studiului efectuat am ales MAN TGM 26 t 6x4

Semiremorc KGEL

Semiremorc KGEL

Date tehnice (dimensiuni si greuti): Lungime total (neextins) Lungime total (extins) Lime util nlimea de cuplare (gol) Greutate total admis Greutate proprie (inclusiv prelata) Sarcina util maxim Sarcina maxim admis pe cupla a Sarcina maxim admis pe axe 11 180 mm 12 550 mm 2 550 mm 1 110 mm 39 500 kg 5 420 kg 34 080 kg 12 500 kg 27 000 kg

asiul: - Din aliaj de oel de nalt calitate; - Placa de cuplare cu bol de 2; - asiu cu elemente de fixare "twist-lock" pentru transportul urmatoarelor tipuri de containere: - 1 x 40 high cube (HC) cu asiu extins; - 2 x 20 ISO cu asiu extins; - 1 x 30 ISO cu asiu extins; - 1 x 20 in spate (asiu neextins); - 1 x 20 in mijloc (asiu neextins); - 4 perechi de inele de ancorare pentru transport RoRo. asiu extensibil in spate cu cca. 1 370 mm, capacitate ncarcare spate 5 800 kg. Extinderea se face printr-un cilindru pneumatic. Sistemul de rulare: - 3 axe SAF cu frne pe disc, 430 mm - Suspensie pneumatic, cu valv de ridicare-coborre pentru adaptare la ramp - Sistem ax liftant pentru prima ax - 6 + 1 roi 385 / 55 R 22,5 - Anvelope la alegerea firmei KGEL

Containere 20 ` Pentru transportul mrfurilor generale se utilizeaz containere pentru mrfuri generale, care sunt definite ca fiind containere de marf, nchise in totalitate i rezistente la aciunea apei, cu un plafon rigid, perei laterali i podea rigide, avnd cel puin unul din pereii de capt echipat cu ui i este intenionat a fi utilizat pentru transportul unei mari varieti de mrfuri.

Acest tip de containere sunt, de departe, cele mai utilizate, sunt adecvate pentru transportul mai multor tipuri de bunuri uscate, inclusiv cele mpachetate in lzi, cutii de carton, casete, saci, baloturi, palete, navete, canistre, etc. Acest tip de containere, prevzute cu echipamente adecvate de ncrcare/descrcare, pot fi, de asemenea, utilizate pentru transportul anumitor mrfuri n vrac. Date tehnice: DIMENSIUNI EXTERIOARE 20x8x86 40x8x86 40x8x96 45x8x96 DIMENSIUNI INTERIOARE: - lungime (mm) 5900 12034 12034 13556 - lime (mm) 2352 2352 2352 2352 - nlime (mm) 2393 2395 2700 2700 DESCHIDEREA UII: - lime (mm) 2340 2340 2340 2340 - nlime (mm) 2280 2280 2585 2582 3 33,2 67,8 76,4 86 CAPACITATE NOMINAL ( m ) MASA TOTAL MAXIM (kg) 30480 30480 30480 30480 TARA (masa proprie) (kg) 2230 3740 3900 4700 SARCINA UTIL (kg) 28250 26740 26580 25780 INELE DE ASIGURARE: - cantitate 16 32 32 40 - rezisten (kg/fiecare) 1500 1500 1500 1500 Motostivuitor KALMAR

Motostivuitor KALMAR Marca Model Serie Capacitate nominala Inaltime de ridicare Centru de greutate Viteza de mers incarcat Viteza de mers descarcat Viteza de ridicare/coborare incarcat Viteza de ridicare/coborare gol Catarg Punte Translatie laterala Reglare Transmisie Latimea de prindere a furcilor Gabarit Kalmar DCD 90-6LH T32103 1200 kg 4000 mm 600 mm 10 km/h 17 km/h 0,45 m/s 0,6 m/s Duplex dubla existenta hidraulica a distantei dintre lame automata-hidraulica, 3 viteze 2 000 mm L = 4 000 mm; l = 2 000 mm; h = 3 150 mm

2.2.3. Determinarea necesarului de mijloace de transport n cadrul transportului monomodal

Dimensionarea parcului de transport rutier. Pentru compararea cu transportul combinat auto cale ferat auto n cele ce urmeaz, se analizeaz transportul efectuat numai n sistem rutier.

Pentru aceasta transportul este efectuat cu mijloace de transport in sistem TIR, formate din cap-tractor MAN si semiremorca, aceasta fiind compatibila pentru Containere de tip TEU. Containere utilizate au capacitatea de incarcare Gu = 18,9 t. Numrul autocamioanelor necesar pentru transportul cantitii de marf se va calcula n cele ce urmeaz:

unde : reprezint cantitatea medie zilnic de marf; reprezint cantitatea anual de marf; reprezint numrul de zile lucrtoare din an; unde: ZC - numrul de zile calendaristice (365 zile); ZNL - numrul zile nelucrtoare (104 zile); ZSL - numrul zile srbtori legale (9 pe an, considerm 6 zile); - zile concediu (20).

