1.

Definiţie
În mod curent termenul englezesc "Bill of lading" defineşte un document care
evidenţiază încărcarea mărfurilor pe o navă. Termenii corespondenţi din spaniolă
(conocimiento de embarque) şi italiană (polizza di carico) au şi ei acelaşi înţeles.
Scandinavii vorbesc de "utehriks konnossement", adică de conosament aferent mărfurilor
de export, ceea ce implică ideea de transport. În schimb, termenii corespondenţi din
franceză, (connaissement), olandeză (cognossement) şi germană (Konnossement) definesc
o simplă adeverinţă de primire a mărfii şi nu implică simultan încărcarea pe o anumită
navă.
Conosamentele de azi au un conţinut care nu diferă prea mult de la un tip la alt tip
datorită alinierii treptate a armatorilor, a conferinţelor maritime la regulile uniforme
stabilite prin convenţiile internaţionale de la Haga, Haga-Visby, Bruxelles şi celor din
Convenţia Naţiunilor Unite pentru transportul mărfurilor pe mare - Hamburg.
Ca urmare a încheierii unui contract de navlosire sau a unui contract de transport cu
navele de linie, primirea la transport a mărfurilor se face pe bază de conosamente.
Potrivit art 1(7) din Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare din
1978, "Conosament" înseamnă un document care face dovada unui contract de transport pe
mare şi constă în preluarea sau încărcarea mărfurilor pe navă de către cărăuş, precum şi
obligaţia acestuia de a livra mărfurile contra prezentării documentului.
Aceeaşi obligaţie rezultă din menţiunea în acest document, prin care se prevede că
mărfurile urmează să fie livrate la ordinul unei persoane nominale sau la ordin, or la
purtător.
Prin Convenţia internaţională de la Bruxelles din 1924, în care au fost adoptate
"Regulile de la Haga" se înţelege prin contract de transport, acel contract constatat printr-
un conosament sau alt document similar, ce constituie titlu pentru transportul de mărfuri pe
mare. Regulile acestei convenţii îşi vor găsi aplicarea numai dacă s-a eliberat un
conosament, acesta fiind un titlu reprezentativ al mărfii ce se transportă.
Este necesar să facem precizarea că aderarea la Convenţia din 1978 este
condiţionată de denunţarea Convenţiei de la Bruxelles, prevederile acestei convenţii din
urmă fiind aplicabile numai între companiile de transport naval şl beneficiarii din statele
care nu sunt încă membre ale Convenţiei din 1978. Potrivit art. 31 (1) din Convenţia din
1978, în momentul când devine stat contractant la prezenta Convenţie, orice stat parte la
Convenţia internaţională pentru unificarea unor reguli în materie de conosamente semnată
la Bruxelles la 25 august 1924, va notifica guvernului belgian ca depozitar al Convenţiei
din 1924, că denunţă numita Convenţie, declarând că denunţarea va intra în vigoare la data
când prezenta Convenţie intră în vigoare pentru acel stat.
Prevederile Convenţiei din 1978 se aplică contractelor de navlosire (Charter Party)
numai dacă se întocmeşte un conosament (în virtutea unui Ch./P), prin care se
reglementează relaţiile dintre cărăuş şi deţinătorul conosamentului, dacă acesta din urmă
nu este şi navlositor.
Conosamentul reprezintă promisiunea cărăuşului că va livra marfa înscrisă
încărcată la bord sau preluată la transport într-un port nominat. Deci conosamentul este o
adeverinţă semnată de cărăuş sau de o persoană împuternicită de acesta, de regulă
comandantul navei, prin care se dovedeşte că mărfurile descrise (calitativ şi cantitativ) în
acest document au fost încărcate sau au fost preluate pentru a fi încărcate pe o anumită
navă şi pentru a fi transportate dintr-un port în alt port în scopul de a fi predate persoanei
nominate sau posesorului acestui document.
În realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc în mod corespunzător
esenţa şi conţinutul complex al conosamentului, în virtutea funcţiilor pe care acesta le
îndeplineşte şi anume:

1
 a) conosamentul este o adeverinţă semnată de cărăuş (sau în numele acestuia, de
un împuternicit al său) şi eliberată expeditorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care
acesta le descrie au fost încărcate pe un anumit vas, cu o anumită destinaţie, sau au fost
încredinţate armatorului în vederea transportului;
b) conosamentul înseamnă dovada existenţei contractului de transport.
Conosamentul nu este el însuşi contract de transport, dar confirmă că a existat un acord în
prealabil între încărcător şi cărăuş de a realiza prestaţie de transport, acord ce practic
reprezintă contractul de transport. Mai mult, în Convenţia Naţiunilor Unite privind
transportul mărfurilor pe mare - Hamburg, se arată chiar fn definiţie că un conosament
este "documentul care face dovada unui contract de transport pe mare". În foarte multe
conosamente se enunţă şi principalele condiţii ale contractului de transport, care, de
regulă, se încheie înaintea semnării conosamentului.
c) conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava
respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul
mărfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat în timpul transportului.
Posesorul conosamentului poate la destinaţie să ridice singur mărfurile descrise sau poate
dispune predarea lor unei alte persoane girate. Unul din scopurile principale ale
conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să dispună de ele cât mai
operativ;
d) conosamentul este un instrument de credit întrucât pa baza lui se deschide, prin
intermediul băncilor, creditul necesar finanţării contractului de vânzare-cumpărare.

