UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA

FACULTATEA DE ELECTROMECANICĂ NAVALĂ

TEHNICI AVANSATE DE INGINERIE ELECTROMECANICĂ

PROIECT DE CURS
Analiza exploatării, întreținerii și fiabilității sistemului de
pompare de tip framo al navei tanc de 39.178 tdw

Coordonator ştiinţific:
Prof. univ.dr.ing. DARIE TUDOR

Student:
SIMA DANIEL AN 2

Constanţa
2017
 CAPITOLUL 1.
SITUAŢIA ACTUALĂ A TRANSPORTULUI COMBINAT CU
AJUTORUL TANCURILOR COMBINATE
1.1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE

Multe din schimbările din viaţa de zi cu zi care au avut loc în ultimii cincizeci de
ani au rezultat din dezvoltarea industriei chimice. O varietate mare de de produse uzuale sunt
de fapt derivate din procese chimice complexe , şi deseori sunt derivate din produsele de
obţinere a energiei.Unele parfumuri şi medicamente sunt derivate ale cărbunelui: din ulei şi
gaze obţinem îngrăşăminte şi plastic, pesticide si detergenţi, haine si vopseluri. Cele mai
mari progrese in industria chimica s-au făcut in ultimii 25 de ani iar ca rezultat a crescut
cererea de produse brute, neprelucrate.

Figura 1.1. Structura complexa a navei tanc chimic.

Elementele de osatura sunt aproape inexistente in interiorul tancului, acestea fiind

mutate pe punte si in interiorul tancurilor de balast, in scopul facilitării spălării si curăţării cat
mai exacte a tancurilor.
Ca urmare acestui fapt a crescut foarte mult cererea de transport a substanțelor
chimice via – mare, si s-a dezvoltat construcția navelor specializate pentru transportul
acestora. Navele care au fost construite in concordanta cu cererile acestui tip de transport au
fost si sunt cele mai complexe nave construite vreodată. Mărfurile carate cu acestea prezintă
de cele mai multe ori adevărate provocări si dificultăţi din punct de vedere al siguranței multe
dintre ele fiind de departe mult mai poluante decât țițeiul. Cu toate acestea tancurile chimice
ramân cele mai sigure nave. Unul din motive sunt masurile luate de industrie sau guvern
pentru a adopta si implementa reguli stricte in ceea ce privește siguranța echipajului si
prevenea poluării.
Pentru mulți dintre noi, chimia pare sa aibă o importanta scăzuta in viața de zi cu zi. In
realitate, suntem pretutindeni înconjurați de produse ale industriei chimice. O mare parte din
alimente cum ar fi legumele si fructele, sunt crescute cu fosfați artificiali, îngrasate cu nitrați
si protejate cu insecticide si ierbicide tot de natura chimica, împotriva insectelor si
buruienilor. Multe din hainele carele îmbrăcăm sunt fabricate din fibre artificiale derivate din
produse petrochimice variate, care la rândul lor pot proveni din gaze natural sau gaze
petroliere. Aceleași produse pot fi folosite si pentru producerea săpunurilor, detergenților,
otrăvurilor, antigelului, a cauciucului si exemplele pot continua. Când suntem bolnavi putem

2
apela la o rețeta de medicamente pe baza de fenol, tot un derivat al cărbunelui. Aproape in
orice casa găsim jucării, izolație, diferite recipiente si alte materiale din PVC, un produs foarte
versatil care este obținut dintr-o combinație de chimicale cum ar fi: gaze naturale, oxigen,
acid hidrocloric si sare.
Un produs modern, fără plastic, ar fi de neconceput. Industria chimica a transformat
viața moderna si fără ea multe produse care fac parte din uzul zilnic, nu ar fi fost create
vreodată. Produsele brute folosite ca materie prima sunt la fel de variate aproape ca si
derivatele lor si ca orice materie bruta trebuie transportate de la locul unde sunt produse la cel
unde sunt prelucrate. O mare parte din acest transport de chimicale este făcut cu ajutorul
navelor dar este foarte diferit in comparație cu transportul altor mărfuri in vrac. In primul
rând tonajul mărfii este mult mai mic.
Petrolul este încărcat şi transportat in cantităţi de pana la jumătate de milion de tone
odată in nave tanc gigant. Un tanc petrolier este de obicei dedicate unui singur tip de marfa in
timp ce intr-un tanc chimic se pot încarcă o varietate mai mare de produse cu proprietăţi
foarte diferite si reguli de depozitare foarte drastice ce pun uneori in pericol siguranța navei si
a echipajului daca nu sunt manevrate corespunzător.
Privite din exterior, tancurile chimice seamănă foarte mult cu navele de produse
rafinate. Diferențele constau in deosebirea dintre tancuri care sunt căptușite sau confecționate
in totalitate din material special: inox, teflon, cauciuc rezistente la diversele chimicale si care
sunt dotate cu instalații de încălzire sau răcire a mărfii. Acestea sunt de dimensiuni mult mai
mici decât tancurile navelor petroliere si in număr mult mai mare, bine delimitate, făcând
posibila transportarea simultan a mai multor tipuri de substanțe. Manifoldurile acestor nave
tind sa fie complicate iar puntea este la mai toate navele acoperita de sisteme de țevi, aerisiri,
valvule, si instalații de procesare. La început chimicalele erau cărate in jurul lumii in butoaie
sau recipiente de sticla pe nave convenționale, depozitate lângă copastie pentru a putea fi ușor
descărcate sau aruncate peste bord in cazul in care se produceau scurgeri de acid pe punte sau
izbucnea vreun incendiu, niciodată fiind depozitate in magazii.

Figura 1.2. Sistemele de tubulaturi de marfa, incendiu, aer, ulei si aerisiri.

Se observa manifoldul (stânga) si sistemul de valvule pressure – vacuum (dreapta).

Dar navlul produselor chimice a crescut foarte mult in ultima perioada, cererea de
transport fiind tot mai mare si astfel s-a ajuns la dezvoltarea unui tip de nave specializate
pentru aceste transporturi in vrac. Acestea sunt cele mai sofisticate nave, fiind capabile sa care
3
pana la 60 de tipuri de substanțe simultan, asigurând pentru fiecare in parte condiţiile si
normele optime de transport. Unele mărfuri necesita încălzirea, altele refrigerarea, unele sunt
așa de volatile ca trebuiesc păstrate in siguranța sub o pătura de azot, altele reacţionează foarte
violent cu apa sau intre ele (in cazul scurgerilor datorita crăpăturilor intre tancuri) necesitând
manevrarea lor in condiții deosebit de uscate si ținând cont de segregarea lor la incarnare. O
mare parte din aceste substanțe sunt extreme de corozive si necesita tancuri de inox de înalta
calitate, in timp ce altele necesita un înveliș al tancurilor de un anumit tip precis specificat.

Figura 1.3. - Uneori tancurile chimice pot avea si rezervoare- cisterna pe punte pentru
transportul anumitor tipuri de substanțe.

Figura 1.4. - Manifoldul complicat al unui tanc chimic multi – purpose. Fiecare conexiune
este corespunzătoare unui tanc de marfa si este numerotata ca atare. Un astfel de tanc poate
avea pana la 60 de rezervoare de marfa.

Unele tancuri sunt special proiectate pentru transportul unui singur tip de marfa. Ca
exemplu putem lua tancurile pentru transportul sulfurilor topite. Sulfurile ramân lichide la
temperaturi intre 240F - 310F dar cresc in viscozitate foarte repede peste 310 F si îngheaţă la
240F. Din aceasta cauza marfa este menținuta la 278F. O alta categorie de mărfuri trebuiesc
păstrate in mişcare tot timpul, altfel se decantează, iar altele trebuiesc carate in tancuri in care
nu au mai fost carate înainte alte substanțe cu care acestea nu sunt compatibile. Unele
substanțe pot fi contaminate de reziduurile mărfii dinainte, uneori chiar daca tancurile de inox
, de exemplu, au fost foarte drastic curăţate si purjate. Unele sunt comestibile. Multe din ele

4
sunt foarte valoroase, necesitând condiții extreme de curatare a tancurilor si trebuiesc
descărcate pana la ultima picătura, pentru acest lucru fiind instalate pompe speciale.
Depozitarea si manevrarea acestor tipuri de chimicale cer o grija si precizie deosebita, o
planificare meticuloasa si un volum mare de cunoștințe de specialitate necesare ofițerilor de la
bord care operează cu ele. Nu este deloc ceva neobișnuit pentru aceste nave, un plan de
descărcare care conține mai multe porturi fiecare din ele cu mai multe dane specializate,
precum si operațiuni de încărcare si descarcare in același port. Uzul calculatoarelor pentru
realizarea cargoplanului si monitorizarea operațiunilor cu marfa a devenit ceva obișnuit de o
valoare inestimabila, fără de care acest tip de transport ar fi de neconceput în ziua de azi; intr-
adevăr putem spune ca ne-ar fi greu sa ne reamintim cum acest tip de comerț era făcut înainte
fără o asemenea asistare electronica. Acum sunt cerute instruiri speciale si certificate pentru
ofițerii de pe aceste nave, care trebuie sa aibă cunoştinţe solide nu numai despre un anumite
tipuri de marfa ci despre toate transporturile variatelor produse care pot fi prezente in port. In
permanenta sunt dezvoltate si date spre uz noi produse chimice ce trebuiesc si ele transportate.

1.2. DEZVOLTAREA TANCURILOR DE PRODUSE CHIMICE

Dezvoltarea navelor specializate in transportul de produse chimice s-a extins si a luat o

amploare fără precedent in ultimii 40 de ani.
După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, dezvoltarea industriei chimice din
Statele Unite a dus si la apariția necesitații transportului pe mare pentru produse chimice.
Începuturile flotei mondiale de nave specializate au fost făcute prin convertiri/modificări
(instalarea de tancuri speciale, dublu fund, modificări structurale si tubulaturi) la o serie de
vechi tancuri petroliere "T2" (produse pe banda rulanta in timpul războiului). Tancurile pentru
produse chimice sunt mai mici ca dimensiuni si capacitate decât tancurile petroliere, fiind însa
mult mai complexe din punct de vedere tehnic.
La 10 ani si mai mult de la apariția primelor tancuri pentru transportul produselor
chimice, majoritatea navelor ce au urmat au fost tot rezultatul unor conversii/transformări.
Comerțul cu produse chimice a luat amploare, navele devenind din ce in ce mai complexe
(căptușire suplimentara la tancuri, coferdamuri si alte modificări).
Lista primelor produse chimice transportate cu aceste nave nu era prea mare, produsele
nu erau pretențioase iar majoritatea partidelor transportate erau proprietatea unei singure
companii.
Începând cu 1960, produsele chimice transportate au devenit din ce in ce mai
complexe si mai pretențioase, nomenclatorul lor crescând intr-un ritm rapid, declanșând si o
cerere pentru tonaj suplimentar.
In aceeași perioada au apărut si primele tancuri numite "parcel tankers", nave
proiectate special pentru transportul simultan al unui număr mare de partide de marfa pentru
mai mulți proprietari.
Aceste “parcel tankers”, mult mai complexe decât prima generație de tancuri chimice
convertite/transformate, au marcat anii 60 ca fiind începutul construcției navelor specializate
strict pe transportul de produse chimice lichide vrac.
La mijlocul anilor 60, tancurile pentru produse chimice lichide deja constituiau o clasa aparte
de nave specializate, diferita fundamental de celelalte nave (inclusiv tancurile petroliere).
Mărfurile transportate, cea mai periculoasa clasa de substanțe transportata pe mare la
aceea data, riscurile si problemele deosebite pentru nava, echipaj si mediu înconjurător, au
impus condiții si cerințe stricte de proiectare, construcție si exploatare pentru tancurile
chimice.
Deși de dimensiuni relativ mici, (cele mai multe sunt mult sub 50.000 dwt), tancurile
chimice sunt complexe, au un număr mult mai mare de tancuri de marfa decât tancurile pentru
produse petroliere, mult mai mici ca volum (cele mai multe sub 5.000 de metrii cubi),

