5.3.

Compania de navigaţie
Obiectul activităţii companiei de navigaţie este transportul de mărfuri şi/sau pasageri pe
mare.Funcţiile companiei sunt: procurarea mărfurilor de transportat, stivuirea lor la bordul
navelor, efectuarea transportului în bune condiţii, protecţia mărfurilor în timpul transportului pe
mare şi predarea acestora la primitori, în porturile de destinaţie.
Compania de navigaţie deţine un număr de nave în bună stare de navigabilitate,menţinute
într-o stare corespunzătoare unei exploatări eficiente. Compania este interesată de reinoirea
permanentă a parcului de nave, căci menţinerea navelor vechi o perioadă îndelungată atrage
cheltuieli de reparaţii din ce în ce mai mari, făcându-le nerentabile. Pe de lată parte,navele noi
trebuie exploatate din plin, pentru amortizarea cheltuielilor implicate de achiziţionarea lor într-un
timp cât mai scurt.
Între companiile de navigaţie şi proprietarii de mărfuri sau comercianţii care doresc să-şi
desfacă mărfurile pe diverse pieţe se stabilesc relaţii directe, primele oferind servicii de transport
maritim:
- Când încărcătorul doreşte că marfa să ajungă rapid la destinaţie, se va folosi o navă
rapidă,care implică un navlu mai mare;
- Când este necesar să se transporte cantităţi mici de marfă se vor folosi nave de linie,care
transporta mărfuri pentru mai mulţi încărcători;
- Când este necesar să se transporte cantităţi mari de mărfuri în vrac cea mai avantajoasă
soluţie este închirierea navei în intragime, sau a mai multor nave.
Activitatea companiilor de navigaţie este foarte complexă şi are caracteristici deosebite
faţă de întreprinderile de transport cu specific diferit:
- Îşi desfăşoară activitatea pe o arie geografică mare,navele putând fi răspândite pe tot
globul: unele se afla în marş, altele în porturi sub operaţiuni de încărcare-descărcare, sau
tranzitând prin canale, în reparaţii accidentale sau planificate,în şantiere navale din ţara
sau străinătate;
- Tarifele de transport variază în funcţie de cerere şi ofertă, iar negocierea navlului este
deosebit de importantă şi reclama cunoaşterea factorilor economici care vor interveni pe
parcursul efectuării voiajului: cheltuieli portuare, taxe de trecere prin canale, preţul
combustibilului, durata incarcarii-descarcarii navei etc.;
- Deciziile pentru angajarea unui transport trebuie luate într-un interval de timp foarte scurt
(1…2 zile sau chiar în câteva ore) deşi factorii implicaţi în aceste decizii sunt foarte diverşi;
- Decizia angajării unui transport are o valoare economică ridicată, cu implicaţii economice
deosebite pentru companie, datorită costurilor ridicate de transport, valorii mări a
mărfurilor şi a navei etc.
1
Activitatea unei companii de navigaţie poate fi apreciată după parametrii tehnici de performanţă
realizaţi, dintre care se enumeră:
 Cantitatea de mărfuri expediată cu o navă în interval de un an,exprimată în t/an;
 Cantitatea de mărfuri expediată cu toate navele companiei în interval de un an t/an
 Parcursul mărfurilor – reprezintă produsul dintre cantitatea de marfă transportată de navele
companiei în voaiajele efectuate într-un an şi distanţa parcursă de nave în aceste voiaje.Se
exprimă în t.Mm. Acesta constituie un indicator important, având în vedere că veniturile
se realizează din navlu, care se obţine numai pentru intervalul de timp în care nava se afla
în navigaţie şi transportă marfă. Astfel,navlul obţinut este cu atât mai mare cu cât durata
totală de transport a mărfurilor este mai mare, iar durata staţionarii în porturi este mai mică.
Pentru a obţine un navlu mai mare,o navă trebuie să aibă caric ( să fie încărcată) atât la dus
cât şi la întors.
 Distanţa medie de transport a tonei de marfă, se determina că raport dintre distanţa parcursă
de toate navele companiei într-un an şi cantitatea de marfă transportată. Se exprimă în
Mm/t;
 Costul transportului a 1000 tone marfă pe distanţă de o milă marină.
De aici rezultă importanta sistemului informatic al companiei de transport maritim care
permite cunoaşterea, în orice moment, a poziţiei şi activităţii fiecărei nave, permiţând o conducere
operativă.Mărirea eficienţei navelor se poate obţine prin: mărirea vitezei de transport,reducerea
duratei de staţionare a navelor în porturi, reducerea călătoriei în balast, încărcarea navelor la
capacitate, reducerea consumului de combustibil, ca şi prin alegerea ofertei optime pentru fiecare
navă.
EXPLOATAREA NAVEI ÎN TRANSPORTUL MARITIM