2. Conţinutul conosamentului
Deci conosamentul diferă de la un fel de marfă la altul, de la relaţie la relaţie şi în
funcţie de voinţa celor două părţi, respectiv a încărcătorului şi a cărăuşului. Totuşi, în
prezent există deja în practică tipuri de conosamente cu un conţinut relativ similar.
Din punct de vedere al modului cum este reglementat conosamentul prin legislaţia
internă (Codul comercial art 565-566) şi cea internaţională (convenţia Naţiunilor Unite
pentru transporturile pe mare din 1978 art-15), rezultă existenţa unui conţinut obligatoriu şi
altul facultativ al conosamentului.
Sunt însă câteva menţiuni care trebuie să fie cuprinse în mod obligatoriu într-un
conosament, respectiv:
a) natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea
mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind caracterul periculos al mărfurilor,
numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea mărfurilor sau cantitatea lor exprimată
în alt mod, aşa cum au fost furnizate aceste indicaţii de către încărcător;
b) starea aparentă a mărfurilor;
c) numele şi sediul principal al cărăuşului;
d) numele încărcătorului;
e) destinatarul, dacă este menţionat de încărcător;
f) portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim şi data la care
mărfurile au fost luate în primire în portul de încărcare;
g) numele navei pe care este încărcată marfa. În cazul unor conosamente directe
pot fi înscrise în acest document şi navele secundare care au efectuat transportul pe
anumite porţiuni ale lanţului de transport;
h) portul de descărcare care, de regulă, este portul unde efectiv s-a descărcat
marfa de pe navă şi unde încetează responsabilitatea cărăuşului. Pentru transporturile cu
transbordare acoperite prin conosament direct pe întregul parcurs pot fi înscrise, în afară
de porturile de descărcare şi porturile de transbordare;

2
 i) locul şi data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi
aceeaşi cu data de încărcare sau posterioară încărcării. La conosamentul preluat pentru
încărcare, data emiterii poate să fie anterioară încărcării (eventual data depunerii mărfii pe
chei şi/sau respectiv a preluării răspunderii asupra acesteia de către cărăuş);
j) menţionarea navlului în conosament este obligatorie, mai ales atunci când este
plătit de destinatar sau s-a indicat că este plătibil de către acesta; menţiunea de navlu plătit
anticipat ("freight prepaid" sau "freight paid") se foloseşte la condiţia de livrare CIF sau
C&F,unde vânzătorul este obligat să plătească navlul;
k) data sau perioada de livrare a mărfurilor în portul de descărcare (dacă acest lucru
a fost convenit între părţi);
l) numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş sau comandantul navei
(de obicei un set de trei originale);
m) principalele clauze şi condiţiile de transport;
n) declaraţia (dacă este cazul) încărcătorului că mărfurile vor fi sau vor putea fi
încărcate pe punte;
o) data încărcării efective a mărfurilor pe navă. La cererea încărcătorului, cărăuşul
trebuie, după încărcarea efectivă a mărfurilor pe navă, să înscrie în conosament menţiunea
"încărcat la bord" ("shipped on board"), indicând şi numele navei respective.Dacă anterior
încărcătorul a primit un conosament sau un alt document din care rezultă că mărfurile au
fost "preluate pentru transport" ("received for shipment"), el poate cere cărăuşului
eliberarea unui alt conosament cu menţiunea "încărcat la bord" în schimbul restituirii celui
primit înaintea încărcării efective;
p) denumirea convenţiilor sau convenţiei care guvernează conosamentul eliberat de
cărăuş. De regulă în conosament se indică convenţiile Haga, Haga-Visby, Bruxelles sau
Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare;
r) limita sau limitele răspunderii cărăuşului convenite între părţi în sensul creşterii
faţă de prevederile Convenţiei Naţiunilor Unite privind transportul pe mare (dacă acest
lucru a fost convenit între părţi).
Orice declaraţie inexactă sau omisiune făcută de navlositor (expeditor) la predarea
mărfurilor la transport, va atrage răspunderea acestuia prin obligarea sa la plata unor
despăgubiri ce i se cuvin cărăuşului, conform Convenţiei Naţiunilor Unite pentru
transporturile pe mare din 1978 art. 17 al 1.
Pentru stabilirea unor eventuale răspunderi, numele căpitanului trebuie scris clar,
sub semnătura acestuia să fie adăugat cuvântul "Master" (căpitan).

