CONOSAMENTUL

Conosamentul este definit ca un document care evidentiaza incarcarea marfurilor pe nava.

In conformitate cu Conventia Natiunilor Unite privind transporturile pe mare, conosamentul
inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe mare si consta in preluarea
sau incarcarea marfurilor pe nava de catre caraus precum si obligatiile acestuia de a livra
marfurile contra prezentarii documentelor.
Conosamentul reprezinta promisiunea carausului ca va livra marfa inscrisa, incarcata la
bord sau preluata la transport intr-un port nominal (nominalizat).
2. Functiile conosamentului a. conosamentul este o adeverinta semnata de caraus sau de
un imputernicit al sau si eliberat expeditorului pentru a face dovada ca marfurile pe care acesta le
descrie au fost incarcate pe un anumit vas cu o anumita destinatie sau au fost incredintate
armatorului in vederea transportului; b. conosamentul inseamna dovada existentei contractului de
transport; c. conosamentul este un titlu reprezentativ al marfurilor care se transporta pe nava
respectiva.
Cel care este in posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul marfurilor descrise.
Acest titlu de proprietate poate fi negociat in timpul transportului. Posesorul conosamentului
poate la destinatie sa ridice singur marfurile descrise sau poate dispune predarea lor unor alte
persoane.
Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului
marfurilor sa dispuna cat mai operativ de ele. d. conosamentul este un instrument de credit
pentru ca pe baza lui se deschide prin intermediul bancilor creditul necesar finantarii contractului
de vanzare-cumparare.
3. Continutul conosamentului
Conosamentul, in conformitate cu Conventia Natiunilor Unite privind transportul pe mare
are un continut obligatoriu si unul facultativ.
In ceea ce priveste mentiunile obligatorii, acestea sunt :
1. -; natura generala a marfurilor;
2. -; starea aparenta a marfurilor;
3. -; numele si sediul principal al carausului;
4. -; numele incarcatorului;
5. -; destinatarul;
6. -; portul de incarcare; ioriginales
7. -; numele navei pe care este incarcata marfa;
8. -; portul de descarcare;
9. -; locul si data emiterii conosamentului;
10. -; data (perioada) de livrare a marfurilor;
11. -; emiterea unui numar de 3 exemplare originale care sunt documente negociabile in
banca;
12. -; declaratia incarcatorului ca marfurile pot fi incarcate pe punte;
13. -; data incarcarii efective a marfurilor pe nava;
14. -; conventiile care reglementeaza conosamentul eliberat;
15. -; pentru stabilirea unor eventuale raspunderi numele capitanului trebuie scris in clark.
Mentiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata :
Sunt cateva mentiuni care afecteaza calitatea de conosament curat :
-marfa umeda la careale;
 -saci rupti;
-butoaie care curg;
-marfa incarcata pe punte.
4. Modul de semnare si eliberare a conosamentelor
Succesiunea etapelor de intocmire si de eliberare a conosamentelor este :
1. -; expeditorul marfii prezinta agentului navei toate datele legate de marfa care se va
incarca la bordul navei;
2. -; agentul navei prezinta conosamentul spre semnare comandantului navei si acesta
semneaza cale trei conosamente originale si 10-15 copii care sunt nenegociabile si care au
urmatoarele destinatii :
- 2-3 copii incarcatorului marfii;
- 2-3 copii destinatarului marfii;
- 1-2 copii agentului navei din portul de incarcare;
- 1-2 copii agentului navei din portul de descarcare;
- 1 copie pentru necesitatile armatorului;
- 1-2 copii destinatarului;
- 1 copie societatii de asigurare.
5. Tipuri de conosamente
1. Tipuri de conosamente in functie de modul de transmitere a proprietatii :
a. Conosamentul nominativ - se elibereaza in favoarea unei anumite persoane nominate in
mod expres in acest document ca fiind singura indreptatita sa solicite armatorului sa-i predea
marfurile inscrise in cantitatea indicata.
