GRUPUL ŞCOLAR NAVAL .............................................................

DESFĂŞURAREA CONTRACTULUI
DE TRANSPORT MARITIM

Prof. Coordonator,
ŢANCOV EMIL

Elev,
...............................................

BUCURESTI

1
 CUPRINS :

CAP. I DATE GENERALE :

1. Avantajele transportului maritim
2. Contractul de transport maritim
3. Navlu

CAP. II STALII (LAYDAYS)

1. Definiţie
2. Condiţii principale
4. Uzuri portuare în cazul staliilor determinabile
5. Staliile determinabile şi clauza „As fast as the ship can
receive/deliver – FAC”
6. Stalii determinabile – penalităţi
7. Documente care stau la baza calcului staliilor

CAP. III CONTRASTALII

1. Generalităţi
2. Caracteristicile contrastaliilor
3. Contrastaliile extraordinare
4. Contrastaliile în dreptul român
5. „Cesser clause” and „demurage”
6. Contrastaliile trebuie să fie rezonabile

CAP. IV NORMA DE ÎNCĂRCARE (RATE OF LOADING)

1. Definiţie
2. Calculul staliilor „pe gura hambarului” (per hatch)
3. Ajustarea calcului staliilor pentru spaţii înguste
4. Calculul staliilor conform clauzei „pe hambarul cel mai
mare” (laydays to count for the biggest hold)

CAP. V DEMURRAGE

CAP. VI DESPATCH MONEY

CAP. VII RATA DE DESPATCH/DEMURRAGE

CAP. VIII DECONTAREA DESPATCH-ului ŞI DEMURRAGE-ului

CAP. IX MANIFESTUL

2
CAP. X DESCĂRCAREA MĂRFURILOR ÎN PORTUL DE
DESTINAŢIE

CAP. XI UZUL PORTURILOR ÎN ROMÂNIA

CAP. XII CONCLUZII

CAP. XIII BIBLIOGRAFIE

3
 CAPITOLUL I - DATE GENERALE

1. AVANTAJELE TRANSPORTULUI MARITIM

 E mijlocul cel mai economic ;
 Dispune de o gamă variată de nave ;
 Permite transportul mărfurilor în aproape orice zonă a globului ;
 Permite concentrarea mărfurilor în puncte nodale, acestea fiind marile
poturi ale lumii ;
 Poate constituii un mijloc de îmbunătăţire a balanţei de plăţi externe.

2. CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM

Reprezintă acel contract prin care armatorul se obligă să transporte

mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziţia acestuia o navă total sau parţial
pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unui navlu, în funcţie de
specificul contractului încheiat.
Pe plan internaţional, contractul de transport e definit de Convenţia
Naţiunilor Unite privind transportul pe mare din 1978, ce defineşte acest tip de
contract astfel, orice contract prin care cărăuşul se obligă contra plăţii unui navlu
să transporte mărfuri pe mare, de la un port la altul.

1) Tipuri de contract de transport maritim

A BAREBOAT CHARTER
1. Acest contract a fost elaborat având la bază contractul standard elaborat în
1973 de către Comisia de Documentare a Conferinţei Internaţionale Baltice,
cu sediul la Copenhaga.
2. Armatorul pune la dispoziţie nava
3. Navlositorul suportă toate cheltuielile începând cu angajarea echipajului şi
celelalte cheltuieli legate de buna executare a voiajelor.
4. navlositorul trebuie să specifice în contract zonele în care se vor efectua
voiajele.

B BOOKING NOTE
1. E contractul navigatorului de linie
2. Reprezintă avizul de angajare, respectiv rezervarea de spaţiu la nave
3. Elemente – nume armator, nume vas, port de expediţie, de destinaţie a
mărfurilor şi cantitatea transportată, numele şi adresa expeditorului,
destinatarului, etc.

C CHARTER PARTY
1. Acest contract încorporează condiţiile contractului de transport cu nave
transportoare.
2. Există două variante ale acestui contract : ------ Voyage Charter party

4
 Time Charter party
3. Clauze :
 denumirea navei, caracteristici personale
 date referitoare la portul în care nava urmează să înceapă executarea
voiajului
 descrierea mărfii şi cantitatea ce urmează a fi încărcată pe navă ;
 porturile în care operează nava ;
 navlu – modul de calcul al acestuia, ruta de transport ;
 clauze referitoare la forţa majoră şi evenimente fortuite ce ar putea
împiedica executarea contractului de transport ;
 situaţia navei în momentul încheierii contractului ,
 răspunderea în caz de încărcare a mărfii pe punte.

3. NAVLU

E preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru deplasarea

mărfurilor dintre două porturi pe ruta directă.
Elementele preţului de cost al transportului maritim :
1. Cheltuieli legate de achiziţia şi întreţinerea în stare de navigabilitate a
navei ;
2. Cheltuieli legate de exploatarea navei
3. Modalităţi şi moneda de efectuare a plăţii navlului
a) se plăteşte cu 5-7 zile înainte de prezentarea la încărcare sau
semnarea conosamentului ;
b) plata se face total sau la destinaţie după o perioadă de timp după
sosirea la destinaţie (maxim 30 de zile) ;
c) taxa de devalorizare ;
d) nivelul primelor de asigurare ;
e) cheltuieli generale ale firmei de transport.
4. Forme de stabilire a navlului :
a) sub forma unei sume pe tonă sau m3 ;
b) sumă globală pe navă ;
c) navlul poate fi stabilit şi pe unitatea de timp şi navă ;
d) sub formă de procent din valoarea mărfurilor.

5
 CAPITOLUL II – STALII

1. DEFINIŢIE

Prin stalii se înţelege perioada de timp pe durata căreia, conform clauzelor

contractuale sau uzului portuar, armatorul este obligat să aştepte încărcarea –
descărcarea navei fără a pretinde o plată specială. Momentul începerii curgerii
acestui timp trebuie marcat printr-o notificare scrisă, ori prin-una telegrafică.

2. CONDIŢII PRINCIPALE

Condiţiile principale şi indispensabile pentru ca staliile să înceapă a curge

sunt următoarele :
1. Nava să fie considerată sosită în portul indicat în contractul de navlosire sau
conosament şi să fi obţinut libera practică ;
2. Să fie din toate punctele de vedere gata pentru începerea încărcării sau
descărcării ;
3. Comandantul să fi înmânat notificarea că nava a îndeplinit condiţiile de mai
sus ,
4. Notificarea să fi fost acceptată de către încărcător sau primitor.

Condiţia 1. – Nava sosită în port. Prin port se înţelege o parte oarecare a

unui adăpost maritim, special amenajat pentru nave, precum şi pentru încărcarea
şi descărcarea navelor. Pentru calcularea staliilor unei nave sosite trebuie să se
aibă în vedere :
 Dacă în contractul de navlosire s-a stabilit un anumit cheu, nava va fi
considerată sosită numai după ce a ajuns la acel cheu. Nava nu are
dreptul să înmâneze notificarea până nu ajunge la cheu, iar navlositorul
nu are nici răspundere dacă cheul este ocupat de alte nave ;
 Dacă s-a fixat ca loc de sosire un anumit doc sau bazin, staliile vor
începe din momentul când nava a ajuns acolo, indiferent dacă nava
este trasă la cheu sau nu ;
 Când prin contract sau conosament s-a fixat ca loc de sosire un anumit
port sau zonă, staliile vor începe să curgă de la sosirea navei în acel
loc/ acea zonă, cu condiţia ca ea să fie gata de operaţiuni şi la
dispoziţia navlositorului ;
 Dacă în contractul de navlosire nu se prevede un loc, staliile vor începe
să curgă din momentul în care nava va fi acostată, subînţelegându-se
că acela va fi locul de operaţiune ;
 În cazul în care nava nu poate ajunge la locul indicat în contract din
vina navlositorului, staliile vor începe să curgă din momentul în care
nava este gata de operaţiuni şi se poate duce la locul indicat.

6
 Conform practicilor generale, o navă este considerată sosită atunci când a
ajuns în portul de operare şi aşteaptă rând normal pentru a dana, cu condiţia ca
ea să fie gata pentru operaţiuni.
Uzul portului Constanţa prevede în acest sens :
 Nava să fie intrată în port ;
 Să i se fi executat controlul sanitar şi să aibă libera practică ;
 Să i se fi executat controlul vamal şi de frontieră ;
 Să fie acostată la dana de operare indicată de încărcătorii/primitorii
mărfurilor.

Condiţia 2 – Să fie gata din toate punctele de vedere pentru începerea

operării.
Pentru ca nava să fie considerată gata de încărcare, ea trebuie să aibă
hambarele gata a fi încărcate, funcţie de felul mărfurilor. Hambarele, înainte de
acceptarea notificării, vor fi controlate de încărcător (experţii săi), care vor stabili
dacă acestea se află în stare corespunzătoare. În ipoteza că nava nu are toate
hambarele pregătite sau instalaţia de încărcare nu este de funcţionare,
navlositorul nu este obligat să primească nava parţial. Dacă navlositorul are
interesul să încarce, el poate accepta notificarea numai pentru hambarele
disponibile, staliile urmând a fi socotite în proporţie cu punerea la dispoziţie a
acestora.
Dacă în contract se prevede că operaţiunile se vor face cu instalaţia de
încărcare a navei şi aceasta se defectează în timpul lucrului, timpul pierdut va fi
scăzut din stalii, cu condiţia ca încărcătorul ca încărcătorul să fi făcut cunoscut în
scris comandantului navei această situaţie. Când încărcătorul este interesat să
înceapă rapid, el poate angaja macarale de cheu în contul armatorului. Conform
clauzei FIO, când este stipulată în contract, toate cheltuielile pentru
încărcare/descărcare privesc pe navlositor. Dar şi în acest caz cheltuielile
provocate de nefuncţionarea instalaţiei de încărcare/descărcare vor fi suportate
de armator, dacă în contractul de navlosire nu s-a prevăzut expres că
operaţiunile se vor efectua cu utilaj de la cheu. De asemenea, nu intră în calcul
pentru facerea separaţiilor precum şi timpul prevăzut pentru procurarea
materialelor necesare.