; Coeficieni de neuniformitate : ; ; .

Numarul de containere pe zi se calculeaza cu formula :

Unde: - coeficient de umplere

Calculul parcului de camioane Parcul de autocamioane i n general al mijloacelor de producie este inventar ( Ai ), activ ( Aa ) i inactiv ( Ain ). Relaia dintre aceste componente este urmtoarea: Parcul inventar reprezint totalitatea camioanelor care se afl n inventarul unitii de transport la un moment dat. Parcul activ nsumeaz toate camioanele care se afl n circulaie, active i apte pentru a efectua transportul. Parcul inactiv reprezint camioanele care din anumite motive tehnice organizatorice ( ) sau din alte motive ( moment dat. ) nu se afl n circulaie i nu execut prestaii de transport la un

Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate s fie alctuit din mai multe autocamioane, acest lucru depinznd de cantitatea de marf de transport i de durata n care se dorete ca acest transport s fie realizat.

Calculul parcului activ de autocamioane

Pentru calculul parcului active de autocamioane se folosete relaia: n care: - tkm este parcursul total al mrfurilor planificate

tkm - parcursul mrfurilor ntr-o singur curs.

Calculul unei curse (Tc):

- Parcul activ auto pentru cazul n care transportul (Qi) se execut cu un singur camion ( Qu). Tc - durata unei curse; ti, td - timpii de ncrcare-descarcare, considerai egali. Distanta de deplasare a incarcaturii este de 40 m. Din caracteristicile tehnice ale electrostivuitorului utilizat stim:

Utiliznd aceste date putem afla cte ture trebuie sa faca un electrostivuitor pentru descrcarea containerului cu o capacitate de 18,9 t:

Motostivuitorul parcurge distanta de 40 m de 16 ori cu sarcina si de 16 ori gol. Timpul necesar este:

La acesti timpi se adauga timpul necesar pentru ridicarea i coborrea unitilor de ncrctur cu motostivuitorul. Aceti timpi sunt:

La incarcarea sarcinii in motostivuitor unitatea de ncrctur este ridicat 30 cm, astfel se considera timpi de ridicare/coborre a unitaii de ncrctur de 1 secund. Timpul necesar pentru transportarea unei tone de marf este:

Timpul necesar pentru ncrcarea, respectiv descrcarea unui mijloc de transport (2 containere) se calculeaz astfel:

Se va ine cont de urmtoarele : 1.Timpul operaional total pe curs pentru ncrcare/descrcare este de 2 ore ; 2.Timpul de condus maxim pe zi este de 9 ore mprite n 4,5ore condus, 1 or pauz, 4,5 ore condus, minim 11 ore pauz conform Normativului AETR. Respectnd timpii de mers i timpii de staionare, autocamionul va parcurge ntreaga distan de 3 200 km (tur-retur) n : ; Se determin numrul de curse/an efectuate de un singur autotren i cantitatea de marf transportat de un sigur autotren:

- un mijloc de transport Iar cantitatea zilnic transportat este:

Se determin cte curse/zi i cte curse/an se efectueaz:

Revizia tehnic a autotrenului se realizeaz la 30000 km:

Se determin zilele lucrtoare/an i curse/an avnd n vedere reviziile tehnice:

Se determin parcul activ i parcul inventar:

2.3. Proiectarea sistemului de transport multimodal 2.3.1. Alegerea rutei de transport

Pe relaia Pitesti - Nurnberg se folosesc 2 terminale de transport Bradu de Sus i Nurnberg astfel nct transportul pe relaia Piteti Bradu de Sus se face cu mijloace auto, pe distana Piteti - Numberg transportul se face pe cale ferat. Cantitatea de marf transportat pe relaia Piteti - Nurnberg este dat n tema de proiectare este i este , iar cantitatea de marf transportat pe relaia Nurnberg - Piteti . Viteza medie de transport auto este , iar pentru cale ferat .

2.3.2. Descrierea mijloacelor de transport feroviar utilizate

n acest subcapitol sunt prezentate mijloacele de transport feroviar utilizate pentru transportul containerelor: locomotiva Diesel Electrica 060 DA; vagon tip Rgs; -- motostivuitor cu furc frontal Locomotiva Diesel Electrica 060 LDA

Locomotiva Diesel Electrica 060 LDA Caracteristici: vitez maxim - 120 km/h; putere 2100 CP; greutate 120 t; motoare electrice traciune 6; instalatie electric de nclzire tren 1500V-CA/350A; motor Diesel 12 cilindri 12 LDA 128, cu supraalimentare. Noxe: CO 2,72 g/km; NOx 0,97 g/km; HC 0,97 g/km; PM 0,14 g/km. Vagon tip Rgs

Vagon tip Rgs Seria Lungimea intre tampoane (mm) Ampatamentul vagonului (mm) Lungimea utila a planseului (mm) Latimea utila a planseului (mm) Inaltimea planseului de la sina (mm) Suprafata utila a planseului (m2) Frina automata Tara (t) Capacitate de incarcare (t) Raza minima a curbei linie curenta (mm) Raza minima a curbei linie de garaj (mm) Tip boghiu Viteza maxima (km/h) Rs 20000 14600 18560 2760 1265 51 Hik, KE GP 24 56 150 35 H, Y25 100 Rgs(1) Rgs(2) 19900 19900 14860 14860 18560 18500 2740 2740 1265 1265 51 51 KEKE-GP GP 25 25 55 55 150 35 H 100 150 35 Y25 100

Motostivuitor cu furc frontal Acest utilaj este necesar terminalului pentru a putea folosi i capacitatea de depozitare maxim.