Nava comercială reprezintă o unitate economică destinată transportului de marfă şi/sau

persoane. Efectuarea transportului se efectuează în baza unui contract,de forme şi clauze diferite, în
funcţie de numeroşi factori: tipul mărfurilor, condiţiile economice, politice, zonă geografică,relaţii de
transport etc. Astfel,condiţiile şi clauzele în care se desfăşoară un anumit transport nu sunt identice cu
ale celorlalte,un voiaj nu seamănă cu precedentele, chiar dacă este efectuat de către aceeaşi navă.
Condiţiile contractului de transport[1] se stabilesc între proprietarul navei (armator),care
îndeplineşte în expediţia maritimă funcţia de cărăuş,şi proprietarul mărfurilor (navlositorul). Între
semnatari se interpune:
- Un încărcător,expeditor sau cosignator de mărfuri – persoana menţionată în contract, şi de la
care se primesc mărfurile pentru încărcare;
- Un primitor,care poate fi destinatarul sau reprezentantul acestuia ,menţionat în contract.
2
 Pe duratat efectuării transportului maritim, nava străbate atât marea liberă(apele
internaţionale) cât şi apele teritoriale ale unor state, operează în porturi străine, iar armatorul intră, prin
intermediul primului său reprezentant(comandantul navei), în raporturi comerciale sau chiar juridice cu
numeroase persoane,instituţii,autorităţi şi intermediari. În toate aceste împrejurări nava, prin
comandantul şi echipajul său, trebuie să se conformeze regulilor de drept internaţional şi convenţiilor
internaţionale la care ţara sa de pavilion a aderat.

5.1. Angajarea navei pe bază de contract

Activitatea de transport mărfuri pe cale maritimă presupune perfectarea şi executarea unui

contract specific de transport, numit contract de navlosire, prin care armatorul unei nave se obliga că în
schimbul unei sume de bani,să transporte mărfuri pe mare, sau să pună la dispoziţia unei alte persoane
(navlositor) nava sa,în totalitate sau numai în parte,în vederea efectuării transportului. Esenţa
economică a contractului de transport maritim este deplasarea mărfurilor de la un port la altul.
În transportul maritim,cărăuşul poartă denumirea de armator şi de cele mai multe ori este
proprietarul navei. Suma cuvenită cărăuşului pentru efectuarea transportului pe mare se numeşte
navlu, iar în cazul contractelor de transport pe termen delimitat (time chearter) se numeşte chirie.
Contractele de navlosire se clasifica în funcţie de natura curselor efectuate de nave astfel:
a) contract de navlosire CHARTER PARTY care se referă la navele care efectuează curse neregulate
(nave tramp);
b) contract de navlosire specific navelor care efectuează curse regulate (nave de linie) numit
CONSONAMENT. În general,navele de linie fac curse regulate între porturi, conform unor grafice
stabilite anticipat şi sunt utilizate pentru transportul mărfurilor generale.
În funcţie de modul de angajare al navei,contractele CHARTER PARTY se pot clasifica astfel:
 voyage charter –ester un contract de angajare a unui spaţiu pe navă, pentru una sau mai multe
călătorii,navlu fiind proporţional cu cantitatea de marfă transportată;
 time charter – ester un contract de navlosire prin care armatorul pune la dispoziţia navlositorului,
pentru o anumită perioadă de timp,nava şi echipajul,în scopul transportului mărfurilor
acestuia.Navlositorul poate folosi nava conform intereselor sale,poate să dea dispoziţii
comandantului în ce priveşte ruta de urmat,etc. Pentru serviciile aduse,armatorul are dreptul la o
chirie plătibila anticipat,calculată în funcţie de tonajul deadweght la linia de încărcare de vară.
Navlositorul suporta toate cheltuielile de exploatare a navei (combustibil,lubrefianţi,apa etc) cu
excepţia salariului şi hranei echipajului, care sunt în sarcina armatorului.
Caracteristicile contractului de navlosire sunt:
 este un contract bilateral, părţile fiind armatorul(cărăuşul) şi navlositorul;
3
 atât armatorul cât şi navlositorul pot efectua un contract de navlosire direct sau prin intermediul
unor agenţi specializaţi numiţi brokeri,care sunt remuneraţi printr-un comision calculat procentual
asupra navlului;
 la contract pot lua parte şi terţi, pe baza unor contracte distincte faţă de cele de navlosire contract
de vânzare-cumpărare,de prestări servicii,etc.;
 expeditorul poate fi:navlositorul,cumpărătorul său vânzătorul;
 destinatarul poate fi:navlositorul,un tert sau vânzătorul.
Contractul de transport maritim se numeşte în general contract de navlosire, înţelegând prin
această atât contractul de transport pentru navele de linie cât şi pentru cele tramp.
Preţul transportului (navlu sau chirie) este în funcţie de numeroşi factori:situaţia navlurilor pe
piaţa internaţională, condiţiile geografice în care se desfăşoară voiajul, caracteristicile
mărfurilor,numărul de porturi de încărcare-descărcare etc.