3.Menţiuni facultative ce se pot face în conosament

În afara clauzelor obligatorii, în conosament pot fi înscrise, la cererea cărăuşului

sau încărcătorului, şi alte clauze referitoare la starea mărfii şi cantitatea încărcată, precum
şi unele aspecte legate de cheltuielile de transport.
În privinţa stării mărfurilor încărcate sau preluate pentru transport se pot înscrie
unele aspecte referitoare la caracteristicile calităţii mărfurilor. Încărcătorul este obligat să
furnizeze cărăuşului date reale. Dacă nu există observaţii cu privire la cele înscrise în
conosament, se consideră că mărfurile încărcate sau preluate au fost în stare aparent
bună.
De asemenea, cantitatea care apare pe conosament sub formă de greutate, număr de
bucăţi sau colete etc. se consideră până la proba contrară ca reală şi trebuie predată la
destinatar aşa cum a fost înscrisă în conosament. Această obligaţie este valabilă şi când
conosamentul a fost transmis unei terţe persoane. Mai mult, în Convenţia Naţiunilor Unite
privind transportul mărfurilor pe mare se precizează că transportatorul nu are dreptul să

3
facă o dovadă contrară privind descrierea cantitativă şi calitativă a mărfurilor făcută în
conosament.
De aceea, în situaţiile când cărăuşul constată anumite nereguli privind calitatea şi
cantitatea mărfii, precum şi a ambalajului, el poate face unele menţiuni care să ateste
aceste aspecte pentru a-şi reduce sau chiar exclude responsabilitatea.

4. Legătura între contractul internaţional de vânzare -

cumpărare, acreditiv şi conosament
În mod normal, nici cărăuşul, nici comandantul navei nu sunt interesaţi direct în
respectarea condiţiilor de vânzare din contractul comercial, ci numai în a prezenta real
starea lucrurilor. Sigur, trebuie evitată fuga de răspundere a cărăuşului şi tendinţa de a face
remarci care ar putea afecta calitatea conosamentului ca document de plată. Orice posesor
de conosament are încredere că marfa descrisă în conosament corespunde sub aspectul
caracteristicilor tehnice, stării calităţii şi exactităţii cantităţii.
De aceea, trebuie urmărit ca între contractele comerciale şi acreditive, pe de o parte
şi documentele de transport şi conosamente, pe de altă parte, să existe concordanţă.
Încă înainte de a fi încărcate la bordul navei, laminantele sunt supuse avarierii
considerabile, ca urmare a expunerii îndelungate la intemperii sau ca urmare a unui mare
număr de manipulări succesive.
Este foarte important ca orice avarie produsă înaintea încărcării să fie menţionată în
ordinele de îmbarcare. De asemenea, din experienţă s-a constatat că este foarte bine ca
înaintea încărcării, să se efectueze o expertiză care să ateste starea reală a mărfurilor
oferite spre încărcare.
Comandanţii şi agenţii navelor care urmează să încarce laminate, trebuie să
contacteze corespondenţii lor locali ai Clubului P & I, care pot în mod obişnuit să
numească un expert care să supravegheze încărcarea.
Nicicând nu este mai necesară înscrierea remarcilor pe ordinul de îmbarcare ca în
cazul avariilor la mărfuri prin ruginire şi, fără excepţie, atunci când o marfă prezintă urme
de rugină acest lucru se va menţiona şi în conosament.
În activitatea de clauzare a conosamentelor, referirile la gradul de ruginire vor fi
făcute prin expresiile: ruginire uzuală sau rugina va fi îndepărtată oricum prin prelucrări
ulterioare. Dacă se fac astfel de referiri, conosamentele pot fi redactate fără nici un risc de
prejudiciu pentru interesele cărăuşului.
Dacă rugina este menţionată ca uzuală, nu sunt dificultăţi în negocierea
conosamentelor prin bancă.
La clauzarea conosamentelor sau la înscrierea remarcilor pe conosamente este
esenţial să nu se califice sub nici o formă termenul de rugină, cu atributele atmosferică,
superficială sau uşoară. Motivul este evident, deoarece rugina uşoară în momentul
încărcării poate însemna avariere gravă prin ruginire la descărcare, ca urmare a accelerării
procesului pe timpul transportului.
Deşi bunul simţ ne spune că avariile înscrise la descărcare sunt mai mari decât la
încărcare, ca urmare a continuării fireşti a procesului de ruginire, este foarte dificil de
argumentat acest lucru, în caz de litigiu, în faţa unei curţi; dacă avariile înregistrate la
descărcare sunt mai mari decât cele înscrise la încărcare, curtea poate fi tentată să atribuie
deteriorarea mărfii unor pretinse greşeli ale cărăuşului în conservarea mărfurilor şi nu
procesului normal de extindere a ruginii.
Prin urmare, cea mai bună cale spre a minimaliza acest risc este de a caracteriza
marfa cu atributul ruginită, fără a mai face referiri la gradul de ruginire.
Cele mai eficiente remarci pentru a caracteriza avariile prin ruginire ale produselor
din oţel,înainte de încărcare, pot fi următoarele: ruginit (rusty), margini ruginite (rusty