Acest conosament are avantajul ca in caz de pierdere, ratacire sau sustragere a
originalului, persoanele care-l detin nu-l pot folosi pentru a intra in posesia marfurilor.
b. Conosamentul la ordin -; este un conosament emis la ordinul unei anumite persoane
care apoi il poate andosa unei alte persoane. Prin aceasta andosare, persoana respectiva devine
proprietarul de drept al marfii. Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemanator
cu cel al transmiterii cambiilor.
Daca posesorul doreste sa transfere proprietatea lui unei alte persoane, atunci inscrie si
semneaza ordinul de transmitere al conosamentului.
Andosarea poate avea loc in doua moduri :
-andosare in plin : se mentioneaza numele persoanei;
-andosare in alb : nu se mentioneaza numele nici unei persoane.
c. Conosamentul la purtator (caracteristic operatiunilor de droguri si arme)
Acest tip de conosament pe care sunt inscrise cuvintele “la purtator” acorda detinatorului lui si
titlul de proprietar al marfurilor inscrise in conosament.
Comandantul navei elibereaza marfurile celui care ii prezinta acest conosament in portul
de descarcare a marfii.
Acest conosament are dezavantajul ca oricine a intrat in posesia lui, indiferent pe ce cale
-pierdere sau sustragere - poate intra in posesia marfii intrucat comandantul navei nu este obligat
sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu.
2. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al incarcarii marfii pe nava : a.
conosament incarcat la bord -; indica faptul ca marfa a fost incarcata la bordul navei. In
majoritatea contractelor de vanzare-cumparare si acreditive se solicita ca document de plata acest
tip de conosament intrucat exista garantia ca marfa inscrisa in conosament a fost incarcata si este
practic in curs de deplasare pe nava indicata. Astfel, dupa terminarea voiajului, proprietarul
conosamentului va intra in posesia marfii la o anumita data fixata sau calculata. b. conosamentul
trimis spre incarcare : carausul elibereaza un astfel de conosament pentru marfuri care nu sunt
incarcate, dar care sunt preluate pe raspunderea sa. Acest document reprezinta obligatia ferma de
a transporta marfurile la portul de destinatie si de a le preda destinatarului.
3. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitatii transportului :
a. conosamente cu transbordare; b. conosamente fara transbordare.
4. tipuri de conosamente diferite din punct de vedere a rutei si a destinatiei de transport
acoperite : a. conosament oceanic sau maritim - acopera transportul maritim dintr-un port
maritim de incarcare pana la portul de descarcare. b. conosament de serviciu : atunci cand la
transport participa mai multi carausi, respectiv mai multe nave participante la executarea
transportului, se pot elibera mai multe conosamente care sa acopere numai o parte din lantul de
transport. Acest tip de conosament este un document negociabil. c. conosament direct : o data cu
dezvoltarea traficului containerizat s-a trecut pe scara larga la conosamentul direct, acesta fiind
acel tip de conosament care acopera intreaga distanta de la locul de incarcare pana la destinatarul
final(locul de descarcare) indiferent de modalitatea de transport si de mijlocul de transport
folosit. Este un document negociabil si se depune in banca pentru incasarea contravalorii marfii.
Executarea contractului de transport maritim
1. Anuntul de sosire a navei in port (ETA- Expected Time of Arrival)
Pozitia navei respectiv locul unde se afla ea in momentul redactarii si semnarii contractului. In
baza datei de sosire aproximativa a navei (ETA), incarcatorul ia masurile necesare ca marfa sa
soseasca in port inaintea navei, iar portul pregateste utilajele, asigura forta de munca necesara.
Anuntul de sosire a navei are doua etape :
1. Avizarile intermediare care se fac cu 10-15 zile inainte de sosirea navei in port;
2. Avizarea definitiva care se face cu 24-48 ore inainte de sosirea navei in port prin intermediul
instalatiilor de radioemisie de la bordul navei.
