MODULUL 8

EXPEDIŢIA INTERNAŢIONALĂ

Obiective educaţionale
Acestă temă are ca obiectiv cunoaşterea şi înţelegerea modului în
care derularea operaţiunilor de export – import se materializează în livrarea mărfii de la
vânzător la cumpărător şi efectuarea plăţilor către partenerul de afaceri.

Cuvinte cheie:

Servicii de expediţie
Forme de transport
Preţul transportului
Documente de transport
EXPUNEREA DETALIATĂ A TEMEI

8.1 EXPEDIŢIA INTERNAŢIONALĂ

Obiectul expediţiei internaţionale este transmiterea mărfurilor de la exportator la

importator, de fapt expeditorul fiind un intermediar între ceilalţi participanţii la
operaţiunea de export – import: exportator, importator, armator şi cărăuş.
Expeditorul este o persoană fizică sau juridică care, în schimbul comisionului
preia mărfurile de la exportator/vânzător, efectuează o sumă de operaţii, astfel încât
marfa să ajungă la importator/cumpărător, bucurându-se de încrederea celorlalţi
participanţi; apariţia expeditorului, ca şi categorie economică se datorează adâncirii
diviziunii muncii.
În cadrul derulării operaţiunilor de export – import, rolul pe care trebuie să-l
joace o casă de expediţii este:
 alegerea rutei de îndrumare în funcţie de numeroase criterii, rută care
trebuie să asigure cea mai bună modalitate de transmitere a mărfurilor de
la exportator la importator
 alegerea mijloacelor de transport adecvate
 formarea partizilor optime de mărfuri în vederea transportului
 realizarea transporturilor combinate sau multimodale.
Gama serviciilor prestate de expeditor pentru exportator, importator sau cărăuş
este deosebit de largă. Dintre acestea amintim:
 acordarea de consultanţă încă din etapa de încheiere a contractului de export –
import (din punct de vedere juridic, economic, etc) pentru stipularea în mod
avantajos a unor clauze pentru una din părţi
 transmiterea de informaţii privind oferta de transport şi starea mijloacelor de
transport (care trebuie să fie adecvate, rapide şi economicoase)
 alegerea rutei optime de îndrumare a mărfurilor în funcţie de restricţiile
existente, a locului de expediţie şi de primire, posibilităţile de manipulare,
depozitare, transbordare, reglementările comerciale existente în diferite ţări,
nivelul taxelor şi tarifelor etc
  acordarea de consultanţă privind pregătirea mărfurilor de către producător sau
exportator în vederea expedierii acestora
 încheierea contractului de transport cu cărăuşul şi obţinerea unor reduceri de
tarife şi alte cheltuieli (în acest sens au apărut case de expediţii specializate în
astfel de operaţiuni
 asigurarea riscurilor de transport, expeditorul fiind un intermediar între
comercianţi, cărăuşi şi societatea de asigurare
 realizarea traficului în grupaj pentru cantităţile subvagonabile, pe care le
transmite cu un singur document unui expeditor, corespondentul lui din
străinătate, care apoi le predă direct beneficiarilor în condiţii de economicitate
sporită (taxe mai mici, timp mai scurt, diminuarea riscurilor)
 asigurarea vămuirii mărfurilor şi întocmirea documentelor vamale
 depozitarea şi distribuirea mărfurilor din depozite către beneficiari
 organizarea transportului mărfurilor la diferite manifestări internaţionale (târguri,
expoziţii, saloane, etc) şi prestarea unor servicii conexe
 supravegherea deplasării mărfurilor şi avizarea promptă a beneficiarilor
 verificarea, plata şi decontarea cheltuielilor de transport şi accesorii
 efectuarea unor studii privind evoluţia în perspectivă a transportului şi
restructurarea modalităţilor de transport spre cele mai eficiente.
Răspunderile expeditorului sunt limitate la actele şi faptele sale; el nu răspunde
de actele şi faptele partenerilor privind calitatea necorespunzătoare a mărfurilor,
conţinutul şi ambalarea greşită a coletelor. Plecând de la acestea, singura obligaţie a
expeditorului este de a atrage atenţia partenerilor asupra deficienţelor constatate sau în
unele cazuri poate efectua unele cheltuieli de remediere, care îi vor fi rambursate (dacă
acest lucru este prevăzut în contract).

8.2 TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE

Activitatea de transport internaţional este hotărâtoare pentru buna desfăşurare a

schimburilor comerciale atât la nivel naţional, cât şi internaţional. Din cele mai vechi
timpuri, transportul a fost considerat ca o latură importantă a activităţii economice,
permiţând deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor. Putem afirma că odată cu
dezvoltarea acestei ramuri a vieţii economice, s-a dovedit că realizarea transportului nu
este un scop în sine, ci un mijloc de realizare a acestuia. Transportul internaţional, ca şi
componentă a procesului de derulare a operaţiunilor de export – import se caracterizează
prin faptul că marfa traversează mai multe frontiere de stat, punctele de expediţie şi
destinaţie fiind în ţări diferite.

