TRANSPORTUL MARITIM DE

MĂRFURI

Transportul maritim a avut întotdeauna o mare importanţă economică, socială, strategică

şi politică. El joacă şi astăzi rolul principal în transporturile internaţionale constituind o cale
eficineta pentru schimburile economice de bunuri materiale.
Este cel mai ieftin mod de transport şi deţine cel mai mare volum de mărfuri transportate (
90….95% din volumul total al mărfurilor transportate pe plan internaţional, procentul variind de
la regiune la regiune). Pentru deţinerea acestui loc s-au făcut paşi importanţi în construcţia de nave
tot mai economice şi rapide,corespunzătoare diversificării tipurilor de mărfuri în porturi, prin
folosirea unor instalaţii portuare de mare productivitate, în terminale specializate.

Rolul economic al transportului maritim

Rolul economic al transportului maritim este asigurarea circuituilui de mărfuri, pe plan
naţional şi internaţional, în siguranţă , la timp, cu eficienţa economică şi în conformitate cu
convenţiile,legile şi clauzele contractuale în vigoare.
Transportul maritim este un catalizator al dezvoltării economice, constituind o sursă de transport
ieftin,rentabila chiar şi pentru transportul produselor obinuite,datorită preţurilor mult mai joase
faţă de cele ale altor mijloacede transport.
Dezvoltarea economică a socitatii a avut loc concomitent cu cea a transportului,inclusiv
maritim, între dezvoltatrea realtiilor economice şi transporturile internaţionale existând o strânsă
interdependenta: pe de o parte, creşterea schimburilor economice dintre state determina mărirea
cerinţelor de transport, conducând la mărirea investiţiilor pentru dezvolatrea lui; pe de altă parte
dezvoltarea transporturilor( prin perfecţionarea mijloacelor de transport, a
porturilor,aeroporturilor, căilor ferate, conductelor magistrale, apariţia unor noi rute de transport
care facilitează schimburile de mărfuri şi prin reducerea costurilor de transport) are o influenţă
actva asupra dezvoltării scimburilor internaţionale de mărfuri.
 Avantajele transportului maritim

Este modul de transport cel mai economic, costul fiind calculat global sau la tonă de marfă
transportată, la t/Mm, avantajul fiind mai evident pe distanţe mari;
Dispune de o gamă variată de nave clasice şi specializate, cu capaciati de transport tot mai mari,
ceea ce permite ca la o singură călătorie să fie transportate cantităţi foarte mari de mărfuri pe
distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi cel de descărcare, cu viteze
satisfăcătoare(12…..30 Nd);
Permite concentrarea în marile porturi maritime a uriaşe cantitatide mărfuri aduse cu
mijloace de transport terestru,în vederea transportării lornpe cele mai variate rute maritime,sau
invers,primirea mărfurilor sosite pe rutele maritime în vederea distribuţiei lor la destinatari;
Calea de transport este naturală şi oferă posibiliatea de comunicare cu toate continentele.

Exigenţele transportului maritim

1. Siguranţa transportului
Transportul maritim trebuie să se efetueze în deplină siguranţă pentru om, nava şi marfa aflată
la bord.
2. Stivuirea mărfurilor la bord.
Stivuirea reprezintă modul de amplasare a marfurlor la bordul navei,aşa încât expediţia
maritimă să se desfăşoare în deplină siguranţă,marfă să nu se deplaseze şi să nu pericliteze
stabilirea navei, în orice fel de condiţii hidrometeorologice. Stivuirea trebuie făcută astfel încât la
destinaţie marfa să poată fi predată în aceeaşi cantitate şi cu aceleaşi calităţi ca şi la încărcare;

3. Animarea mărfurilor reprezintă legarea şi fixarea mărfurilor prin stivuire.

Este necesară pentru că în timpul transportului intervin mai mulţi factori ce tind să modifice
atât stivuirea cât şi starea mărfurilor. Astfel, în timpul transportului,nava este supusă mişcărilor de
ruliu(oscilaţii stânga dreaptă) şi tangaj( oscilaţii în sens longitudinal) care pot fi foarte violente.
Dacă marfă nu este bine fixată, se poate desprinde şi rostogoli în interiorul navei avariindu-se , sau
poate rămâne într-un bord,periclitând stabilitatea navei;
 4. Ventilaţia mărfurilor .