Motostivuitor cu furc frontal Caracteristici: sarcina nominal 36 tf; lungimea total 7.620 mm; limea 3.880 mm; nlimea de ridicare 8.000 mm; viteza de deplasare cu sarcin 22 km/h; viteza de deplasare fr sarcin 22 km/h; viteza de ridicare a sarcinii 0,18 m/s; viteza de coborre a sarcinii 0,30 m/s; puterea motorului 201 kw.

Stivuitoare telescopice MERLO P32.6 PLUS P32.6 TOP

Caracteristici: sarcina nominal 36 tf; lungimea total 7.620 mm; limea 3.880 mm; nlimea de ridicare 8.000 mm; viteza de deplasare cu sarcin 18 km/h; viteza de deplasare fr sarcin 18 km/h; viteza de ridicare a sarcinii 0,15 m/s; viteza de coborre a sarcinii 0,30 m/s; puterea motorului 201 kw In urma studiului efectuat si datorita performantelor acestuia s-a adoptat
Motostivuitor cu furc frontal .

2.3.3. Fazele procesului de transport

Programul cadru F1 - ncrcare la expeditor. n aceast faz mijloacele de transport de camionaj ncarc unitile tehnice de ncrctur (containere standardizate ISO) n vederea transferului lor la terminalul de plecare T1. ncrcarea este succesiv, timpul minim de staionare la ncrcare fiind egal cu suma timpilor necesari pentru ncrcarea fiecrui container. Operaia de ncrcare la expeditor cade n sarcina acestuia, din care cauz el trebuie s asigure utilajele de ncrcare/descrcare constnd din transtainere sau macarale mobile (pe enile sau pneuri) cu capacitatea de ncrcare corespunztoare unitilor tehnice de ncrctur

manipulate. Productivitile curente ale utilajelor de ncrcare/descrcare a containerelor sunt de la 6 la 12 manipulri pe or. F2 transportul unitilor tehnice de ncrctur de la expeditor la terminalul de plecare T1. Distana medie de transport rutier la expeditor este conform temei , iar v = 30 km h viteza medie de circulaie mc . La calculul timpului de transport de la E la T 1 se adaug o sum de timpi de operare ( 510% din timpul de calcul). F3 timpul de trecere prin terminal a unitilor tehnice de ncrctur. Valoarea minim a acestui timp este egal cu timpul care se scurge din momentul sosirii trenului navet de containere n T1, pn n momentul plecrii acestuia din T1, adic cu suma timpilor de descrcare i rencrcare a vagoanelor trenului navet. Numrul vagoanelor platform din trenul navet este n funcie de numrul containerelor pe zi (NC/Z) care se opereaz n terminal.

unde:

Gi greutatea nominal a unitii de ncrctur - coeficient de utilizare a ncrcturii F4 deplasarea trenului navet de containere de la T1 la T2. Timpul de deplasare se determin cu relaia: . F5 timpul de trecere prin terminalul T2. Pentru simplificarea i comoditatea calculelor vom considera c n T2 au loc aceleai operaii ca n T1 valorile de calcul fiind aceleai. F6 transportul rutier de camionaj de la T 2 la D similar cu F2 cu observaia c distana de transport este diferit. F7,F8 sosirea la destinatar i descrcarea containerelor, respectiv rencrcarea autocamioanelor sosite cu noi containere. F9 transportul containerelor ncrcate de la D la T2, similar cu F6. F10 trecerea prin T2, respectiv recompunerea trenului navet dup descrcare, respectiv rencrcare. F11 transportul de la T2 la T1, similar cu F4. n continuare fazele F13, F14 sunt similare fazelor F2, respectiv F1. Fazele evideniaz un ciclu ntreg de transport ntre expeditor i destinatar, dup care activitatea se repet n fiecare zi. OBS.: n realitate n zilele de smbt i duminic i de srbtori legale, activitatea din terminal se rezum n cel mai ru caz la primirea i expedierea trenului navet de containere care sunt n situaia de sosire sau plecare.

2.3.4. Calculul sarcinii de transport

Sarcina zilnic de transport se determin din cererea de capacitate Qa n funcie de neuniformitile sezoniere, lunare, zilnice i timpul de lucru anual. La calcularea cantitii zilnice de transport se are n vedere faptul c cererea de capacitate Qa trebuie satisfcut integral. ntruct cererea de capacitate este fluctuant de-a lungul anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor vrfuri de trafic ct mai apropiate de valoarea 1. Aceasta pentru c efortul material i uman al transportatorului s fie ct mai apropiat de cererea de capacitate.