Transportul maritim
Transportul desfăşurat pe mare, comparativ cu alte forme de transport internaţional este
preferat datorită avantajelor pe care le generează:
 posibilitatea realizării transportului între continente
 consum redus de combustibil pe unitatea de produs
 preţ mai mic decât ale celorlalte forme de transport
 posibilitatea de a oferi clienţilor capacităţi sporite de transport
 căile maritime fiind căi de transport naturale nu necesită un volum mare
de lucrări pentru amenajarea sau întreţinerea lor.
Cu toate că transportul maritim este cel mai economicos (cheltuielile sunt de
circa şase ori mai reduse decât în transportul feroviar) şi cel mai utilizat (aproximativ 75
– 80% din transportul mondial de mărfuri se face pe mare) el are şi câteva dezavantaje,
dintre care amintim:
 necesitatea construirii pe coastele maritime a unor amenajări portuare
 dependenţa de condiţiile naturale şi de navigaţie
 viteza relativ redusă faţă de alte mijloace de transport.
Elementele care stau la baza transportului maritim sunt: navele, porturile şi
mărfurile care fac obiectul transportului.
Navele maritime prezintă o serie de particularităţi tehnico – comerciale, stabilite
în funcţie de utilitatea lor şi de natura mărfurilor care urmează a fi transportate. Astfel
avem nave folosite pentru transportul următoarele categorii de mărfuri: pentru mărfuri
solide în vrac – minerale, cereale, cherestea, etc, pentru mărfuri lichide în vrac – ţiţei şi
produse petroliere, produse chimicale lichide, ulei, vin, etc, pentru mărfuri generale –
maşini, instalaţii, semifabricte, materii prime, etc, pentru produse specifice – gaze
lichefiate, sulf, oţel topit, animale vii, etc. Toate aceste nave împreună cu flota de
deservire (spărgătoare de gheaţă, remorchere, şalupe, etc) formează flota comercială a
unei ţări.
În ceea ce priveşte capacitatea de transport al navei, în practica internaţională se
utilizează două categorii:
a) tona registru – este o unitate de măsură a volumului egală cu 2,83 metri cubi
- brut – care cuprinde capacitatea volumetrică a navei, incluzând toate spaţiile
- net – care cuprinde capacitatea brută din care se scade volumul spaţiului
necomercial (uitlizat pentru combustibil, maţini, hrană, piese de schimb,
apă,etc).
b) tonă deadweight (tdw) – este o unitate de măsură specifică pentru greutate
- brut – reprezintă total încărcătură a navei
- net – reprezintă brutul minus greutatea bunurilor necomerciale, adică câtă marfă
poate fi transportată.
Referitor la modalităţile de exploatare a navelor, aceasta se poate face în două
categorii de regimuri: în regim tramp şi în regim de linie. Înainte de a le dezbate pe
fiecare dintre acestea trebuie specificat că, orice navă trebuie să fie înregistrată într-o
anumită ţără şi să navigheze sub un anumit pavilion. În practica internaţională nu există
obligativitatea ca acestea să coincidă cu naţionalitatea armatorului sau cu ţara din care
nava este operată de armator. În ceea ce priveşte cele două categorii de exploatare putem
preciza că:
a) navigaţia tramp – este o navigaţie neregulată, nefiind legată de o anumită rută
sau zonă geografică de navigaţie. Navele care activează în acest regim (şi care se mai
numesc”nave vagaboande”) satisfac nevoile unui singur armator, fiecare cursă având la
bază un contract negociat între armator şi navlositor, fiind caracteristice pentru cantităţi
mari dintr-un produs
b) navigaţia de linie sau regulată – este susţinută de navele de linie, nave care fac
curse regulate între anumite porturi, după o rută şi un grafic prestabilit, putând
transporta şi cantităţi mai mici din mai multe produse. În ceea ce priveşte acest tip de
navigaţie există în practica internaţională următoarele reguli şi principii:
 au itinerar dinainte stabilit şi circulă după un orar precis
 pe baza principiului “marfa aşteaptă nava şi nu invers”, nava de linie nu este
 obligată să aştepte în port o marfă care nu este gata de expediere; pentru orice
întârziere expeditorul plăteşte penalităţi
 dacă din motive excepţionale, nava nu poate descărca marfa în portul stabilit ea
poate părăsi acest port fără penalităţi, marfa fiind adusă ulterior la locul stabilit;
cheltuielile suplimentare cauzate de acest fapt sunt suportate de armator, însă
riscul este al primitorului mărfii
 preţul transportului / navlu nu este negociabil; el este prevăzut în tariful
respectivei linii de navigaţie, împreună cu toate condiţiile contractuale
 cheltuielile de încărcare – stivuire – descărcare sunt în sarcina armatorului;
există şi excepţii când ele sunt suportate de exportator sau importator.
În privinţa transportului de linie, forma cea mai răspândită a organizării lor o
constituie înţelegerile de tip cartel între armatori, în cadrul cărora se stabilesc condiţiile
generale ale transporturilor într-o anumită zonă, tarifele practicate, împărţirea regiunii
geografice deservită în comun, etc. Flota de linie cuprinde în marea ei majoritate nave
moderne şi perfecţionate din punct de vedere tehnic, mai ales pentru a rezista
concurenţilor şi pentru a monopoliza transporturile într-o anumită zonă geografică.
Uneori, respectivele companii de navigaţie fac importante cheltuieli în amenajări
portuare, care vor fi folosite exclusiv de navele proprii. Pentru activitatea normală a unei
linii de navigaţie este nevoie de o eficientă organizare a mişcării navelor şi de dezvoltare
a unei reţele largi de agenţi portuali. Spre deosebire de navigaţia de linie, regimul tramp
necesită cheltuieli mai mici; aceste nave sunt angajate să transporte cel puţin o cantitate
minimă, care să-i poată asigura acoperirea cheltuielilor cu voiajul respectiv. Astfel,
navigaţia tramp poate fi practicată de orice companie de navigaţie care dispune de cel
puţin o navă, care să fie folosită de armatori individuali în transporturi neregulate.
Orice transport internaţional de mărfuri are la bază un contract de navlosire.
Navlosirea constă în totalitatea operaţiilor şi activităţilor specifice, care au ca şi obiect
negocierea şi încheierea contractului de transport maritim. Părţile implicate în aceste
negocieri sunt armatorul (proprietarul navei sau cărăuşul maritim) şi navlositorul
(utilizator al navei şi beneficiar al transportului); astfel, prin contractul de navlosire
primul se obligă să pună nava la dispoziţia celui de-al doilea, la momentul şi în portul
stabilit, iar cel de-al doilea se obligă să plătească chiria sub formă de navlu.
Porturile – sunt cele care au rol activ în activitatea de transport fiind puncte de
convergenţă a diferitelor căi de comunicaţii. Funcţiile economice pe care trebuie să le
îndeplinească un port pentru a putea asigura o fluidizare a traficului maritim sunt:
 funcţia industrială (construcţii de maşini şi utilaje portuare, reparaţii de nave,
posibilitatea prelucrării, ambalării, sortării unor produse în anumite zone ale
porturilor )
 funcţia de depozitare şi comercializare a mărfurilor
 funcţia de transbordare.
Mărfurile – reprezinta bunurile care fac obiectul contractului de transport.