A. Obligaţiile părţilor contractante sunt următoarele:

 Armatorul trebuie să aducă nava în portul şi la locul de încărcare, la data şi în condiţiile prevăzute în
contract. Nava va fi pusă la dispoziţie “gata de încărcare”, iar comandantul trebuie să notifice
îndeplinirea acestei condiţii încărcătorului;
 Armatorul trebuie să pună la dispoziţie nava în bună stare de navigabilitate;
 Navlositorul trebuie să aibă marfa adusă la locul de încărcare şi pregătită pentru încărcare,conform
principiului “marfa aşteaptă nava”;
 Armatorul răspunde pentru eventuala stivuire necorespunzătoare a mărfurilor la bordul navei,fapt
ce conduce la încărcare incompletă a cantităţii de marfă stabilite. În acest caz navlositorul va
suporta un navlu mort. Obligaţia de a supraveghea stivuirea mărfurilor o are armatorul,chiar şi
atunci când stivuirea se execută de către navlositor. Comandantul navei este considerat stivator
competent şi are obligaţia să conducă încărcarea mărfurilor.
 Contractul de navlosire charter party prevede obligaţia navlositorului de a opera nava
în timpul de stalii stabilit. Staliile (timpul de stalii) sunt fixate de către părţile contractante în zile, ore şi
minute,iar clauzele contractului prevăd modul de calcul al staliilor,precum şi mărimea
contrastaliilor(demurrage).
 Contrastaliile reprezintă o indemnizaţie plătită armatorului de către navlositor,dacă operarea navei
nu a fost efectuată în termenul prevăzut în contract, ci după expirarea staliilor.Dacă operarea navei
se efectuează într-un timp mai scurt decât timpul prevăzut în stalii, armatorul ester obligat să
plătească navlositorului o sumă de bani(despatch).

4
 B. Obligaţii privind efectuarea voiajului:
Obligaţia principală a armatorului este de a transporta mărfurile încărcate pe navă şi de a le
preda la destinaţie, în starea şi cantitatea în care au fost încărcate. În acst scop armatorul ia
măsuri,dintre care unele vor fi îndeplinite personal (obligaţii personale ale armatorului), iar altele
(majoritatea) vor fi îndeplinite de comandantul navei (obligaţii nepersonale ale armatorului). Astfel,
comandantul are următoarele obligaţii:

- Exercita administrarea şi conducerea tehnică a navei (chiar dacă la bord se afla persoane cu
grad mai înalt,de exemplu amiralul său proprietarul navei);