Condiţia 3 – Înmânarea notificării (Notice of readiness – NOR).

Din punct de vedere al formei, acesta este un imprimat care cuprinde
elemente ce oferă posibilitatea navlositorului de a identifica nava şi dovadă că
nava este gata din toate punctele de vedere spre a primi sau preda marfa.
Acesta se redactează în minimum 2 exemplare.

Condiţia 4 – Acceptarea notificării.

Pentru ca notificarea să fie acceptată este necesar să se aibă în vedere
faptul că o navă pentru a intra în stalii trebuie să sosească în termenii
contractului, în caz contrar încărcătorul are posibilitatea să refuze atât
acceptarea, cât şi începerea operaţiunilor. În această idee se disting următoarele
situaţii :
1. nava sosită înaintea datei specificate în contract
7
 2. nava sosită în termenul contractului (laycan)
3. nava sosită după termenul contractului dar înaintea de data rezilierii
1. Dacă nava soseşte înainte de termenul contractual, încărcătorul are dreptul
de a refuza sau accepta notificarea. În cazul în care se refuză acceptarea
notificării, încărcătorul motivează acest fapt, iar dacă o acceptă, aceasta se
va face sub rezerva de a utiliza în alte condiţii timpul de stalii. Dacă se
acceptă notificarea, încărcătorul poate propune ca timpul lucrat să se
considere la jumătate sau în unele situaţii chiar deloc. Funcţie de situaţie şi
interesul armatorului, acesta are libertate de a admite sau nu pretenţiile
încărcătorului.
2. Dacă nava este sosită în termenul contractual, operaţiunile se derulează în
mod normal.
3. Situaţia cea mai dificilă se iveşte când nava soseşte după poziţia
contractuală, înainte de data rezilierii. În acest caz armatorul se află la
dispoziţia navlositorului, care va putea :
 Să rezilieze contractul ;
 Să pretindă scăderea navlului ;
 Să ofere armatorului un alt contract, în alte condiţii, faţă de contractul în
speţă.

4. UZURI POTUARE ÎN CAZUL STALIILOR DETERMINABILE

În general, mărirea staliilor este fixată în rimul rând prin termenii

contractului de navlosire, litigiile în astfel de cazuri apar numai prin construcţia şi
interpretarea acestor termeni. Dar uneori contractul nu are, nu prevede
asemenea clauze sau clauzele sunt formulate în termeni prea vagi pentru a fi
folosite ca o pază pentru calcule, de exemplu „cu toată rapiditatea” (with all
despatch), „cu toată rapiditatea conform uzurilor” (with all despatch as
customary), sau „cu toată rapiditatea cu care poate lucra nava” (with customary
steamship despatch). În astfel de cazuri, mijloacele prin care staliile pot fi
calculate sunt pus la dispoziţie de uzurile portuare.
Prin uzuri portuare se înţelege totalitatea practicilor portuare cu caracter
uniform, care aplicate în permanenţă prin consimţământul mutual al părţilor
interesate, capătă în decursul timpurilor valoarea de lege locală. Următoarele
condiţii se cer însă îndeplinite pentru ca practicile portuare să fie recunoscute ca
uzuri portuare.
 Să fie bine definite şi aplicate uniform pentru a permite o interpretare
sigură si fără echivoc a contractului de navlosire, şi pentru a fi folosite la fel
în toate situaţiile ;
 Să fie echitabile pentru a fi considerate valabile şi recunoscute de tribunale
în caz de litigii, cu excepţia situaţiilor când partea reclamantă cunoaşte
acest uz şi se poate face dovadă că la acceptat, chiar tacit ;
 Să fie în concordanţă cu principiile de drept deoarece s-ar putea ivi
împrejurări când uzurile portuare să vină în contradicţie cu aceste principii
sau chiar cu unele reguli locale şi să poată căpăta un caracter general
aplicabil ;
8
 1) Legislaţia internaţională

A. Legislaţia engleză
Uzul general folosit în poturile engleze este rezonabilitatea. Condiţiile
aplicate în calcularea staliilor nu sunt nici cele dorite de părţi, nici cele care sunt
obişnuite în circumstanţe normale. Calculul staliilor depinde de diferite probleme
ca : facilităţile de operare, disponibile în port ; numărul de nave care trebuie
operate, modul obişnuit în care sunt operate. Navlositorul, de obicei, nu poate
folosi mijloace extraordinare de operare a navei, şi deci nu poate influenţa
metodele obişnuite de încărcare/descărcare.

B. Legislaţia americană
În legislaţia americană doctrina prin care obligaţiile sunt absolute în cazul
unui contract cu staliile determinate, nu este susţinut cu aceeaşi fermitate ca în
Anglia, şi aceasta impune ca demarcaţia dintre staliile determinate şi
determinabile să fie foarte bine făcute. Se poate spune că staliile, atunci când nu
au fost fixate prin contract, pot fi determinate prin uz, uz afectat de locul şi
condiţiile în care nava operează, aceste uzuri putând să ajungă până la diferenţe
esenţiale de obligaţiile stabilite de staliile fixe. Dacă uzul sau practica portuară
reprezintă metoda calculării staliilor pretutindeni, în legislaţia americană ele
constituie numai o metodă „prima facie”, şi sunt respinse când introduc o piedică,
un obstacol care influenţează realizarea performanţelor într-un timp excesiv de
îndelungat. Fundamental, obligaţiile părţilor sunt numai cele ale diligenţei
rezonabile.
Pe acest fond nu este o surpriză că tribunalele americane arată o mare
susceptibilitate clauzelor care nu determină în mod expres durata operaţiunilor.

C. Legislaţia germană
În legislaţia germană, deosebirea dintre stalii fixe şi staliile determinabile
este accentuată de faptul că în ultimul caz, comandantului navei i se cere să
notifice în scris momentul când consideră că timpul de stalii a expirat ; nici un fel
de contrastalii nu vor fi considerate dacă această notificare nu va fi făcută.
Diferenţierea exactă dintre staliile fixe şi determinabile este însă controversată,
supusă discuţiilor.
Când contractul desemnează o perioadă definită pentru încărcare sau
defineşte un moment înaintea căruia încărcarea trebuie terminată, staliile sunt
stalii fixe şi nu trebuie făcută nici un fel de notificare la expirarea acestora.
Acelaşi lucru este valabil atunci când contractul de navlosire conţine referiri la
uzurile locale şi aceste uzuri stabilesc cu exactitate perioada pentru încărcare ;
este însă recunoscut, cu toate acestea, că astfel de uzuri nu există în nici un port
german.
Pe de altă parte legislaţia prevede că nici o rată (normă) zilnică fixă nu
este la fel ac o perioadă fixă, explicaţia dată de juristul german SCHAPS fiindcă
norma zilnică specifică trebuie privită, în afara cazurilor clar exprimate în

9
contract, ca o normă minimă. La fel trebuie privită şi clauza „fast as can”, chiar
dacă este însoţită cu clauzele celerităţii maxime şi/sau ratei (normei) minime.

D. Legislaţia latină
Metoda general adoptată, ratificată de codul comercial în Belgia şi până de
curând în Franţa şi Italia, lasă determinarea timpului de stalii, nefixat prin
contractul de navlosire, la procedura uzurilor locale. Uzurile locale însă, în
legislaţia latină sunt dezvoltate excesiv, existenţa lor fiind întemeiată pe hotărâri
ale camerelor de comerţ locale.

E. Legislaţia daneză
Mărimea staliilor în legislaţia daneză este stabilită de întrebarea : în ce fel
încărcarea (sau descărcarea) poate fi îmbunătăţită dacă mărfurile sunt încărcate
(descărcate) în (din) navă în zilele lucrătoare, în timpul orelor lucrătoare ale zilei
şi în condiţiile obişnuite ale portului, pe cât de repede permit practicile şi condiţiile
de lucru să poată primi (livra) nava.
Obligaţiile, în fapt, apar ca fiind continui, neafectate exonerării temporare şi
depinzând nu numai de posibilitatea navei de a primi sau livra (cum este în cazul
clauzei „fast as can”) ci şi de modul în care îşi îndeplineşte obligaţiile şi
navlositorul. În apele interioare, legea prevede o scală fixă pentru încărcare şi
descărcare.