S =1,2; L = 1,01; Z = 1,05 - Plecare Piteti

Plecare Nunberg

2.3.5. Alegerea i calcularea unitilor tehnice de ncrctur uti

Convenional admit c numrul containerelor ncrcate la expediere i sosire, completate cu numrul de containere goale este egal n cele dou sensuri.

Procentul de containere goale la expediere i sosire este:

Numrul containerelor ncrcate: Qi capacitatea de ncrcare a containerelor; E coeficientul de ncrcare E = 0,7-0,9 n transportul combinat se folosesc ca uniti de transport intermodal box-paletele, containerele mici, containerele mari, cutiile mobile, combitrailerele sau semiremorcile.

La rndul lor containerele mai sunt standardizare ISO iar altele nestandardizate. Containerele mari, standardizate ISO sunt de 10, 20, 30 i 40 ft. n transportul mrfurilor n containere, n prezent se folosesc prioritar containerele de 20 ft, a cror capacitate de ncrcare este de 18900kg i containerele de 40 tf cu o capacitate de ncrcare de 26700kg. Gradul de folosire al capacitii l consider pentru sensul de la expeditor la destinatar de 0,7-0,9. Pentru sensul de la destinatar la expeditor gradul de folosire al capacitii se determin prin egalizarea celor dou formule: Calculul unitilor de transport multimodale:

Container 1C : Gi=18,9 t E =0,8 EXPEDIERE:

SOSIRE:

EXPEDIERE:

SOSIRE:

2.3.6. Alegerea i calculul parcului de mijloace de transport n terminalele T1 i T2, unde are loc transbordarea unitilor de ncrctur ntre transportul rutier i cel feroviar
Parcul de containere:

Se verific dac numrul de camioane rezultate ca parc activ ajunge sau se vor face judeci. Pentru transportul containerelor cu 20 ft lungimea platformei camionului trebuie s fie de cel puin 6,096 m.

Timpul de ncrcare/descrcare al autotrenurilor se efectueaza cu ajutorul motostivuitorului cu furc frontal si este calculat n continuare: Viteza de ridicare - cu/fara sarcina

Viteza de coborare cu/fara sarcina

- Viteza deplasare - nlimea maxim de ridicare - Lungime de deplasare Presupunem ca lungimea de deplasare a unui container este de 21 m, naimea de ridicare este de 4 m. Avnd aceste date, productivitatea macaralei este:

ti = 60 s timpul de incarcare tm = 111,1 s timp de deplasare cu/fara sarcina td = 60 s timpul de descarcare

Avnd n vedere numrul de containere de transportat pe zi (6), rezulta c este nevoie de un singur mijloc de transport. Timpul necesar pentru efectuarea transportului celor 6 containere de la E1 la T1, pe o distan de 15 km, este de 8 ore/zi. In 8 ore se pot efectua:

n consecin este necesar un singur autotren pentru a transporta zilnic 6 containere cu marfa.

Pentru feroviar:

Unde: timp manevr introducere - timp manevra expediere

top - timpul de oprire pe parcurs ( schimbarea locomotivei, trecerea prin vam )

Parcul de vagoane

2.3.7. Calcul elementelor terminalului de transport

Terminalul transcontainer de la Bradu de Sus este amplasat n apropierea autostrzii Piteti Bucureti (A1), mai precis, n apropierea vmii Piteti i a Combinatului petrochimic Arpechim Piteti. Schema detaliat a terminalului de la Bradu de Sus:

Schema terminalului de la Bradu de Sus

Legend: 1 Cldire administrativ terminal; 2 Birou de micare; 3 Parcare angajai; 4 Peronul; 5 Spaiu pentru depozitare mrfuri / containere; 6 Parcare pentru camioanele ce ateapt s ncarce din terminal; 7 Spaiu pentru depozitare containere; 8 Container de 40`; 9 Container de 20`; 10 Macara cu spreder telescopic folosit la manipularea containerelor; 11 Macara cu ram de prindere folosit la manipularea containerelor; 12 Drum de acces auto; 13 Cale ferat; 14 in pe care se deplaseaz macaralele. Suprafaa de 21450 m2 de care dispune terminalul este n totalitate betonat cu o plac de beton de grosime de 0,15 m, capabil s suporte ncrcturile ce rezult din depozitarea a 3 containere de mare capacitate suprapuse. Pentru asigurarea traficului containerizat n containere mari de 20' i 40', terminalul de cale ferat actual are urmtoarea dotare tehnic: 2 transtainere pe cale ferat de rulare cu o putere de ridicare de 32 t, destinate operaiunilor de ncrcare-descrcare auto sau feroviar; 2 fire de cale ferat; 2 platforme de depozitare avnd 2000 m2 i respectiv 1200 m2 cu o capacitate de depozitare (fr suprapunere) de 64 containere de 40' i respectiv 32 containere de 40'; un spaiu de parcare camioane de 2450 m2.