- Răspunde de conducerea tehnică a navei;

- Este reprezentantul armatorului în problemele comerciale ale voiajului;

- Pe durata voiajului acţionează şi în calitate de reprezentant al proprietarului mărfurilor sau a

navlositorului;

- Are obligaţia de a veghea că nava să rămână în stare de navigabilitate pe toată durata voiajului,
de a efectua voiajul pe ruta obişnuită,cea mai directă, până la portul de destinaţie,conform
contractului de navlosire. Nu se consideră deviere de la ruta atunci când nava îşi modifica
drumul în scopul de a mări securitatea transportului, sau pentru salvarea de vieţi omeneşti;

- La sosirea navei în portul de operare, după îndeplinirea tuturor formalităţilor, comandantul

trebuie să înştiinţeze pe navlositor că nava este gata pentru începerea operării;

- La sosirea în portul de destinaţie,trebuie să predea marfa destinatarului,conform

conosamentului. După terminarea descărcării, sub supravegherea comandantului, se
întocmeşte documentul numit Cargo-raport, care cuprinde: numele navei,tipul şi cantitatea de
mărfuri descărcate,eventualele lipsuri faţă de conosament.

Exploatarea navelor pe baza contractului de timp (time charter)

Contractul time charter cuprinde trei părţi: descrierea navei,delimitarea zonei de navigaţie şi a
perioadei de time charter:

Descrierea navei. Volumul de informaţii privind nava este mai redus în cazul contractului pentru o
singură călătorie şi mai mare în cazul navlosirii pe o perioadă îndelungată de timp, când navlositorul
cere şi copii după planul general al navei,detalii, planul sistemului de ventilaţie a magaziilor de marfă
etc. Necesarul minim de date cuprinde: denumirea navei,anul construcţiei,numele şi adresa
armatorului, pavilionul, clasă,TRB/TRN, tonajul deadweight, viteza şi consumul de combustibil etc.

Delimitarea zonei de navigaţie. Contractul voyage charter precizează porturile de încărcare-descărcare,

iar contractul time charter face o delimitare a zonei de navigaţie.

Armatorul va insista la încheierea contractului că nava să navige în limitele zonelor geografice

stabilite de asiguratori ca nefiind periculoase pentru navă.
5
 În privinţa tipului mărfurilor transportate,în cazul contractului pe termen lung, navlositorul va
urmări să aibă o libertate cât mai mare, în timp ce armatorul va urmări să impună o listă de mărfuri
nedorite a fi transportate cu nava să. Dintre mărfurile considerate periculoase sau dăunătoare pentru o
navă specializată în transportul mărfurilor uscate fac parte: animale vii, fier vechi, buşteni,etc.
Delimitarea perioadei de timp time charter.Perioada începe în momentul predării navei către navlositor
şi se termină în momentul repredarii navei către armator. În contractul pentru o călătorie se precizează
perioadă că pe o durată cât mai apropiată de cea reală,exemplu “circa 50 de zile”. În contractul pe
termen lung se stipulează perioada astfel: “circa 12 luni ± 15 zile”,permiţând astfel navlositorului să
reţină nava până la încheierea călătoriei. Între cele două momente,navlositorul plăteşte armatorului
chiria,iar comandantul navei executa instrucţiunile navlositorului privind efectuarea călătoriilor.
Obligaţiile contractuale ale celor două părţi sunt următoarele:
1) armatorul are obligaţia să asigure:
 Aprovizionarea cu alimente,materiale şi obiecte de inventar;

 Aprovizionarea cu combustibilul necesar pregătirii hranei

 Retribuţia echipajului

 Asigurarea cu apă potabilă pentru consumul echipajului etc.

2) navlositorul are obligaţia să asigure:
 Aprovizionarea navei cu combustibil

 Plata serviciilor de pilotaj şi remorcaj, a taxelor portuare, de trecere prin canale,strâmtori şi

ecluze;

 Plata cheltuielilor de manipulare a mărfurilor.