F. Legislaţia română
În porturile din ţara noastră staliile sunt determinate de normele de
încărcare/descărcare pentru mărfurile de import-export.
Potrivit Ordinului nr.815/1972, răspunzătoare de îndeplinirea normelor de
încărcare/descărcare sunt societăţile de exploatare portuară, în calitate de
prestatoare de servicii, exceptând când întârzierile s-au datorat cauzelor fortuite
sau de forţă majoră, ori culpei navlositorului respectiv societăţilor cu activitate de
import-export.
Ordinul se aplică atât în raporturile dintre încărcător şi navlositor, izvorâte
din contractele economice de expediţii şi prestaţii cât şi în raporturile juridice
dintre societăţile de comerţ exterior, cele ce au obţinut licenţe pentru import-
export, de data acesta, în calitate de încărcători sau navlositori, şi societăţile de
exploatare a flotei maritime româneşti sau străine, în calitate de cărăuşi şi
armatori, izvorâte din contractele de transport (de navlosire) interne sau externe.
Reglementările referitoare referitoare la stalii au fost completate prin
apariţia decretului nr. 309. Acest act normativ reglementează răspunderile ce
revin fiecărui participant la activitatea de expediţiei internaţională a mărfurilor.
Acelaşi decret reglementează şi modul de operare în cazul navlositorilor în time
charter. Astfel, la articolul 15 se prevede : „navele închiriate pe bază de tarife
zilnice, indiferent de pavilion, se operează în conformitate cu normele portuare în
vigoare, aplicându-se prime şi penalizări în limita chiriei zilnice.

4. STALIILE DETERMINABILE ŞI CLAUZA „As Fast As The Ship

Can Receive/Deliver – FAC”
10
 Întrebarea principală ce se deprinde din această clauză şi din altele de
aceeaşi importanţă este aceea de a arăta în ce fel determină mărimea timpului
de stalii nefixat în termenii expresivi prin criterii obiective, astfel încât avantajele
staliilo fixate prin contract să fie cuplate cu o oarecare posibilitate de flexibilitate.
Această flexibilitate poate apare în determinarea staliilor în prima fază, sau în
efectul obstacolelor, piedicilor apărute în timpul operaţiilor de încărcare sau
descărcare, dacă staliile sunt luate ca determinate anticipat în principiu. Relaţia
dintre staliile fixe şi eventualele prelungiri este problema esenţială apărută în
legătura cu clauza FAC.
Clauza FAC (se poate spune că) fixează obligaţiile navlositorului într-una
dintre cele 2 direcţii principale.
1. orice obligaţie este bazată pe înţelegerea navlositorului şi de îndeplinire a
sarcinilor sale în împrejurările momentane întâlnite de el.
2. este determinată în baza unor criterii obiective (incluzând rata la care nava
este capabilă) şi apoi definitivată de admiterea unor exonerări.
Prima metodă este adoptată în Anglia sub regula „Cazul Hulthon”. A doua
este preferată pe motivele expedivităţii, promtitudinii şi referitor la scopurile
evidente ale clauzei.
a) Scopul clauzei nu este esenţialmente diferit de simplele stalii fixe.
FAC este folosită deoarece părţile nu cunosc suficient condiţiile
portului, alteori pentru ca portul de descărcare nu a fost fixat în
perioada întocmirii contractului. Pe când staliile fixe în astfel de
împrejurări este clar că ar fi nepotrivite, nefiind o justificare să
admitem că diferitele obligaţii principale nu trebuie studiate.
b) Fixarea legală a staliilor, în afara dreptului englez, se bazează pe
propunerea că acolo există (timp de) stalii. Este nejustificat să se
introducă măsuri speciale aplicate numai la clauza FAC, şi astfel să
afecteze aplicabilitatea regulilor normale relativ la obiectul
obstacolelor, greutăţilor. Clauza FAC poate exprima într-o măsură
mai mare celeritatea decât regulile locale, dar aici din nou nu există
motive să presupunem că trebuie să examineze obligaţiile într-un
mod complet diferit.

5. STALIILE DETRMINATE – PENALITĂŢI

Durata timpului de stalii se determină din contract cu mai multă precizie

decât pe baza clauzelor, dacă aceasta se face direct printr-o stipulare a unui
anumit număr de zile sau printr-o referire la cantitatea de marfă ce trebuie
încărcată sau descărcată pe zi.
Litigiile ce apar sunt de obicei legate de interpretarea anumitor condiţii din
contract (în acest capitol se tratează aceste probleme de interpretare).
Tipul de stalii poate fi determinant şi pin fixarea unui termen limită înaintea
căruia încărcarea sau descărcarea trebuie terminată. Acest tip de determinare a
timpului de stalii este întâlnit rar în practică, dar posibilitatea sa a fost luată în
consideraţiei (în legislaţia germană).
11
6. DOCUMENTE CARE STAU LA BAZA CALCULĂRII STALIILOR

1) Istoricul operaţiunilor (statement of facts)

Timpul de stalii, contrastalii sau despatch money, se calculează de agentul

navei pe baza „rapoartelor zilnice ale stivadorilor”, în care sunt cuprinse partiţiile
de marfă încărcate/descărcate pe zile şi a „istoricului evenimentelor” (Statement
of facts).
Istoricul evenimentelor, care trebuie semnat de agent, comandantul navei
şi reprezentanţii încărcărilor, reflectă modul în care au decurs operaţiunile de
încărcare/descărcare la navă, consemnând în acelaşi timp orice eveniment care
poate influenţa, direct sau indirect, calculul timpului de stalii, contrastalii sau
dispetch, orice detalii privind sosirea navei şi efectuarea formalităţilor de sosire,
înmânarea notice-ului şi acceptarea acestuia de către încărcător, momentele de
întrerupere a lucrului şi cauzele care le-au determinat etc. Întocmirea istoricului
evenimentelor se face cu luarea în considerare a fişelor stivatorilor, a proceselor
verbale de întrerupere a operaţiunilor întocmite de agentul încărcător şi
contrasemnate de căpitănia portului, a notice-ului navei cu privire la îndeplinirea
tuturor condiţiilor pentru începerea încărcării/descărcării, a certificatelor Q.C.M.
de inspecţie a hambarelor.
Acest document aşa cum îi spune şi numele, consemnează în ordine
logică şi cronologică : numele vasului ; numele armatorului ; data şi ora sosirii
navei în radă ; data şi ora urcării pilotului la bordul navei; momentele începerii şi
terminării manevrei de acostare la dană ; data şi ora obţinerii liberei practici
portuare, a predării şi acceptării notice-ului, a începerii operaţiunilor de
încărcare/descărcare şi a terminării acestor operaţiuni ; momentele precis în timp
de începere şi terminare a manevrelor de mutare a navei de la o dană la alta ;
perioadele cât operaţiunile au fost întrerupte din motive imputabile armatorului,
comandantului, încărcătorului ori navlositorului, zilele de sărbători şi dacă în
eventual, în timpul acestora s-au efectuat operaţiuni de încărcare/descărcare ;
perioadele de încetare a operaţiunilor din cauze de forţă majoră.
2) Exemple of tratament of facts

A.
M/V MIRABELA
ch/p datat
10.04.1993
STATEMENT OF FACTS
Sâmbătă 20.05 - sosit în radă la ora 5.30
- transmis notice-ul prin radio ora 5.30
- notice-ul acceptat ora 10.30
- început descărcarea ora 12.00
Duminică 21.05 - continuă descărcarea
Luni 22.05 - continuă descărcarea
12
Marţi 23.05 - termină descărcarea

AGENCY DEPT. MASTER

3) Time – sheet-ul (Foaia timpului)

Pe baza istoricului operaţiunilor se întocmeşte „Foaia timpului” (Time-

Sheet), document prin intermediul căruia se calculează efectiv timpul de stalii,,
contrastalii sau despatch money. Aceste documente evidenţiează cronologic
timpul de staţionare a navei în port şi timpul cheltuit pentru efectuarea
operaţiunilor de încărcare/descărcare. În acest document se menţionează :
numele navei ; data sosirii în port ; data şi ora înmânării notice-ului de către
comandant sau agentul său ; data şi ora acceptării notice-ului de către navlositori
(expeditori), de către primitorii mărfurilor sau agenţii acestora ; data şi ora
începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare ; momentul începerii scurgerii
staliilor (conform condiţiilor din Ch/P) ; timpul îm favoarea armatorului sau
navlositorului (primitorului mărfii) conform căruia se calculează suma
contrastaliilor sau despatch-ului. Întocmirea Time-Sheet-ului se face întotdeauna
după încheierea operaţiunilor de încărcare/descărcare, întrucât numai atunci se
poate cunoaşte cantitatea de marfă efectiv încărcată şi celelalte detalii de care
avem nevoie.