2. Libera practica
La sosirea navei in rada, comandantul transportului sa anunte organele portuare pentru a
primi din partea acestora dreptul de a acosta la dana. Aprobarea data de organele portuare de a
opera in portul respectiv se numeste libera practica. Aceasta se acorda dupa ce nava a fost
inspectate de organele sanitare, vamale si graniceresti.
3. Notice
Notificarea facuta de comandant catre incarcator ca nava este gata de incarcare din toate
punctele de vedere. Aceasta inseamna ca nava poate sa inceapa incarcarea si ca armatorul si-a
indeplinit toate obligatiile ce-i reveneau pentru a incepe executarea contractului de transport.
4. Cargo-plan
Pentru buna organizare a incarcarii marfurilor pe nava astfel incat operatiunile de
incarcare sa dureze cat mai putin posibil, descarcarea marfurilor sa fie cat mai operativa, sa se
foloseasca cat mai judicios toate spatiile, sa se asigure stabilitatea navei pe toata durata voiajului,
este necesara intocmirea unei schite a asezarii marfurilor pe nava cunoscuta sub denumirea de
cargo-plan (plan de incarcare).
Factorii de care depind intocmirea cargo-planului :
a. natura marfurilor;
b. raportul greutate-volumul marfurilor;
c. dimensiunea coletelor si felul ambalajelor; d. rotatia porturilor(ordinea porturilor de
escala).
5. Ordinul de embargo (sau recipisa primului ofiter)
 Primul document care insoteste marfa la incarcarea acesteia pe nava este ordinul de
embargo a carei functie principala este aceea de a face dovada preluarii marfii de catre nava.
6. Stalii
Prin stalii se intelege perioada de timp pe durata careia, conform clauzelor contractuale,
armatorul este obligat sa astepte incarcarea, descarcarea navei fara a pretinde o plata speciala.
Staliile pot fi :
- stalii reversibile in care timpul este acordat total navlositorului pentru operatii de
incarcare-descarcare;
-stalii ireversibile timpul este acordat separat pentru optiunea de incarcare si separat pentru
operatiunile de descarcare.
7. Contrastalii - Penalizarea pe care o suporta navlositorul in conditiile in care timpul de
stalii a fost depasit.
8. Istoricul faptelor - un document care sta la baza calcularii staliilor si consemneaza
orice eveniment care poate influenta timpul de stalii sau contrastalii.
9. Foaia timpului -; prezinta in mod cronologic timpul de stationare a navei din momentul
sosirii si timpul cheltuit pentru efectuarea operatiunilor de incarcare-descarcare a marfii.
10. Demurrage -; reprezinta valoarea in bani a contrastaliilor pe care le plateste
navlositorul armatorului. Acestea sunt dublu fata de zilele de contrastalii obisnuite.
11. Despatch money -; suma de bani pe care armatorul o plateste navlositorului pentru
timpul de stalii economisit.
12. Manifest -; toate marfurile incarcate la nava sunt mentionate in manifest. Este un
document statistic care se prezinta organelor vamale pentru a acorda liberul de vama. Pentru
marfurile care nu sunt cuprinse in manifest sunt considerate marfuri de contrabanda si pot fi
confiscate de organele vamale.
 Obligatiile partilor rezultand din contractul de navlosire
Pentru a putea vorbi de continutul acestor obligatii, trebuie avut in vedere contractul din
care acestea rezulta.
Astfel, acesta este contractul de navlosire. Prin intermediul lui, navlosantul pune la
dispozitia navlositorului pentru transport, o nava, parti din ea sau o incapere a ei.
Dupa cum se vade acest contract difera de contractul de transport propriu-zis care fiind
un transport executat cu navele de linii, presupune transportul de colete, marfuri cu bucata, in
containere...
Contractul de navlosire in schimb, se incheie in cazul navigatiei tramp ( ce n-are un
itinerariu fix si un orar precis ). Navele circula in cautarea de marfa si se opresc in porturile in
care gasesc incarcaturi. In temeiul acestui contract se transporta mai ales marfuri de masa, in
vrac, cu ocuparea spatiului de transport, Partile stabilind portul de incarcare si pe cel de
descarcare.