Pentru transporturile maritime de mărfuri, contractul de transport îmbracă două

forme: charter-party şi conosament. La navele tramp se încheie un contract de charter-
party (contract de închiriere a navei) şi se eliberează şi un conosament, în timp ce la
navele de linie se încheie numai conosament
Conform Convenţiei Naţiunilor Unite (1978) actul încheiat între cărăuş
(proprietarul navei / armator ) sau altă persoană care deţine în acel moment de la
proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte şi navlositor ( proprietarul
mărfii care face obiectul transportului), prin care primul pune la dispoziţie nava pentru
executarea transportului în favoarea celui de-al doilea, contra unei sume de bani, numită
navlu se numeşte contract de navlosire (charter party) – angajarea navei pe bază de
contract.
Principalele tipuri de contracte de navlosire pentru navigaţia tramp sunt:
 Voyage Charter Party (contractul pe călătorie)
 Time Charter Party (contractul pe timp)
 Charter by Demise (contractul pe navă).
Voyage Charter Party – este contractul încheiat între armator şi navlositor, prin
care primul se obligă să transporte celui de-al doilea, cu nava şi echipajul său o cantitate
bine precizată de marfă, de la portul de încărcare la portul de destinaţie, în schimbul
unui preţ numit navlu. Toate cheltuielile legate de navă şi echipaj sunt în sarcina
armatorului, care păstrează în întregime controlul asupra navei. Această formă de
contract are următoarele variante:
 single voyage charte (vc simplu) – care se referă la o singură călătorie dintr-un
port în altul
  round trip voyage charter (vc circular) – care presupune o călătorie în decursul
căreia nava acostează în mai multe porturi, şi după aceea se reîntoarce în portul
de încărcare
 consecutive voyage charter (vc consecutiv) – care se referă la mai multe călătorii
consecutive.
Time Charter Party – este un contract care are ca obiect închirierea navei şi a
serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp. Este cel mai utilizat tip de
contract maritim, oferind siguranţă şi stabilitate părţilor implicate. În acest contract,
armatorul are obligaţia de a preda nava cu echipajul la o dată stabilită sau într-un
interval de timp bine precizat, în portul convenit. Pe tot timpul contractului, armatorul
păstrează posesia şi controlul navei, comandantul şi echipajul fiind la ordinele
armatorului. Cu toate acestea în unele contracte se prevăd anumite clauze prin care
comandantul va fi la ordinele navlositorului în ceea ce priveşte folosirea navei.
Charter by Demise – este o variantă foarte rar utilizată a contractului de
transport, prin care navlositorul obţine posesia şi controlul complet al navei, pe o
perioadă determinată de timp, în schimbul unei sume de bani. Pe parcursul derulării
contractului, navlositorul îşi asumă întreaga responsabilitate pentru utilizarea în bune
condiţii, exploatarea şi conducerea navei.
Contractul charter party, indiferent de varianta pe care o îmbracă trebuie să
cuprindă următoarele clauze:
 părţile contractante
 date referitoare la navă
 poziţia navei (element important pentru calculul sosirii acesteia în portul
de încărcare)
 porturile între care trebuie efectuat transportul
 denumirea şi descrierea exactă a mărfii
 cantitatea de marfă care trebuie transportată
 timpul de operare a navei (timpul de stalii)
 navlul (preţul transportului) şi modalitatea de plată
 contrastalii şi despatch-money
 responsabilitatea părţilor implictate
 clauze adiţionale.
 Dintre clauzele amintite anterior ne vom opri doar la cele mai importante, care
de obicei fac obiectul negocierilor între părţi.
La semnarea contractului se stabileşte timpul acordat de armator navlositorului
pentru operaţiile de încărcare – descărcare, numit timp de stalii; aceste stalii pot fi:
reversibile – timpul este acordat global pentru cele două tipuri de operaţiuni sau
nereversibile – timpul este acordat separat pentru încărcare şi pentru descărcare.
Mărimea timpului de stalii este influenţată de o serie de factori, dintre care amintim:
dotarea navei, instalaţiile portuare existente, factorii naturali, sociali, umani care pot
interveni. După modul de determinare a acestor stalii amintim: stalii fixe (se precizează
un număr fix de zile) şi stalii determinabile (în funcţie de anumite norme). De multe ori
operaţiile portuare nu coincid ca timp de realizare cu staliile stabilite, situaţie în care se
aduce în discuţie ceea ce se numeşte contrastalii. Acestea reprezintă perioada de
imobilizare a navei de către navlositor, dincolo de timpul de stalii. Noţiunea are o dublă
accepţiune prin faptul că reprezintă şi suma de bani acordată ca despăgubire de către
navlositor armatorului pentru reţinerea navei dincolo de timpul alocat prin contract. Este
important de precizat că aceste contrastalii se calculează în zile consecutive de 24 de
ore, pentru întreaga perioadă de imobilizare a navei, incluzând şi sărbătorile legale,
duminicile şi timpul nefavorabil. Pe de altă parte, dacă întârzierile sunt din vina
armatorului aceste stalii nu se calculează. În unele contracte de transport, se precizează
şi durata maximă admisă pentru contrastalii; după expirarea acestei perioade armatorul
poate alege între a accepta în continuare plata contrastaliilor sau retragerea navei.
Despatch-money este suma de bani plătită de armator navlositorului pentru timpul de
stalii economisit (această plată se face numai dacă este prevăzută în contract).
Documentele care stau la baza calculului contrastaliilor sau a despatch-money
sunt: istoricul operaţiunilor (în care se descrie toate operaţiunile şi timpul afectat pentru
acestea de-alungul traseului) şi time sheet (foaia timpului - care cuprinde evidenţa
detaliată a timpului folosit).