4
edges), capete ruginite (rusty ends), foile superioare ruginite (top sheets rusty), rugină pe
ambalajul metalic (rust on metal envelopes), mărfuri ruginite (goods in rusty condition),
umed înainte de încărcare (wet before shipment), acoperit de zăpada (covered with snow)
etc. Când mărfurile sunt ambalate în pachete, cele mai adecvate remarci pot fi următoarele:
învelişuri umede (wet covers), învelişuri ruginite (rusty covers), ambalaj umed (wet
packing), ambalaj ruginit (rusty packing) etc.
Orice avarie fizica la mărfuri, cum ar fi îndoirea sau deformarea, trebuie de
asemenea menţionate în conosament.
Când ambalajul este avariat, acest lucru trebuie menţionat cu referire la
posibilităţile avarierii implicite a conţinutului.
Trebuie subliniat de asemenea faptul că remarcile utilizate trebuie să descrie
riguros starea aparentă a produselor din oţel.
De cele mai multe ori mărfurile destinate îmbarcării pe nave maritime parcurg
distanţe mari până la portul de încărcare cu diferite mijloace de transport, pe căi navigabile,
căi ferate şi rutiere. Ele sunt manipulate în, şi din diferite mijloace de transport de la locul
de origine până în portul de încărcare. În port, mărfurile sunt depozitate în magaziile
portuare sau pe cheuri până la sosirea navei care va prelua marfa.
În toată această perioadă ambalajul şi chiar mărfurile pot suferi unele avarii.
Din această cauză, la încărcarea mărfurilor pe navă se va acorda o atenţie deosebită
stării în care se prezintă acestea.
Coletele avariate vor fi refuzate la încărcare. Ele pot fi preluate numai sub rezerva
înscrierii sub formă de remarci, a acestor avarii, în conosament. În caz contrar toate
avariile constatate de primitor în portul de destinaţie, cad în sarcina navei.
Dacă încărcătorul nu acceptă remarci în conosament, comandantul navei poate
prelua şi coletele avariate, dacă va primi din partea încărcătorului o scrisoare de garanţie
(letter of guaranty) semnată de bancă. Fără semnătura băncii, această scrisoare poate avea,
în unele cazuri, valoare discutabilă.

5. Menţiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plată

Menţiunile introduse în conosament de comandantul navei, care îl transformă din

"curat" (clean) în "pătat" sau murdar (facil), se referă fie la calitatea şi cantitatea mărfii, fie
la starea ambalajului, fie la anumite cheltuieli legate de efectuarea transportului. Câteva
menţiuni afectează totuşi calitatea de "conosament curat":
- marfă umedă (la cereale);
- lipsă de faruri;
- saci rupţi;
- butoaie care se scurg;
- marfă încărcată pe punte;
- contrastaliile sunt suportate de destinatar (cu excepţia vânzării CIF sau cele
CFR).

6. Menţiuni pe conosament care nu afectează calitatea sa ca document de plată

Includerea în conosament a unor menţiuni din care rezultă că anumite caracteristici
ale mărfii au fost înscrise în conosament pe baza declaraţiilor încărcătorului sau alt gen de
menţiuni care nu conduc la concluzia că marfa şi ambalajul sunt necorespunzătoare, nu
infirmă calitatea conosamentului ca document de plată.
Menţiuni care nu afectează calitatea de "conosament curat":
- mărcile conform celor spuse de încărcător;
- dimensiunile au fost înscrise conform celor declarate de încărcător (said by the

5
 shipper to contain);
- ambalaj vechi;
- navlu plătit la destinaţie.
Aceste menţiuni pot deveni restrictive dacă sunt interzise expres prin contract sau
acreditiv, direct sau indirect.