Exemple de time – sheet

A.. mv, Nadia K Commercial

Contract
TIME SHEET
Quantity loaded : 2.100 mt. C.A.N.
Rate of loading : 600 mt w.w.day
Time allowed : 3 days, 12 hours

28th Fri Arrived at 10.00 hrs

29th Sat. Left the roads at 13.30 hrs
1st Mon. Time counts from 08.00 hrs
Rain 08.00 – 11.40 hrs
H2,4, loaded others 19.00 – 24.00
2nd Tue. H2,4, loaded others 00.00 – 07.00
Completed loading at 07.00 hrs 0 09 50
Addetime lost in waiting for berth 0 03 30
Time used 0 16 50
Time allowed 3 12 00
Time saved 2 19 10
Despatch : 2 days, 19 hours, 10 minutes at
The rate $750 per day = $2.098,95

E & OE

13
 B. mv, Ziad
Commercial Contract
Pos, 748/1129
CAP. III - CONTRASTALII

1. GENERALITĂŢI

În procesul operării unei nave într-un port intervin o serie de factori aleatori
în timp şi spaţiu. Datorită acestora nu întotdeauna operarea decurge conform
planului prevăzut şi pot apare dereglări ajungându-se la neâncadrare în timpul
stabilit pentru operare şi deci la depăşirea staliilor.
Cuvântul contrastalii are un dublu sens :
 Reprezintă timpul cât nava stă la dispoziţia navlositorului sub operaţiuni de
încărcare, după expirarea perioadei de stalii ;
 Tot prin contrastalii se mai înţelege o anumită sumă de bani pe care
navlositorul acceptă să o plătească armatorului drept daune în caz de
depăşire a unui termen stipulat ori rezonabil pentru operare. În cazul în
care suma respectivă a fost convenită numai pentru un anumit număr de
zile şi apoi se produce o nouă întârziere, armatorul are dreptul să pretindă
pentru această nouă perioadă de întârziere „daune de întârziere”.
Deşi are două sensuri, împrejurările în care se utilizează determină o
natură a sensului, prin urmare în contractul de navlosire există o singură clauză
referitoare la contrastalii în care se menţionează cele două sensuri.
Principiul care stă la baza calcului contrastaliilor este : „o navă intrată în
contrastalii este tot timpul considerată în contrastalii până la terminarea completă
a operaţiunilor”.
Contrastaliile operează fără întrerupere în ore şi zile consecutive indiferent
dacă această perioadă ar fi străbătută de timpi cu ploi, furtună, hulă în port, zile
de sărbători.
Aceasta stă în baza principiului de drept comun, potrivit căruia de îndată
ce o persoană obligată este în întârziere acesta suportă toate riscurile
evenimentelor fortuite ce nu sunt imputate celuilalt contractant.
Pentru această întârziere el este obligat să plătească armatorului
contrastalii, revenindu-i şi obligaţia de a termina încărcarea sau descărcarea în
timpul fixat drept contrastalii.

2. CARACTERISTICILE CONTRASTALIILOR

Trăsăturile care deosebesc contrastaliile de stalii sunt :

 Timpul indicat de ele depăşeşte timpul indicat de stalii, timpul normal de
încărcare.
 Implică o întârziere din partea încărcătorului, respectiv descărcătorului.
 obligă pe navlositor la o plată pentru întârziere culpabilă, pe când staliile, fiind
acoperite prin navlu nu sunt plătibile separat.
 Contrastaliile au caractere proprii rezultând din natura lor ; nu sunt
considerate o prelungire a staliilor ci sunt rezultatul unei convenţii speciale
14
 încorporate sau în contractul de navlosire, ele sunt deci supuse unor
reglementări diferite.
 Ele curg în mod continuu, în afara cazului când ar exista o convenţie specială
sau un uz diferie al portului până când se termină efectiv încărcarea sau
descărcarea.
Navlositorul sau deţinătorul conosamentului nu pot fi exoneraţi de
contrastalii prin faptul că nava ar fi în imposibilitatea să încarce sau să descarce,
afară în cazul în care armatorul ar fi în culpă.

1) Momentul începerii curgerii contrastaliilor

Ca regulă generală, contrastaliile curg de la sine din momentul expirării

staliilor, acest moment fiind stabilit funcţie de modul de calculare al staliilor.
În cazul staliilor fixe, contrastaliile încep să curgă de plin drept din
momentul expirării staliilor, fără ca armatorul (respectiv cărăuşul) să aibă
obligaţia de a aviza pe navlositor (respectiv pe încărcător sau primitor) ca nava
să intre în contrastalii.
În cazul staliilor determinabile, contrastaliile nu încep să curgă de plin
drept, armatorul (cărăuşul sau comandantul) având obligaţia să avizeze pe
navlositor (încărcător sau primitor) că staliile au expirat şi că din acel moment
încep să curgă contrastaliile. De regulă, avizarea se face cu 24 de ore înainte de
expirarea staliilor, respectiv de începerea contrastaliilor.

2) Durata contrastaliilor

În general durata contrastaliilor este fixată prin contract. Contractul

GENCON prevede, de exemplu, la clauza aceasta o durată de zece zile. Se
întâmplă deseori ca în contract să se arate numai preţul contrastaliilor, nu şi
durata lor ; aceasta poate crea impresia că navlositorul poate ţine nava în
contrastalii un timp indefinit, dar el nu beneficiază de acest drept.
Dacă durata lor nu este stipulată în contract se înţelege că părţile s-ar
referi la uzurile locale, deoarece, în tăcerea părţilor contractante se presupune că
aceste uzuri au fost voite de părţi.
În cazul când legea sau uzul portului nu cuprinde norme cu privire la
durata contrastaliilor, navlositorul nu poate ţine nava la infinit în contrastalii ;
contractul se poate rezilia ; comandantul va aviza pe navlositor la minim 24 de
ore după expirarea contrastaliilor. Dacă după expirarea avizării operaţiunile la
navă nu au fost terminate, comandantul poate părăsi portul cu cantitatea de
marfă aflată la bord după ce în prealabil a dresat navlositorilor sau agenţilor
acestora o scrisoare prin care îşi formulează pretenţiile pentru contrastalii,
eventual pentru navlu mort armatorul având posibilitatea să rezilieze contractul.

3) Calcularea contrastaliilor

De regulă preţul contrastaliilor se stabileşte în jurul sumei pe care nava ar

fi încasat-o drept navlu dacă ar fi fost folosită în exploatarea ei normală şi în
perioada de timp în care a fost întârziată.
15
 Ca elemente de calcul se i-au în considerare :
 Cheltuielile curente ale navei „RUNNING EXPENSES” ;
 Salariile ;
 Combustibilul ;
 Materialele de întreţinere ;
 Taxele portuare ;
 Prime de asigurare ;
 Cota de amortisment „rate of liquidation” ;
 Cheltuielile de regie.
iar la toate acestea, calculate pe zi de exploatare, se adaugă o marjă de
beneficiu.
În practică preţul contrastaliilor este fixat prin acordul părţilor iar în lipsa
unui acord nu se datorează contrastalii dacă legea sau uzul de port nu stabileşte
altfel.
În general contrastaliile nu acoperă în întregime suma pe care ar fi câştigat-o din
navlu într-o exploatare normală. Beneficiul navei rezultă din navlu şi nu din
contrastalii.
Clauza care suspendă cursul staliilor, nu întrerupe curgerea contrastaliilor,
nava intră odată în contrastalii, rămâne în contrastalii (once of demurrage always
on demurrage). Dar curgerea contrastaliilor poate fi întreruptă în următoarele
cazuri :
1. În cadrul clauzei „per workable hatch” dacă nu se prevede o anumită normă
fixă pe întreaga navă zi pe zi, iar nava a intrat în contrastalii numai cu un
singur hambar, contrastaliile se vor calcula până la terminarea operaţiunilor
numai cu cota parte ce revine unui singur hambar.
2. Cazul când nava nu poate lucra din vina ramatorului, de exemplu nu poate
lucra noaptea deoarece nu poate asigura lumina electrică necesară executării
operaţiunilor de încărcare sau descărcare sau nu poate da presiunea
necesară vinciurilor ori are vinciurile îngheţate sau defecte, ori echipajul navei
refuză să lucreze noaptea. Tot acest timp se scade din perioada în care nava
se găseşte în contrastalii. La fel se va proceda când nava i-a combustibil sau
face reparaţii, împiedicând astfel operaţiunile.
3. Dacă în contract figurează clauza „contrastaliile asemenea zilelor de stalii”
contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru nu şi pentru zilele de
duminică şi sărbători.

4) Natura juridică a contrastaliilor

În limbaj juridic, suma ce se plăteşte drept contrastalii reprezintă un

supliment al preţului transportului (navlului9 sau este datorată cu titlu de
despăgubire, cuantumul ei fiind stabilit forfetar, deci nu-şi găsesc aplicarea
criteriile dreptului comun în materie de despăgubiri.
Problema prezintă o deosebită importanţă pentru statele europei
continentale în care codurile privind efectele îndeplinirii obligaţiilor şi pagubele
pricinuite prin culpa uneia dintre părţile contractante se deosebesc de dreptul
cutumiar anglo-american.

16
 Formularele de contracte de navlosire, redactate de regulă în limba
engleză, ar putea induce în eroare, făcând să se creadă că dreptul englez este
totdeauna aplicabil pentru cei ce semnează aceste contracte. Este adevărat însă
că unele deosebiri între legile continentale şi dreptul anglo-american sunt, în
parte, înlăturate prin clauzele înscrise în aceste formulare sau atenuate prin
uzurile interpretative în vigoare în porturile de încărcare sau descărcare. Totuşi
mai rămân destule probleme în care divergenţa între cele două tipuri de legislaţie
persistă.

3. CONTRASTALIILE EXTRAORDINARE

După expirarea contrastaliilor, comandantul navei are alegerea între

dreptul de a pleca cu nava fără să mai aştepte completarea încărcăturii,
folosindu-se dispoziţiile legii, şi facultatea de a aştepta şi după expirarea
contrastaliilor, când încep să curgă contrastaliile extraordinare. Pentru durata
acestora indemnizaţia cărăuşului este mai mare decât cea convenită pentru
contrastalii, în general cu 50%.
În cazul în care nava se găseşte în portul de descărcare, comandantul ei,
după ce va înştiinţa pe destinatar, poate descărca şi vinde marfa, iar din
vânzarea acesteia îşi poate recupera sumele ce îi sunt datorate.
Dreptul englez cunoaşte numai staliile (laxdays) şi contrastaliile
(demurrage). Dacă nava este reţinută după expirarea contrastaliilor, timpul
reţinerii dă cărăuşului dreptul de a reclama despăgubirile reale, nu simplele
indemnizaţii ca la contrastalii. Aceste despăgubiri care se deosebesc esenţial de
ceea ce se plăteşte la demurrage, sunt denumite despăgubiri pentru reţinere
„demages for detention”.