Transportul fluvial
Transportul de mărfuri în trafic fluvial cunoaşte o dezvoltare tot mai mare în
ultimele decenii datorită faptului că, după transporturile maritime, cele fluviale
reprezintă modalitatea de transport cea mai ieftină, cu deosebire pentru distanţele medii
şi lungi. Potrivit tarifelor în vigoare, transportul fluvial este de circa trei ori mai ieftin
decât cel feroviar, datorită faptului că au o capacitate mare de încărcare, şi ca urmare
cheltuieli mai mici pe unitatea de marfă transportată. De asemenea, se cuvin a fi
menţionate o serie de alte avantaje, dintre care amintim: permit dezvoltarea în preajma
căilor ferate a unor industrii care folosesc ca materii prime mărfuri transportate pe calea
apei, necesită investiţii mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora comparativ
cu alte tipuri de transporturi etc. Cu toate acestea, practicarea acestui tip de transport
generează şi unele dezavantaje: sunt mai lente şi mai puţin punctuale comparativ cu
transporturile terestre sau aeriene; existenţa lor este condiţionată de prezenţa căilor
fluviale care limitează aria lor de acţiune la o zonă învecinată lor; în afara zonei
bazinului fluvial ele devin neeconomice datorită transbordării costisitoare şi tarifelor
mai ridicate ale altor mijloace de transport; pot deveni impracticabile datorită condiţiilor
meteorologice.
Contractul de transport fluvial se încheie între expeditor şi unitatea de transport
fluvial pe baza: contractului de export – import, convenţiilor internaţionale în domeniu,
capacităţilor de încărcare – descărcare în porturile de expediţie şi de destinaţie,
asigurării capacităţilor de predare – preluare a mărfurilor, utilizării optime a
capacităţilor de transport.

Transportul rutier
Transportul rutier este folosit pentru complectarea celorlalte forme de transport
şi pentru realizarea legăturii între transportul pe cale ferată, pe mare şi aerian. Dintre
avantajele acestei modalităţi de transport amintim: posibilitatea transportării mărfurilor
de la locul de producţie la cel de destinaţie, o mobilitate deosebită, necesită ambalaje
ieftine, deplasare cu o viteză comercială mare, scurtarea timpului de deplasare,
posibilitatea uşoară a redirijării mărfurilor pe parcurs, investiţii specifice mai mici decât
la celelelte forme de tranport, cheltuieli de circulaţie mai mici etc. Cu toate acestea apar
o serie de limite în utilizarea mijloacelor rutiere, dintre care amintim capacitate de
transport relativ mică, eficienţă doar pe distanţe mici, posibilitatea de a fi afectat de
criza energetică.
Contractul de transport auto internaţional (scrisoarea de trăsură) este un contract
prin care un cărăuş auto se obligă să transporte pentru o persoană fizică / juridică o
cantitate determinată de marfă între locul de expediţie şi de destinaţie. Principalele
reglementări care stau la baza acestui contract au fost adoptate sub îndrumarea Uniunii
Internaţionale a Transporturilor Rutiere (IRU); dintre acestea amintim:
 Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional rutier (CMR)
 Convenţia internaţională referitoare la transportul mărfurilor perisabile (1955)
 Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi protocolul privind semnalizarea rutieră
 Convenţia privind asigurarea împotriva răspunderii civile (cartea verde)
 Acordul european privind transportul internaţional al mărfurilor periculoase
(1957)
 acorduri şi convenţii bilaterale şi multilaterale între ţările participante la traficul
internaţional.
În ultimele decenii a început să se manifeste tot mai mult tendinţa de creştere a
puterii şi capacităţii de transport rutieră, precum şi adâncirea specializării mijloacelor de
transport.