7. Acceptarea conosamentelor la plată de către bănci

Băncile acceptă la plată conosamentele care:

- sunt "curate" (clean);
- menţionează că "navlul" a fost plătit anticipat;
- menţionează unele sau toate condiţiile de transport;
- sunt emise de cărăuş sau de agentul acestuia;
- au menţionat ca expeditor o altă persoană decât beneficiarul acreditivului;
- atestă faptul că marfa a fost încărcată la bord;
- atestă preluarea mărfii spre transport (received for shipment);
- au înscris că transportul se efectuează "cu transbordare" cu condiţia ca întregul
lanţ de transport să fie acoperit de unul şi acelaşi document (conosament);
- au înscris că greutatea sau cantitatea şi/sau calitatea sunt conform celor declarate
sau spuse de încărcător;
- indică un alt loc de preluare a mărfii decât portul de încărcare;
- sunt eliberate de un tranzitar care acţionează ca agent al unui transportator
denumit;
- sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu dacă acest conosament este "tip
FIATA"(tranzitarul fiind membru FIATA).
Aceste documente sunt acceptate de bănci, exceptându-se cazurile care sunt
interzise prin contract sau acreditiv.

8.Conosamente neacceptate la plată

Băncile nu acceptă la plată conosamentele care:

- sunt eliberate de un tranzitar în nume propriu care nu este membru FIATA şi deci
nu utilizează tipul de conosament al "Asociaţiei internaţionale a tranzitărilor şl asimilaţilor
acestora", aprobat de"Camera Internaţională de Comerţ" de la Paris;
- sunt supuse clauzelor unor "charter party"-uri;
- în acreditive se prevede clar "navlul plătit anticipat", iar formularea în conosament
este generală şi deci nu reprezintă o dovadă fermă că navlul a fost achitat ci numai intenţia
sau posibilitatea ("freight to be prepaid" sau "freight prepayable");
- menţionează că mărfurile au fost sau vor fi încărcate pe puntea navei;
- au o dată de emitere posterioară datei de valabilitate stipulată în acreditiv;
- se prezintă la încasare mai târziu de 21 de zile după emitere (exclusiv în situaţiile
când prezentarea are o dată fixată, în care caz trebuie respectată această dată);
- au data de încărcare a mărfii ulterioară datei maxime precizate în acreditiv. Prin
data expedierii mărfii băncile înţeleg data încărcării la bord sau a preluării de către cărăuş
pentru transport. Dacă în acreditiv nu se precizează data limită de încărcare sau de
expediere ci una aproximativă, atunci băncile acceptă la încasare acele conosamente care
au o deviaţie a încărcării de plus/minus 5 zile. La expedierile prompte sau "imediat",
băncile înţeleg că expedierea urmează să fie efectuată în 30 de zile de la data emiterii
acreditivului de către banca emitentă.

6
 9.Garanţia dată de încărcător cărăuşului

Încărcătorul este obligat să furnizeze cărăuşului date exacte cu privire la descrierea

mărfurilor, marcajul, numărul respectiv şi greutatea pentru a fi înscrise în conosament.
Dacă aceste date transmise de către încărcător cărăuşului sunt inexacte, atunci răspunderea
este în sarcina primului, acesta din urmă având drept la o despăgubire egală cu paguba care
ar rezulta din această omisiune sau neregulă.
Dreptul cărăuşului la despăgubire nu limitează în nici un fel răspunderea ce îi
revine pe baza contractului de transport maritim faţă de orice persoană, alta decât
încărcătorul.
Există o practică destul de larg răspândită ca încărcătorul să solicite cărăuşului
eliberarea unui conosament "curat", chiar dacă apar unele nereguli, în schimbul unei
garanţii (de regulă scrisoarea de garanţie) prin care încărcătorul se obligă să despăgubească
pe cărăuş pentru orice pagubă ce ar rezulta din eliberarea acestui
document fără rezerve.
Scrisoarea de garanţie nu poate fi invocată de cărăuş faţă de destinatar sau faţă de
orice altă persoană deţinătoare a conosamentului, ci numai faţă de încărcător.

10. Modul de semnare şi eliberare a conosamentelor

Conosamentul poate fi semnat de către cărăuş sau de către o persoană împuternicită

de acesta. În majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de
comandantul navei care transportă mărfurile. În această situaţie se consideră că
respectivul conosament a fost semnat în numele cărăuşului. Semnătura depusă pe
conosament poate fi de mână, tipărită fascimil, aplicată prin parafare sau prin ştampilare şi
aplicată prin orice mijloace mecanice sau electronice, putându-se prezenta ca simbol, cu
condiţia ca aceste forme să nu fie interzise de legile ţării unde se emite conosamentul.
Succesiunea etapelor de întocmire şi eliberare a conosamentelor se poate rezuma
astfel:
- încărcătorul furnizează direct sau prin agentul său descrierea mărfurilor sub
aspectul calităţii şi al cantităţii, numele destinatarului (sau folosirea unei alte formule),
valoarea totală sau în amănunt a mărfurilor încărcate sau care urmează să fie încărcate;
- cărăuşul sau împuternicitul acestuia, în conformitate cu indicaţiile date de
încărcător şi cu documentele de încărcare a mărfurilor deţinute de navă sau de agentul
său, completează conosamentul;
- după întocmire, conosamentul se semnează de către transportator sau în numele
acestuia de către comandantul navei sau de către orice altă persoană împuternicită în
acest scop;
- odată întocmit şi semnat, conosamentul se predă încărcătorului sau agentului
acestuia în numărul de exemplare originale şi copii necesare (de regulă, conosamentul se
întocmeşte în trei exemplare originale şi în 10 - 15 copii negociabile). Uneori, numărul
copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:
- 2-3 copii încărcătorului;
- 2-3 copil destinatarului;
- 1-2 copii agentului navei din portul de încărcare;
- 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descărcare;
-1 copie pentru necesităţile armatorului; -1-2 copii se expediază destinatarului;
- 2-3 copii se depun la banca încărcătorului care poate trimite o copie şi la banca
care va onora conosamentul original;
- 1 copie se expediază societăţilor de asigurare.