Momentan, din punct de vedere al depozitrii, este activ numai spaiul de depozitare de 1200 m2 aflat n raza transtainerului, paralel cu calea ferat, cellalt spaiu putnd fi utilizat n cazul n care se aduce n dotarea terminalului un mijloc de manipulare a containerelor (ex. un motostivuitor). Pentru transportul containerelor in trenuri naveta, se aleg vagoane platforma descoperit pe 4 osii seria Rgs Specificatii: - Lungimea ntre tampoane 19 900 mm - Limea util a platformei 2 740 mm - Suprafaa util 51 m2 - Tara vagonului 25 t - Sarcina util 55 t - Viteza maxim 100 km/h - Numrul de osii 4 Deoarece aici mijloacele de transport sunt n micare, staionarea lor inregistrandu-se doar in momentul inc/desc; linia frontului se continua cu benzi de circulatie in suprafata de manevra si garare auto. Depozitul de containere este amplasat de obicei intre fronturile de nc/desc si reprezinta un deposit provizoriu deoarece procesele tehnologice de lucru in terminal sunt astfel concepute astfel incat containerele care sosesc si pleaca sa fie operate in minim de timp, daca se poate direct. Dimensiunea : L=LIT; latimea = cu cea a benzii rutiere ( max 3,75 m ); Capacitatea depozitului :

- numar de niveluri ( max 3 ); Suprafata de manevra si garare : Ai - parcul inventar ; L,B lungimea si latimea de gabarit ; x,y valori suplimentare de manevra si garare x,y (0,51)Lg,Bg.

Pentru manipularea containerelor in terminal folosim motostivuitor cu furca frontal. Numarul de transtainere necesar:

Corpul de cladiri se dimensioneaza in functie de personalul care il deserveste. Pe langa cele de mai sus, ideal este ca terminalul sa dispuna si de o grupa de linii ( 23 linii ) cu lu mari care sa serveasca, ca grupa de manevra si loc. de stationare a unor vagoane, loc. de manevra si chiar de tren . - lungimea locomotivei - lungimea transtainerului

- numrul de osii lungimea

- numrul de linii

3. Analiza indicatorilor de performan ai procesului de transport

3.1. Calculul i analiza costurilor procesului de transport monomodal
Cursa - Piteti - Numberg- Piteti Circuit nr. km 2900 km Ansamblul transportator de marf MAN TGM 26 t 6x4 + Semiremorc KGEL Carburant disponibil n retervor la plecare - 900 l a.) Cheltuieli cu carburantul Valoarea carburantului ara tranzitat Romnia Ungaria Austria Germania Pre combustibil (euro) 1,35 1,30 1,28 1,41

507.5

Rezulta ca la o cursa tur-retur Pitesti-Numberg vom avea un cost de1401 euro

b.) Cheltuieli cu anvelope

Locul utilizrii Semiremorc

Cap tractor spate

Cap tractor fa

TOTAL

Valoarea anvelopelor, n euro Nr. Anvelope Nr. Km Valoare/buc 6+2 250.000 830 4+1 300.000 830 2+1 150.000 830 16

Valoare total 6640 4150 2490 13280

se calculeaz nr. de km admis de ctre productorul de anvelope pentru o ncrctur maxim, folosindu-se media ponderat:
(8 250000 + 5 300000 + 3 150000) = 246875[km] 16

se calculeaz costul cu anvelopele pe 1 km:

13280 : 246875 = 0.05[ Euro / km]

i pentru ntreg circuitul

c.) Cheltuieli cu amortizrile

autotractor se calculeaz amortizarea pe curs pentru tractor, avnd pre de achiziie 45360 euro i se amortizeaz pentru o perioad de 6 ani:

 semiremorc
se calculeaz amortizarea pentru curs pentru semiremorc, avnd un pre de intrare de 15830 euro i se amortizeaz pe o perioad de 6 ani:

d.) CMR, vignete, taxe de drum, parcri, taxe comunicare, Carte Verde, taxe de ncrcare descrcare

CMR-ul reprezint asigurarea de rspundere civil pentru marfa transportat n cadrul transportului internaional de marf. nsoete marfa pe timpul transportului i se desbagubete numai n cazul n care marfa este deteriorat n urma unui accident rutier. Pentru calcule exist tarif la nivel de ar i nu se negociaz cu Societatea de Asigurri . La o valoare asigurat de 100.000 euro, prima anual stabilit este de 360 dolari (320,55 euro). Se consider c se efectueaz 30 de transporturi pe an cu acel autotractor: se calculeaz prima pentru un transport:

se calculeaz prima pentru un transport pe zi:

se calculeaz prima pentru toat durata transportului (5 zile):