Atunci cand contractul de navlosire prevede transportul unei incarcaturi complete sau
punerea la dispozitie a unei nave in acest scop, contractul de navlosire este incorporat intr-un
document numit Charter Party ( Ch./ P. ).
La transportul de marfuri cu navele tramp, Ch. / P. este insotit de un conosament, la
transportul cu navele de linie este obligatorie insotirea marfurilor de un conosament, Ch. / P.
nefiind obligatoriu.
In porturile romanesti este predominant contractul de navlosire, incheiat pentru folosirea
intregii capacitati de transport a navei, a unei parti din ea sau a unei incaperi.
Potrivit Conventiei Natiunilor Unite asupra tranporturilor pe mare ( 1978 ), carausul este
orice persoana prin care sau in numele careia s-a incheiat cu un incarcator un contract de
transport de marfuri pe mare. Caraus efectiv este orice persoana careia i s- a incredintat de catre
caraus, efectuarea partiala sau in intregime a unui transport de marfuri. Potrivit aceleiasi
conventii, incarcatorul este orice persoana care sau in numele careia ori din autoritatea careia s- a
incheiat cu carausul un contract de transport de marfuri pe mare si include orice persoana care
sau in numele careia ori din autoritatea careia marfurile sunt predate efectiv carausului.
Destinatarul este persoana indreptatita sa preia marfurile in portul de destinatie.
Prin vas se intelege orice nava folosita pentru transportul pe mare.
Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti – o
companie de transport naval ( navlosantul ) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul
pe mare, iar cealalta parte – navlositorul (expeditorul) sa plateasca pretul stabilit ( navlul ).
Revenind la contractul de navlosire , partile in acest contract sunt:
navlosantul ( o companie de transport maritim )
navlositorul ( expeditorul marfii ).
Contractul de navlosire da nastere unor drerpturi si obligatii pentru fiecare din parti.
Se poate vorbi despre un drept al navlosantului la pretul stabilit ( navlu ) si despre un
drept al navlositorului ( expeditor ) la transortarea marfii dintr-un port in altul pe mare, in
siguranta, pentru care a incheiat contractul.
Atunci cand vorbim despre obligatiile partilor rezultate din contractul de navlosire trebuie
sa facem urmatoarea distinctie:
1. Obligatiile partilor pana la plecarea navei in cursa.
2. Problema staliilor, contrastaliilor, superstaliilor, si a despatch money.
3. Obligatiile navlosantului in timpul calatoriei.
4. Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie.
 1. Obligatiile navlosantului.
2. Obligatiile navlositorului.
3. Obligatiile destinatarului.
 
Indiferent de criteriul de clasificare folosit, continutul obligatiilor este acelasi.
 
1.Obligatiile navlosantului
In primul rand, din contract rezulta urmatoarele obligatii pentru navlosant:
A.obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita.
B.obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava in buna stare de navigabilitate.
Ceea ce inseamna ca aceasta trebuie sa reziste la navigatia si riscurile pe care ruta le presupune,
dintre portul de incarcare si cel de destinatie.
C.obligatia de a intreprinde masuri pregatitorii cu privire la nava si la incarcatura.
In ipoteza in care nava nu se afla in portul de incarcare, inainte de a porni catre acest port
din portul in care se afla, trebuie sa se tina cont de urmatoarele reguli:
1. In momentul in care nava proneste in cursa catre portul de incarcare, comandantul ei
este obligat sa notifice acest lucru agentului din portul de incarcare. Deasemeni el este obligat sa
notifice data aproximativa a sosirii navei, principalele caractere tehnice, precum: lungime,
latime, numarul hambarelor, dimensiunea lor, pescajul...
2. Ulterior, in timpul cursei, comandantul navei este obligat sa precizeze data si ora
sosirii navei in portul de incarcare, prin avizari ulterioare – radiograme.
Agentul din portul de incarcare transmite incarcatorilor aceste date.