4. CONTRASTALIILE ÎN DREPTUL ROMÂN

În dreptul român, reglementarea juridică a contrastaliilor îşi are sediul

materiei în Codul Comercial Român, potrivit căruia contrastaliile reprezintă
„daune” (despăgubiri), care se lichidează forfetar cu anumită sumă pe fiecare zi,
indiferent dacă paguba pricinuită prin întârziere ar fi mai mare sau mai mică
decât suma ce s-a fixat prin contract.
Acest sistem se aplică în raporturile juridice cu armatori străini, izvorâte din
„contractele de navlosire cu caracter internaţional” şi în raporturile juridice dintre
armatorii români şi navlositori.
Contrastaliile au următoarele consecinţe practice :
1. Contrastaliile nefiind nici navlu nici supliment de navlu, nu sunt garantate cu
privilegiu asupra mărfurilor încărcate, deoarece normele de drept (art. 683 din
Codul Comercial Român) acordă privilegiul asupra mărfurilor încărcate numai
pentru „cheltuielile de transport de descărcare”. Aceste cuvinte au fost unanim
interpretate în sensul că ele se referă numai la navlu şi la cheltuielile de
descărcare, nicidecum şi la contrastalii.

17
2. Comandantul (armatorul) are dreptul să reclame plata contrastaliilor chiar în
care în ipoteza în care din cauza unui naufragiu sau a altor evenimente,
armatorul pierde dreptul la încasarea navlului (art.587 din Codul Comercial
Român).
3. Contrastaliile nu fac parte din „averea pe mare”, deci în ipoteza abandonării
navei, nu există obligaţia de le ceda creditorilor. Abandonul navei
(reglementat de art.501 din Codul Comercial Român) cuprinde dreptul
creditorilor asupra navlului, dar nu cuprinde dreptul acestora asupra
contrastaliilor.
4. Contrastaliile nu intră în contribuţie la avaria comună (art.659 din Codul
Comercial Român).
5. În caz de neplată a contrastaliilor nu-şi găsesc aplicarea dispoziţiile conform
cărora comandantul navcei are dreptul să reţină mărfurile încărcate (cazul de
neplată al navlului, art.590 din Codul Comercial Român), el are deeptul, ca în
timpul descărcării, să ceară ca mărfurile să fie lăsdate în custodia unei terţe
părţi, până la plata datoriilor.
6. Prescripţia de un an (prevăzută de plata navlului şi de către art.954 din Codul
Comercial Român) nu se aplică contrastaliilor, deoarece acest articol supune
prescripţiei de un an de la încheierea călătoriei acţiunile rezultând din
contractul de închiriere a unei nave ; ori în concepţia legiuitorului nostru,
contrastaliile nu derivă din contractul de închiriere dintr-o obligaţie de
despăgubire provenită din culpa navlositorului (culpa extracontractuală).
Prevederile Codului Comercial fiind dispozitive, părţile pot introduce orice
fel de clauză referitoare la plata contrastaliilor, putând conveni chiar la omiterea
lor. Pe lângă aceste principii generale d drept, în porturile româneşti, regimul
contrastaliilor este reglementat şi printr-o serie de acte normative, precum şi prin
instrucţiuni care se aplică între toate părţile participante direct la desfăşurarea
activităţii de import-export a mărfurilor, chiar dacă nu figurează ca părţi
semnatare ale contractului de navlosire sau de transport maritim.

5. „CESSER CLAUSE” AND DEMURRAGE

În cazul în care în contract s-a prevăzut (cesser clause) de îndată ce marfa

a fost încărcată, navlositorul este eliberat de orice obligaţie de plată. Eventuala
plată a contrastaliilor sau a despăgubirilor pentru reţinerea navei se va acoperi
de către destinatar, cărăuşul având, în virtutea amintitei clauze, un drept de
retenţie (privilegiu) asupra încărcăturii. Dacă destinatarul refuză plata, iar
valoarea încărcăturii nu este suficientă pentru realizarea creanţelor cărăuşului,
acesta are dreptul să se întoarcă împotriva navlositorului (drept de regres).
Navlositorul nu este considerat ca eliberat de obligaţie de plată dacă armatorul
nu poate încasa sumele ce i se datorează prin valorificare dreptului sau privilegiu
asupra mărfurilor.

6. CONTRASTALIILE TREBUIE SĂ FIE REZONABILE

18
 În calcularea contrastaliilor trebuie să se ia în considerare şi dacă
întârzierea a fost rezonabilă. Astfel, dacă navlul sau alte drepturi cuvenite
armatorului nu au fost plătite la termen, comandantul nu este îndreptăţit să
refuze descărcarea mărfurilor, reţinându-le pe navă şi provocând astfel
întârzierea, când el are posibilitatea să le descarce şi să le depoziteze cu
rezervarea dreptului de retenţie asupra lor în scopul asigurării intereselor
armatorului
În asemenea cazuri se aplică principiul „reclamantul trebuie să micşoreze
pierderea” care se interpretează în sensul că dreptul de a reclama compensaţii
pentru pierderi poate fi valorificat dacă aceste pierderi au fost agravate printr-un
procedeu nerezonabil al reclamantului.

19
 CAP. IV – NORMA DE ÎNCARCARE (RATE OF LOADING)

1. GENERALITĂŢI

În majoritatea cazurilor navele nu pot indica de la început cu destulă

exactitate cantitatea de marfă pe care o pot lua la bord.
Aceeaşi navă încărcând acelaşi tip de marfă, nu poate încărca în toate
voiajele exact aceeaşi cantitate. Diferenţa de la un voiaj la altul depinde de
numeroşi factori, dintre care cei mai importanţi sunt :
a) Marfa, deşi aceeaşi, poate avea un procent de umiditate variabil ; când marfa
este mai umedă este mai grea, deci nava va ajunge la linia de încărcare cu o
cantitate de marfă încărcată mai mică decât în cazul că marfa ar fi uscată ;
vara se va încărca, în general pe aceeaşi navă, mai multă marfă decât într-un
sezon ploios.
b) Se ştie că în sezonul de iarnă, marfa de încărcare permite încărcarea unei
greutăţi mai mici decât în sezonul de vară.
c) O stivuire necurespunzătoare va face ca în hambare să se încarce o cantitate
mai mică de marfă decât în cazul când stivuirea ar fost încărcată în bune
condiţii.
d) Chiar în situaţia în care stivuirea ar fi bună şi marfa ar bine uscată , se poate
întâmpla ca nava să ia o cantitate de marfă mai mică din cauza salinităţii
reduse a apei din portul de încărcare (cazul navelor care încarcă în estoarele
mărilor, fluvii sau în porturi unde apa mării are salinitatea redusă).
Metodologia întocmirii time sheet-ului şi istoricului operaţiunilor şi circuitul
acestora sunt prevăzute în ordinul comun nr.2 al MTTc apărut la 17.01.1979.
Cele mai uzitate clauze referitoare la stalii prevăd calcularea în funcţie de o
anumită normă de operare a navei în decursul unei zile lucrătoare (cargo to be
loaded at the rate of 1000 tones per WWD SHEX) sau prin acordarea unui număr
fix de zile lucrătoare pentru încărcarea sau descărcarea întregului caric (cargo to
be loaded în 5 WWD SHEX).

2. CALCULUL STALIILOR „PE GURA DE HAMBAR” (per hatch)

Contractul de navlosire poate să prevadă că încărcarea şi descărcarea

navei urmează să se facă de către navlositor sau destinatar cu un anumit număr
de tone sau mc pe zi, pe fiecare gură de hambar în parte.
Precizia cu care se pot efectua calculele determină ca această metodă de
calculare a staliilor să fie des folosită. Ea reprezintă, însă, inconvenientul de a da
naştere la unele neînţelegeri, mai ales când nava urmează să opereze

20
concomitent atât în hambare cât şi pe punte ori în spaţiile cu greu accesibile ca :
deep tank, fore peak sau after peak, care sunt mult mai puţin cuprinzătoare decât
hambarele propriu-zise şi au deschideri mai mici. Din această cauză, munca este
efectuată mai mult manuală, atât pentru motivul că aceste spaţii sunt mai reduse,
cât şi pentru motivul că adeseori bigile unor asemenea spaţii improvizate nu au
ca putere de ridicare nici măcar o treime din puterea bigilor de la hambare.
3. AJUSTAREA CALCULUI STALIILOR PENTRU SPAŢIILE ÎNGUSTE

În spaţiile înguste intervin câteva caracteristici care diferenţiează modul de

lucru faţă de lucru la hambarele navei. Astfel, în aceste locuri lucrul mecanic este
diminuat foarte mult din cauza spaţiului restrâns, munca se face aproape 100%
manual, stivuirea este un efort şi o pierdere de timp mult mai mare decât la
hambarele propriu-zise, deci nu există o proporţie nici între cantitatea de muncă
prestată, nici în ceea ce priveşte cantitatea de marfă care poate fi încărcată în
peak-uri, calcularea normei de încărcare/descărcare pentru aceste spaţii
făcându-se separat de calcularea normei pentru hambare, spaţiul total rezultând
din însumarea spaţiilor calculate pentru hambare cu cele calculate pentru spaţii
înguste.
Faţă de prima metodă de calculare în care nu se face calculul separat la
spaţiile înguste, aici apare o diferenţă de stalii în plus în favoarea navlositorului,
acesta ilustrând disproporţia dintre capacitatea de încărcare a hambarelor şi a
spaţiilor înguste.