5
tubulaturile si instalațiile aferente fiind dedicate pentru fiecare tanc, mai numeroase si mai
complicate.
Operațiunile si procedurile de încărcare si descărcare sunt laborioase si foarte stricte
pentru a preveni contaminarea mărfurilor si poluarea mediului înconjurător.
Construcția interna pentru rezistenta a tancurilor este mult simplificata pentru a
minimaliza posibilitățile de contaminare a mărfurilor.
La proiectare si la execuție se au in vedere caracteristicile substanțelor ce vor fi
transportate, cerințele de manipulare si stocare, evitarea stresului asupra structurii de
rezistenta a navei, evitarea fisurilor si crăpăturilor ce pot duce la contaminarea mărfurilor,
materialele folosite, procedeele tehnice de execuție si sudurile fiind de cea mai buna calitate.
Din cauza mărfurilor speciale si incompatibile transportate, segregarea mărfurilor este
necesara si este asigurata cu ajutorul coferdamurilor, bordajului dublu si a fundului dublu.
Pereții tancurilor sunt construiți din materiale speciale, cele mai multe din otel inox (simplu
de întreținut si spălat), dar deoarece acesta totuși este incompatibil cu multe produse chimice,
s-au proiectat si o serie de vopsele si materiale speciale pentru protecție: epoxy, răşini
fenolice, silicat de zinc, poliuretan si cauciuc.
Fiecare material de construcție si protecție are avantajele si dezavantajele sale, fiind
folosit pentru o anumita plaja de produse chimice, neexistând încă un material universal
pentru toate tipurile de produse transportate.
Astfel, cele mai multe tancuri de produse chimice (chiar si unele din otel inox), au tancurile
protejate cu diferite produse, asigurând astfel posibilităţi de transport pentru o cat mai mare
varietate de produse chimice fără alte modificări.
Unele din produsele folosite la protecția pereților tancurilor se găsesc in tabelul de mal jos:
Tabelul 1.1. Produse folosite pentru protecţia pereţilor tancurilor
Compatibila Incompatibila Observații
Alkali, glycoli, apa de Unele vopsele pot
Aromatice: benzen,
Epoxy mare, grăsimi animale, păstra mirosuri si/sau
toluen, etanol, metanol
uleiuri vegetale resturi de marfa
O mai buna rezistenta
Rasini Solvenți puternici,
decât epoxy, dar este
Phenolice poliuretani
mai scumpa
Condensul in tancuri
Acizi, alkali, apa de
duce la formarea de
Solvenți, hidrocarburi mare.
Silicat de compuși halogenați
aromatice: benzene, Cele mai multe grăsimi
Zinc care in reacție cu marfa
toluen, alcooli animale si uleiuri
pot produce acizi ce
vegetale
ataca vopseaua
Are o suprafața neteda
– se spăla/curate mai
Orice mărfuri ușor decât epoxy.
compatibile cu epoxy. Mărfurile solubile cu
Poliuretan Unele mărfuri apa nu trebuie urmate
compatibile cu silicatul de spălare cu apa decât
de zinc după ce vopseaua a fost
“uscata” de produsul
respective
Substanțe foarte
Cauciuc corozive: acid fosforic,
acid clorhidric
Acid sulphuric, acid Se folosesc diferite
Otel Inox azotic, acid fosforic, tipuri de otel inox.
soda caustica (dar pana Coroziunea poate sa
6
 la o anumita apăra, dar este de
temperatura), vin, etc. obicei monitorizata.
Apa de mare, fiind un
agent coroziv, spălarea
tancurilor trebuie
făcuta cu atenție

1.3. PRINCIPALELE RUTE MARITIME ALE TANCURILOR

Identificarea riscurilor constituie elementul central al acestei etape, informaţiile

obţinute stând la baza evaluării formale a riscurilor la navele petroliere care cuprinde o
analiza a riscurilor, o analiză de tip cost-beneficiu şi pregătirea materialelor. Studii similare de
evaluare formală a riscurilor de nivel ridicat au fost efectuate pentru navele de croazieră,
navele RoPax, LNG-uri şi nave portcontainer. Rolul său ca sursă primară pentru producţia de
energie şi bunuri face ca ţiţeiul să fie tranzacţionat în toată lumea (fig.1.5.). În ciuda intenselor
cercetări în domeniul surselor de energie alternativă, se aşteaptă ca volumul de petrol
tranzacţionat până în 2030 să se dubleze (fig. 1.6.).

Figura 1.5. Tranzacţiile majore cu petrol din 2010 – rutele de transport la nivel mondial
(milioane de tone).

7
 Fig.1.6. Reţeaua de tranzacţii inter-regionale majore cu petrol în 2010 şi prognoza pentru
2030 (milioane de barili pe zi).

Flota de nave petroliere aflată în zona de risc a continuat să crească încă din 1986 (fig.
1.7.). Aceasta creştere este atribuită creşterii numărului de tipuri de nave petroliere mai puţin
cele de tipul ULCC (în cazul acestora scăderea practic a fost dramatică. În prezent fiind mai
puţin de 11 nave de tip ULCC). Actualmente, petrolierele de tip AFRAMAX reprezintă cea
mai mare parte din tancurile petroliere, urmate de VLCC şi cele de tipul SUEZMAX. Nouă
din unsprezece petroliere ULCC au mai puţin de cinci ani, iar alte patru au fost livrate între
2008 şi 2010.

Figura 1.7. Extinderea flotei de tancuri supuse riscurilor după tipul de nave.
În comparaţie cu cele din clasa VLCC şi ULCC, PANAMAX, AFRAMAX şi
SUEZMAX operează în zonele de coastă mai frecvent ceea ce înseamnă ca eventualele
consecinţe ale unor incidente sau accidente soldate cu deversări de petrol pot fi destul de mari.
Prin urmare se depune un efort considerabil pentru îmbunătăţirea proceselor asociate ciclului
de viaţă: proiectare, operare şi managementul operaţional al navelor.
În ceea ce priveşte proiectarea, reglementările care privesc aspectele constructive
includ şi excluderea accelerată a petrolierelor de tip „corp simplu-single hull” până în 2015.
8
Se poate observa că în comparaţie cu alte tipuri de nave, flota de tancuri de azi este relativ
tânără (fig. 1.8.).

Fig. 1.8. Distribuţia de vechime a flotei mondiale în funcţie de tipul navei.

Din punct de vedere operaţional, eforturile pentru a reduce numărul de accidente

includ reglementările naţionale şi internaţionale cum ar fi Codul ISM (Codul Internaţional de
Management al Siguranţei), Codul STCW (Convenţia Internaţională pentru Standarde de
Pregătire, Certificare şi Cart pentru Navigatori), Convenţia pentru orele de Munca ale
Navigatorilor şi Echipaje ale Navelor a Organizaţiei Internaţionale a Muncii (ILO) şi Actul de
Poluare cu Petrol al Statelor Unite (OPA 90).
Mai multe cerinţe operaţionale sunt impuse operatorilor de nave de către navlositori,
ca de exemplu să adere la practicile recomandate cum ar fi TMSA (Managementul
Petrolierelor şi Auto-evaluarea) impuse de Forumul Internaţional al Companiilor Petroliere
Marine (OCIMF).
Recent, proiectul POP&C a prezentat un studiu asupra „Influenţei Reglementărilor
asupra Siguranţei Petrolierelor AFRAMAX” în care a fost investigat impactul unor reguli
cheie menite să prevină accidentele. Studiul conclude că în ciuda numărului crescând de
petroliere numărul accidentelor a scăzut Mai mult se poate observa ca numărul accidentelor
asociate cu un anumit tip a scăzut semnificativ după ce reguli şi restricţii industriale
referitoare la un anumit tip de accident au fost introduse în practica de exploatare.
După cum se arată mai sus este de aşteptat ca volumul de petrol transportat via mare
să crească în viitor şi implicit tendinţa să fie urmată şi de flota de petroliere. Chiar dacă
probabilitatea producerii accidentelor nu va creşte odată cu flota mondială de petroliere,
numărul de accidente ar putea creşte. Aceasta ar putea să atragă atenţia societăţii asupra
transportului maritim cu navele petroliere. Pentru a mări nivelul de siguranţă al transportului
de petrol au fost adoptate mai multe măsuri de siguranţă.
Experienţa arată că fără a aduce atingere, prin aplicarea de metode proactive bazate
pe risc se pot identifica noi măsuri de control al riscului transportului de petrol cu tancurile
petroliere. Este evident că IMO are drept scop îmbunătăţirea continuă a nivelului de siguranţă
prin reglementări constructive şi proceduri operaţionale. În acest sens în ultimii ani IMO a
dezvoltat Evaluarea Formală a Siguranţei (FSA) ca instrument pentru procesul de
reglementare în domeniu.

9
 CAPITOLUL 2.
DESCRIEREA TEHNICĂ A NAVEI ÎN PROIECT
2.1. PRINCIPALELE DIMENSIUNI ALE NAVEI

Maersk Belfast este o nava de tip tanc chimic aparţinând companiei A.P. Moller-
Maersk, construita in șantierul naval din Guangzhou Shipyard International Co. Ltd., China şi
data în exploatare in data de 21.11.2005. Nava deţine IMO number 9299446 şi navigă sub
steagul ţării Marea Britanie.

Figura 2.1. Prezentarea navei

Nume: Maersk Belfast

Pavilion: Marea Britanie
Port de înregistrare: Londra
Tipul navei: Tanc produse chimice lichide în vrac
Tonaj registru brut: 19758
Tonaj registru net: 8010
Lungime maximă: 175,5 m
Lungime între perpendiculare 167,0 m
Lățime: 29,2 m
Înălțime maximă deasupra chilei: 42 m
Înălţimea manifoldului de la chila: 16,5 m
Numărul tancurilor de marfă: 15
Capacitate maxima de incarnare: 32924,08 mc
Numărul tancurilor de balast: 16
Capacitatea tancurilor de balast: 15523,3 mc
Cârma: Semi-compensata
Sistemul de guvernare: Electro-hidraulic
Ancore: două de 7350 kg
Echipaj 28 persoane
10
 a. Probele de marş cu nava încărcată şi unghiul maxim al cârmei

b. Probele de marş cu nava în balast şi unghiul maxim al cârmei

Figura 2.2. Probele de marş ale navei
Pescaj Bord liber DWT Deplasament
TF 9,920 m 3,964 m 30885 tm 39178 tm
F 9,722 m 4,162 m 29984 tm 38277 tm
T 9,714 m 4,170 m 29948 tm 38241 tm
S 9,516 m 4,368 m 29051 tm 37343 tm
W 9,318 m 4,566 m 28156 tm 36449 tm

Toleranta in apa dulce 206 mm

TPC 45,5 (la marfa); 41,71 (la balast)
Pescajele in balast Prova: 6,1 m; Pupa: 6,8 m

11
 Figura 2.3. Nava prezentată din pupa

2.2. PREZENTAREA PRINCIPALELOR INSTALAŢII DE LA BORD

Propulsia navei
Nava este propulsată de un motor reversibil, în doi timpi de tip MAN – B&W
5S50MC, cu 5 cilindrii în linie cu diametrul pistonului de 500 mm şi cursa de 2000 mm.
Motorul dezvoltă o putere de 6078 kW la 120,3 rpm la funcţionarea normală şi 7150 kW la
127 rpm la încărcarea maximă a acestuia. Motorul antrenează o elice cu pas fix cu 4 pale de
diametru 5,45 m (pasul de 3,765 m) şi dezvoltă o viteză de 14,5 Noduri pentru o autonomie de
13500 Mm.
În vederea uşurării manevrelor din porturi nava este prevăzută cu un propulsor lateral
cu o putere de 865 kW.