Vignete
Tabel 8 Valoarea vignetelor, n euro ara tranzitat Valoare (euro) Romnia 5,5 Ungaria 9 Austria 7.9 7.6 Germania 30 TOTAL se calculeaz valoarea vignetelor, n euro/curs:

 Taxe de drum - sunt reprezentate de taxele care se pltesc pentru fiecare autoband i taxele care se achit n Vam pentru completarea unor documente specifice sau alte taxe de drumspecifice fiecrei ri. Pentru acest circuit s-a stabilit o valoare fix de 78 euro pe transport. Pentru tur-retur se calculeaz:

Parcri - sunt stabilite n suma fix de 25 euro/curs Taxe de comunicare - sunt reprezentate de cheltuielile oferului cu convorbirile la telefonul mobil, SMS trimise ctre dispeceri pentru a prezenta poziia geografic n traseu i cheltuielile cu GPS care se refer la comunicaia externa i abonament intern.

Carte Verde - reprezint asigurarea de rspundere civil a autovehiculului care circul n afara teritoriului Romniei. Asigurrile se achiziioneaz buchet incluznd: Carte Verde i opional Casco. Pentru Carte Verde se achit pentru un circuit de Germania i pe o perioad de minim 15 zile o prim de asigurare 100 euro, valoare care se poate negocia cu Societatea de Asigurri. se calculeaz valoarea n euro/zi a asigurrii Carte Verde:

Taxe de ncrcare descrcare - sunt stabilite n suma de 5 euro

e.) Diurne, cheltuieli cu salarii, contribuii asupra salariilor

Diurne - sunt stabilite n funcie de tarifele tranzitate i de perioada staionat n ara respectiv sau n funcie de numrul de km parcuri. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna n valoare de 35 euro/zi.

 Cheltuieli cu salarii - sunt calculate la un salariu brut de 800 lei pentru un ofer; inndu-se cont de faptul c pe acest circuit este un singur ofer, care lucreaz 8 ore /zi, costul cu munca prestat de ctre ofer pentru o zi se calculeaz la 9 euro/zi:

Contribuii asupra salariilor

f.) ntreinere i reparaii

ntreinere i reparaii - n cadrul acestor costuri sunt incluse reparaiile efectuate de ctre firm la service-ul propriu, splarea i repararea prelatei remorcii etc. - 200 euro.
g.) Cheltuieli generale ale societii (chirii, utiliti, curent, cldur, ap) Sunt stabilite n suma de 100 euro/curs pentru un circuit tur-retur. h.) Cheltuieli totale brute Cheltuielile totale cuprind: Cheltuieli cu carburantul 1401 euro; Cheltuieli cu anvelope 145 euro; Cheltuieli cu amortizrile: autotractor 160 euro; semiremorc 56,10euro; i.) CMR, vignete, taxe de drum, parcri, Carte Verde, taxe de ncrcare descrcare: CMR 0,11 euro; vignete 60 euro; taxe de drum 156 euro; taxe de comunicare 25 euro; parcri 15 euro; Carte Verde - 20 euro; taxe de ncrcare descrcare 10 euro; Diurne, cheltuieli cu salarii, contribuii asupra salariilor: diurne 175 euro; cheltuieli cu salarii 45 euro; contribuii asupra salariilor 12,39 euro; ntreinere i reparaii 200 euro; Cheltuieli generale ale societii (chirii, utiliti) 100 euro. Totalul cheltuielilor brute pentru procesul de transport monomodal este de 2580,6 euro.

Se calculeaz tariful n euro/km:

3.2. Calculul i analiza costurilor procesului de transport multimodal

a) Analiza costurilor pe cale ferat: ruta Piteti Nurnberg Piteti Bradu de Sus Nurnberg Bradu de Sus = 2480 km 1 Calculul tarifului de transport intern Pentru un UTI ncrcat pe vagon, tariful de transport care se percepe se calculeaz astfel : 1 a) Se stabilete masa tarifar, prin rotunjirea masei brute la 100 kg n plus; 21,2 t 2 b) Se stabilete distana la care se aplic tariful; 548 km sau 1096 km 3 c) n funcie de distana kilometric, se stabilete din Tabelul V tariful care se aplic; 4 Tabelul V Tarife pentru Uniti de transport intermodal (UTI) 5 Lei / UTI de coeficient 1 ZONA Distana Tarif ZONA Distana kilometric Tarif 1 1 - 30 362 25 321 340 1.148 2 31 - 40 376 26 341 360 1.197 3 41 50 407 27 361 380 1.248 4 51 60 419 28 381 400 1.301 5 61 70 430 29 401 430 1.365 6 71 80 459 30 431 460 1.438 7 81 90 488 31 461 490 1.515 8 91 100 518 32 491 520 1.588 9 101 110 545 33 521 550 1.660 10 111 120 574 34 551 580 1.733 11 121 130 602 35 581 610 1.804 12 131 140 629 36 611 640 1.874 13 141 150 658 37 641 670 1.944 14 151 160 683 38 671 700 2.014 15 161 170 711 39 701 750 2.102 16 171 180 738 40 751 800 2.211 17 181 190 765 41 801 850 2.319 18 191 200 792 42 851 900 2.447 19 201 220 834 43 901 950 2.577 20 221 240 890 44 951 1000 2.702 21 241 260 940 45 1001 1050 2.831 22 261 280 994 46 1051 1100 2.957 23 281 300 1046 47 1101 1150 3.087 24 301 - 320 1096 48 1151 - 1200 3.215 6 7 d) n funcie de categoria i lungimea UTI (LC/CL) i de masa tarifar se stabilete coeficientul de gril care se aplic din Partea III A, Seciunea 3, Tabelul VI.