4. Incarcatorii pregatesc marfa si o depoziteaza in vederea incarcarii.
5. Minimum de zile in care trebuie facuta avizarea, inaintea sosirii navei in portul de
incarcare este o chestiune stabilita pentru fiecare port de autoritatile portuare competente.
In portul Constanta, avizarea trebuie facuta cu cel putin 3 zile inainte de sosirea navei in
portul de incarcare.
6. Neavizarea in termenul stabilit de autoritatile portuare ale portului de incarcare, atrage
neincluderea sosirii navei respective in programul de lucru al portului.
Ceea ce duce la concluzia ca avizarea sosirii navei in portul de incarcare este o problema
de interes pentru ambele parti ale contractului de navlosire.
Avizarea duce la includerea navei in programul de lucru al portului de incarcare,
evitandu-se astfel stationarea navei ce este costisitoare.
Pentru incarcator, avizarea are importanta de a-i acorda ragazul necesar pregatirii marfii
si depozitarii ei in vederea inceperii imediate a incarcarii.
De altfel, principiul aplicabil este marfa asteapta nava si nu invers.
La sosirea in port, comandantul navei este obligat :
sa anunte organele portuare ( vamale, sanitare, de graniceri...)
sa solicite aprobarea de acostare ( “ libera practica “ )
sa solicite aprobarea de a incarca in portul respectiv.
Dupa ancorarea la dana de incarcare, comandantul navei inmaneaza navlositorului notice-
ul prin care este avizat ca poate proceda la incarcarea navei. Acest notice, poarta denumirea de
notice of readiness. De asemeni i se lasa la dispozitie un interval de cateva ore de la inmanarea
documentului si pana la inceperea efectiva a incarcarii, dupa a carui expirare incepe sa curga
timpul de incarcare.
 Pe durata incarcarii, comandantul navei este obligat sa se ingrijeasca de supravegherea
stivuirii corespunzatoare a incarcaturii pentru a se asigura utilizarea intregii capacitati de
transport a navei si a se evita punerea in pericol a navei si a echipajului.
La incarcarea marfii, se intocmesc urmatoarele documente:
istoricul de incarcare – de catre incarcator.
Acesta contine elementele de baza cu privire la efectuarea acestor operatiuni, este vizat
de comandantul navei, consemnat in jurnalul de bord.
decontul de timp – de catre comanadantul navei sau agentul sau.
Continutul lui este opozabil istoricului de incarcare.
manifestul marfurilor – aici se centralizeaza datele privind primirea marfii si eliberarea
conosamentelor, in ordinea in care s-au efectuat aceste operatiuni.
Pentru a fi identificate cu usurinta, marfurile sunt marcate de armator si incarcator,
aplicandu-li-se urmatoarele marci:
1. marca de port
Aceasta este aplicata de armator, cu insemnarea portului in care urmeaza a fi descarcat
fiecare lot de marfa.
2. marca de identificare
Aceasta se aplica loturilor de marfuri ce apartin unor proprietari diferiti, dar care se vor
descarca in acelasi port.
marca de transport
Este aplicata de incarcator sub forma de fractie ce cotine la numarator numarul de ordine
al transportului, iar la numitor numarul de colete ce alcatuiesc transportul respectiv.
Nava este considerata gata de incarcare numai daca cumulativ sunt indeplinite
urmatoarele conditii:
nava este ancorata la locul stabilit prin contractul de navlosire ( chei, dana de ancorare )
( Ch./ P. )
nava indeplineste toate conditiile fizice si tehnice pentru incarcare ( hambare curate,
instalatii in stare de functionare... )
comandantul a depus notice-ul in orele oficiale, iar navlositorul a acceptat notice-ul fara
rezerve.
In momentul acceptarii notice-ului fara rezerve de catre navlositor, incepe sa curga
timpul de stalii sau dupa un anumit timp necesar pentru incarcator si organele portuare pentru
organizarea incarcarii marfii.