Pentru că nava traversează zone cu temperaturi diferite,marfă va fi supusă unor diferenţe mari
de umiditate, ce o pot degrada. De aceea , se impune o grijă deosebită pentru ventilaţia mărfurilor
în timpul voiajului.

Interacţiunea dintre elementele transportului maritim

Rentabilitatea transportului maritim impune o bună corelare a elementelor sale şi este

determinată în cea mai mare parte de productivitatea navei, care face obiectul cercetărilor din
domeniul construcţiilor navale şi tehnologiilor de operare.

Productivitatea navei se poate exprima prin relaţia:

P = f1( Dw*n) [t/an]
P – reprezintă productivitatea navei,exprimată în t/an;
Dw - reprezintă capacitatea de încărcare a navei,exprimată în tdw;
n – numărul de cicluri de transport realizate de nava într-un an, pe o relaţie de transport dată, şi se
determina astfel:

n = f2( ) [ cicluri/ an.relaţie de transport]

v - viteza navei, exprimată în Nd, pe relaţia de transport considerată (caracterizată de distanta d,
exprimată în Mm);
T- timpul total de staţionare a navei în porturi( pentru operaţiile portuare de încărcare-descărcare,
reparaţii, alte staţionari)

De aceea, cercetările şi tendinţele din domeniul proiectariinavei şi tehnologiilor de operare

au ca scop mărirea capacităţii unitare de încercare şi a vitezei de marş, precum şi reducerea
timpului de staţionare a navelor în porturi sub operaţiuni de încărcare-descărcare.
 Elementele transportului maritim sunt:
1. Nava – ca mijloc de transport
2. Marfa - ca obiect al transportului maritim;
3. Portul – ca loc de transbordare şi depozitare a mărfurilor
4. Cadrul economic şi juridic existent pe plan naţional şi internaţional, care reprezintă
normele naţionale şi internaţionale,inclusiv regulile şi uzanţele locale şi portuare, ce
reglementează încheierea contractelor de transport maritim,stabilirea clauzelor şi
răspunderilor, modalităţile de plată ale diferitelor operaţiuni, şi criteriile de stabilire a
tarifelor şi taxelor.

Între cele patru elemente există o strânsă interdependenta:

 Creşterea traficului de marfă şi dezvolatrea construcţiei de nave reclama extinderea şi
modernizarea porturilor;
 Rămânerea în urmă a unuia dintre elemente afectează rentabilitatea transportului,
provocând întârzierea navelor sub operaţiuni sau la reparaţii;
 O navă , oricât de modernă şi bine organizată ar fi, nu-şi poate asigura rentabilitate
prevăzută decât pentru mărfuri corespunzător ambalate,pregătite din timp ( după principiul
“ marfa aşteaptă nava”), manipulate sigur şi rapid,în porturi care asigura condiţii de lucru
la un înalt nivel de dotare tehnică şi organizare;
 Evoluţia cantitativă şi calitativă a mărfurilor prezentate la transport, din ce în ce mai
diversificate că sortimente şi mod de ambalare, a reclamat adaptarea la marfa a
constructieie de nave şi porturi.
Elemetele transportului maritim se influenţează reciproc ,dar factorul motor în economia
transportului maritim îl constituie evoluţia mărfurilor prin diversitate,cantitate şi regulariate în
trafic.
 Clasificarea şi evoluţia mărfurilor transportate

Mărfurile prezentate la transportul maritim se clasifica după starea fizică şi posibiltatile de

manipulare în două mari categorii :
a. mărfuri vrac ( bulk cargo), care cuprind mărfuri lichide şi solide, care prin gradul lor de
fluiditate sau prin posibilitatea fluidizării lor,prin procedee pneumatice sau prin înnoire(
de exemplu la minereuri) permit manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel
puţin la încărcarea pe nave;
b. mărfuri generale sau discontinue (break bulk cargo), care prin natura lor fizică,bucată cu
bucată,sau ambalate în pachete,lăzi colete,butoaie etc. nu admit manipularea în flux
continuu,necesitând mijloace speciale navale sau portuare, precum şi operaţii multiple de
ambalare- transport-cotare- stivuire- arimare- dezarimare- destivuire-descarcare, precum
şi evidentă prin pontaj la fiecare transbordare. Toate aceste operaţii prelungesc timpul de
staţionare a navelor sub operaţiuni,reducând corespunzător numărul de voiaje efectuate
de navă pe an.