Coeficientul pentru tariful de transport al UTI in traficul intern de marfuri este 0,55 e) Se calculeaz tariful de transport prin nmulirea elementelor stabilite mai sus la punctele c) i d), respectiv tariful i coeficientul de gril.

Curtici Nurnberg Curtici

Tarif pentru 872 km Traseu dus-intors = 1744 km 2 3 Calculul tarifului de transport extern

Pentru un vagon de reea ncrcat cu dou UTI-uri de 20', cu lungimea de 6,15 m i cu masa brut de 21,1 t, care se transport pe relaia Curtici Fr. Nurnberg (872 km), tariful de transport pentru fiecare UTI se calculeaz astfel : a) Tariful de import, export UTI din tabela de tarife este de 1196 EUR/UTI. b) Fiind ncrcat pe vagon de reea, n afar de acest tarif se percepe pentru fiecare fraciune de 150 km, chiar nceput, suma de 47 EUR, minimum 204 EUR, adic :

c) Tariful de import, export pe UTI ncrcat pe vagon de reea este : [ tariful de import, export (lit. a) + suma aferent vagonului de reea (lit. b) ] x coeficientul din grila de coeficieni corespunztor unui UTI de 20' i masa brut de 21,1 t, care este 0,55. Tariful de transport pentru un UTI este:

Tariful pentru traseul feroviar este:

Transportul feroviar se realizeaz cu 3 vagoane, respectiv 5 containere/zi. Preul pe t*km se calculeaz astfel: - Un container are sarcina utila de 18,9 t - Masa proprie a containerului este de 2,2 t - Masa totala a unui container incarcat este de 21,1 t.

b) Analiza costurilor pe rutier: ruta Bradu de sus Pitesti Bradu de sus Circuit nr. km: 30 km; Masa ncrcturii 18 000 tone;

Ansamblul transportator de marf - Autotractor MAN + semiremorc; Carburant disponibil n retervor la plecare - 900 l.

Cheltuieli cu carburantul ara tranzitat Romania Pre combustibil (euro) 1,35

Un ansamblu autotren+semiremorca realizeaza zilnic 3 curse.

Taxe drum, vignete, parcri, CMR, taxe comunicare, cartea verde, taxe de ncrcare descrcare. Vignete se calculeaz n funcie de ara tranzitat: Preul vignetelor ara tranzitat Romnia TOTAL

Valoare (euro/an) 1 209 1 209

CMR reprezint asigurarea de rspundere civil pentru marfa transportat n cadrul transportului internaional de marf. nsoete marfa pe timpul transportului i se despagubete numai n cazul n care marfa este deteriorat n urma unui accident rutier. Pentru calcule exist tarif la nivel de ar i nu se negociaz cu Societatea de Asigurri. La o valoare asigurat de 100.000 euro, prima anual stabilit este de 360 dolari (320,55 euro). Se consider c se efectueaz 5 transporturi pe zi cu acel autotractor, timp de 365 de zile: se calculeaz prima pentru un transport pe zi:

Salarii i contribuii, diurne

Cheltuieli cu salarii - sunt calculate la un salariu brut de 800 lei pentru un ofer; inndu-se cont de faptul c pe acest circuit este un singur ofer, care lucreaz 8 ore /zi, costul cu munca prestat de ctre ofer pentru o zi se calculeaz la 9 euro/zi

Contribuii asupra salariilor

Diurne Sunt stabilite n funcie de tarifele tranzitate i de perioada staionat n ara respectiv sau n funcie de numrul de km parcuri. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna n valoare de 0,1 /km.

ntreinere i reparaii n cadrul acestor costuri sunt incluse reparaiile efectuate de ctre firm la service-ul propriu, splarea i repararea prelatei remorcii etc. Cheltuieli generale: 35 pentru o zi Cheltuieli generale ale societii sunt stabilite n suma de 15 pentru o zi Cheltuieli totale ale procesului de transport:

c) Analiza costurilor pe rutier: ruta Terminal 2 Nurnberg Terminal 2 Circuit nr. km: 30 km; Masa ncrcturii 18 000 tone; Ansamblul transportator de marf - Autotractor MAN + semiremorc; Carburant disponibil n retervor la plecare - 900 l. Cheltuieli cu carburantul
ara tranzitat

Germania

Pre combustibil (euro) 1,41

Un ansamblu autotren+semiremorca realizeaza zilnic 3 curse.