12
 Figura 2.4. Motorul principal al navei

Centrala electrică
Energia electrică la bord este asigurată de 3 generatoare unul cu 5 şi două cu 6 cilindrii
în linie produs de firma ZLMD B&W, model 5 sau 6 L23/30 H cu puterea de 690 kW/825
kW. Motoarele de acţionare a generatoarelor sunt în 4 timpi cu diametrul pistonului de 230
mm şi cursa de 300 mm.

Figura 2.5. Diesel-generatorul principal al navei 6 L23/30 H

Ca generator de avarie, nava este dotată cu un model 634DSBG cu puterea de 140 kW,
pentru asigurarea alimentării cu energie electrică a consumatorilor esenţiali de la bord.

13
Caldarina de serviciu
Generatorul de abur este un schimbător de căldură care transformă apa în abur de
presiunea şi temperatura necesară, cu ajutorul căldurii produse prin arderea combustibililor
clasici sau nucleari.
Se mai numesc şi generatoare acvatubulare, datorită faptului că suprafaţa de încălzire a
acestora este formată din ţevi fierbătoare de oţel încălzite pe dinafară de gazele de ardere şi
răcite la interior de amestecul apă-aburi. Realizarea suprafeţelor de încălzire cu ajutorul
ţevilor de diametre mici, îmbunătăţeşte condiţiile schimbului de căldură, permiţând obţinerea
de suprafeţe de încălzire mari şi foarte mari, fără a fi nevoie să se mărească diametrul
tamburului. Acestea conduc la creşterea debitului specific şi implicit a posibilităţii de a
realiza debite mari de abur, reducând simţitor pericolul de explozie şi în acelaşi timp
micşorând consumul de metal pe tona de abur produsă.
Aburul la bord este asigurat de caldarina produsă de Aalborg Industries, model AQ-18
cu o greutate de 26,9 tone fără apă şi 37,9 tone. Caldarina produce abur saturat la 0,7 MPa cu
temperatura de 175ºC. Consumul minim orar este de HFO este de 155 kg/h şi maxim de 1355
kg/h. Consumul minim orar de MDO este de 155 kg/h şi maxim de 1291 kg/h.

Figura 2.6. Principalele elemente componente ale caldarinei

14
 Figura 2.7. Caracteristica arzătorului

Tancurile de marfă
Nava are 15 tancuri de marfa, dispuse așa cum se poate vedea in plan. Fiecare tanc
dispune de o pompa tip Framo, de o linie de marfa separata si fiecare pereche de tancuri este
conectata la un manifold. Nava este proiectata pentru transportul mai multor tipuri de marfa
simultan, asigurând o segregare completa.
Fiecare tanc este echipat cu un radar indicator al nivelului de marfa prevăzut cu un
sistem de alarmare la 95% si un sistem independent de alarmare la 98%. Deasemenea
tancurile sunt echipate cu sisteme de monitorizare a temperaturii.
Tabelul 2.1. Capacităţile tancurilor de marfă
Poziţionare
Tanc Volumul [m3] Greutatea [kg]
între coaste
Tancul Bb nr. 1 188-216 2150,09 2107,09
Tancul Tb nr. 1 188-216 2156,18 2113,06
Tancul Bb nr. 2 160-188 2884,93 2827,23
Tancul Tb nr. 2 160-188 2886,84 2829,10
Tancul Bb nr. 3 136-160 2547,15 2496,21
Tancul Tb nr. 3 136-160 2557,82 2506,67
Tancul Bb nr. 4 112-136 2555,87 2504,75
Tancul Tb nr. 4 112-136 2557,80 2506,65
Tancul Bb nr. 5 88-112 2555,87 2504,75
Tancul Tb nr. 5 88-112 2557,80 2506,65
Tancul Bb nr. 6 64-88 2511,72 2461,48
Tancul Tb nr. 6 64-88 2510,76 2460,55
Tancul Tb nr. 7 52-64 1245,63 1220,71
Tanc rezidual Bb 52-64 107,43 105,29
Tanc de slop nr 1 Bb 58-64 603,60 591,52
15
Tanc de slop nr 2 Bb 52-58 534,59 523,90
TOTAL 32924,08 32265,60

Instalaţia de balast
Sistemul de balast este unul segregat, tancurile de balast 1-7 formând un bordaj dublu
in jurul tancurilor de marfa. Camera pompelor de balast este situata in pupa zonei destinate
mărfii.
Nava dispune de doua pompe de balast centrifugale, acționate hidraulic, fiecare cu o
capacitate de 800 mc/h.
Tancul de balast afterpeak nu este conectat la sistemul de balast si este folosit, in
principal, pentru depozitarea apei dulci ce servește la spălarea tancurilor de marfa.
Sistemul de balast este dotat cu un eductor acționat de pompa de incendiu, cu o
capacitate de 80 mc/h, folosit pentru stripuirea tancurilor de balast.
Pompele de balast îşi formează sucţiunea direct din doua linii de 350 mm diametru
care se întind pe toata lungimea tancurilor si care îşi reduc diametrul pana la 250 mm către
prova. Fiecare tanc de balast este dotat cu o sucţiune de 250 mm diametru.
Toate valvulele sistemului de balast sunt acționate hidraulic.
Sistemul de balast este dotat cu o linie cross-over in camera pompelor de balast pentru
a permite oricărei pompe sa servească orice tanc.
Sistemul de balast poate fi conectat la sistemul de marfa in cazuri de urgenta, atât prin
intermediul tancului Slop 1, cat si prin conectarea la manifold.

Sistemul de încălzire a mărfii

Sistemul de încălzire a mărfii este unul fix, compus dintr-o rețea de tubulatura din
inox. Încălzirea mărfii se realizează cu abur sau apa fierbinte care trece prin aceste țevi situate
pe fundul tancurilor de marfa. Fiecare tanc este prevăzut cu valvule de admisie si de evacuare
pentru abur sau apa fierbinte, controlându-se astfel fluxul in tancuri, respectiv temperatura
mărfii.

Sistemul de ventilare a tancurilor de marfa

Nava are un sistem controlat de ventilare, fiecare tanc de marfa fiind prevăzut cu o
valvula de presiune/vacuum (P/V) descrisa in schemele de mai jos. Presiunea necesara pentru
deschiderea valvulei este de 20 kPa iar vacuumul de 3,5 kPa. Aceasta valvula, deschizându-se
automat la presiunea sau vacuumul stabilit, împiedica deformarea tancului in urma creșterii
sau scăderii excesive a presiunii. Valvulele P/V sunt situate la o înălţime de cel puțin 5 m pata
de puntea principala.
Principalul mod de ventilare sau eliminare a vaporilor din tancurile de marfa este
folosirea celor doua ventilatoare de gaz inert, fiecare cu o capacitate de 3120 mc/h. Aerul este
livrat in tancuri prin linia principala de gaz inert. Sistemul dispune de o conexiune la liniile de
marfa pentru ventilarea acestora. Vaporii din tancuri sunt eliminați prin deschiderea unor
orificii speciale situate deasupra parții de vacuum la valvulele P/V. Atunci când concentrația
de vapori inflamabili la ieșirea din tanc a ajuns la 30% din limita inferioara admisa, sau, in
cazul produselor toxice, concentrația de vapori nu prezintă un pericol semnificativ, eliminarea
gazelor din tancuri se poate continua la nivelul punții principale prin deschiderile tancurilor.
Deasemenea, nava are in dotare 6 ventilatoare portabile acționate de apa de mare prin
linia de incendiu care se fixează in deschideri speciale in tancuri, la nivelul punții principale.
Capacitatea totala a acestor ventilatoare este de 10.000 mc/h, fiecare la o presiune a apei de
mare de 8 bari. La presiune maxima, jetul de aer introdus de aceste ventilatoare este destul de
puternic pentru a asigura o ventilare completa a întregului volum al tancului.
In tancuri nu exista nicio structura care sa restricționeze ventilarea lor.

16
Instalația de spălare a tancurilor de marfa
Pentru spălarea tancurilor de marfa, nava este prevăzuta cu un sistem care include 29
de mașini fixe de spălat (cate 2 pentru fiecare tanc, cu excepția tancurilor Slop si Rezidual
care au cate una), un boiler aflat in fata castelului, in tribord, pe puntea principala si doua
pompe aflate in camera pompelor. Apa dulce pentru spălarea tancurilor este asigurata din
tancul Aftpeak cu ajutorul pompei de incendiu din camera motoarelor.
Fiecare pompa pentru spălarea tancurilor are o capacitate de 125 mc/h si lucrează la
presiuni de pana la 12 bari.
Sistemul de spălare a tancurilor de marfa este proiectat cu o linie principala care are
ramificații către fiecare mașina fixa de spălat. Fiecare ramificație este prevazuta cu flanșe de
siguranța care se deschid doar atunci când mașina este folosita. Aceste flanșe elimina riscul
contaminării accidentale a mărfii cu apa din tubulatura de spălare.
Numărul maxim de mașini care pot funcționa simultan este 8.
Boilerul sistemului de spălare a tancurilor de marfa incalzeste apa cu ajutorul aburului
la temperaturi cuprinse intre 20° si 95° C si are o capacitate de 110 mc/h. Cu ajutorul unei
valvule automate controlate hidraulic, care reglează cantitatea de abur, boilerul poate fi
programat la o anumita temperatura, in funcție de specificul mărfii.

Instalația de gaz inert

Nava este dotata cu un generator de gaz inert si un sistem de tubulatura care acoperă
toate tancurile, inclusiv tancurile Slop si tancul Rezidual. Generatorul de gaz inert este produs
de firma Aalborg Inert Gas Systems BV şi are un debit de 3000 m3/h la 0,15 MPa. O linie de
gaz inert se întinde pe toata lungimea navei de la pupa la prova, pe puntea principala. Fiecare
tanc este prevăzut cu o valvula si o flanșa de izolare. Linia principala de gaz inert are 7
conectori pentru furtune flexibile, permițând inertarea tancurilor de balast.