Transportul feroviar
Transportul feroviar este considerat ca cel mai important dintre transporturile
terestre, oferind avantaje cum ar fi: capacitatea mare de transport, viteză de deplasare
mare a mărfurilor, ritmicitate în derularea operaţiunilor, independenţă faţă de condiţiile
meteorologice etc.
Contractul de transport feroviar, care stă la baza acestui tip de transport şi care
întervine între expeditorul mărfii şi Administraţia căilor ferate (a ţării unde se încarcă
marfa) poartă denumirea de scrisoare de trăsură internaţională. Trebuie precizat că, pe
baza Acordului privind transportul internaţional de mărfuri pe calea ferată (SMGS –
1948) şi a Convenţiei internaţionale privind transportul mărfurilor (CIN – 1962) la
primirea mărfii şi a scrisorii de trăsură calea ferată expeditoare încheie contractul de
transport nu numai în numele ei propriu, ci şi în numele celorlalte administraţii ale
căilor ferate care participă la derularea transportului până la destinaţie. Altfel spus,
transporturile internaţionale de mărfuri se realizează pe căile ferate aparţinând mai
multor state pe baza unui singur document.
 Transportul aerian
Transportul aerian reprezintă cea mai nouă modalitate de transport a mărfurilor
în derularea operaţiunilor de export – import. Importanţa acestei categorii de transport
este cu atât mai mare cu cât oferă rapiditate, operativitate şi o aprovizionare ritmică în
locurile mai puţin accesibile altor forme de transport. În ultimii ani asităm la o creştere a
capacităţilor de transport aeriene, la o specializare a avioanelor pe categorii de mărfuri şi
la o siguranţă în creştere.
Contractul de transport aerian se concretizează în scrisoarea de transport aerian
sau frahtul aerian (airway bill) şi dovedeşte încheierea contractului, adică primirea
mărfii de către compania de transport aerian şi condiţiile în care se va realiza acesta.

8.3 PREŢUL TRANSPORTULUI

În cazul transportului maritin, preţul serviciilor prestate de armator în favoarea

navlositorului se numeşte navlu. Acesta se stabileşte în funcţie de cererea şi oferta de
tonaj, de tipul mărfurilor transportate, de durata voiajului, de perioada de livrare şi de
ritmicitatea transportului, de distanţa care urmează să fie parcursă, de normele de
încărcare şi descărcare, de modul de contare a timpului, de preţurile combustibililor, de
cheltuielile portuare, etc.
Plata efectivă a navlului cunoaşte mai multe forme de achitare:
 freight payable at destination (navlu plătit la destinaţie), se foloseşte
pentru vânzările FOB unde vânzătorul nu este obligat să plătescă navlu,
sarcină care îi revine cumpărătorului
 freight prepaid sau freight paid (navlu plătit anticipat în portul de
încărcare) este utilizat pentru livrările cu condiţia CIF, unde obligaţia
plăţii transportului îş revine vânzătorului
Acest preţ sau navlu poate fi exprimat unitar, adică o sumă de bani plătită pe
unitatea de măsură a mărfii sau global, adică o sumă forfetară pentru întreaga cantitate.
De asemenea, în acelaşi timp navlu trebuie să fie exprimat făcându-se referire la condiţii
de încărcare – descărcare prin clauze specifice:
  gross terms (gt) – armatorul suportă cheltuielile cu încărcarea –
descărcarea navei
 free in (fi) – cheltuielile cu încărcarea le suportă navlositorul, armatorul
nu are nici o obligaţia în acest sens
 free out (fo) - cheltuielile cu descărcarea le suportă navlositorul,
armatorul neavând nici o obligaţie
 free in and out (fio) – armatorul nu are nici o obligaţie privind încărcarea
– descărcarea mărfurilor, cheltuieli pe care le suportă navlositorul
 free in and out, lashed, secured, dunnage (fios-lsd) – toate cheltuielile de
încărcare, descărcare, stivuire, legarea mărfii, asigurarea stabilităţii mărfii
sau procurarea materialelor de reparaţii sunt suportate de navlositor
 liner terms – armatorul suportă toate cheltuielile de încărcare, stivuire,
descărcare a mărfii; această formulare este specifică navelor de linie,
navlul incluzând şi aceste cheltuieli conform tarifului.
În ceea ce priveşte transportul maritim al mărfurilor în containere se practică trei
tipuri de tarife:
- full container load (fcl), când întregul container este adresat unui singur
destinatar
- less than container load (lcl), când încărcătura unui container aparţine unui
singur beneficiar
- free all kinds (fak), când tariful cuprinde întregul conţinut al unui container,
indiferent de mărfurile sau de gradul de încărcare a acestuia.
Atât la navele tramp, cât şi la cele de linie, odată angajate ferm la o anumită
cantitate de marfă, navlu trebuie plătit la această cantitate. Dacă navlositorul nu încarcă
pe navă cantitatea prevăzută, pentru cantitatea de marfă lipsă va plăti “navlu mort” la
acelaşi cuantum ca şi cum ar fi încărcată în mod normal. Pe lângă acestea mai sunt şi
alte condiţii care pot influenţa direct sau indirect stabilirea navlului la un moment dat.
Exceptând navele de linie unde condiţiile, implicit navlu nu se negociază, la
navele tramp navlu se prezintă în final ca o sumă de bani rezultată din jocul cererii şi
ofertei de nave de transport.
Plata în transportul fluvial se face în mod asemănător cu cel maritim, doar că
această plată şi taxele accesorii se face în valuta ţării în care se află portul de încărcare
sau descărcare a mărfurilor, dacă nu s-a convenit altfel.