4. CALCULUL STALIILOR CONFORM CLAUZEI „PE HAMBARUL

CEL MAI MARE”
(LAYDAYS TO COUNT FOR THE BIGGEST HOLD)

Această clauză este des întâlnită la calculul staliilor conform uzului

portului Constanţa, mai ales la calculul efectuat navelor sub pavilion străin,
deoarece condiţiile ce emană din această clauză protejează pe navlositor.
Prin hambarul cel mai mare, conform acestei clauze, nu se înţelege
hambarul cu capacitatea cea mai mare ci hambarul ce conţine cea mai mare
cantitatea de marfă efectiv încărcată.
De ce este această clauză avantajoasă pentru navlositor şi evitată de
armatori, pentru că ea exonerează de răspundere navlositorul în cazul
întârzierilor provocate navei atunci când hambarele sunt disproporţionat
încărcate.

5. NORMA COMUNĂ PENTRU PORTURI CONSECUTIVE

Dacă se prevede o normă comună pentru încărcare şi descărcare ,

perioadele de încărcare şi descărcare se calculează separat. Dacă porturile sunt
consecutive, regula normală este că există un timp de stalii total, nu un timp de
stalii pentru fiecare port calculat după cantitatea încărcată sau descărcată. În

21
cazul însă în care se prevăd norme diferite, se face un calcul separat pentru
fiecare port.

1) Staliile fixe determinate prin limită de timp

Stipulaţiile ce fixează o anumită dată la care trebuie să se încheie
operaţiunile de încărcare sau descărcare se întâlnesc rar în practică dar acest
mod de fixare a staliilor este tratat în Codul Comercial German.
Se consideră că un termen final trebuie să rămână neschimbat atâta timp
cât nu s-a depăşit din vina armatorului. Dar Codul comercial German prevede că
termenul final nu este afectat de obstacolele care împiedică livrarea – recepţia
mărfurilor la/şi de la navă, lăsând astfel neafectată regula ca staliile sunt
prelungite dacă cărăuşul nu modifică expirarea lor.

2) Staliile reversibile
Uneori, contractele de navlosire permit navlositorului să opună timpul
economisit într-un port timpului depăşit în altul. Aceasta se face fixând o
perioadă comună pentru ambele porturi sau pentru un număr de porturi
consecutive de încărcare/descărcare, sau asigurând staliile reversibile.
Problema apare când nava intră în contrastalii. Momentul acesta este
important să se determine, deoarece zilele de stalii şi cele de contrastalii se
socotesc diferit ; staliile pot fi întrerupte pe perioade exceptate, pe când timpul de
contrastalii este continuu.
Există trei metode principale de determinare a momentului expirării staliilor
reversibile ele dând naştere la calcule diferite de timp :
a) Tot timpul folosit în ambele porturi, exceptând perioadele exonerate, este
contat până la terminarea timpului de stalii întreg
b) Nava soseşte în portul de descărcare cu un surplus sau un deficit de timp de
stalii care se adaugă sau se scade din timpul de stalii la descărcare.
c) Când această perioadă este depăşită, timpul suplimentar se contează ca
contrastalii.
d) Staliile se consideră separat, astfel încât navlositorul are răspunderea staliilor
în întregime pentru fiecare port.

6. EXPRESII FOLOSITE ÎN CALCULUL STALIILOR ŞI MODUL DE

INTERPRETARE AL LOR

Customary despatch (celeritate uzuală). Potrivit acestei expresii,

navlositorul trebuie să încarce sau să descarce atât de repede cât este posibil în
împrejurările existente la data încărcării sau descărcării. Această obligaţie există
implicit chiar dacă în clauze nu au fost incluse expresiile : „costomary despatch”
sau „as fast as Master shall require” (atât de repede pe cât va cere
comandantul).
Average (mediu). Înseamnă că durata acordată pentru încărcare sau
descărcare se calculează separat, astfel ca orice timp economisit în una din
operaţiuni va compensa timpul depăşit în cealaltă.

22
 Reversible (reversibil). Înseamnă operaţiunea acordată navlositorului de a
aduna timpul acordat pentru încărcare cu cel pentru descărcare. Contrastaliile
sau despatch-ul nu pot fi cunoscute decât la încheierea time sheet-ului, deci
după terminarea descărcării.
Staliile reversibile sunt avantajoase pentru navlositor deoarece legile ce
reglementează reversibilitatea zilelor de stalii diferă de la stat la stat. În practica
navlositorilor se obişnuieşte ca în cazul în care părţile acceptă stalii reversibile
acordul lor să fie cuprinse în Ch/P printr-o clauză adecvată, de exemplu : „10
reversibile WWD for loading and discharging”.
Reachable on arrival (accesibil la sosie). Înseamnă că navlositorii au
preluat obligaţia ca la sosirea navei în port să dispună de o dană de încărcare
sau descărcare la care să poată acosta fără întârziere.
Weather în berth or not (fie că este sau nu în dană). La fel şi expresia
„berth or not berth”, înseamnă că în locul nominat pentru încărcare sau
descărcare este o dană, şi dacă dana nu este imediat accesibilă navei notice-ul
poate fi dat când nava a ajuns în portul în care este dana respectivă.
Strike (gravă). Înseamnă un refuz concret al muncitorilor de a lucra normal
pentru un motiv oarecare, ce împiedică sau întârzie încărcarea sau descărcarea
mărfurilor.

CAP. V – DEMURRAGE

Demuragge-ul reprezintă valoarea în bani a contrastaliilor pe care o

plăteşte navlositorul armatorului sau importatorului sau cea pe care o plăteşte
întreprinderea de prestaţii portuare încărcătorului.
De obicei, pentru zilele de supercontrastalii, demuragge-ul este dublu faţă
de zilele de contrastalii obişnuite.

CAP. VI – DESPATCH MONEY

Despatch money reprezintă, suma de bani (în valută convertibilă) pe care

armatorul o plăteşte navlositorului (sau persoanei reprezentată de acesta) pentru
timpul de stalii economisite. Deci despatch money se plăteşte numai dacă în
contract (Ch/P) se prevede expres acest lucru.
La calcularea zilelor de stalii pentru încărcare (descărcare) în Ch/P se
prevede adesea ca anumite zile (duminicile, sărbătorile legale) nu se includ în
timpul de stalii. În acest caz se pune întrebarea : - Despatch-ul se plăteşte pentru
tot timpul economisit de navă sau numai pentru zilele de stalii economisite (adică
numai pentru acele zile care sunt luate în calculul staliilor).
Răspunsul la această întrebare depinde de clauza stipulată în Ch/P pentru
calculul despatch money-ului :
23
a) Despatch money se plăteşte pentru întregul timp economisit (for all time
saved) sau
b) Despatch money se datorează numai timpul de lucru economisit (for all
working time saved). Acelaşi înţeles prezintă şi clauza : „for each clear day
saved in loading and/or for discharging”.
Prima clauză este cea mai des întâlnită în practica comercială
internaţională. Ea mai poate fi întâlnită şi sub forma unor expresii diferite, dar cu
acelaşi conţinut, ca de pildă : „on any time saved in loading and for discharging”
(pentru tot timpul economisit la încărcare şi descărcare)” ; „for each running day
saved” (pentru fiecare zi consecutivă economisită) ; „on all time saved at the port
of loading” (pentru întregul timp economisit în portul de încărcare).
Dacă în Ch/P nu se prevede potrivit cărei clauze se va plăti despatch-ul,
atunci acesta se va plăti potrivit uzanţelor internaţionale cele mai întâlnite,
respectiv, potrivit clauzei „for all time saved”. De regulă, despatch money este
egal cu 50% din demurrage.

CAP. VII – RATA DE DESPATCH /DEMURRAGE

În toate contractele de navlosire, contractele de vânzare/cumpărare şi în

contractele de prestaţii se prevede cuantumul zilnic al penalizărilor pentru
depăşirea timpului de stalii şi al premierilor pentru economia de stalii. Această
penalizare sau primă se exprimă sub formă de raport. De regulă, prima de
operare este mai rapidă reprezintă 50% din suma de penalizare. În unele cazuri
despatch-ul poate fi egalo cu demurrage-ul.
De asemenea, acest raport poate fi diferit în contractul de navlosire faţă de
raportul din contractul de vânzare/cumpărare şi/sau faţă de raportul stabilit prin
contractul stabilit prin contractul de prestaţii portuare sau uzanţele portuare.

CAP. VIII–DECONTAREA DESPATCH-ULUI SI DEMURRAGE-ului

Reglarea plăţilor pentru depăşirea timpului de stalii sau pentru economia

acestui timp se face în funcţie de condiţia de livrare a mărfurilor şi de prevederile
contractelor ce intervin între factorii implicaţi în operaţiunile de
încărcare/descărcare a navelor.