Cele două categorii de mărfuri influenţează construcţia navei şi tehnologia de operare astfel:
 navele pentru transportul mărfurilor vrac pot fi operate în flux continuu într-un timp
redus,ceea ce a determinat construcţia navelor specializate cu capacităţi unitare de
încărcare mari. Astfel,mărirea importantă a tonajului navelor petroliere(peste 200 000
tdw) se explică prin înalta productivitate ( până la 5000 t/h) a instalaţiilor de manipulare
( satii de pompare) şi prin distanţele mari parcurse de navă. În schimb navele pentru
mărfuri generale la care productivitatea de incercare-descarcare este relativ redusă
( 100….200 t/h) şi-au mărit foarte puţin tonajul (50 00tdw), dar au realizat progrese în
mărirea vitezei;

 mari parcurse de navă. În schimb, navele pentru mărfuri generale la care productivitatea
de incarcarea-descarcarea este relativ redusă ( 100… 200 t/h) şi-au mărit foarte puţin
tonajul ( 50 000 tdw), dar au realizat progrese în mărirea vitezei;
  apariţia mijloacelor de grupaj( paleta,containerul, slepul-container) a determinat
construcţia a noi tipuri de nave şi tehnologii de operare,care îşi propun apropierea de
manipularea în flux continuu- soluţie aproape excusiva pentru reducerea timpului de
încărcare-descărcare. Aceste nave specializate sunt nave port-palete, port-containere,
port- şlepuri, precum şi variantele lor perfecţionate spre realizarea fluxului continuu-
nevele Ro-Ro şi Ro-Lo.

În general, cantitatea de mărfuri transportată pe cale maritimă a crescut în ultimii ani, iar
procentul annual mediu de creştere la toate categoriile de marfa în perioada 1970…. 1994 a fost
de 2.9%.
Statisticile demonstrează că expansiunea comerţului mondial este mai rapidă în valoare decât în
volum (valoarea mărfurilor prezentate în transportul mondial în perioada 1970…. 1988 a crescut
de 8.7 ori,în timp ce creşterea în volum a fost de numai 1.4 ori). Se consideră că această tendinţă
se va menţine, şi în consecinţă, valoarea medie a unei tone de marfă transportate în comenrtul
mondial va creşte şi în viitor.

Indicele de stivuire al mărfurilor

Indicele de stivuire “n” (numit şi factor de stivuire sau cubajul mărfii) reprezintă volumul
pe care îl ocupa o tonă (metrică) de marfă, inclusiv ambalajul. Pe baza lui se elaborează
cargoplanul( planul de încărcare a navei).
În magaziile navei,datorită spaţiului în care se face stivuirea mărfii,în mod inerent,se crează
unele spaţii libere între colete,pachete,etc. numite spaţii moarte. Ele constituie pierderi de spaţiu
de depozitare. Spaţiul mort care revine fiecărui indice de stivuire”d” este important pentru
întocmirea cargoplanului. Volumul spaţiilor moarte este funcţie de tipul mărfii,forma magaziilor
navei,priceperea docherilor în folosirea optimă a spaţiului din magazii etc.
Indicele de stivuire se exprimă în m3/t şi în p.c./t ( picioare cubice/tonă metrică) unde :
1m3=35.3 p.c.
Din acest punct de vedere,mărfurile în bale ocupa un spaţiu cu aproximativ 10% mai mare decât
mărfurile vrac,iar 1m3 de cherestea poate ocupa în magaziile navei 1,4….1,5 m3. După indicele
de stivuire,mărfurile se clasifica în două categorii:
 - mărfuri grele (n<50 p.c./t), că de exemplu minereu,ciment,laminate;
- mărfuri uşoare(n>50 p.c./t),cum sunt bumbacul,iuta,cereale etc.
Indicele stivuire al navei (sau indicele ideal de stivuire) reprezintă raportul dintre
capacitatea volumetrică şi capacitatea de greutate a navei. Este denumit ideal, pentru că,dacă
nava este încărcată cu o marfă care are acest indice de stivuire,va fi satisfăcută atât capacitatea
volumetrică cât şi cea de greutate a navei, iar aceasta va aduce un profit maxim armatorului şi va
avea un comportament optim la mare.

Nava ca mijloc de transport a mărfurilor

Nava este o construcţie tehnică plutitoare,cu propulsie proprie,remorcată sau staţionară destinată
îndeplinirii apriorice a unei funcţii de transport (marfă sau pasageri), precum şi executării unor
lucrări tehnice sau îndeplinirii unor misiuni speciale.

DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI MARITIME COMERCIALE

Părţile componente
În pricipiu, nava se compune din : corp, instalaţie de propulsie, instalaţii şi sisteme auxiliare de
bord.
Fig. 1 Părţile principale ale navei
În figură 1. sunt prezentate două proiecţii pentru o navade transport maritim,identificându-se:
corpul plutitor(1), care cuprinde încăperile pentru mărfuri(2): magazii sau tancuri-rezervoare
pentru mărfuri lichide; sala maşinilor (3) ,cu motorul principal(4),care antrenează alicea(5) prin
axul(6); cârma (7); castelul (8) şi cabina de comandă(9). În castelul navei (8) sunt amenajate
cabinele pentru echipaj şi alte încăperi,iar cabina de comandă sunt concentrate aparatura de
comandă şi navigaţie. În corpul navei sunt amenajate tancuri(rezervoare) pentru
combustibil,lubrifianţi şi balast (apa de mare).
De regulă, navele sunt prevăzute cu propulsor tip elice, amplasat la pupa. Elicea este antrenată de
un motor Diesel lent sau semirapid. În cazul motoarelor lente elicea se cuplează direct la motor
printr-un ax,iar în cazul motoarelor semirapide,se intercalează un reductor. De remarcat că
,randeamentul mecanic al elicei creşte o dată cu micşorarea turatieie.
Puterea motoarelor Diesel depinde, evident, de mărimea navei : motoarele navale asigura puteri
de 25000 …. 40 000 kW. În cazul când sunt necesare puteri mai mari se recomandă utilizarea
turbinelor cu abur.
În afară de motorul (motoarele) de propulsie, pe navă se montează 2…..4 grupuri
auxiliare,compuse din câte un motor Diesel şi un alternator electric sincron,care constituie
centrală elctrica a navei. Puterea acestor grupuri este de ordinul sutelor de kW fiecare, iar la
petroliere mari pot depăşi 1000 kW. Navele maritime sunt prevăzute cu peste 20 de tipuri de
instalaţii şi sisteme de bord auxiliare,majoritatea lor fiind consumatoare de energie electrică.

Plane de proiecţie utilizate în reprezentarea formelor geometrice ale corpului navei

Forma navei nu se poate asimila unui corp geometric definit,singurul caracter geometric definit
fiind planul de simetrie vertical longitudinal,numit plan de simetrie diametral,care împarte nava
în două părţi: partea dreaptă privind în sensul normal de înaintare numită tribord şi partea stângă
numită babord . În general,forma navei este alungită. Extremiatea anterioara- prova are o formă
care se subţiază treptat,pentru a uşura inintarea. Extremiatea posterioara- pupa- este în formă de
până,care se subţiază progresiv. Pupa şi prova sunt unite între ele printr-o porţiune cu forme mai
pline, care constituie zona centrală a navei.

Fig.2 Planele de proiectie utilizate in reprezentarea navei.

a) planul diametral :1- linia chilei LK ; 2- linia punţii (LPD) ; 3- linia provei sau linia
etravei; 4- linia pupei sau linia etambonului;
b) planul transversal : 1- linia fundului; 2- linia punţii; 5- linia babordului; 6- linia
tribordului
c) planul de bază 5- linia babordului
Cele patru plane principale,care permit reprezentarea formelor geometrice ale navei sunt
reprezentate în figură 2.

 Planul diametral (PD)- este planul vertical longitudinal care împarte corpul navei în
două părţi simetrice numite borduri. Privind în sensul de mişcare a navei,aceste părţi sunt
bordul babord Bb, situat în partea stângă, bordul tribord TB situat în partea dreaptă.
 Planul transversal al cuplului maestru este planul transversal vertical carre trece prin
secţiunea maestră ( secţiunea transversală de arie maximă) şi împarte corpul navei în
două părţi nesimetrice : partea prova Pv,orientat în sensul normal de deplasare a navei şi
partea pupa Pp, orientată în sensul opus deplasării normale a navei.
 Planul plutirii sau planul liniei de apă (PL) este planul longitudinal orizontal ,care
coincide cu suprafaţa liberă a apei liniştite şi împarte corpul navei în două părţi
nesimetrice : partea imersă sau carena, aflată sub apă, şi partea emersa aflată deasupra
apei.
 Planul de bază (PB) este un plan longitudinal orizontal care include punctul rezultat din
intersecţia planului diametral cu planul transversal al cuplului maestru şi cu linia chilei.