7
 Încărcătorul va depune în bancă conosamentul primit pentru a încasa
contravaloarea mărfurilor expediate şi trimite 1-2 copii la destinatarul mărfii pentru
pregătirea operaţiunilor de descărcare din portul de destinaţie.
Posesorul conosamentului, direct sau prin agentul său, va prezenta în portul de
descărcare conosamentul pentru a prelua mărfurile transportate pe navă.

11. Tipuri de conosamente

Deşi conosamentele îndeplinesc aceleaşi funcţii şi prin urmare au un conţinut

apropiat, cuprinzând aceleaşi elemente, dar altfel formulate, ele determină anumite
obligaţii sau caracteristici care permit o diferenţiere a tipului de document eliberat.

12. Tipuri de conosamente în funcţie de modul de transmitere a proprietăţii

a) Conosamentul nominativ
Acest tip de conosament se eliberează în favoarea unei anumite persoane
nominată expres în acest document, ca fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i
predea mărfurile înscrise, în cantitatea indicată. Un asemenea tip de conosament se
transferă mai greu în timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisă în acest
document trebuie să întocmească un act da cesiune, pe care trebuie să îl notifice
comandantului navei, acesta neavând dreptul să elibereze marfa decât persoanei nominate.
Conosamentul nominativ are însă avantajul că în caz de pierdere, rătăcire sau sustragere a
originalului, persoana care îl deţine nu-l poate folosi pentru a intra în posesia mărfurilor.
Pentru a mări operativitatea transferului proprietăţii şi la acest tip de conosament şi
deci pentru a facilita negocierea, majoritatea statelor l-au asimilat prin lege cu principiile
dreptului cambial, conosamentul fiind socotit el însuşi un titlu transmisibil prin gir.
b) Conosamentul la ordin
Acest tip de conosament, este emis la ordinul unei anumite persoane, care apoi îl
poate andosa unei alte persoane. Prin această andosare persoana respectivă devine
proprietarul de drept al mărfii.
Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemănător cu cel al
transmiterii cambiilor. Dacă posesorul doreşte să transfere proprietatea unei alte persoane,
atunci înscrie şi semnează ordinul de transmitere a conosamentului.
Andosarea poate face "în plin" (indorsment in full) atunci când se nominează
persoana şi "în alb" (indorsment in blank) când nu se indică persoana căreia i se transmite
conosamentul. Posesorul care nominează persoana căreia i se face transmiterea se numeşte
girant (indorser), iar persoana nominată se numeşte girator (endorsee). Dacă nu se indică
persoana căreia i se transmite conosamentul şi cuprinde numai semnătura girantului, atunci
acesta circulă la fel ca un titlu la purtător. Posesorul conosamentului poate însă completa
persoana care are dreptul să îl valorifice, adică să primească mărfurile.
Se face precizarea că cei care girează un conosament nu se obligă personal faţă de
următorul posesor, deci nu sunt garanţi.
c) Conosamentul la purtător (au porteur)
Acesta este acel tip de conosament pe care sunt înscrise cuvintele "la purtător". Prin
urmare deţinătorul conosamentului este şi proprietarul mărfii înscrise în conosament. Deci
comandantul eliberează marfa celui care îl prezintă în portul de descărcare.
Conosamentul la purtător prezintă însă dezavantajul că oricine a intrat în posesia
conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra în posesia mărfii
întrucât comandantul navei nu este obligat să constate dacă posesorul conosamentului este

8
cel legal sau nu. Din acest motiv, în majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie
nominative, fie la ordin.

13. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului

încărcării mărfii pe navă

a) Conosament "încărcat la bord" (shipped on board)

Acest tip de conosament indică faptul că marfa a fost încărcată la bordul navei. In
majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare şi acreditive se solicită ca document de
plată conosament "shipped on board" întrucât există siguranţa că marfa înscrisă în
conosament a fost încărcată şi este practic în curs de deplasare pe nava indicată. Astfel
după terminarea voiajului (calculat ca timp) proprietarul conosamentului va intra în posesia
mărfii la o anumită dată fixată sau calculată.
Conosamentul "încărcat la bord" se eliberează pe baza ordinului de Îmbarco (mate's
receipt) emis de ofiţerul secund care, de regulă este responsabil cu încărcarea şi
descărcarea mărfurilor. În acest document (ordinul de imbarco) se indică numărul coletelor
încărcate, mărcile, greutatea, portul de destinaţie a mărfurilor încărcate, precum şi locul
acestora pe navă; "mate's receipt" este de altfel documentul care dovedeşte, până la
eliberarea conosamentului, că marfa a fost încărcată pe navă.
b) Conosament primit spre încărcare
Se întâmplă destul de des ca marfa să fie predată cărăuşului înainte de încărcarea
pe navă. În acest caz, cărăuşul eliberează un conosament "primit spre încărcare" (received
for shipment bill of lading) pentru mărfuri care nu sunt încă încărcate, dar care sunt
preluate pe răspunderea sa.
În fapt, acest document reprezintă o obligaţie fermă de a transporta mărfurile
nominate în cantitatea descrisă în portul de destinaţie nominat şi de a le preda
destinatarului. Acest tip de conosament se foloseşte mai ales la transportul mărfurilor cu
nave de linie.
În cazul mărfurilor transportate cu nave de linie, condiţia de navlosire "liner"
impune ca armatorul să suporte din navlu şi cheltuielile de încărcare. În această situaţie,
navele de linie preiau mărfurile la sosirea în port, le antrepozitează, le pregătesc pentru
încărcare, direct sau prin agenţii săi.
Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancară ca documente
negociabile, dacă acest lucru nu se interzice în mod expres sau dacă se solicită prin
contracte sau credite documentare conosamentul "încărcat la bord".

14. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei şi destinaţiei de

transport acoperite

a) Conosamentul oceanic sau maritim (ocean B/L)

Acest tip de conosament acoperă transportul dintr-un port maritim de încărcare
până la postul de descărcare.
b) Conosamentul de serviciu
Atunci când la transport participă mai mulţi cărăuşi, respectiv mai multe nave
participante la executarea transportului, se pot elibera mai multe conosamente care să
acopere numai o parte din lanţul de transport. Acest tip de conosament este eliberat la
cererea şi din ordinul cărăuşului principal.
Conosamentul de serviciu nu este un document negociabil, deşi răspunderea pentru
executarea transportului în bune condiţii este atât faţă de cărăuşul-principal, cât şi faţă de
destinatarul mărfurilor respective.

9
 c) Conosamentul direct (through B/L)
O dată cu dezvoltarea transportului din poartă în poartă, mai ales în cazul
transportului containerizat, se aplică pe scara tot mai largă conosamentul direct (through
bill of lading), adică acel tip de conosament care acoperă întreaga distanţă de transport,
respectiv distanţa de la locul de încărcare, indiferent de modalitatea de transport (feroviar,
rutier, fluvial, maritim) şi mijlocul de transport folosit până la destinatarul final.
Pentru încărcător acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât acesta nu
cunoaşte decât un singur cărăuş, respectiv cărăuşul principal care răspunde de transport şi
de predarea mărfii la destinatarul final, In condiţiile de calitate şi cantitate descrise în
conosament.
Ceilalţi participanţi la lanţul de transport eliberează conosamente sau alte
documente de transport, însă răspund numai în porţiunea din lanţul de transport pe care s-a
executat transportul.

15. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al

continuităţii transportului

a) Conosamentul fără transbordare

În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaşi mijloc de transport din portul
de încărcare până la portul de destinaţie, se eliberează un conosament fără transbordare.
Această precizare se face, de regulă, atunci când transportul se poate executa şi în
mod indirect cu transbordare printr-un port intermediar.
Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservării calităţii şi
cantităţii mărfii, cât şi din punct de vedere al duratei de transport.
În mod normal, transportul direct are o durată mai mică de transport deoarece
marfa nu mai aşteaptă neâncărcarea într-un port intermediar.
b) Conosament cu transbordare
Pentru partizile mici de marfă, fiind neeconomic a angaja întreaga capacitate a
unui mijloc de transport din portul de încărcare până la portul de descărcare, transportul se
efectuează cu transbordare într-un port intermediar în care există un flux mai mare de
transport.
În asemenea situaţii se eliberează un conosament cu transbordare care, aşa cum s-
a mai arătat, se acceptă de bănci spre negociere, în afară de cazul când acest lucru este
interzis expres.

16. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care le

eliberează
a) Conosamente eliberate de cărăuşi
De regulă, cărăuşii eliberează conosamente prin comandanţii navelor. Primul ofiţer
asistă la încărcarea mărfurilor şi emite o dovadă numită prin ordin de imbarco care atestă
cantitatea de marfă încărcată sau preluată în custodie pentru a fi încărcată ulterior.
Ordinul de imbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar
în baza căruia se eliberează conosamentul.
b) Conosamente eliberate de agenţii cărăuşului
În unele porturi cărăuşii au reprezentanţi diferiţi, agenţi de încărcare sau case de
expediţii care preiau marfa de la încărcător eliberând în schimb conosamente în numele
cărăuşului pe care îi reprezintă.
În cazul acestor conosamente cărăuşii poartă aceeaşi răspundere ca şi atunci când
le-ar fi eliberat ei înşişi.

10
 c) Conosamente eliberate de operatori multimodali şi case de expediţie
internaţională.
Conosamentele eliberate de casele de expediţie internaţionale sau de operatorii
multimodali acoperă întregul lanţ de transport, respectiv distanţa totală din poartă în poartă.
Aceste conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie în numele unor armatori.
În cazul în care este eliberat în nume propriu, acesta trebuie să fie conosament
probat de FIATA (Asociaţia Internaţională a Tranzitărilor şl Asimilaţilor acestora), iar casa
de expediţie respectivă să fie membră FIATA. Acest tip de conosament se numeşte
"FIATA bill of lading". Numai acest gen de conosamente sunt negociate de bănci.
Conosamentele eliberate de casele de expediţii care nu sunt membre FIATA, aşa-numitele
"conosamente de casă" (House bill of lading), nu pot fi negociate decât dacă acest lucru se
prevede expres în acreditiv.
În ultimii ani în practica comercială internaţională se utilizează tot mai mult
"conosamentul asigurat" (insured B/L). Un asemenea conosament dovedeşte nu numai
primirea mărfii, ci şi asigurarea acesteia. Pentru a stimula traficul de mărfuri în containere,
armatorul este acela care se îngrijeşte şi de asigurarea mărfii.
Problema rămâne totuşi în discuţie. Ea şi-ar putea găsi soluţionarea şi în implicarea
unei persoane numită "operator de containere". Ca proprietar de containere el ar trebui să-
şi asume răspunderea pentru asigurarea mărfurilor containerizate.
Care cale se va dovedi cea mai bună va arăta până la urmă practica. Cert este că
pentru dezvoltarea în continuare a traficului de mărfuri în containere este necesară
realizarea unui echilibru între interesele tuturor participanţilor la transport: cărăuşul,
proprietarul mărfii şi asigurătorul.
16. Tipuri de conosamente în funcţie de modul de realizare a transportului maritim
a) Conosamente convenţionale
Mărfurile de masă (materii prime, materiale sau mărfuri care de regulă se transportă
în vrac şi în cantităţi mari) se transportă cu nave exploatate în sistemul "tramp" (ad-hoc).
Preţul de transport cu navele "tramp" fiind mult mai mic, marfa poate să fie încărcată în
nave de mare capacitate. De regulă, la transportul "tramp" se încheie contracte de navlosire
şi se eliberează conosamente.
Pentru acest sistem de transport se eliberează conosamente convenţionale (uzuale),
în care se reiau total sau parţial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire.
b) Conosamente de linie (liner B/L)
Mărfurile generale în cantităţi mici se transportă de regulă cu nave de linie. Liniile
de navigaţie îşi stabilesc anumite condiţii pe care apoi le publică şi le înscriu pe verso-ul
conosamentelor. Condiţiile de eliberare a conosamentului şi clauzele conosamentului se
modifică mai greu decât la conosamentele convenţionale (care se negociază de fiecare
dată). Cu toate acestea, şi la acest tip de conosamente se pot negocia anumite clauze. În
plus se pot include convenţiile care guvernează conosamentul.
Este indicat să se solicite ca în toate conosamentele să se înscrie menţiunea că se
supune regulilor din "Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul mărfurilor pe mare".
După încărcarea petrolierului, cantitatea de marfă luată la bord este stabilită pe baza
documentului situaţia utilajelor (ullage report) în care se menţionează şi temperatura mărfii
din fiecare tanc. Cantitatea de marfă încărcată stabilită prin calcule de mare precizie va fi
trecută în conosament (bill of lading) care este un titlu de credit reprezentativ al mărfii.
Înainte de semnarea conosamentului, comandantul trebuie să verifice dacă cifrele sunt
corecte şi corespund - cu o toleranţă admisă – cu cifrele navei, dacă datele despre
densitatea relativă (greutatea specifică) şi temperatura mărfii sunt corecte. De regulă,
cifrele din conosament se bazează în mod normal pe cele furnizate de terminal, iar cifrele
navei pot fi folosite numai pentru o verificare.

11