CAP. IX – MANIFESTUL

24
 Toate mărfurile încărcate pe navă trebuie menţionate în „Manifestul vamal
de încărcare”. Acesta este un document ce se întocmeşte de către agentul navei
în portul de încărcare. Se întocmeşte pentru fiecare port de descărcare în parte,
cuprinzând :
 Denumirea mărfurilor ,
 Cantitatea lor,
 Numele încărcătorului,
 Numele destinatarului,
 Navlul,
 Eventualele observaţii.
Mărfurile care nu sunt cuprinse în manifest şi nu sunt declarate organelor
vamale (bunurile echipajului, rezervele de alimente şi băuturi aflate la bordul
navei, etc), sunt considerate mărfuri de contrabandă şi se confiscă.
Manifestul constituie, totodată, un document statistic de mare importanţă pentru
evidenţa exporturilor, respectiv importurilor. Din această cauză, mai multe
exemplare ale acestuia rămân în portul de încărcare, în special la vamă.
Alte exemplare sunt necesare comandantului pentru obţinerea liberei
practici în portul de încărcare, precum şi primitorului mărfii.
Marfa este însoţită spre destinaţie de un document intitulat „manifestul
mărfii” (cargo manifest), care atestă calitatea şi cantitatea mărfii transportate.
Acest document este cerut de autorităţile vamale în scopul calculării taxelor.
Unele porturi pretind să se menţioneze şi valoarea mărfurilor. Vama şi autorităţile
portuare din portul de descărcare cer copii de pe acest manifest, înainte de a se
acorda permisiunea de descărcare. Uneori se cere ca manifestul să fie vizat de
vama ţării portului de descărcare, înainte ca nava să părăsească portul de
încărcare. Unele ţări cer ca manifestul mărfii să fie însoţit de un certificat de
balast în care să se înscrie cu exactitate cantităţile de balast existente la bord.
Terminalul de încărcare predă navei şi un certificat de calitate (quality
certificate) şi uneori şi un certificat de origine (origin certificate).

CAP. X – DESCARCAREA MARFURILOR ÎN PORTUL DE

DESTINATIE

În contractele de vânzare/cumpărare, precum şi în contractele de navlosire

se prevede obligaţia comandantului de a notifica destinatarul, şi portul de
descărcare, că nava a plecat şi că va sosi în portul de destinaţie la o anumită
dată (aproximativă).
Acest lucru nu exclude obligaţia exportatorului de a anunţa cumpărătorul
că s-a terminat încărcarea şi că nava a plecat spre portul de destinaţie. La sosire
în portul de descărcare, nava are iniţial în condiţia „liner” şi descărcarea
mărfurilor pe chei, şlepuri, sau vagoane, astfel încât destinatarul să le poată
prelua în condiţii de calitate şi cantitate prevăzute în conosament.
În cazul în care primitorii mărfurilor doresc ca descărcarea să se efectueze
la mai multe dane, atunci aceştia vor trebui să suporte cheltuielile generate de
25
deplasarea navei de la o dană la alta iar timpul necesar pentru manevra
suplimentară va fi socotit timp de stalii (exclusiv în situaţiile când acest lucru era
prevăzut expres în contractul de navlosire sau direct prin uzul portului)

CAP. XI – UZUL PORTURILOR ÎN ROMÂNIA

Conform actelor normative, referitor la stalii se desprind următoarele

obligaţii mai importante :

1) Îndatoririle navei la încărcare

 Din momentul în care marfa a fost adusă spre a fi încărcată şi pusă în bătaia
bigilor propii, nava preia asupra sa toate riscurile şi cheltuielile.
 Nava va ridica marfa de pe cheu şi o va stivui în magazii, conform regulilor de
stivuire ; totul fiind pe cheltuiala şi riscurile ei.

2) Îndatoririle navei la descărcare

 Primitorul este obligat să ia în primire marfa de pe cheu îndată ce a fost
descărcată şi să deblocheze porţiunea de pe cheu respectivă pentru ca nava
să-şi poată continua descărcarea în bune condiţii.
 Odată ridicată de lângă navă, marfa este considerată ca fiind luată în primire.
 Protestele trebuie făcute în termen de cel mult 5 zile de la descărcarea
integrală a navei, în cazul când avariile nu au fost descoperite imediat. În caz
contrar protestele nu vor fi luate în considerare.

3) Obligaţiile armatorului şi navlositorului

Armatorul este dator să aducă nava la locul şi timpul stabilit prin contract,
în bună stare de navigabilitate sau în felul în care stipulează contractul, şi să-l
notifice pe navlositor de aceasta. Nava urmează să primească marfa la termenul
la care a declarat că este gata. Uzul portului Constanţa cere ca mărfurile grele să
fie încărcare şi în coridoare 25-30%.
Stivuirea cade în sarcina armatorului ca şi toate cheltuieli ocazionate de
aceasta, cum ar fi materialele de separaţie, de arimare, de fardaj. În cadrul
transportului de cereale în vrac, sarcina revine armatorului iar timpul folosit nu se
contează în calculul staliilor.
Nava este obligată să aştepte marfa în cazul în care aceasta nu a sosit pe
toată durata staliilor, iar în cazul în care încărcătorul o cere, şi pe durata
contrastaliilor.
Echipajul navei va arma bigile şi va deschide capacele magaziilor la
momentul potrivit, pe riscul şi contul armatorilor. Timpul utilizat în acest mod nu
se va socoti la calculul staliilor sau contrastaliilor. Când condiţiile meteorologice o
cer, deschiderea capacelor şi închiderea lor o vor face echipele de muncitori în
contul navlositorului iar timpul folosit va fi exceptat. În cazul clauzei FIO,

26
muncitorii vor mătura şi curăţa hambarele dar numai de resturile care se pot lua
cu lopata.
Administraţia portului este obligată asigura la încărcarea şi
descărcarea navelor maritime, realizarea normelor portuare. Normele portuare
se aplică navelor maritime în următoarele condiţii :
a) Categoria I nave ce încarcă/descarcă până la 600 tone
b) Categoria II nave ce încarcă/descarcă între 601–1.500 tone
c) Categoria III nave ce încarcă/descarcă între 1.501–3.500 tone
d) Categoria IV nave ce încarcă/descarcă între 3.501–6.000 tone
e) Categoria V nave ce încarcă/descarcă între 6.001–15.000 tone
f) Categoria VI nave ce încarcă/descarcă peste 15.000 tone

Clasificarea navelor pentru operaţiuni în porturile maritime se va face pe

cele şase categorii (a-f) în funcţie de cantitatea de mărfuri ce urmează a fi
încărcată/descărcată efectiv, astfel :
a) Până la 1.500 tone, cu condiţia ca marfa să fie încărcată/descărcată în/din cel
puţin 3 hambare normale ;
b) Între 1.501 – 3.500 tone, cu condiţia ca marfa să fie încărcată/descărcată
în/din cel puţin 3 hambare normale ,
c) Peste 3.500 tone, cu condiţia ca marfa să fie încărcată/descărcată în/din cel
puţin 4 hambare normale.
Dacă navele pun la dispoziţie un număr mai mic de hambare decât
numărul de hambare prevăzute la alineatele a, b, c, precedente, li se vor aplica
normele categoriei respective calculate proporţional cu numărul de hambare
puse la dispoziţie.
Prin hambar normal se înţelege un hambar cu o gură măsurând cel puţin
17 pc x 12 pc (5,18 m x 3,66 m) şi în orice caz lungimea gurii de magazie trebuie
să fie cu cel puţin 2 pc (0,61 m) mai mare decât dimesiuneamaximă a mărfurilor
care se încarcă în nave.
Hambarele cu guri mai mici de 17 pc x 12 pc nu sunt considerate ca
hambare normale şi pentru asemenea hambare se va reduce timpul efectiv
folosit. Atunci când nu se lucrează cu macarale iar numărul vinciurilor şi/sau
puterea de ridicare este mai mică, normele portuare se reduc cu 20%.
Navele care încarcă/descarcă mărfuri în colete grele sunt obligate a pune
la dispoziţie instalaţiile bordului (vinciuri, cablurile acestora şi ocheţi), pentru
tragerea şi stivuirea mărfurilor sub punţi (la murazi), corespunzător coletelor de
manipulat. În caz contrar organele portuare sunt scutite de realizarea normelor
portuare şi staţionarea navelor.
În cazul când la încărcarea/descărcarea navelor sunt cerute una sau mai
multe operaţiuni speciale (sortare, mostrare, cântărire însăcuire, desăcuire)
normele se reduc cu 20% dacă aceste operaţiuni se fac concomitent cu operarea
navei pentru cantitatea de marfă supusă acestor operaţiuni speciale.
Norma portuară se dă în tone pe navă şi zi, funcţie de felul mărfii şi de
cantitatea efectivă, cu condiţia ca fiecare gură de magazie să fie normală şi
echipată cu instalaţie propie de încărcare/descărcare. Pe timp nefavorabil
normele se reduc cu până la 25%, iar pentru spaţii mai mici până la 40%.