Figura 2.8.Panoul de comandă al generatorului de gaz inert

17
Descrierea consolei de navigaţie

Figura 2.9. Consola de navigaţie

Figura 2.10. Consola de comandă şi control

Figura 2.11. Consola de alarme

18
Principalele instalaţii de la bord sunt:
• Radar FURUNO
• 1 sistem de hărţi electronice fabricat de VISION tipul Vision 2100 ECDIS
• DGPS 2 receptoare GPS, fabricat de LEICA tipul MX 420
• MF/HF stație de radiotelefonie tipul 3105
• 2 SATCOM C tipul Sailor Inmarsat
• 2 VHF/DSC Radio telefon tipul RT 4722
• 1 SATCOM F77 Tipul TT 3084
• EPIRB Sailor 406 MHz Satelitte Epirb
• 2 Transpondere Radar tipul Sailor SART 9,2-9,5 Ghz
• 3 unități portabile VHF tipul Sailor
• 4 unități portabile VHF pentru uz zilnic tipul SC 390 marca STN
• 1 Navtex tipul NAV 5
• 1 Reciever FORUNO pentru vreme tipul 208 MAEK 2
• 1 sistem jurnal de bord urgenţă marca NAVIKNOT tipul FNF
• Loch electromagnetic AGILOG
• Sondă ultrason marca Spery Marine tipul es 5000
• Girocompas marca Sperry tipul NAVIGAT X
• AIS marca SAAB tipul R4 AIS
• Consola GMDSS

19
Figura 2.12. Compartimentajul navei

20
 CAPITOLUL 3.
PROIECTAREA ȘI EXPLOATAREA SISTEMULUI FRAMO DE
OPERARE A NAVEI, POMPE SUBMERSIBILE
3.1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE

Așa-numita instalație de marfă a navelor petroliere asigura atât incarnarea si

descărcarea de la bord a produselor petroliere transportate, cat si transferul produselor intre
tancurile de depozitare, pe timpul navigației. Prin intermediul aceleiași instalații, poate fi
asigurata si curatarea tancurilor de depozitare de reziduurile acumulate pe timpul
transportului, situație ce va fi ulterior analizata In cadrul prezentării sistemului de strip al
petrolierelor.
Primele nave petroliere erau echipate cu un sistem foarte simplu de tubulaturi pentru
pomparea mărfii. În cele mai frecvente cazuri, navele erau dotate cu 0 singura linie de
tubulaturi care făcea legătura dintre casa pompelor (plasata la centrul navei) si extremitățile
prova si pupa ale navei. Erau prevăzute doua pompe de marfa, acționate cu abur, cate una
pentru fiecare grup de tancuri situate spre prova si spre pupa navei.
În general, navele care foloseau acest sistem de marfa aveau compartimentul mașini
amplasat la centrul navei. Pompele de marfa erau amplasate chiar în compartimentul maşini
sau într-un compartiment învecinat, de mici dimensiuni. în ambele situații, navele nu puteau
transporta decât un singur sort de marfa. Ulterior, pe măsura dezvoltării construcției
petrolierelor, s-a asigurat posibilitatea transportului simultan de mărfuri diferite.
Un sistem foarte folosit a fost sistemul circular ("main ring"). Navele dotate cu acest
tip de sistem de marfa aveau zona de marfa impartita 'in tancuri Th si Bb, printr-un perete
longitudinal etanș. Sistemul dispune de doua pompe de marfa si un sistem de tubulaturi dispus
In forma circulara, prin ambele borduri ale navei. Fiecare tanc de marfa este dotat cu doua
aspirații: una directa si cealaltă indirecta. Astfel, aspirațiile directe din tancurile babord sunt
amplasate pe tubulatura din acest bord si alimentează pompa de marfa Bb. Aspirațiile
indirecte din aceste tancuri alimentează linia tribord si pompa de marfa din acest bordo
Configurația sistemului este similara şi pentru tancurile din tribord.
Fiecare linie este prevăzuta cu valvule principale între tancuri, existând astfel
posibilitatea izolării fiecărui tanc în parte. Nava nu este prevăzuta cu pompa si tubulatura
separate de strip. Pentru drenarea tancurilor este necesar sa se bandeze nava, alternativ, in cele
doua borduri, astfel încât sa se asigure o scurgere rapidă a lichidului către sorburi.

3.2. INSTALAŢIA DE ÎNCĂRCARE/ DESCĂRCARE ŞI USCARE

LA TANCURILE PETROLIERE

Instalaţia de încărcare/descărcare şi stripuire la tancurile petroliere este compusă din:

- sistemul de tubulatură pentru marfă
- sistemul de pompe pentru încărcare/descărcare şi stripuire
- sistemul de valvule care formează firele de încărcare
Produsele petroliere se încarcă / descarcă la navă prin intermediul sistemului de
tubulaturi care asigură prin intermediul diferitelor valvule firele de încărcare cele mai
potrivite.
Există două sisteme de tubulaturi larg răspândite la petroliere:
1. Sistemul circular care constă într-o magistrală circulară pe fundul spaţiului de
încărcare conectată la tubulaturi care duc la camera pompelor şi la manifoldul de pe punte.
Magistrala circulară are ramificaţii transversale cu sorburi în fiecare tanc de marfă.
2. Sistemul direct în care fiecare tronson este deservit de o singură magistrală conectată

21
cu manifoldul şi cu camera pompelor având ramificaţii transversale în fiecare tanc din grupul
care formează tronsonul. Acest sistem de tubulaturi poate asigura în acelaşi timp şi o linie de
încărcare unică pentru toate tronsoanele.
Încărcarea petrolierelor nu solicită instalația de pompare a navei deoarece presiunea
necesară împingerii lichidului prin tubulaturi este asigurată de instalaţia terminalului în
funcţie de rata de încărcare. Descărcarea petrolierului necesită însă instalaţii de pompare
proprii navei în care rolul principal îl au pompele de marfă situate într-un compartiment
special denumit camera pompelor.
Pompele de marfă sunt de 4 categorii:
1. Pompele cu piston sunt acţionate de abur la o presiune de 18-45 kg/cm3. Pot fi cu
acţiune simplă sau dublă, cele din urmă fiind mai folosite şi sunt pompe cu autoamorsare.
2. Pompele centrifuge sunt acţionate de turbinele cu abur, de motoare diesel sau
electrice. Aceste pompe folosesc forţa centrifugă pentru împingerea petrolului din pompă în
tubulatura de descărcare. De obicei pompele centrifuge sunt cu două trepte. Când sunt puse în
mişcare de turbinele cu abur acestea pot funcţiona cu viteză variabilă în funcţie de condiţiile
locale de descărcare. Pompele centrifuge acţionate electric funcţionează cu viteza de rotaţie
constantă. Pompele centrifuge sunt eficiente, rapide şi nu necesită o întreţinere pretenţioasă.
Dezavantajul lor constă în imposibilitatea de a stripui întrucât la un nivel de marfă scăzut
turaţia creşte brusc putând avaria pompa datorită fenomenului de cavitaţie.
3. Pompele rotative sunt puse în mişcare de turbine cu abur, motoare diesel sau
electrice. Prin rotirea unui ax cu vane, petrolul este aspirat în camera pompei de unde este
apoi împins în conductă. Nu are o largă folosinţă la tancuri.
4. Pompele elicoidale sunt pompe de o construcţie mai complicată cu un rotor elicoidal
central şi cu doua rotoare inactive care se îmbină între ele. Prin rotirea rotorului elicoidal
central lichidul este antrenat axial. Sunt pompe cu autoamorsare şi pe timpul funcţionării nu
sunt supuse fenomenului de vibraţii sau pulsaţii chiar la viteze mari. Sunt folosite la tancurile
de lubrefianţi sau uleiuri vegetale.
Formarea firelor de încărcare/descărcare şi controlul stadiului operaţiunilor respective
sunt asigurate de o serie de valvule dispuse de-a lungul sistemului de tubulatură de la
manifold până la orice tanc de marfă. Aceste valvule sunt acţionate de pe punte manual sau
hidraulic din camera de încărcare. Rolul principal al acestor valvule este de a deschide/închide
un fir de încărcare/descărcare şi de a separa circulaţia lichidelor pe tancuri sau tronsoane.
Pentru a se uşura recunoaşterea valvulelor, ele sunt piturate în anumite culori sau combinaţii
de culori:
- roşu magistrala din babord
- negru magistrala centrală
- verde magistrala din tribord
- albe pentru circulaţia longitudinală
- alb cu negru pentru circulaţia transversală

22
 Figura 3.1.Sisteme de tubulaturi

3.3. CALCULUL ŞI PROIECTAREA SISTEMULUI FRAMO

Nava deţine 15 tancuri de marfă conform tabelului 2.1, anterior. Dintre acestea 12
(tancurile1-6 babord şi tribord) au dimensiuni apropiate şi se va adopta pentru calcul volumul
celui mai mare tanc - nr. 2 Tb, de 2886,84 m3. Tancul numărul 7 tribord are volumul de
1245,63 m3. Tancurile de slop vor fi asimilate pentru calcul cu tancul numărul 7, iar pentru
tancul de reziduuri se va calcula separat din cauza diferenţei mari de volum dintre acestea.
La efectuarea calculului instalaţiei este necesar cunoaşterea următoarelor date iniţiale:
- volumul total al tancurilor de marfă Vt=32924,08 m3;
- volumul celui mai mare tanc de marfă Vmax=2886,84 m3;
- volumul tancului 7 tribord V7Td=1245,63 m3;
- volumul tancului slop nr 1 Bb Vslop1=603,60 m3;
- volumul tancului reziduuri Vrez=107,73 m3;
- numărul total al pompelor de marfă np=16;
• Calculul debitului pompei de marfă al tancului cel mai mare
Debitul pompei de marfă se determină impunându-se timpul total de descărcare pentru
tancul cu cea mai mare capacitate de depozitare acesta fiind unul din tancurile menţionate
anterior.
V
Q = max [m3/h]
τ
3
Vmax = 2886,84 [m ] volumul celui mare tanc de marfă;
τ [h]-timpul de golire a celui mai mare tanc de marfă; acesta se adoptă egal cu 8 h;
2886,84
Q= = 360,855 m3/h
8
Timpul total de descărcare a navei încărcată la capacitatea maximă :

23
 Vt 32924,08
τ td = = = 22,81.h
n`p Q 4 ⋅ 360,855
• Calculul diametrelor tubulaturilor din instalaţie
Pentru calculul preliminar se consideră viteza de curgere a mărfii prin tubulatură
egală cu 6 m/s.
4Q
d= [m]
πv
Q [m3/s] debitul prin tubulatura considerată.
Având calculat debitul minim necesar din cataloagele pompelor FRAMO alegem o
pompă de tip SD 150-5DT-HH125-A324-S cu un debit optim pentru tancurile 1,2,3,4,5 şi 6
babord şi tribord.
Caracteristica de funcţionare a pompei este prezentată în diagrama de mai jos.

Figura 3.2. Diagrama de funcţionare a pompei SD 150

Caracteristicile principale ale acestei pompe sunt:

capacitatea - 385 m3/h ;
24
 sarcina - 24,3 MPa ;
greutate specifică - 0,8 kg/ dm3 ;
vâscozitate - 1,0 cSt ;
turaţie - 2856 rot/min ;
debit hidraulic - 373 l/min ;
presiune ulei hidraulic - 220 bar.
Pentru tubulatura de refulare a pompei de marfă:
4Q 4 ⋅ 385
d= = = 0,14 m
πv π ⋅ 6 ⋅ 3600
viteza reală de curgere şi diametrul ţevii utilizate este: v=7 m/s
Standardizarea diametrului va fi dSTAS=140 mm.