Dimensiuni principale

 Lungimea navei la linia de plutire de plină încărcare sau lungimea teoretică (LCWL) este
distanţa măsurată în planul diametral, la linia de plutire de plină încărcare,între punctele
de intersecţie ale acestei linii cu liniile etambonului şi etravei- figura 2.3.
 Lungimea între perpendiculare (Lpp) este distanţa măsurată în planul diametral, la linia
de plutire de plină încărcare,între punctele de intersecţie al acestei linii cu linia etravei şi
axul cârmei.
 Lungimea maximă a navei ( Lmax) reprezintă distanţa măsurată pe orizontală, în planul
diametral al navei, între punctele extreme ale navei.
Fig. 3 Dimensiunile principale ale navei

 Lãtimea maximã ( Bmax) reprezinta distanta,masurata in planul transversal al cuplului

maestru, pe orizontala, intre punctele extreme ale corpului navei. Este o dimensiune de
gabarit a corpului navei.
 Lãtimea teoreticã ( Bx) este distanta masurata in planul trasnversal al cuplului maestru,
la linia de plutire de plina incarcare, intre punctele de intersectie ale acesteia cu liniile
bordurilor.
 Pescajul ( T ) este distanta masurata in planul transversal al cuplului maestru intre planul
de baza si planul plutirii.
 Inãltimea de constructie ( D ) este distanta masurata pe directie verticala, intre planul de
baza si punctul de intersectie a liniei puntii in planul transversal al cuplului maestru cu
linia bordului

EXPLOATAREA NAVEI ÎN TRANSPORTUL MARITIM

Nava comercială reprezintă o unitate economică destinată transportului de marfă şi/sau

persoane. Efectuarea transportului se efectuează în baza unui contract,de forme şi clauze diferite,
în funcţie de numeroşi factori: tipul mărfurilor, condiţiile economice, politice, zonă
geografică,relaţii de transport etc. Astfel,condiţiile şi clauzele în care se desfăşoară un anumit
transport nu sunt identice cu ale celorlalte,un voiaj nu seamănă cu precedentele, chiar dacă este
efectuat de către aceeaşi navă.
Condiţiile contractului de transport[1] se stabilesc între proprietarul navei (armator),care
îndeplineşte în expediţia maritimă funcţia de cărăuş,şi proprietarul mărfurilor (navlositorul). Între
semnatari se interpune:
 - Un încărcător,expeditor sau cosignator de mărfuri – persoana menţionată în contract, şi
de la care se primesc mărfurile pentru încărcare;
- Un primitor,care poate fi destinatarul sau reprezentantul acestuia ,menţionat în contract.
Pe duratat efectuării transportului maritim, nava străbate atât marea liberă(apele
internaţionale) cât şi apele teritoriale ale unor state, operează în porturi străine, iar armatorul
intră, prin intermediul primului său reprezentant(comandantul navei), în raporturi comerciale sau
chiar juridice cu numeroase persoane,instituţii,autorităţi şi intermediari. În toate aceste
împrejurări nava, prin comandantul şi echipajul său, trebuie să se conformeze regulilor de drept
internaţional şi convenţiilor internaţionale la care ţara sa de pavilion a aderat.

Angajarea navei pe bază de contract

Activitatea de transport mărfuri pe cale maritimă presupune perfectarea şi executarea