27
 Uzul porturilor româneşti, referitor la momentul începerii curgerii staliilor
este asemănător cu clauza respectivă din contractul de navlosire tip GENCON.
Se deosebeşte însă de acesta prin faptul că precizează exact orele de birou în
care se predă notificarea (8.00 – 12.00; 12.00 – 15.00), iar faptul că portul
Constanţa este caracterizat prin activitate continuă în tot cursul săptămânii face
ca staliile să înceapă să curgă în ziua următoare chiar dacă aceasta este
sărbătoare.
Reglementările referitoare la stalii au fost completate prin apariţai
Decretului Consiliului de Stat nr,309. acest act normativ reglementează
răspunderile ce revin fiecărui participant la activitatea de expediţie internaţională
a mărfurilor, funcţie de vina sau culpa fiecăruia, dacă aceştia vor întârzia
procesul respectiv datorată următoarelor cauze :
 Stabilirea prin contract a unor norme mai mari decât normele portuare
posibile, excepţie făcând acele întârzieri datorate mijloacelor de transport ce
nu aparţin portului sau insuficienţa lor.
 Armarea bigilor şi cranicelor cu întârziere, caz în care navlositorul nu poate fi
tras la răspundere, vina aparţinând în exclusivitate navei.
 Lipsa de marfă sau insuficienţa ei pentru realizarea normelor portuare.
 Dacă la operare concomitent se fac şi operaţiuni speciale.
 Întreruperea datorată forţei majore/timp nefavorabil.
Decretul Consiliului de Stat nr.309 reglementează şi modul de operare în
cazul navlosirilor în Time Charter. Astfel, la articolul 15 se prevede că :”navele
închiriate pe bază de tarife zilnice, indiferent de pavilion, se operează în
conformitate cu normele portuare în vigoare, aplicându-se prime şi penalizări în
limita chiriei zilnice potrivit prevederilor articolelor 7-13”.
Metodologia întocmirii time-sheet-ului şi istoricul operaţiunilor şi circuitul
acestora sunt prezentate în Ordinul comun nr.2 al MTTc, apărut la 17 ianuarie
1979.
Dat fiind că portul Constanţa este considerat port terminus pentru
numeroase rute, el este solicitat să asigure numeroase servicii, printre care şi
aprovizionarea cu combustibil. Această operaţie se poate face în următoarele trei
ipoteze :
a) La sosirea navei ;
b) Pe timpul operaţiunilor ;
c) La plecarea navelor.
Uzul portului Constanţa nu prevede în mod expres cum se consideră
timpul folosit pentru bunkeraj, adică dacă el intră sau nu în calculul staliilor. Ca
atare, de obicei se procedează în felul următor :
a) Comandantul ia legătura cu agentul navei, care îi va îndeplini formalităţile
pentru a i se furniza cantitatea cerută de combustibil. Abia după ce toate
formalităţile legate de bunkeraj au fost încheiate, comandantul poate prezenta
încărcătorilor notificarea. Se poate trage concluzia că timpul pe care îl
utilizează nava pentru bunkeraj face parte sau poate fi considerat ca timp
petrecut în aşteptarea danei. În cazul în care se plătesc contrastalii, timpul cât
nava a făcut bunkeraj şi manevrele aferente nu se socoteşte la plată.
b) O şi mai mare întrebuinţare o are procedeul în care nava îşi face bunkerajul în
timpul operaţiunilor, deoarece acest lucru este cerut de asigurarea unei bune
28
 stabilităţi în special când se încarcă pe punte. Timpul cât nava îşi face
aprovizionarea cu combustibil se scade din stalii iar riscurile unei eventuale
întârzieri revin în seama armatorului, dacă întârzierea s-a făcut din vina navei;
dacă vina este a navlositorului, timpul va fi considerat în contul mărfii.
c) Deoarece la plecare calculul staliilor s-a efectuat, această variantă nu ridică
probleme, timpul fiind în contul navei.
Referitor la condiţiile generale ale încărcării şi descărcării în portul
Constanţa, acesta lucrează zi şi noapte, inclusiv duminicile şi sărbătorile legale.
În relaţiile comerciale ale portului sunt considerate sărbători legale, în afară de
duminici, următoarele (după Holiday Calendar) : 1 şi 2 ianuarie, 10 şi 11 aprilie, 1
şi 2 mai, 15 august, 1, 22, 25 şi 26 decembrie.
În majoritatea contractelor de navlosire, timpul de stalii încetează dacă
este înserată clauza SHEX. Calculul zilelor de stalii se face pentru operaţiile de
încărcare/descărcare, conform normelor stabilite pe gura de hambar şi schimb,
pe fel de marfă şi activitate. În termenele de încărcare/descărcare nu este
cuprins timpul de manevră, facerea şi desfacerea schelelor, deschiderea şi
închiderea hambarelor, armarea bigilor şi punerea în funcţiune a vinciurilor etc.
Staliile sunt calculate pe zile curgătoare, cu excepţia timpului nefavorabil
neprevăzut, iar în caz de neînţelegeri constatarea Căpităniei portului este
obligatorie.

29
 CAP. XII – CONCLUZII

În exploatarea comercială a navei şi a porturilor, pe lângă uzurile portuare

mai pot fi întâlnite şi practicile portuare, definite astfel . ansamblul soluţiilor date
de administraţia portuară în rezolvarea unor probleme locale sau îndrumările în
activitatea portuară. Prezint câteva din practicile portuare cu caracter general
mai des întâlnite :
a) Atât pentru încărcare, cât şi pentru descărcare, chiar dacă se efectuează în
acelaşi port şi la aceeaşi dană se va da o notificare cu răgazul respectiv
pentru fiecare operaţie, conform prevederilor contractului de navlosire.
b) În cazul (destul de rar întâlnit în practică) când la sosirea navei în port nu
există nimeni din partea primitorilor pentru a primi notificarea, comandantul
are obligaţie de a face cunoscută prezenţa navei în port printr-un mijloc de
avizare publică, anunţând totodată telegrafic pe navlositor.
c) Ca o regulă generală pentru toate porturile lumii, predarea notificării trebuie
să fie efectuată după îndeplinirea controlului sanitar.
d) În plus, în porturile româneşti, notificarea este precedată de efecturae
controlului vamal şi de frontieră, deoarece numai după efectuarea acestui
control se poate lua contact cu uscatul.
Administrarea practicilor portuare măreşte numărul problemelor ce se
ivesc în calea armatorului şi a prepuşilor săi, respectiv a comandantului navei, în
perioada de timp în care nava se află sub operaţiuni de încărcare/descărcare.
Relaţii despre uzurile şi practicile portuare se găsesc în literatura de specialitate
referitoare la exploatarea comercială a navei, precum şi în lucrări ca :
 Cărţile pilot
 Ghidul intrării în porturi (Guide to the ports entry)
 Porturile lumii (Ports of the world)
 Calendarul sărbătorilor (Holiday Calendar)
30
 De asemenea, agenţiile de navlosire şi companiile de armatori se
informează reciproc asupra modificărilor în regimul uzului portuar.
În urma studiului efectuat, se desprinde ca o necesitate obiectivă o
perfectă cunoaştere a sensului expresiilor provenite din jurisprudenţa engleză,
folosite în contract. Nu trebuie însă să se presupună că redactarea în limba
engleză a contractelor de navlosire are ca efect introducerea jurisprudenţei
engleze în toate statele. Totuşi, de multe ori, în cazuri de litigii se face apel la ea.
Armatorul şi prepuşii săi sunt datori să se informeze pe larg şi din timp
asupra diferitelor probleme locale din porturile unde navele lor vor opera, pentru
ca pe baza acestor informaţii şi a clauzelor inserate în contracte să se adopte
cele mai avantajoase măsuri menite să asigure rentabilitatea exploatării navei.
Pentru interesul deosebit ce-l pot depune atât încărcătorul, în portul de
încărcare cât şi destinatarul în portul de descărcare, armatorul îşi stipulează de
navlosire drept stimulent, sume ce poartă denumirea de „prime pentru timpul
economisit” (despatch money). În general, aceste prime reprezintă 50% din
penalizarea stabilită pentru contrastalii şi se poate plăti astfel :
 Pentru tot timpul economisit,
 Pentru timpul de lucru normal,
 Conform unei înţelegeri speciale.
Referitor la calcularea timpului, este necesar a preciza că nici una din
părţile implicate în executarea contractului de navlosire nu are împuternicirea şi
nu trebuie să facă concesii în favoarea celeilalte deoarece aceasta ar însemna o
păgubire nejustificată sau ar crea avantaje speciale celor care o fac. La bordul
navei, evenimentele ce se succed trebuie înscrise, consemnate în jurnalul de
bord, aceste date fiind folosite ulterior la calculul staliilor şi contrastaliilor şi a
sumelor de bani respective.
Staliile, prin „despatch money” au menirea de ai determina pe încărcător şi
destinatar să depună o strădanie deosebită şi să facă cheltuieli suplimentare pe
care aşteaptă să le recupereze din primă. Totodată, armatorul are la dispoziţie
nava mai devreme decât timpul planificat, şi o poate folosi în exploatare un timp
suplimentar peste cel planificat, acesta ducând la creşterea eficienţei economice
în exploatarea navei comerciale.
Flota noastră maritimă comercială traversează în prezent o perioadă de
mari transformări calitative şi cantitative, principalul scop fiind retehnologizarea
flotei în vederea diversificării gamei de mărfuri exportate şi importate. Acesta
presupune o pregătire multilaterală din partea ofiţerilor de marină, toate la un loc
conducând la creşterea rentabilităţii activităţii de transport şi comerţ maritim.

31
 BIBLIOGRAFIE

Conf. Univ. Dr. Gheorghe Caraiani – TRANSPORTURILE MARITIME,

Mihai Serescu Editura Lumina Lex, Bucureşti, 1998

32