Figura 3.3. Diagrama de funcţionare a pompei SD 125

Debitul pompei de marfă pentru tancurile nr. 7, slop nr. 1 şi nr. 2 se determină
impunându-se timpul total de descărcare capacitate de depozitare:
V 1245 ,63
Q= 7 = = 155 ,7 [m /h]
3
τ 8
25
 Având calculat debitul minim necesar din cataloagele pompelor FRAMO alegem o
pompă de tip SD 125-5DT-HH63-A310-S cu un debit optim pentru tancurile 7, slop nr 1 şi 2.
Caracteristica de funcţionare a pompei este prezentată în diagrama de mai sus.
Caracteristicile principale ale acestei pompe sunt:
capacitatea - 180 m3/h ;
sarcina - 22,8 MPa ;
greutate specifică - 0,8 kg/ dm3 ;
vâscuozitate - 1,0 cSt ;
turaţie - 2903 rot/min ;
debit hidraulic - 189 l/min ;
presiune ulei hidraulic - 199 bar.
• Viteza reală de curgere recalculată în funcţie de diametrul standardizat este:
Qp 4 ⋅ 385
v = 4⋅ = = 6,05 m/s
π ⋅ d STAS π ⋅ 0,1502 ⋅ 3600
2

• Calculul sarcinii H pe traseul ales:

υ = 1,096 ⋅ 10−6
d
Re = v ⋅ STAS
υ ⋅1000
Re = 8,28 ⋅10 5

Conform formulei lui Altşul dacă Re îndeplineşte condiţia:

Re1<Re<Re2
10 500
Unde: R e1 = ; Re 2 =
ε ε
k
ε= = 1,333 ⋅ 10−3 , reprezintă rugozitatea relativă;
d STAS
k = 0,2 mm , reprezintă înălţimea asperităţilor tubulaturilor pentru ţevi întrebuinţate din oţel
laminate.
Re1 = 7,5 ⋅ 103 Re 2 = 3,75 ⋅ 105
Conform valorilor lui Re1 Re2 se observă că este îndeplinită condiţia Re1<Re<Re2 şi
conform criteriului Altşul, pentru o conductă semirugoasă hidraulic, coeficientul de frecare
hidrodinamică liniară (adimensională) λ, se calculează cu formula:
68
λ = 0,11⋅ 4 ε + = 0,02137
Re
Se consideră ca pompa trebuie să asigure o lungime echivalentă cu lungimea navei, lăţimea
navei şi 20 m până la cheu unde se va face depozitarea mărfii.
lechiv = 29,2 + 20 + 175,5 = 224,7 m
kg
Considerăm densitatea aproximativă de ρ = 980
m3
lechiv ⋅ v 2 ⋅ ρ
H =λ⋅ + ρ ⋅ g ⋅ z = 7,799 ⋅105 Pa
d STAS ⋅ 2 ⋅10−3
unde z = D + 5 = 21 ,5 m ; g = 9,81 m / s 2
H 7,799 ⋅105
Hm = = = 81,123 m
ρ ⋅ g 980 ⋅ 9,81
Pentru a se asigura şi pierderile locale se va dubla sarcina astfel calculată aşadar sarcina
minimă necesară a pompei este de 162,246 m.

26
• Pompele alese din catalog verifică cele două condiţii de debit şi presiune astfel Q p ≥ Q şi
sarcina: H p ≥ H m .

3.4. SISTEMUL DE TUBULATURĂ A MĂRFII

Descrierea sistemului
Zona destinată mărfii consta in șase perechi de tancuri de marfa, un tanc de marfa in
tribord, o pereche de tancuri de scurgeri amplasate in babord si un tanc rezidual de mici
dimensiuni pe babord langa tancurile de scurgeri.
Tancurile destinate scurgerilor au o capacitate combinata de 1115,4 m3 la o capacitate
de încărcare de 98%, iar tancul rezidual are o capacitate de 105,28 m3.
Tancurile de marfa sunt divizate in trei grupuri separate:
TOC = Cargo Oil Tanc = Tanc de combustibil de transport (marfa)
Grupul 1: Nr.1 COT-uri;
Grupul 2: Nr.2 COT-uri;
Grupul 3: Nr.3 COT-uri;
Grupul 4: Nr.4 COT-uri, Nr.7 COT-uri si ambele tancuri de scurgeri;
Grupul 5: Nr.5 COT-uri;
Grupul 6: Nr.6 COT-uri.

27
Figura 3.4. Sistemul de pompare a mărfii

28
 Fiecare tanc de marfa este alimentat de o pompa de adancime actionata hidraulic.
Pompele de la tancul Nr.7 tribord si cele ale tancurilor de scurgeri au un debit de 180 m3/h, iar
cele ale pompelor de combustibil ale tancurilor au ambele un debit de 385 m3/h. Pompa
tancului rezidual are un debit de 70 m3/h.
Intervalul maxim de descarcare pentru o nava de categoria intai este de 2280 m3/h
folosind maxim 6 pompe in acelasi timp.
Fiecare grup separat de tancuri este dotat cu o linie de punte de descărcare exclusiva
(200 mm) ce este trasata de la prova la pupa, fiind legate de tubulaturile de la cuplul maestru
(200 mm), iar liniile de la punte la pompa au un diametru nominal de 150 mm pentru tancurile
de marfa cu numere de la 1 la 6, iar pentru tancul de scurgere Nr.7 au un diametru de 125 mm.

Figura 3.5. Tubulaturile situate pe puntea principală

Partea de încărcare a pompelor tancului de scurgeri este interconectata prin

intermediul unui linii încrucișate cu terminații intr-o manevra de descărcare montate pe partea
din tribord si deasupra celei mai adânci linii de balast.
Linia de descărcare peste bord este dotata cu un orificiu pentru verificarea, probarea si
descărcarea combustibilului si un sistem de comanda, cat si un senzor care monitorizează
debitul.
Tancurile de scurgeri sunt interconectate de o linie de nivelare si de valvele BQ184 si
BQ185.
Descărcarea subacvatica chimica este localizata in cadrul F54-F55 pe partea din
babord a punții principale de marfa. Diametrul tubulaturii de descărcare este de 125 mm,
evacuarea are o terminație sub forma unei deschideri de tip cufăr marin cu dimensiunile de
384X604 mm, fiind egala cu o secțiune cu un diametru de 480 mm. Rata maxima de
descărcare a navei poate fi de 300 m3/h fiind limitata de pompa tancului de scurgeri la 180
m3/h si nu de deschiderea sub forma de cufăr marin.
Fiecare pompa de marfa este montata pe un put de suctiune care are un design optim,
in coltul babord din pupa din cadrul tancurilor de marfa având un volum de aproximativ 60 de
litri.

29
 O pompa hidraulica portabila cu o capacitate de 250 m3/h este disponibila pentru
utilizare in caz de urgenta pentru a transfera marfa către un COT adiacent. Sunt disponibile
șapte conexiuni hidraulice potrivite de-a lungul punții ce sunt dotate cu suficiente furtune
pentru a permite accesul in orice tanc de marfa. In mod normal apa de balast nu este niciodată
transportata in tancurile de marfa.

Figura 3.6. Prezentarea manifoldului navei

Daca se considera ca este necesar ca balastul adițional sa fie transportat in tancurile de

marfa, pe durata voiajelor fără încărcare cu marfa ci doar cu balast, conform condițiilor si
previziunilor specificate in Regulamentul 13 (3) a ANEXEI 1 din MARPOL 73/78, aceasta
apa de balast poate fi manipulata sistemul de pompare a mărfii/balastului si de sistemul de
tubulatura. Orice tanc de marfa poate fi folosit pentru a asigura balastul in timpul navigației in
condiții meteo grele asigurând tensiunea si asieta in limitele normale.
Descărcarea mărfii este efectuata de pompele de marfa. Curăţarea liniilor de marfa se
face folosind aer comprimat sau nitrogen.
Zona de tubulatura este acoperita de taviţe de acumulare a condensului pe ambele
parți. Aceste taviţe de acumulare si liniile de tubulatura au o pompa pneumatica montata pe
partea din babord care transfera conținutul taviţelor in partea din babord a tancului de
scurgeri.
In conformitate cu reglementările MARPOL 73/78 liniile de curăţare sunt conectate in
afara bordajului fiecărei valvule ale tubulaturii.
Toate liniile de marfa, de gaz inert si liniile de curăţare a tancurilor sunt legate intre
ele in mod electric folosind benzi de legare la fiecare flanșa a tubulaturii. Așadar este foarte
important ca atunci când orice linie de tubulatura este deschisa, sau orice linie de tubulatura
este descoperita, aceste benzi trebuiesc înlocuite complet intr-o ordine clara.

Limitările transferului de marfă

Șase grade separate de marfa pot fi incarnate simultan prin intermediul liniilor
superioare individuale către grupurile lor destinate de tancuri de marfa combustibila. Acest
30
lucru trebuie realizat in conformitate cu cerințele impuse de Sistemul de Management al
Siguranței al companiei respective, dar având in vedere si limitele impuse de caracteristicile
navei.
Valvele individuale PV sunt adecvate pentru încărcarea unui singur tanc sau a unei
perechi de tancuri cu un debit de încărcare de 358 m3/h pentru fiecare tanc de marfa si de 190
m3/h pentru fiecare tanc de scurgeri, bazat pe calculele de cădere de presiune din manualul
VEC. Se poate accepta un interval de încărcare ceva mai ridicat acolo unde mai mult de o
valva PV per tanc se afla in sarcina, iar aceasta este conectata prin intermediul IG-ului către
tancul respectiv. Debitul maxim de vapori prin fiecare valve PV este de 840 m3/h la 20 kPa
pentru tancurile de marfa de la 1 la 6 si de 625 m3/h pentru COT Nr., cat si pentru ambele
tancuri de scurgere. Ventilarea nu ar trebuie sa constituie o problema in timpul incarcarii,
depinzând de faptul ca sistemul se afla in condiții bune, iar supapele de ventilație sunt setate
in mod corect.
Viteza maxim a lichidului permisa in orice parte a sistemului de tubulatura este de 12
m/s. La viteze mai mari se pot produce fenomene puternice de coroziune.
Rata maxima de încărcare in timp ce se folosește un sistem de recuperare a vaporilor
nu trebuie sa depăşeasca una din cele trei limite maxime impuse si prezentate mai jos:
- așa cum este conturat in Procedurile de Transfer Combustibil si in Manualul VEC.
- presiunea din orice tanc de marfa nu trebuie sa depăşeasca in orice moment valoarea
de 16 kPa.
- latura dinspre mal a sistemului de recuperare a vaporilor.
- tubulatura sistemului de recuperare a vaporilor, care conferă o rata de descărcare a
vaporilor de 9546 m3/h. Aceasta limitare corespunde cu rata de încărcare de 4867 m3/h,
asigurând faptul ca valvulele PV sunt funcționale, iar valvulele de izolare a gazului inert sunt
deschise in cadrul sistemului.
Ratele de încărcare, așa cum sunt prezentate in manualul VEC, pentru încărcăturile ce
au rate de creștere variabile ale vaporilor si valvele individuale PV sunt disponibile pentru
eliberarea presiunii.
Tabelul 3.1. Rata de încărcare a tancurilor
Rata de incarcare a tancului in m3/h
Incarcatura lichida
Tancul Nr.1- Nr.6 Tancul Nr.7 Tancul de reziduuri
Petrol brut, produse
si amestecuri de 358,1 190 120
motorina
Benzenuri si
amestecuri ce au
385,4 204,5 120
10% benzina sau
mai mult
Metil, butileter 661,8 290 120
Alcool metilic 570,8 290 120

Rata maxima de incarcare pentru balastul separat este dependent de rata de pompare a
balastului. Sistemul de tubulatura si dimensiunile sale este de ajuns pentru a face fata ratei
maxime de pompare.

31
Figura 3.7. Sistemul de pompare – tancurile de slop

32
 Având in vedere ratele maxime de încărcare durata de timp pentru descărcarea
balastului trebuie si ea luata in considerare, mai ales atunci când se efectuează încărcarea la
pescajul/deadweight-ul maxim iar debalastarea trebuie sa fie efectuata complet înainte de
terminarea incarcarii pentru a permite drenarea corecta a tancurilor de balast.