Taxe drum, vignete, parcri, CMR, taxe comunicare, cartea verde, taxe de ncrcare descrcare. n Germania, taxa de drum se pltete pe km cu ajutorul unui dispozitiv special. Pentru a distribui costurile aferente n funcie de cauz, Guvernul Germaniei a introdus o tax rutier de traseu pentru camioane cu o greutate de minim doisprezece tone fr discriminare, pentru toi utilizatorii autohtoni i strini. Distana parcurs de autotren de la Terminalul feroviar pn la destinaie i retur este de 30 km, iar acesta efectueaz 3 curse pe zi. Valoarea taxei rutiere care trebuie pltit depinde de clasa de noxe pentru taxa rutier, numrul axelor camionului i traseul parcurs. Fiecare vehicul se atribuie unei categorii de taxe n funcie de clasa de noxe pentru taxa rutier. Taxa de drum este de 0,154 Euro/km.

CMR reprezint asigurarea de rspundere civil pentru marfa transportat n cadrul transportului internaional de marf. nsoete marfa pe timpul transportului i se despagubete numai n cazul n care marfa este deteriorat n urma unui accident rutier. Pentru calcule exist tarif la nivel de ar i nu se negociaz cu Societatea de Asigurri. La o valoare asigurat de 100.000 euro, prima anual stabilit este de 360 dolari (320,55 euro). Se consider c se efectueaz 5 transporturi pe zi cu acel autotractor, timp de 365 de zile: se calculeaz prima pentru un transport pe zi:

Salarii i contribuii, diurne Cheltuieli cu salarii - sunt calculate la un salariu brut de 800 lei pentru un ofer; inndu-se cont de faptul c pe acest circuit este un singur ofer, care lucreaz 8 ore /zi, costul cu munca prestat de ctre ofer pentru o zi se calculeaz la 9 euro/zi

Contribuii asupra salariilor

Diurne Sunt stabilite n funcie de tarifele tranzitate i de perioada staionat n ara respectiv sau n funcie de numrul de km parcuri. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna n valoare de 0,10 /km.

ntreinere i reparaii n cadrul acestor costuri sunt incluse reparaiile efectuate de ctre firm la service-ul propriu, splarea i repararea prelatei remorcii etc. Cheltuieli generale: 35 pentru o zi Cheltuieli generale ale societii sunt stabilite n suma de 15 pentru o zi Cheltuieli totale ale procesului de transport:

Germania

Costurile totale pe tkm pentru transportul multimodal sunt:

Capitolul 4
Concluzie
Conveniile care reglementeaz traficul rutier internaional de mrfuri nu cuprind dispoztii referitoare la practicarea unor preturi uniforme, lsnd ca stabilirea nivelului preurilor de transport (taxe de transport) s constituie o problem exclusiv a fiecarei ri i a fiecrui transportator n parte. n consecin, preurile transporturilor auto internaionale de mrfuri difer de la o ara la alta i de la un transportator la altul. n urma evalurii analizei costurilor, s-a artat c este mai avantajos procesul de transport multimodal: Transport monomodal: ;

Transport multimodal: . Transportul multimodal prezinta numeroase avantaje, precum: asigurarea suportului financiar necesar mbuntirii calitii infrastructurii feroviare culoarele de transport intermodal i modernizrii terminalelor de transport combinat;

 faciliti pentru investiii n modernizarea i construirea terminalelor necesare transportului combinat, n achiziionarea de echipamente specifice pentru transportul intermodal pe osea, calea ferat i de transbordare; activitate comun ce combin avantajele transportului rutier (flexibilitate) i ale cii ferate (mai economic pe distane lungi); competitivitate in anumite circumstane dezvoltarea unor noi centre logistice de transport intermodal in Romania. Transportul multimodal reprezint o form nou unitar de abordare i organizare a activitii de transporturi i, n consecin, este necesar n procesul de reform a economiei la nivel microeconomic n Romnia n contextul globalizrii. Echilibrarea traficului de containere trebuie privit de ctre firmele din Romnia ca o soluie de management care s fie aplicat n cazul n care presteaz servicii de transport multimodal containerizat. Preul de cost realizat pe ton-kilometru este indicatorul care oglindete rezultatul cumulat al activitii principalelor sectoare ale transporturilor auto: al exploatrii parcului i al ntreinerii i reparrii autovehiculelor. Un pre de cost ridicat nseamn fie lipsa de msuri tehnico-organizatorice eficace, fie condiii grele de exploatare, fie i una i cealalt cumulat. Pe langa avantajul economic pe care il prezinta transportul multimodal (rutier feroviar), un alt element foarte importanta il reprezinta poluarea mediului. Transportul feroviar este unul dintre cele mai non poluante moduri de transport. In plus, transportul combinat prezinta avantajele modurilor de transport din care este compus: a) eficienta transportului feroviar pe distante lungi; b) avantajul transportului rutier privind deplasarea si distribuirea pe distante scurte si medii.