unui contract specific de transport, numit contract de navlosire, prin care armatorul unei nave se
obliga că în schimbul unei sume de bani,să transporte mărfuri pe mare, sau să pună la dispoziţia
unei alte persoane (navlositor) nava sa,în totalitate sau numai în parte,în vederea efectuării
transportului. Esenţa economică a contractului de transport maritim este deplasarea mărfurilor de
la un port la altul.
În transportul maritim,cărăuşul poartă denumirea de armator şi de cele mai multe ori este
proprietarul navei. Suma cuvenită cărăuşului pentru efectuarea transportului pe mare se numeşte
navlu, iar în cazul contractelor de transport pe termen delimitat (time chearter) se numeşte chirie.
Contractele de navlosire se clasifica în funcţie de natura curselor efectuate de nave astfel:
a) contract de navlosire CHARTER PARTY care se referă la navele care efectuează curse
neregulate (nave tramp);
b) contract de navlosire specific navelor care efectuează curse regulate (nave de linie) numit
CONSONAMENT. În general,navele de linie fac curse regulate între porturi, conform
unor grafice stabilite anticipat şi sunt utilizate pentru transportul mărfurilor generale.
În funcţie de modul de angajare al navei,contractele CHARTER PARTY se pot clasifica
astfel:
 voyage charter –ester un contract de angajare a unui spaţiu pe navă, pentru una sau mai multe
călătorii,navlu fiind proporţional cu cantitatea de marfă transportată;
 time charter – ester un contract de navlosire prin care armatorul pune la dispoziţia
navlositorului, pentru o anumită perioadă de timp,nava şi echipajul,în scopul transportului
mărfurilor acestuia.Navlositorul poate folosi nava conform intereselor sale,poate să dea
dispoziţii comandantului în ce priveşte ruta de urmat,etc. Pentru serviciile aduse,armatorul
are dreptul la o chirie plătibila anticipat,calculată în funcţie de tonajul deadweght la linia de
încărcare de vară. Navlositorul suporta toate cheltuielile de exploatare a navei
(combustibil,lubrefianţi,apa etc) cu excepţia salariului şi hranei echipajului, care sunt în
sarcina armatorului.
Caracteristicile contractului de navlosire sunt:
 este un contract bilateral, părţile fiind armatorul(cărăuşul) şi navlositorul;
 atât armatorul cât şi navlositorul pot efectua un contract de navlosire direct sau prin
intermediul unor agenţi specializaţi numiţi brokeri,care sunt remuneraţi printr-un comision
calculat procentual asupra navlului;
 la contract pot lua parte şi terţi, pe baza unor contracte distincte faţă de cele de navlosire
contract de vânzare-cumpărare,de prestări servicii,etc.;
 expeditorul poate fi:navlositorul,cumpărătorul său vânzătorul;
 destinatarul poate fi:navlositorul,un tert sau vânzătorul.
Contractul de transport maritim se numeşte în general contract de navlosire, înţelegând
prin această atât contractul de transport pentru navele de linie cât şi pentru cele tramp.
Preţul transportului (navlu sau chirie) este în funcţie de numeroşi factori:situaţia
navlurilor pe piaţa internaţională, condiţiile geografice în care se desfăşoară voiajul,
caracteristicile mărfurilor,numărul de porturi de încărcare-descărcare etc.

A. Obligaţiile părţilor contractante sunt următoarele:

 Armatorul trebuie să aducă nava în portul şi la locul de încărcare, la data şi în condiţiile

prevăzute în contract. Nava va fi pusă la dispoziţie “gata de încărcare”, iar comandantul
trebuie să notifice îndeplinirea acestei condiţii încărcătorului;
 Armatorul trebuie să pună la dispoziţie nava în bună stare de navigabilitate;
 Navlositorul trebuie să aibă marfa adusă la locul de încărcare şi pregătită pentru
încărcare,conform principiului “marfa aşteaptă nava”;
 Armatorul răspunde pentru eventuala stivuire necorespunzătoare a mărfurilor la bordul
navei,fapt ce conduce la încărcare incompletă a cantităţii de marfă stabilite. În acest caz
navlositorul va suporta un navlu mort. Obligaţia de a supraveghea stivuirea mărfurilor o are
armatorul,chiar şi atunci când stivuirea se execută de către navlositor. Comandantul navei
este considerat stivator competent şi are obligaţia să conducă încărcarea mărfurilor.
 Contractul de navlosire charter party prevede obligaţia navlositorului de a opera nava
în timpul de stalii stabilit. Staliile (timpul de stalii) sunt fixate de către părţile contractante în
zile, ore şi minute,iar clauzele contractului prevăd modul de calcul al staliilor,precum şi mărimea
contrastaliilor(demurrage).
 Contrastaliile reprezintă o indemnizaţie plătită armatorului de către navlositor,dacă operarea
navei nu a fost efectuată în termenul prevăzut în contract, ci după expirarea staliilor.Dacă
operarea navei se efectuează într-un timp mai scurt decât timpul prevăzut în stalii, armatorul
ester obligat să plătească navlositorului o sumă de bani(despatch).