Potrivit uzantelor portului Constanta, staliile ( lay times sau lay days ) incep sa curga :
-de la orele 14.00 , daca notice-ul este predat de comandant sau agentul lui panala orele
12.00
-de la orele 8.00 ale zilei lucratoare urmatoare daca notice-ul a fost predat de comandant
sau un agent al sau pana la orele 16.00, iar sambata pana la orele 12.30.
Daca navlositorul nu este gata cu intrega incarcatura la data si locul stabilit si prin aceasta
s-a inregistrat o depasire a stationarii navei , el va fi obligat la despagubiri.
Pe langa aceasta se constata si obligatia de a incarca un caric plin si complet, fara a
depasi capacitatea de incarcare a navei, adica ceea ce poate transporta sau ce se poate stivui in
hambarele si pe puntea navei.
Daca se incarca o cantitate mai mica de marfa decat cea prevazuta in contract, sau o alta
marfa, navlosantul are dreptul la despagubiri. Despagubirile constau in navlul corespunzator
cantitatii efectiv incarcate si navlul mort atunci cand s-a incarcat o cantitate mai mica decat cea
prevazuta in contractul de navlosire.
In cazul in care s-a incarcat o alta marfa, despagubirile la care este indreptatit navlosantul
constau in diferenta dintre navlul stabilit pentru felul si cantitatea de marfa prevazuta in
contractul de navlosire si navlul cuvenit pentru marfa efectiv incarcata.
Daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la incarcare, navlosantul este in drept fie sa
ceara rezilierea contractului de navlosire, fie sa pretinda despagubirile corespunzatoareduratei
stationarii si sa mentina contractul, fie sa faca oferta de a incheia cu navlositorul un alt contract,
in alte conditii.
In contractul Ch./ P. se stabileste in sarcina carei parti revine obligatia de a suporta
cheltuielile pentru a efectua operatiunile de incarcare si stivuire a marfurilor pe nava.
Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii in vederea asigurarii integritatii
navei, a ehipajului si a incarcaturii si folosirea integrala a capacitatii de transport revine
comandantului navei.
Buna stivuire inseamna incarcarea marfii astfel incat atat marfa cat si nava sa fie ferite de
stricaciuni sau de anumite riscuri specifice, de exemplu: marfurile grele se aseaza pe podeaua
hambarelor, iar cele usoare deasupra; marfurile rezistente se vor aseza la margine iar cele fragile
la mijloc...
Daca anumite cantitati de marfuri urmeaza sa fie predate in acelasi port mai multor
beneficiari, se aplica pe fiecare lot, si la fel in conosament, marca de identificare.
In practica se mai utilizeaza marca de expeditie, adica marca cu care marfurile sosesc in
port spre a fi incarcate pe nava. Aceasta marca consta in precizarea numelui expeditorului, al
destinatarului, portul de destinatie si daca este cazul, portul de transbordare.
 
 
D.Obligatiile navlosantului in timpul calatoriei
 
Odata incarcata marfa, navlosantul are obligatia de a transporta marfa la destinatie in
buna stare si la termenul stabilit in contract.
Inainte de a parasi portul de incarcare, comandantul navei este obligat sa verifice
instalatiile ei, sa le puna in stare de functionare, sa inchida si sa asigure etanseizarea magaziilor
vasului si sa verifice efectivul de personal si actele necesare in vederea deplasarii, sa pregateasca
echipajul, efectivul acestuia, certificatele de vaccin. Se notifica destinatarului plecarea din portul
de incarcare, aplicandu-se aceeasi procedura de avizare ca la sosirea in portul de incarcare.
Momentul inceperii calatoriei navei este acela al depasirii limitelor portului de incarcare,
iar momentul terminarii calatoriei este acela al sosirii navei in portul de destinatie.
In situatia in care in timpul calatoriei nava se defecteaza si devine inapta de a continua
calatoria, comandantul navei este obligat sa ia toate masurile ce se impun pentru conservarea
cantitatii si calitatii a marfii, sa gaseasca o alta nava si sa realizeze transbordarea marfii pe
aceasta. Daca pentru repararea navei este necesar un timp scurt, calatoria se va relua pe aceasta
nava.