5.2. Exploatarea navelor pe linii regulate de transport

Transportul cu navele de linie asigura deplasarea mărfurilor între două sau mai multe porturi
prevăzute în itinerarul navei ca puncte obligatorii de escală, el fiind limitat numai în porturile prevăzute
în itinerar şi numai în perioadele stabilite în orarul de navigaţie.
Exploatarea maritimă a navelor în sistemul de linie (liner) are ca scop transportarea partidelor
de marfă care nu pot forma obiectul unui caric complet. Există şi nave de linie pentru transportul de
pasageri sau poşta.Printre particularităţile transportului de linie se pot enumera:

 Navele de linie au mărfuri “determinate” disponibile pentru încărcare în timpul staţionarii în

porturile de escală, şi pentru care s-a rezervat din timp spaţiu de încărcare;
6
  Pentru aceste nave nu sunt prevăzute norme de încărcare-descărcare,ele fiind operate cu
rapiditatea cu care se poate în portul repsectiv;

 Navele de linie au prioritate faţă de navele obişnuite care naviga pe baza contractului charter
party atât în privinţa acostării la dana cât şi în privinţa operării;

 Cheltuielile de încărcare-descărcare,stivuire şi reparaţii sunt în contul armatorului, fiind incluse

în navlu;

 Nu există contrastalii sau dispatch, la navele de linie neexistând norme de încărcare-descărcare;

 Nava de linie nu trebuie să aştepte marfa care nu a fost gata pentru încărcare în timp util,
putând pleca indiferent de cantitatea de marfă pe care o are la bord,dacă termenul de
staţionare în portul respectiv a expirat;

 Navele de linie pot fi încărcate şi cu mărfuri pentru alte porturi decât cele stabilite în
itinerar,asigurând transportul lor în portul de descărcare prin intermediul altor nave.
Chiar dacă au prioritate,se întâmplă că navele de linie să nu poată fi operate în timp util, din
lipsă de dana sau de marfă. În acest caz, nava poate pleca, având obligaţia să preia mărfurile la
următoarea escală,sau să asigure transportul lor cu o altă navă.
Aproape fiecare linie de navigaţie are propriile reguli de efectuare a voiajelor. Trasportul cu
nave de linie este un sistem particular de transport, în care armatorul unei nave de linie percepe un
navlu sub formă de tarif, care cuprinde taxa de transport cheltuieli portuare,etc. Navlul pentru navele
de linie este mai stabil decât cele tramp,dar are o valoare mai mare. El se consideră câştigat în
momentul ambarcării mărfii la bord şi eliberării conosamentului, chiar dacă marfă nu va fi predată la
destinaţie,cu condiţia ca acest lucru să nu fie din vina cărăuşului.
Navlul mort(fals). Transportul cu nave de linie presupune rezervarea de spaţiu de încărcare în
magaziile navei. De multe ori,datorită faptului că marfă nu ajunge în port pentru încărcare,sau ajunge cu
întârziere, părţile interesate (armator sau cărăuş, navlositor sau încărcător) intră în conflict, armatorul
având dreptul la o sumă de bani pentru spaţiul angajat dar neutilizat.
Navlul mort este indemnizaţia la care are dreptul armatorul(cărăuşul), reprezentând partea din navlu
corespunzătoare cantităţii de marfă care nu a fost încărcată din vina încărcătorului, şi pe care acesta
trebuie să o plătească armatorului. Din navlu mort se scad cheltuielile de încărcare, iar timpul de
încărcare nu contează pentru cantitatea de marfă rămasă neîncărcata. Navlul mort se plăteşte în portul
de încărcare, înaintea plecării, sau în portul de descărcare.
Pe plan internaţional exista tendinţa de ocrotire şi conservare a drepturilor armatorilor de nave
de linie, de către asociaţii internaţionale neguvernamentale numite Conferinţe maritime, în scopul
stimulării dezvoltării serviciilor maritime regulate.
În navigaţia de linie se întâlnesc în general nave moderne,caracterizate printr-un înalt nivel de
mecanizare şi automatizare, viteză ridicată şi cea mai bună dotare tehnică. Companiile de linie întreţin
7
agenţii şi reprezentante ce au rolul de a atrage mărfurile la transport şi de a reţine spaţii pe nave pentru
acestea.