B. Obligaţii privind efectuarea voiajului:

Obligaţia principală a armatorului este de a transporta mărfurile încărcate pe navă şi de a
le preda la destinaţie, în starea şi cantitatea în care au fost încărcate. În acst scop armatorul ia
măsuri,dintre care unele vor fi îndeplinite personal (obligaţii personale ale armatorului), iar altele
(majoritatea) vor fi îndeplinite de comandantul navei (obligaţii nepersonale ale armatorului).
Astfel, comandantul are următoarele obligaţii:
- Exercita administrarea şi conducerea tehnică a navei (chiar dacă la bord se afla persoane
cu grad mai înalt,de exemplu amiralul său proprietarul navei);
- Răspunde de conducerea tehnică a navei;
- Este reprezentantul armatorului în problemele comerciale ale voiajului;
- Pe durata voiajului acţionează şi în calitate de reprezentant al proprietarului mărfurilor
sau a navlositorului;
- Are obligaţia de a veghea că nava să rămână în stare de navigabilitate pe toată durata
voiajului, de a efectua voiajul pe ruta obişnuită,cea mai directă, până la portul de
destinaţie,conform contractului de navlosire. Nu se consideră deviere de la ruta atunci
când nava îşi modifica drumul în scopul de a mări securitatea transportului, sau pentru
salvarea de vieţi omeneşti;
 - La sosirea navei în portul de operare, după îndeplinirea tuturor formalităţilor,
comandantul trebuie să înştiinţeze pe navlositor că nava este gata pentru începerea
operării;
- La sosirea în portul de destinaţie,trebuie să predea marfa destinatarului,conform
conosamentului. După terminarea descărcării, sub supravegherea comandantului, se
întocmeşte documentul numit Cargo-raport, care cuprinde: numele navei,tipul şi
cantitatea de mărfuri descărcate,eventualele lipsuri faţă de conosament.
Exploatarea navelor pe baza contractului de timp (time charter)
Contractul time charter cuprinde trei părţi: descrierea navei,delimitarea zonei de navigaţie
şi a perioadei de time charter:
Descrierea navei. Volumul de informaţii privind nava este mai redus în cazul contractului pentru
o singură călătorie şi mai mare în cazul navlosirii pe o perioadă îndelungată de timp, când
navlositorul cere şi copii după planul general al navei,detalii, planul sistemului de ventilaţie a
magaziilor de marfă etc. Necesarul minim de date cuprinde: denumirea navei,anul
construcţiei,numele şi adresa armatorului, pavilionul, clasă,TRB/TRN, tonajul deadweight,
viteza şi consumul de combustibil etc.
Delimitarea zonei de navigaţie. Contractul voyage charter precizează porturile de încărcare-
descărcare, iar contractul time charter face o delimitare a zonei de navigaţie.
Armatorul va insista la încheierea contractului că nava să navige în limitele zonelor
geografice stabilite de asiguratori ca nefiind periculoase pentru navă.
În privinţa tipului mărfurilor transportate,în cazul contractului pe termen lung,
navlositorul va urmări să aibă o libertate cât mai mare, în timp ce armatorul va urmări să impună
o listă de mărfuri nedorite a fi transportate cu nava să. Dintre mărfurile considerate periculoase
sau dăunătoare pentru o navă specializată în transportul mărfurilor uscate fac parte: animale vii,
fier vechi, buşteni,etc.
Delimitarea perioadei de timp time charter.Perioada începe în momentul predării navei către
navlositor şi se termină în momentul repredarii navei către armator. În contractul pentru o
călătorie se precizează perioadă că pe o durată cât mai apropiată de cea reală,exemplu “circa 50
de zile”. În contractul pe termen lung se stipulează perioada astfel: “circa 12 luni ± 15
zile”,permiţând astfel navlositorului să reţină nava până la încheierea călătoriei. Între cele două
momente,navlositorul plăteşte armatorului chiria,iar comandantul navei executa instrucţiunile
navlositorului privind efectuarea călătoriilor.
Obligaţiile contractuale ale celor două părţi sunt următoarele:
1) armatorul are obligaţia să asigure:
 Aprovizionarea cu alimente,materiale şi obiecte de inventar;
 Aprovizionarea cu combustibilul necesar pregătirii hranei
 Retribuţia echipajului
 Asigurarea cu apă potabilă pentru consumul echipajului etc.
2) navlositorul are obligaţia să asigure:
 Aprovizionarea navei cu combustibil
 Plata serviciilor de pilotaj şi remorcaj, a taxelor portuare, de trecere prin canale,strâmtori
şi ecluze;
 Plata cheltuielilor de manipulare a mărfurilor.