Tabelul 3.2. Ratele maxime teoretice de descărcare a pompelor

Pompa tancului de combustibil rezidual 70 m3/h
Pompa tancului de scurgeri 180 m3/h
Pompa tancului de marfa de la Nr.1 la Nr.6 385 m3/h
Pompa tancului de marfa Nr.7 180 m3/h
Maximul Total 2280 m3/h

Tabelul 3.3. Ratele debitului de fluid din tubulatura

Diametrul nominal
Ratele de debit
al tubulaturii [mm]
1 m/s 7 m/s 12 m/s
100 28 198 339
125 44 308 528
150 64 445 764
200 113 792 1357
250 177 1237 2121
300 255 1782 3054

3.5. MĂSURAREA ŞI VERIFICAREA (PROBAREA)

Tancurile de marfa si de scurgeri dotate cu alarme de nivel ridicat sunt legate la

Centrul de Comanda al Navei (SCC) prin intermediul transmiţătoarelor de tip raza de radar a
sistemului Saab Tank si sunt afișate pe un monitor de 17” de tip CRT prin intermediul
interfeței Damcos IPH-View. O alarma independenta de nivel ridicat Hi Level (preaplin la
nivelul de 98%) este montata pe fiecare tanc de marfa si pe fiecare tanc de scurgeri, incluzând
si tancul de rezidiuri. Temperaturile din tancurile de marfa si cele de scurgeri sunt si ele
afișate pe ecranul IPH. Nivelul de balast, combustibil, combustibil diesel si apa potabila sunt
afișate in SCC pe monitor folosind echipamentul de tip traductor al presiunii.

33
Figura 3.8. Sistemul de măsurarea al nivelului din tancuri

34
 O singura valva cu diametrul nominal de 50 (2”) este montata pe fiecare parte din
tribord a tancului e combustibil, cat si pe fiecare tanc de scurgeri, in timp ce doua valve de
etanșare de tip ND50 (2”) sunt montate pe fiecare latura din babord a tancurilor de marfa.
Valvele de etanșare asigura punctele de măsurare manuala, verificările independente de nivel
din tancuri, verificările temperaturilor combustibilului/apei folosind dispozitivele de portabile
de măsurare. Valvele de etanșare permit conectarea si deconectarea fără a elibera gazul inert
din tubulatura tancurilor de marfa sau a atmosferei din tancul de marfa. Sunt disponibile
suficiente puncte de verificare manuala pentru a verificarea gradul de uscare a tancului in
concordanta cu cerințele impuse de IMO.

Sistemul de alarma independenta de nivel ridicat

Producător: Enraf Auxitrol Marine.
Fiecare dintre tancurile de marfa, scurgeri si tancurile reziduale este dotat cu o alarma
independenta de preaplin care se activează când nivelul atinge 98% din capacitatea tancului.
Fiecare unitate de nivel este dotata cu o singura sonda capacitanta. Cu cat se mișca
nivelul de lichid ridicându-se peste primul vârf al sondei de 5 mm, un semnal va fi generat, iar
acesta va fi apoi folosit pentru a active o alarma montata pe panoul principal de alarme de
preaplin aflat in SSC, prin intermediul unui modul de alarma si o unitate de tip bariera zener.
Panoul de alarme este montat in SSC si este alimentat in mod corespunzător, cat si
alarmele si toate butoanele de funcții test.
Când nivelul dintr-un tanc trece de prima linie de 5 mm al vârfului sondei, valoarea de
capacitanta se va modifica de la 18 mA la 6 mA, iar LED-urile relevante de pe alarma vor
începe sa palpaie, având culoarea roșie, iar alarma sonora de pe panou va fi declanșata.
O alarma de tip bliț cu xenon si o alarma sonora de tip goarna sunt montate pe capătul
din fata a punții compasului, iar aceasta va funcționa atunci când condiția de alarmare este
generata din sistem.
Fiecare alarma este conectata la un modul de alarma având toate semnalele
monitorizate de către un microprocesor preprogramat din cadrul modului. Exista mai multe
LED-uri montate in fata modulului ce au următoarele funcții:
- Se aprinde led-ul PWR atunci când modulul funcționează in mod corect;
- Un LED galben aprins indica o disfuncție in bucla;
- Un LED roșu adiacent unui canal indica activarea unei alarme de nivel;
- Un LED verde adiacent canalului indica faptul ca acel canal este blocat.
Apăsarea butonului ACCEPT HORN duce la oprirea alarmei sonore. Totuși, led-urile
de pe modulul de alarme palpaie in continuare. Apăsând pe butonul ACCEPT FLASH led-
urile nu vor mai palpai ci vor rămâne constante aprinse roșii.

Funcțiile speciale
Funcțiile de blocare
Sistemul are si o funcție de blocare a alarmelor, ce este activat prin apăsarea butonului
INHIBIT de pe panoul de alarme. Aceasta funcție duce la o funcționare de felul următor:
Odată ce butonul INHIBIT este apăsat din dreptul alarmei tancului respectiv pentru o
durata mai mare de 1 secunda, sistemul este activat. led-ul isi schimba culoarea in verde si isi
va păstra aceasta culoare pana când este dezactivata funcția INHIBIT. Pentru a dezactiva
sistemul se apăsa butonul INHIBIT pentru cel puțin o secunda, iar led-ul adiacent pentru canal
fie se transforma in EXTINGUISHED pentru a indica faptul ca nu mai exista vreo alarma sau
pentru a reveni la culoarea roșie constanta din starea de alarma.
Funcțiile de navigație
Aceasta funcție este utila când nava se afla pe mare, iar alarmele nedorite, ce pot
apărea din cauza condițiilor meteo nefavorabile, permițând anularea alarmelor activate. Pentru
a activa aceasta funcție se apăsa butonul ACCEPT HORN pentru cel puțin cinci secunde. Un
LED galben ce indica o funcție LED NAV se va aprinde, iar toate celelalte led-uri se vor
35
aprinde verde, indiferent de starea de intrare, acest fapt însemnând ca nu exista alarme active.
Pentru a dezactiva aceasta funcție si pentru a reveni la condițiile de funcționare normale se va
apăsa butonul ACCEPT HORN pentru cel puțin cinci secunde. led-urile de pe panoul
alarmelor fie se vor stinge fie se vor aprinde roșii pentru a indica faptul daca sunt sau nu sunt
in stare de alarma. Funcțiile de navigare pot fi activate doar când exista o stare de alarmare,
după ce o alarma a fost confirmata prin apăsarea ambelor butoane ACCEPT HORN si
ACCEPT FLASH.
Funcțiile test
Când se ia degetul simultan de pe ambele butoane ACCEPT HORN si ACCEPT
FLASH este activate o funcție test. Toate canalele, cat si releul goarnei sunt activate
indiferent de configurațiile programate. Ieșirile nu sunt activate de către funcțiile test, in cazul
in care acestea activează comenzile echipamentelor importante.
Testarea
Fiecare unitate de detectare a nivelului este dotata cu un dispozitiv magnetic de testare
care este localizat pe partea superioara a cutiei de siguranțe a manetei de nivel. Prin montarea
magnetului de testare al producătorului pe corpul instalației in locația corecta se va declanșa o
alarma pentru tancul respectiv.
Către testarea sistemului
a) Pornirea sistemului
Nu trebuie aprins niciun LED de alarma de pe panou. Un LED verde de pe unitatea de
alarme este luminat daca modulul funcționează in mod corect. Daca microprocesorul din
modulul de alarma nu funcționează, va palpai un LED verde. Daca led-ul verde de alimentare
cu energie nu luminează exista o problema la alimentarea de 24 V curent continuu sau la
sistemul intern de 5 V curent continuu.
b) Se vor verifica toate luminile si goarnele de pe tabloul de alarme prin apăsarea
butonului TEST LAMP.
c) Se va active funcția NAV si se vor verifica daca toate led-urile se aprind verde. Se va
aduce unitatea in condițiile sale normale de funcționare iar led-urile verzi se vor stinge.
d) Folosind agentul furnizat de producător, acesta se montează in punctul de preaplin pe
corpul dispozitivului pentru câteva secunde. Alarma tancului va fi testata si acum va prezenta
o condiție de alarma iar led-ul va palpai, iar blițul si goarna se vor activa, iar soneria de pe
tablou va suna.
e) Se apăsa pe butonul ACCEPT HORN de pe panou, iar blițul cu lumina de xenon,
goarna si alarma sonora de pe tablou se vor dezactiva, însa alarma de pe tablou si led-ul sau
indicator va rămâne active, acesta pâlpâind in continuu.
f) Se apasă pe butonul ACCPET FLASH. Toate led-urile roșii pâlpâitoare de pe tabloul
de alarma ar trebui sa lumineze acum constant. Când magnetul este înlăturat de pe corpul
dispozitivului, la câteva minute după, toate led-urile se vor stinge.
Următorul tabel prezintă durata de timp rămasa pana la umplere pentru fiecare tanc
după ce a fost activata alarma de preaplin, la atingerea unui nivel de 98% din tanc, la rata
maxima de încărcare pentru fiecare tanc, așa cum este specificat manualul VEC.
Tabelul 3.4 Durata de timp rămasă până la umplere
Tancul 98% m3 2% Capacitate Durata
Nr.1 Babord 2107.09 43.1 2.37
Nr.1 Tribord 2113.06 57.7 3.18
Nr.2 Babord 2827.23 57.7 3.18
Nr.2 Tribord 2829.10 50.9 2.80
Nr.3 Babord 2496.21 51.2 2.82
Nr.3 Tribord 2506.67 51.1 2.81
Nr.4 Babord 2504.75 51.2 2.82
Nr.4 Tribord 2506.65 51.1 2.81

36
 Nr.5 Babord 2504.75 51.2 2.82
Nr.5 Tribord 2506.65 50.2 2.77
Nr.6 Babord 2461.48 50.2 2.76
Nr.6 Tribord 2460.55 25.9 1.37
Nr.7 Tribord 1220.71 10.7 10.1
Nr.1 Tanc de scurgeri 591.52 12.1 1.14
Nr.2 Tanc de scurgeri 523.90 2.1 1.07

Ratele de transfer pentru tabelul de mai sus sunt de 1090 m3/h pentru tancurile de
marfa, 635 m3/h pentru tancurile de scurgeri si 120 m3/h pentru tancurile reziduale.

Echipamentul portabil de măsurare

Producător: MMC;
Tip: Aparat de măsura închis;
Model: D-2401-2;
Număr de seturi: 3;
Lungimea benzii: 20 m.
Descrierea instrumentului
Banda MMC Sonic este un instrument de măsura portabil etanș cu funcții multiple
proiectat sa măsoare spațiul liber din tanc, temperatura si interfața mărfurilor lichide in
condiții de aparate de măsura închise. Fiecare instrument este identificat in mod individual
având o serie formata din 5 numere care ii permite înregistrarea instrumentului, făcând-ul ușor
de întreținut si de urmărit.
Fiind dotat cu o sonda de tip UTI, unitatea emite anumite semnale audio pentru a
alerta utilizatorul in privința mediului măsurat atunci când intra in contact cu sonda:
- Nu este emis niciun sunet atunci când proba sondei intra in contact cu aerul;
- Emite un semnal sonor continuu atunci când sonda intra in contact cu produse
conductive;
- Emite un semnal sonor intermitent atunci când sonda intra in contact cu apa.
Aparatul de măsura este alimentat de la o baterie de 9 volți stocata in lăcașul
terminalului electronic. Consumul de energie electrica este destul de scăzut, asigurând o
funcționare îndelungata fără a fi necesara înlocuirea bateriei. Instrumentul este dotat cu un ton
de semnal de baterie scăzuta care are rolul de a-l atenționa pe utilizator atunci când bateria
este destul de slaba, fapt care poate conduce la maturatori eronate, daca aceasta nu este
înlocuita imediat.
Acest aparat astfel încât sa necesita o mentenanta ușoara, iar sonda MMC-ului consta
intr-un tub de otel inoxidabil ce are in capăt un cap PFA, sonda incorporând un senzor
ultrasonic de nivel de lichid, un senzor de temperatura si un electrod de conductivitate.
Instrumentul dispune de facilitatea de a fi calibrat pentru corectarea temperaturii, daca este
necesar.
Detectorul de nivel din tanc este format din doua placi piezoceramice si niște circuite
electrice. Când capul senzorului este scufundat intr-un lichid neconductiv (combustibil sau
petrol), semnalul ultrasonic emis este detectat de către receptor, codat si trimis către unitatea
instrumentului care activează o sonerie cu un beep continuu.
Detectarea interfeței este posibila folosind principiul măsurării conductivității între un
electrod activ si un electrod împământat. Atunci când lichidul in care este scufundata sonda
este conductive (de exemplu apa), senzorul de nivel poate detecta prezenta apei cat si ce a
petrolului, iar electrozii conductivi si circuitele electrice asociate acestuia modulează semnalul
codat pentru a genera un semnal sonor intermitent.
Elementul sensibil folosit pentru a determina temperatura este un semiconductor,
valoarea de ieșire fiind proporționala cu temperatura absoluta. Un conductor al benzii de