Transportul va fi executat pe ruta cea mai directa, respectandu-se itinerariul stabilit prin
contract.
O alta obligatie esta aceea de a executa transportul pe calea cea mai directa, orice abatere
neputandu-se face decat cu autorizatia prealabila a navlositorului cu exceptia cazului cand exista
un pericol pentru nava, incarcatura sau echipaj.
 Daca in timpul calatoriei, comandantul imprumuta anumite sume de bani, pentru
necesitatile navei, compania de navigatie este obligata sa le restituie numai daca a confirmat
imprumutul respectiv, in caz contrar restituirea este considerata ca fiind o obligatie personala a
comandantului.
Navele sub pavilionul tarii noastre nu pot fi gajate si nici abandonate in caz de imprumut
deoarece fac obiectul dreptului de proprietate a unor agenti economici cu capital de stat.
Navlosantul este obligat sa asigure buna stare de navigabilitate pe intreaga durata a
calatoriei raspunzand pentru toate greselile comandantului comise in domeniile navigatiei,
administratiei pe nava si pentru lipsa de diligenta in pastrarea si conservarea marfii.
Comandantul navei raspunde de respectarea actelor normative si uzurilor aplicabile in
porturile in care acosteaza si conventiilor internationale privind navigatia, care sunt aplicabile
conform clauzelor contractuale.
La ajungerea in portul de destinatie se vor indeplini formalitati similare cu cele din portul
de incarcare. Armatorul are obligatia de a preda marfa destinatarului prevazut in contract sau
celui ce poseda conosamentul. Descarcarea se va realiza la dana prevazuta in contract . Dupa
terminarea operatiunilor de descarcare si primire a marfii se va semna de primirea marfurilor pe
copia conosamentului ce se afla la comandantul navei.
Raspunderea navlosantului inceteaza in momentul in care marfa a fost predata in
totalitate destinatarului, iar acesta a primit-o fara a formula obiectii cu privire la starea marfii.
Comandantul navei este obligat sa avizeze destinatarul, sa anunte organele portuare –
capitania, organele vamale, graniceresti, sanitare pentru efectuarea controlului de sosire si
obtinerea aprobarii inceputului operatiunilor de descarcare permisul de acostare.
Dupa terminarea acestor formalitati, comandantul navei este obligat sa inmaneze
agentului notice-ul, din acest moment incepe sa curga timpul de stalii acordat pentru efectuarea
descarcarii marfurilor.
In portul de destinatie, la descarcarea marfurilor se redacteaza:
- fisa de pontaj
- istoricul de descarcare
- rapotul de descarcare
Ajunsa in portul de destinatie, comandantul navei este obligat sa pregateasca nava pentru
descarcarea si eliberarea marfurilor, in bune conditii, posesorilor conosamentelor sau
destinatarilor prevazuti in contract.
In ipoteza in care compania de navlosire elibereaza altei persoane decat celei prevazute in
contract sau celei ce are conosamentul, acesta atrage raspunderea acestuia, nefiind eliberat de
obligatia de predare. Pentru a fi eliberat in acest caz, trebuie sa dovedeasca ca eroarea este
rezultatul culpei incarcatorului ce a indicat gresit destinatarul.
Toate marfurile ce urmeaza a fi descarcate , repartizate pe partizi de marfuri si beneficiari
sunt prevazute intr-un document numit manifest.
Suportarea cheltuielilor ocazionate de descarcare revine armatorului sau destinatarului in
raport de conditiile de descarcare prevazute in contract.
Locul de descarcare este dana prevazuta in contract iar daca nu este prevazuta in contract,
beneficiarii marfurilor de acord cu organele portuare vor alege dana cea mai convenabila sau cea
libera.
Daca nu i s-a comunicat comandantului o anumita dana si nava a ancorat la o dana
proprie pentru operatiunea de descarcare a marfurilor respective, nu poate fi obligat sa descarce
la o alta nava.
 Schimbarea danei de descarcare se face cu acordul comandantului navei si in schimbul
platii cheltuielilor de acostare.