Preţul serviciilor de transport rutier se stabileşte prin negocierea dintre

expeditor/destinatar (depinde cine suportă transportul) şi transportator, ţinându-se seama
de convenţiile şi acordurile internaţionale care activează în domeniu. Acest preţ va
include costul carburanţilor, întreţinerea maşinii, salariul conducătorului auto şi
cheltuielile de deplasare ale acestuia,m alte cheltuieli plus cota de profit al
transportatorului.
În cazul transportului feroviar, preţul de transport însumează tariful de transport
plus toate taxele care intervin pe parcursul transportului, calculate în conformitate cu
tarifele şi reglementările în vigoare din fiecare stat pe care marfa îl tranzitează. Taxele
de transport se plătesc de expeditor, sau de destinatar, sau parţial de către expeditor şi
parţial de către destinatar. În scrisoarea de trăsură pot apare următoarele menţiuni
referitoare la preţ:
 franco tarife de transport, adică expeditorul plăteşte doar tariful de
transport propriu-zis
 franco tarife de transport inclusiv…….., adică expeditorul plăteşte tariful
de transport plus alte taxe (pe care va trebui să le menţioneze)
 franco tarife de transport până la X, expeditorul plăteşte taxele de
transport până la punctul menţionat
 franco tarife de transport inclusiv… până la X, expeditrorul suportă
tariful de transport şi alte taxe până la un punct menţionat din traseul
mărfii
 franco toate taxele, exportatorul achită toate taxele (tariful de transport şi
taxele accesorii)
 franco pentru…….., exportatorul ia în sarcina sa o sumă determinată.
Trebuie precizat că orice taxă pe care expeditorul n-a nominalizat-o în scrisoarea
de trăsură, se achită de către destinatar.
În funcţie de condiţia de livrare din contractul de export – import, taxele de
transport ale mărfurilor în trafic aerian şi cheltuielile accesorii sunt suportate fie de
expeditor, fie de destinatar. În acest sens, în traficul internaţional de mărfuri se practică
următoarele tipuri de plată a taxelor de transport şi accesorii:
 charges prepaid (c.p.), adică expeditorul plăteşte odată cu livrarea
 mărfurilor, tariful de transport, taxele accesorii de pe aeroportul de
plecare şi de pe parcurs, până la domiciliul destinatarului. Alte taxe care
apar pe parcurs vor fi suportate de către destinatar, în afara cazului în
care expeditorul a specificat în scrisoarea de trăsură că vor cădea în
sarcina sa.
 charges collect (c.c), taxele de transport şi cele accesorii apărute la
aeroportul de plecare, pe parcurs şi la locul de sosire se suportă de către
destinatar (cu condiţia ca în ţara acestuia să fie acceptată această practică
şi compania de transport să admită efectuarea de transport cu plata în
sistem c.c.)
 cash and delivery (c.o.d.), în care tariful de transport, accesoriile până la
destinaţie şi contravaloarea mărfii sunt încasate de la ultimul destinatar,
de către ultimul cărăuş; astfel, marfa este eliberată către destinatar numai
după ce acesta a plătit inclusiv contravaloarea mărfii.

8.4 DOCUMENTELE DE TRANSPORT

Documentele de transport sunt acele înscrisuri prin care se materializează

contractele de transport internaţional, dovedind expedierea mărfii de către vânzător şi
primirea ei de către cumpărător / beneficiar.
În funcţie de mijlocul de transport ales documentele de transport sunt:
 conosamentul
 scrisoarea de trăsură fluvială
 scrisoarea de trăsură rutieră (CMR)
 scrisoarea de trăsură feroviară (CIM)
 scrisoarea de transport aerian.