37
măsurare este folosit ca linie de alimentare pentru senzorul de temperatura, iar celalalt ca si
conductor de retur.
Funcționarea Modului de Nivel / Interfața apei
a) Se asigura ca este închisa valva de izolare a tubulaturii de măsurare de 2” a tancului.
b) Se deșurubează capacul tubulaturii de măsurare. Având banda de măsurare MMC
Sonic complet montata pe butuc si trecuta in poziția blocat, se montează capul cilindric UTI
pe tubulatura de probare si se securizează cu un colier cu înșurubare. Se ia mana de pe
butonul de vacuum/presiune pentru a permite o așezare corecta a instrumentului de măsurare.
c) Se securizează linia de impamantare a UTI la structura navei înainte de porni aparatul
de măsura. Se alimentează unitatea prin apăsarea butonului ON/OFF de pe fata butucului, iar
in mod implicit in modul nivel/interfața se va afișa mesajul IXX.XX pe ecranul LCD al
aparatului de măsura. Se deschide valve de măsurare de pe tubulatura de măsura si se
introduce ușor sonda in tanc.
d) Se coboară banda integral pana când instrumentul începe sa emită un sunet continuu.
In acest moment se ridica si se coboară banda încet de mai multe ori pana când sunetul se
aude singur, astfel se obține o indicație a nivelului. Aceasta maturatoare este preluata de pe
banda in momentul in care începe sa treacă prin unitatea de ștergere a benzii. De la aceasta
maturatoare inaltimea tubulaturii de măsurare si lungimea unitarii de capacitate pana la
unitatea de ștergere trebuie extrase. Aceasta măsura va indica nivelul actual al tancului.
Unitatea MMC UTI poate sa confere o precizie de +/- 3 mm in condiții de mare calma atunci
nava se mișca contra curentului, însa aparatul de măsura trebuie manevrat cu grija.
e) După ce s-a stabilit valoarea nivelului se continua coborârea benzii. Daca intalneste o
interfața apa/combustibil, unitatea va emite un sunet intermitent atunci când sonda trece prin
apa. In acest moment se ridica din nou încet sonda apoi iar se ridica si se coboară de mai
multe ori pentru a obține o poziție precisa a interfeței. Dintre cele doua valori măsurate,
nivelul tancului si interfața apei, se poate obține o valoare precisa a inaltimii, permițând din
nou corecția inaltimii.
f) Când se coboară din nou banda, dispozitivul de ștergere ar trebui pornit. Când banda
este retrasa complet in lăcaș se aplica sistemul de blocare. Se închide valva tubulaturii de
măsurare, se deșurubează colierul si se scoate unitatea UTI. Se înlocuiește capacul de
măsurare.
Funcționarea in Modul Temperatura
Unitatea trebuie sa fie deja pornita după ce au fost îndeplinite operațiunile de mai sus.
Se comuta butonul de mod in poziția T, iar acum temperatura citita va fi afișata pe ecranul
LCD in grade C sau F. Sonda trebuie scufundata pentru cel puțin doua minute pentru a obține
o citire precisa. O citire a temperaturii trebuie efectuata de la fundul tancului, apoi de la
mijloc si de la nivelul superior al mărfii pentru a obține o citire medie. Intervalul de citire al
temperaturii este de -400C pana la +990C cu o precizie de +/- 0,20C.

38
Figura 3.9. Sistemul de măsurare portabil

39
 3.6. CALCULUL POMPEI DE MARFA

Debitul: = 385 /ℎ
Calculul geometric şi funcţional al pompei:

Sarcina: = 115[ ]
=
3600
= 0.107 ⁄
Turaţia pompei: = 2856 /

Densitatea petrolului: = 900 !/

Se calculează turaţia specifică ns şi turaţia caracteristică nq a pompei:

$
" = ∙
&
%
" = 26.596

= "(
102
'

= 79.001
'
Pe baza nomogramelor din îndrumarul de proiectare se estimeazã randamentul pompei si
coeficientul de presiune Ψ:
) = 0,71 ! = 9,81 +
2
,=
$
-
"
, = 1.038
Pentru a calcula diametrul exterior al rotorului pompei D2 se determină energia specifică Y ce

.=!∙ %
trebuie dezvoltată de pompă:

. = 1.128 ∙ 10 /⁄0!
60000 2 ∙ .
∙(
2∙ ,
1+ =
3.14 ∙
1+ = 311.981

1+ = 311.981
Diametrul exterior al rotorului se va normaliza la valoarea de 315 mm.

∙ ∙.
Determinarea puterii de acționare a motorului hidraulic:
4=
) ∙ 10000
4 = 152.936 5
Se alege motorul hidraulic cu puterea de 160 KW si turația de 2900 rotații pe minut
care va fi prezentată ulterior în acest capitol.

3.14 ∙
Determinarea momentului de torsiune rezistent la axul pompei:
6=
30
6 = 298.928 78⁄
1000 ∙ 4
9: =
6
9: = 511.614 ;⁄

40
Pe baza determinării valorii momentului de torsiune rezistent la ax si a alegerii materialului

<=: = 50 ;⁄
pentru ax ca fiind aliaj NI-Cr OL SNC 863 cu tensiunea admisibila intre 40 si 60 N/mm2.
+

? 169 ∙ 10
8=>
:
3.14 ∙ <=:
8 = 37.358

8= = 40
Ținând seama de canalul de pană se alege diametrul axului ca fiind 40 mm.

Diametrul butucului: 8@ = 1.2 ∙ 8= 8@ = 48

Se estimează pe baza relaţiilor din literatura de specialitate randamentul volumic al pompei
centrifuge v:
1
η v :=
 1 + 0.68 
 2
 nq 
3

A = 0.929
Pe baza estimării randamentului volumic se poate determina debitul de calcul Qc:
=
B
)A
B = 0.115 /

B = 0.12 /
Am normalizat debitul pompei astfel:

În vederea determinării diametrului gurii de aspiraţie a rotorului D0 se determină viteza axială

de intrare a apei în rotor ca:
+
C= = 0.5 ∙ 10 D+
∙ " ∙ √2 ∙ .
C= = 2.116 /
4 ∙ B ∙ 10H
1F = >8@+ +
3.14 ∙ C=
1F = 273.024

1F = 275
Se alege:

1I = 1.1 ∙ 1F
1I = 302.5
1I = 305
Se calculează vitezele radiale ale apei la ieșirea din rotor cm1, cm2 şi în funcție de turaţia

I = 0.05 + = 0,06
specifică ns se determină coeficienţii de dimensionare pe baze statistitice km1, km2:

C I= I ∙ √2 ∙ . C += + ∙ √2 ∙ .
C I = 2.375 C + = 2.85
Cu aplicarea corecţiilor de neuniformitate a debitului la intrarea şi respectiv ieșirea vanei de
fluid în şi din rotor 1 = (1.2 - 1.15) si 2 = (1.05 - 1.1) se calculează înălţimea paleţilor la razele

ϕI = 1.2 ϕ+ = 1.08
r1 şi respectiv pe exteriorul rotorului r2:

B ∙ ϕI
KI =
2 ∙ 1I ∙ C I ∙ 10D

41
 ∙ ϕ+
K+ =
I
2 ∙ 1+ ∙ C + ∙ 10D
KI = 0.063 K+ = 0.046
Determinarea unghiurilor de așezare a paleţilor rotorului.

10D
Pentru acesta se va calcula mai întâi viteza tangențiala la intrarea lichidului u1:
LI = 2 ∙ 1I ∙ ∙
60
LI = 45.587 ⁄
C I
MII = 7 7 N O
LI
MII = 0,052 78
180
MIP = MII ∙
2
MIP = 2.984 8Q!
Corecţia de incidenţă: = 6
Unghiul profilului la intrare în raport cu tangenta la coarda MI
MI = MIR +
MI = 8.984 8Q!
Unghiul de ieșire se alege din condiţia ieşirii jetului fără șocuri în carcasa spirală şi conform

M+ = 28 8Q!
literaturii de specialitate pentru turaţia specifică a pompei din tema de proiect 2 = 28 grade.

Tot pe baze statistice in funcție de rapiditatea pompei se alege grosimea profilului paletului

S=4 T=8
d = 4mm si numărul de pale z = 8

Se verifica veridicitatea calculului realizat pe baza estimării coeficienților de contracție ai

1I
debitului:

I =2∙
T
I = 119.713
1+
+ =2∙
T
+ = 123.638
S
UI = 2
VMI ∙ 180W
UI = 25.628
S
U+ = 2
VM+ ∙ 180W

U+ = 8.524
XIB =
I

I − UI
XIB = 1.272
X+B =
+

+ − U+
XIB = 1.074
Calculul este considerat ca fiind bun daca eroarea este sub 5%.

[I − [IB
ZI =
100
42
ZI = −7.24 ∙ 10D&
[+ − [+B
ZI =
100
ZI = 5.95 ∙ 10D\
Se observă că erorile sunt suficient de mici pentru a nu se relua calculul iterativ a înălțimii
paleţilor b1 şi b2

π
Se recalculează coeficientul de presiune r:
,R = 0.68 + 0.6 sin Vβ+ ∙ W
180
,R = 0.962

1++ − 1I+
Calculul momentului static al rotorului:

b= 4
2
b = 775 +
Calculul coeficientului ce ia in considerare turbionarea apei intre paleti si numărul finit de

,R ∙ 1++
pale p:
c=
4∙T∙b
c = 3.847
1
d=
1+c
d = 0.206

0.42
Calculul randamentului hidraulic:
)e = 1 − +
I

flog f4000 ∙ V W j − 0.172j

)e = 0.89

.
Calculul energiei specifice teoretice:
.: =
d ∙ )e
.: = 6.144 ∙ 10 /⁄0!
Calculul vitezei tangențiale periferice u2:

2∙ ∙ 1+ ∙ 10D
L+ =
60
L+ = 47.081 ⁄

.:
Calculul vitezei relative cu2:
Ck+ =
L+
Ck+ = 130.494 ⁄
2
Calculul vitezei radiale cm2r:
= mL+ − Ck+ n ∙ tan VM+ ∙ W
l+R
180
l+R = −44.325 ⁄

B ∙ [+B ∙ 10
Recalcularea inaltimii paletului la ieșirea apei din rotor b2:
H
K+R =
2 ∙ 1+ ∙ Cl+
K+R = 45.721
43
K+R = 46
Se normalizeaza inaltimea paletului la 46 mm

Trasarea profilului palei rotorice

Pentru trasarea profilului palei rotorice trebuie calculate razele cercurilor, după cum urmează:
- Raza cercului ce definește curbura palei R
- Raza cercului de divizare Ro care se împarte in z arce de cerc, punctele de diviziune