La terminarea descarcarii, seful stivuitor semneaza de primirea marfii pe copia
conosamentului pe care o detine comandantul navei. Lipsa oricaror obiectii creeaza prezumtia ca
marfa corespunde din punct de vedere calitativ si cantitativ.
In cazul in care se constata lipsuri calitative si cantitative, se va intocmi un protest ce va
fi inaintat comandantului sau armatorului prin agentul acestuia. Protestul, cargo-raportul si
procesul-verbal constatator al lipsurilor, constata probele cu care se vor dovedi in fata instantei
de judecata pretentiile la despagubiri impotriva armatorului.
 
2.Obligatiile incarcatorului
 
Navlositorului ii revin urmatoarele obligatii:
1.pregatirea marfurilor in vederea predarii lor la transport, imediat ce a primit instiintarea
ca nava a plecat spre portul de incarcare, respectandu-se principiul: marfa asteapta nava
2.inceperea incarcarii marfii in momentul de la care curge timpul de incarcare si
terminarea acestei operatiuni in timpul prevazut in contract.
 
3.Obligatiile destinatarului
In ceea ce-l priveste pe destinatar, el este tinut de urmatoarele obligatii:
1. sa se prezinte la data si ora ce i-au fost notificate pentru a prelua marfa.
2. sa verifice starea transportului si in cazul in care constata lipsuri cantitative sau
calitative sa intocmeasca protestul in care se vor consemna aceste lipsuri si pe care il va inainta
armatorului.
3. sa se incadreze cu descarcarea marfii in timpul liber tarifar, in caz contrar calculandu-i-
se contrastalii si supercontrastalii.
4. sa achite sumele ce cad in sarcina sa si care sunt consemnate in contractul de transport.
 
 
 
Probleme solutionate in practica ce au ca punct central obligatiile ce rezulta pentru
partile contractului de navlosire
1. Raspunderea in cazul constatarii lipsei de marfa la predarea ei catre beneficiarul
de transport.
Intr-o decizie a Tribunalului Constanta s-a aratat ca atiunci cand la transbordul marfii de
pe o nava pe alta , determinarea greutatii se face prin prin cantarire, numai aceasta modalitate de
determinare este certa si trebuie luata in considerare in vederea stabilirii raspunderii.
In speta respectiva, o cantitate de marfa fusese transbordata de pe o nava straina pe o
nava romaneasca iar determinarea greutatii ei se facuse numai prin pescaj.
Nava romaneasca a fost cea ce a facut transportul la destinatie.
Ulterior, la data predarii marfii catre unica beneficiara a contractului constatandu-se in
urma cantaririi marfii in prezenta delegatului neutru, o diferenta in minus fata de cantitatea
inscrisa in documentele de transport s-a refuzat plata cantitatii lipsa din marfa primita.
Instanta considerand ca intr-adevar, unica modalitate certa de determinare a greutatii
marfii este cantarirea, beneficiarul de transport a refuzat intemeiat plata cantitatii lipsa din marfa
primita ( porumb ).
 2. Termenul de prescriptie a dreptului la actiunea pentru serviciile prestate.
Intr-o alta speta, s-a pus problema termenului de prescriptie pentru serviciile prestate.
Instanta a aratat ca trebuie facuta distinctia intre contractul de inchiriere a unui vas pentru
transportul de calatori si contractul de angajare a navei pentru transportul de marfuri.
In timp ce in primul caz termenul de prescriptie este de 1 an de la realizarea calatoriei,
aplicandu-se art. 954 C. com., celalat contract este similar cu o locatie de serviciu, termenul de
prescriptie pentru serviciile prestate fiind termenul general de 3 ani ( D 167/ 1958 ), si nu este
aplicabil in acest caz art. 954.
3.Plata efectuata la extern il legitimeaza pe navlositor sa pretinda prestatorilor de servicii
in port, pe calea actiunii in regres daune echivalente sumei platite armatorului, cu titlu de
contrastalii.