Exploatarea navelor pe linii regulate de transport

Transportul cu navele de linie asigura deplasarea mărfurilor între două sau mai multe
porturi prevăzute în itinerarul navei ca puncte obligatorii de escală, el fiind limitat numai în
porturile prevăzute în itinerar şi numai în perioadele stabilite în orarul de navigaţie.
Exploatarea maritimă a navelor în sistemul de linie (liner) are ca scop transportarea
partidelor de marfă care nu pot forma obiectul unui caric complet. Există şi nave de linie pentru
transportul de pasageri sau poşta.Printre particularităţile transportului de linie se pot enumera:
 Navele de linie au mărfuri “determinate” disponibile pentru încărcare în timpul staţionarii
în porturile de escală, şi pentru care s-a rezervat din timp spaţiu de încărcare;
 Pentru aceste nave nu sunt prevăzute norme de încărcare-descărcare,ele fiind operate cu
rapiditatea cu care se poate în portul repsectiv;
 Navele de linie au prioritate faţă de navele obişnuite care naviga pe baza contractului
charter party atât în privinţa acostării la dana cât şi în privinţa operării;
  Cheltuielile de încărcare-descărcare,stivuire şi reparaţii sunt în contul armatorului, fiind
incluse în navlu;
 Nu există contrastalii sau dispatch, la navele de linie neexistând norme de încărcare-
descărcare;
 Nava de linie nu trebuie să aştepte marfa care nu a fost gata pentru încărcare în timp util,
putând pleca indiferent de cantitatea de marfă pe care o are la bord,dacă termenul de
staţionare în portul respectiv a expirat;
 Navele de linie pot fi încărcate şi cu mărfuri pentru alte porturi decât cele stabilite în
itinerar,asigurând transportul lor în portul de descărcare prin intermediul altor nave.
Chiar dacă au prioritate,se întâmplă că navele de linie să nu poată fi operate în timp util,
din lipsă de dana sau de marfă. În acest caz, nava poate pleca, având obligaţia să preia mărfurile
la următoarea escală,sau să asigure transportul lor cu o altă navă.
Aproape fiecare linie de navigaţie are propriile reguli de efectuare a voiajelor. Trasportul
cu nave de linie este un sistem particular de transport, în care armatorul unei nave de linie
percepe un navlu sub formă de tarif, care cuprinde taxa de transport cheltuieli portuare,etc.
Navlul pentru navele de linie este mai stabil decât cele tramp,dar are o valoare mai mare. El se
consideră câştigat în momentul ambarcării mărfii la bord şi eliberării conosamentului, chiar dacă
marfă nu va fi predată la destinaţie,cu condiţia ca acest lucru să nu fie din vina cărăuşului.
Navlul mort(fals). Transportul cu nave de linie presupune rezervarea de spaţiu de
încărcare în magaziile navei. De multe ori,datorită faptului că marfă nu ajunge în port pentru
încărcare,sau ajunge cu întârziere, părţile interesate (armator sau cărăuş, navlositor sau
încărcător) intră în conflict, armatorul având dreptul la o sumă de bani pentru spaţiul angajat dar
neutilizat.
Navlul mort este indemnizaţia la care are dreptul armatorul(cărăuşul), reprezentând partea din
navlu corespunzătoare cantităţii de marfă care nu a fost încărcată din vina încărcătorului, şi pe
care acesta trebuie să o plătească armatorului. Din navlu mort se scad cheltuielile de încărcare,
iar timpul de încărcare nu contează pentru cantitatea de marfă rămasă neîncărcata. Navlul mort
se plăteşte în portul de încărcare, înaintea plecării, sau în portul de descărcare.
Pe plan internaţional exista tendinţa de ocrotire şi conservare a drepturilor armatorilor de
nave de linie, de către asociaţii internaţionale neguvernamentale numite Conferinţe maritime, în
scopul stimulării dezvoltării serviciilor maritime regulate.
 În navigaţia de linie se întâlnesc în general nave moderne,caracterizate printr-un înalt
nivel de mecanizare şi automatizare, viteză ridicată şi cea mai bună dotare tehnică. Companiile
de linie întreţin agenţii şi reprezentante ce au rolul de a atrage mărfurile la transport şi de a reţine
spaţii pe nave pentru acestea.