Conosamentul / Bill of Lading – este documentul de transport specific

transportului maritim, fiind redactat într-o anumită formă, eliberat şi semnat de cărăuş
(sau o persoană împuternicită de acesta, de exemplu comandantul navei) certificând
faptul că mărfurile au fost preluate pentru a fi încărcate în scopul transportării lor către
punctul de destinaţie. Acest act îndeplineşte mai multe funcţii:
 reflectă înţelegerea dintre parteneri (cărăuş, expeditor / vânzător şi
destinatar / cumpărător) dovedind existenţa contractului de transport
 este documentul prin care vânzătorul poate să dovedească cumpărătorului
că marfa a fost expediată
 este un titlu de proprietate asupra mărfii specificate în el, posesorul
acestui document este proprietarul mărfii; la destinaţie posesorul
conosamentului poate prelua marfa sau poate dispune primirea ei de alte
persoane, girând sau cedând conosamentul respectiv (astfel,
conosamentul este o hârtie de valoare)
 este un document de credit folosit în relaţiile bancare pentru încasarea
contravalorii mărfurilor expediate.
Orice conosament trebuie că conţină anumite menţiuni obligatorii, dintre care
amintim: numele şi adresa expeditorului, a cărăuşului şi a destinatarului, natura
mărfurilor, modul lor de ambalare, cantitatea, numele navei (uneori sunt specificate şi
navele care au efectuat transportul pe anumite porţiuni ale traseului), portul de încărcare
şi descărcare,persoana care trebuie avizată de sosirea mărfurilor, locul şi data emiterii
conosamentului, semnătura şi parafa cărăuşului sau a comandantului navei. Pe lângă
aceste menţiuni pot să apară şi unele facultative: modalitatea de plată a navlului, a altor
taxe şi cheltuieli sau alte clauze care urmăreşte răspunderea părţilor pentru anumite
probleme.
În practica internaţională există mai multe tipuri de conosamente, grupate după
anumite criterii:
a) după momentul încărcării mărfurilor:

- conosament “primit spre încărcare” (received for shipment) este emis în situaţia
în care marfa a fost predată transportatorului înainte de sosirea navei în port sau
înainte de încărcarea pe navă; din acel moment marfa se află în răspunderea
cărăuşului; după încărcarea mărfii pe navă, acest conosament poate fi
transformat în conosament “încărcat la bord” în schimbul retragerii primului
conosament
- conosament “încărcat la bord” (shipped on board), care arată că marfa a fost
efectiv încărcată la bord
b) după modul de transmitere a dreptului de proprietate:
- conosament nominativ, în care se precizează numele persoanei căreia cărăuşul
trebuie să-i predea marfa; acest tip de conosament nu permite transferul
proprietăţii mărfii decât prin cesiune de creanţe
- conosament la ordin, prin care cărăuşul va elibera marfa destinatarului menţionat
în document sau la ordinul acestuia persoanei desemnate prin andosarea
conosamentului
- conosament la purtător, este acela care nu are stipulat numele proprietarului
mărfii, astfel încât cel care deţine conosamentul poate cere cărăuşului eliberarea
mărfii.
c) din punct de vedere al manipulării mărfii:
- conosament fără transbordare, se eliberează în cazul transporturilor directe
efectuate cu aceeaşi navă din portul de încărcare până în cel de destinaţie
- conosament cu transbordare, este utilizat în cazul în care marfa trebuie
transbordată de pe o navă pe alta (când nu există linie directă sau când este mai
economic aşa); în această situaţie în conosament trebuie să se menţioneze toate
punctele de transbordare, pentru contractele de asigurări, care diferă de la port la
port; acest tip de conosament se împarte în conosament direct – acoperă tot
transportul realizat de mai mulţi cărăuşi şi conosament de serviciu – emis pentru
o fracţiune din ruta de transport, fiecare cărăuş având un conosament numai
pentru tronsonul efectuat.
d) după menţiunile înscrise
- conosament curat, care presupune primirea la bordul navei a unor mărfuri care
corespund calitativ şi cantitativ
- conosament murdar, în care apar menţiuni referitoare la calitate, cantitate sau
starea ambalajului, care nu sunt conforme cu contractul comercial (de exemplu:
10 saci rupţi, marfă umedă, 2 utilaje deteriorate).
Din categoria documentelor prezentate la plată de către exportator, pentru bancă
cea mai mare importanţă o are conosamentul. Acesta trebuie să respecte anumite
condiţii pentru a fi onorate la plată: să fie “curat”, să ateste că marfa a fost încărcată la
bord şi să prevadă că navlu a fost plătit anticipat.
Scrisoarea de trăsură fluvială – se întocmeşte de către expeditor şi certifică
preluarea mărfurilor de către cărăuş spre a fi predate destinatarului înscris în cadrul ei,
într-un anumit port şi într-un termen stabilit, în funcţie de sezon şi de direcţia de trafic
(amonte sau aval). Această scrisoare de trăsură fluvială, spre deosebire de conosament
nu este o hârtie de valoare şi nu poate fi transmisă prin gir sau andosare. Întotdeauna
scrisoarea de trăsură fluvială se întocmeşte în cel mult două exemplare originale şi una
sau mai multe copii; un exemplar original însoţeşte transportul până la destinaţie şi se
eliberează destinatarului odată cu marfa, iar celălalt exemplaroriginal (duplicatul
scrisorii) se remite expeditorului urmând a fi folosit pentru încasarea contravalorii
mărfii prin bancă.
Scrisoarea de trăsură rutieră CMR – a fost reglementată prin Convenţia
referitoare la contractul de transport internaţional al mărfurilor pe calea rutieră (1956);
această scrisoare se întocmeşte pentru fiecare autocamion în parte, chiar dacă lotul de
marfă se încarcă pe mai multe autocamioane aparţinând aceluiaşi cărăuş.CMR-ul trebuie
să conţină următoarele elemente: numele şi adresa expeditorului, transportatorului şi a
cărăuşului, locul şi data întocmirii scrisorii de trăsură, locul şi data primirii mărfii pentru
transport, locul prevăzut pentru predarea mărfii către destinatar, denumirea produsului,
modul de ambalare, numărul coletelor, greutatea brută, instrucţiuni privind formalităţile
vamale, menţiunea că transportul este supus regulilor stabilite prin CMR, valoarea
declarată a mărfii, termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat, lista
documentelor remise transportatorului şi menţiunea expresă de interzicere a
transbordării mărfii atunci când contractul comercial nu stipulează acest lucru. Dacă în
scrisoarea de trăsură nu s-a făcut nici o remarcă cu privire la calitatea sau cantitatea
mărfii şi / sau ambalajului există prezumţia că acestea sunt conforme cu cele prevăzute
în contractul de vânzare – cumpărare.Acest tip de scrisoare se complectează în trei
exemplare, câte unul pentru expeditor şi transportator, iar al treilea însoţeşte marfa până
la destinatar.
Un alt document important în transportul rutier, alături de scrisoarea de trăsură,
este Carnetul TIR; acesta se întocmeşte pentru fiecare camion şi este valabil un singur
transport. Transportul mărfurilor sub Carnetul TIR permite trecerea mărfurilor prin
punctele de frontieră ale ţărilor care au aderat la Convenţia TIR, fără efectuarea de
controale vamale, vămile de tranzit recunoscând plomba vamală din ţara de expediţie şi
elimină depunerea de garanţii vamale la intrarea în ţările de tranzit, întrucât Asociaţiile
Naţionale IRU garantează că datele cu privire la denumirea, cantitatea şi calitatea mărfii
sunt reale.
 Scrisoarea de trăsură rutieră pentru transportul feroviar / CIM – este
documentul care atestă încheierea contractului de transport feroviar şi se întocmeşte
pentru fiecare vagon încărcat cu marfă sau pe fiecare expediţie de coletărie (o expediţie
de coletărie nu trebuie să depăşească 5000 kg, iar volumul trebuie să fie mai mic decât
al unui vagon); sunt şi situaţii în care se poate întocmi o singură scrisoare pentru mai
multe vagoane, în cazul în care este vorba de o marfă omogenă, încărcată de un singur
expeditor, pentru un singur destinatar. O scrisoare de trăsură trebuie să conţină în mod
obligatoriu: numele şi data expeditorului şi a destinatarului, denumirea staţiei de predare
şi de destinaţie, denumirea şi greutatea mărfii, numărul coletelor sau descrierea
ambalajului pentru expediţiile de coletărie, enumerarea detaliată a documentelor cerute
de organele vamale (şi anexarea lor la CIM).
Scrisoarea de transport aerian / AWB (air way bill) – reprezintă dovada
încheierii contractului de transport aerian, adică a primirii mărfii pentru transport de
către compania aeriană şi a acceptării condiţiilor contractuale de către părţile implicate.
AWB este întocmită în trei exemplare originale: primul poartă menţiunea “pentru
transportator”, este semnat de expeditor şi rămâne la transportator; al doilea poartă
menţiunea “pentru destinatar”, fiind semnat de expeditor şi transportator şi însoţeşte
marfa până la destinaţie; al treilea exemplar purtând menţiunea” pentru expeditor” este
semnat de transportator după primirea mărfii şi rămâne la expeditor. În scrisoarea de
transport aerisn trebuie menţionate: punctul de plecare şi de destinaţie, punctele de
escală (dacă sunt prevăzute), natura mărfii, greutatea, volumul, numărul şi dimensiunile
coletelor, numele şi adresa destinatarului, menţiuni în legătură cu modalitatea de plată,
documentele anexate la scrisoare. În scopul reducerii cheltuielilor de transport aerian, se
pot grupa mai multe expediţii care au aceeaşi destinaţie, expedierea făcându-se cu un
singur document de transport numit scrisoare de transport aerian consolidată.

Intrebari de autoevaluare:
1. Care sunt serviciile pe care o casă de expediţii le poate presta?
 2. Avantajele şi dezavantajele transportului

3. Principalele deosebiri dintre navigaţia tramp şi navigaţia de linie.

4. Preţul transportului feroviar.

5. Tipologia conosamentului.

Rezumatul acestei sectiuni:

Obiectul expediţiei internaţionale este transmiterea mărfurilor de la exportator la
importator, principalele atribuţii ale casei de expediţie putând fi: alegerea rutei de
îndrumare, alegerea mijloacelor de transport adecvat, formarea partizilor optime de
mărfuri în vederea transportului, realizarea transporturilor combinate sau multimodale.
Transportul internaţional, ca şi componentă a procesului de derulare a
operaţiunilor de export – import se caracterizează prin faptul că marfa traversează mai
multe frontiere de stat, punctele de expediţie şi destinaţie fiind în ţări diferite;
principalele aspecte dezbătute sunt:
 caracteristicile principalelor forme de transport

 preţurile în transportul internaţional

 documentele de transport: conosamentul, scrisoarea de trăsură fluvială,

scrisoarea de trăsură rutieră (CMR), scrisoarea de trăsură feroviară (CIM),
scrisoarea de transport aerian.