1++ − 1I+
reprezentând centrele cercurilor palelor rotorului pompei centrifuge.
q= 2 2
4 V1+ ∙ cos VM+ ∙ W − 1I ∙ cos VMI ∙ WW
180 180
q = −67.108
1I+ 2
qF = >s t + q + − 1I ∙ q ∙ cos VMI ∙ W
4 180
qF = 219.036
Proiectarea carcasei spirale cu secţiune trapezoidală rotunjită.
Carcasa de refulare are rolul de aduna fluidul proiectat către periferia rotorului, sub acțiune
forțelor centrifugale dezvoltate asupra particulei de fluid, in mișcarea de rotație a acestuia,
transformând o parte a energiei cinetice in energie de presiune.
Punctul de plecare al carcasei spirale este definit de cercul de bază cu raza R3 şi lăţimea

1+
carcasei în locul respectiv b3:
q = 1.04.
2
q = 163.8
K = K+R + 0.015 ∙ 1+
K = 50.725
Se determină înălțimea teoretică de pompare, în care sunt incluse şi pierderile hidraulice din
interiorul pompei prin considerarea randamentului hidraulic:
=
:
)e
: = 129.205 C u 7c7
Aria maxima a secțiunii:
=
'
+v
0.45$2 ∙ 9.81 ∙ :
+v = 4.72 ∙ 10
D +

Cu observaţia că panta carcasei are un unghi de creștere cu 15 grade, se poate determina

excentricitatea carcasei în raport cu cercul de bază de raza R3, prin rezolvarea ecuaţiei de

ℎ+ ∙ tanm15n + K ∙ 10D+ tanm15n − +v ∶= 0

gradul doi:

Soluţiile h1 si h2 se calculează:
2
−K + (VK + + 4 ∙ +v ∙ 10H ∙ tan V15 ∙ 180WW
ℎI = 2
2 ∙ tan V15 ∙ 180W
ℎI = 68.373
2
−K − (VK + + 4 ∙ +v ∙ 10H ∙ tan V15 ∙ 180WW
ℎ+ = 2
2 ∙ tan V15 ∙ 180W
ℎ+ = −275.782

44
Se alege soluţia pozitivă şi se determină înălţimea carcasei la unchiul de 360 grade în raport

2
cu b3.
K+v = K + 2 ∙ ℎI ∙ tan V15 ∙ W
180
K+v = 87.346
q+v = q + ℎI
q+v = 232.173
q+v − q
∆ =
10
∆ = 6.837
ym n = ∙ ∆ m n=q + ∙∆
ym0n = 0 m0n = 163.8
ym1n = 6.837 m1n = 170.637
ym2n = 13.675 m2n = 17.475
ym3n = 20.512 m3n = 184.312
ym4n = 27.349 m4n = 191.149
ym5n = 34.186 m5n = 197.986
ym6n = 41.024 m6n = 204.824
ym7n = 47.861 m7n = 211.661
ym8n = 54.698 m8n = 218.498
ym9n = 27.349 m9n = 225.335
ym10n = 68.373 m10n = 232.173

2
zI = 15 ∙
180
!m n = ∙ ∆ ∙ tanmzI n K{ = K + ∙ ∆ ∙ tanmzI n
!m0n = 0 Km0n = 0
!m1n = 1.831 Km1n = 50.725
!m2n = 3.662 Km2n = 54.387
!m3n = 5.493 Km3n = 56.218
!m4n = 7.324 Km4n = 58.049
!m5n = 9.15 Km5n = 59.88
!m6n = 10.986 Km6n = 61.711
!m7n = 12.817 Km7n = 63.542
!m8n = 14.649 Km8n = 65.374
!m9n = 216.48 Km9n = 67.205
!m10n = 18.311 Km10n = 69.036

Km0n
= = 0.31
F
m0n F

Km1n
I = F+ = 0.618
m1n I

Km2n
+ = I+ = 0.924
m2n +

45
 Km3n
= + = 1.229
m3n +

Km4n
& = + = 1.533
m4n &

Km5n
\ = &+ = 1.835
m5n \

Km6n
H = \+ = 2.137
m6n H

Km7n
| = H+ = 2.437
m7n |

Km8n
} = |+ = 2.736
m8n }

Km9n
~ = }+ = 3.034
m9n ~

Km10n
IF = ~ + = 3.332
m10n IF

1+ ∙ Ck+ ∙ ∆R ∙ ∙ 10DH ∙ 3600

Calculul debitului radial:

F =
F
F = 156.662 ⁄ℎ
2
1+ ∙ Ck+ ∙ ∆R ∙ ∙ 10DH ∙ 3600
=
I
I = 312.476 ⁄ℎ
I
2
1+ ∙ Ck+ ∙ ∆R ∙ ∙ 10DH ∙ 3600
=
+
+ = 467.506 ⁄ℎ
+
2
1+ ∙ Ck+ ∙ ∆R ∙ ∙ 10DH ∙ 3600
= = 621.811 ⁄ℎ
2
1+ ∙ Ck+ ∙ ∆R ∙ ∙ 10DH ∙ 3600
=
&
& = 75.443 ⁄ℎ
&
2
1+ ∙ Ck+ ∙ ∆R ∙ ∙ 10DH ∙ 3600
=
\
\ = 928.448 ⁄ℎ
\
2
1+ ∙ Ck+ ∙ ∆R ∙ ∙ 10DH ∙ 3600
=
H
H = 1.081 ∙ 10 ⁄ℎ
H
2
1+ ∙ Ck+ ∙ ∆R ∙ ∙ 10DH ∙ 3600
=
|
| = 1.233 ∙ 10 ⁄ℎ
|
2
1+ ∙ Ck+ ∙ ∆R ∙ } ∙ 10DH ∙ 3600
} = } = 1.284 ∙ 10 ⁄ℎ
2
1+ ∙ Ck+ ∙ ∆R ∙ ~ ∙ 10DH ∙ 3600
~ = ~ = 1.535 ∙ 10 ⁄ℎ
2
1+ ∙ Ck+ ∙ ∆R ∙ IF ∙ 10DH ∙ 3600
IF = IF = 1.685 ∙ 10 ⁄ℎ
2

Reprezentarea grafică a debitului pompei în funcţie de raza carcasei spirale.

46
 3
1×10

800
DEBITUL POMPEI

600

400

200

250 300 350 400 450

r
RAZA CARCASEI SPIRALE

47
 Figura 3.10. Disc rotor
42
7
5

90

R 13

220

Figura 3.11. Camera spirala

48
Figura 3.12. Încărcarea mărfii la bord

49
Figura 3.13. Ambarcarea la bord a combustibilului necesar marșului

50
 CAPITOLULUL 4. MANAGEMENTUL RISCULUI INSTALAȚIEI.
CALCULUL DE FIABILITATE
NECONFORMANŢE ŞI DEFECŢIUNI
Prin neconformanţă se înţelege abaterea unei caracteristici de calitate de la nivelul
stabilit sau dorit, abatere ce apare cu o severitate suficient de mare pentru ca produsul să nu-şi
poată îndeplini cerinţa respectivă.
Prin defect se înţelege abaterea unei caracteristici de calitate de la nivelul stabilit sau
dorit, abatere ce apare cu o severitate suficient de mare, astfel încât produsul să nu-şi poată
îndeplini cerinţele de utilizare care sunt normale, sau raţional posibile.
Termenul de concordanţă se foloseşte la controlul calităţii la nivelul producătorului sau la
nivelul recepţiei unui produs, în timp ce termenul de defect se utilizează în exploatare.
Un produs sau sistem poate fi neconform fără să fie defect, în timp ce un produs defect este în
mod obligatoriu şi neconform.
CRITERII DE DEFECTARE
Pentru produsele industriale, la care durata de viaţă are o funcţie de repartiţie ce nu
respectă repartiţia exponenţială, vârsta sau perioada scursă de la începutul exploatării produsului
are un rol determinant în apariţia şi propagarea primelor defecte cauzate de uzură. Deasemenea,
vârsta influentează determinant şi probabilitatea de defectare.

1 2 3 4 Prin uzură se întelege un proces complex

prin care rezistenţa la solicitări a unui
- N i v e l u l so l i c i t ` r i l o r

produs scade, proces ce [n final conduce la

- N i v e l u l c a l i t` \i i

apariţia defectelor.

Se observă evoluţia rezistenţei la solicitări a

unui produs - curba (3), care după o anumită
t perioadă de timp este afectată de diferiţi
factori, când începe scăderea valorii
1 Fig. 4.1.
N i v eGraficul
l u l m e d solicitărilot
i u a l s o l i c i t`aplicate
r i l o r a pșil i c a te acestora.
2 S p ec
al trezistenței
r u l so l i c i t `lar i lsolicitări
o r a p l i c at e
3 R e z i ste n \a p r o d u se l o r d e c a l i t a te a a- I I - a
În figura 5.1, curba (2) reprezintă valoarea
4 R e z i s te n \a p r o d u s e l o r d e c a l i ta te a a - I - a
medie a solicitărilor la care e supus un
produs, iar curba (1) reprezintă spectrul real
F i g .4 .1 G r af i c u l s o l i c i t` r i l o r a p l i c at e ] i al
r e z i st e n \ e i l a so l i c i t` r i al forţelor, aspectul real este dat de
complexul format din factorii ce solicită în
mod obişnuit piesa şi din factorii perturbatori ce produc creşteri sau scăderi ale solicitărilor.
Realizarea unor produse cu calităţi superioare se traduce prin realizarea de produse cu rezistenţă
la solicitare superioară rezistenţei produselor considerate normale.
Curba (4) reprezintă rezistenţa la solicitări pentru produse de calitate superioară. La aceste
produse efectul factorilor de mediu şi a altor factori perturbatori apare mai târziu, iar perioada de
timp după care rezistenţa la solicitări se apropie de nivelul mediu al solicitărilor lor este mult mai
mare decât în timpul produselor considerate normale calitativ.

51
Studiul defectelor presupune pe de o parte analiza defectelor, dar şi analiza solicitările lor,
precum şi a răspunsului produselor ce reprezintă rezistenţa la solicitare a acestora. Acest studiu
se face probabilistic.

Din punct de vedere al naturii fizice, solicitările se pot clasifica astfel:

solicitări dielectrice
solicitări termice
solicitări mecanice
sunt solicitări
inevitabile şi normale;
solicitări de mediu
ţin de interacţiunea produsului cu celelalte
elemente ale sistemului din care acesta face
parte;
sunt inevitabile, dar nu sunt de dorit.

În celelalte cazuri, un produs sau un element component al acestuia este supus la solicitări
combinate, solicitări ce pot acţiona simultan, succesiv sau simultan şi succesiv.

În cazul elementelor componente, scopul este de a găsi acel model matematic optim ce să descrie
comportarea în timp a acestuia, ţinând cont de câţi mai mulţi factori perturbatori.

Pentru a realiza studiul de fiabilitate al unui produs sau a unui element component sunt necesare
următoarele:

cunoaşterea mecanismului de producere a defectului;

cunoaşterea în totalitate a noţiunii de defect.

PROCESUL DE DEFECTARE
În urma cercetărilor asupra rezistenţei materialelor, s-a emis următoarea definiţie: un
punct de defect într-un obiect perfect este acela pentru care o lege de acumulare de energie
încetează să fie valabilă.
Din această definiţie rezultă postulatul: un punct de defect apare într-un obiect perfect
atunci când energia înmagazinată după o anumita lege depăşeşte valoarea critică.
În cazul sistemelor mecanice, energia se înmagazinează de regulă sub formă de deformaţii şi/sau
caldură.
Transformarea energiei dintr-o formă oarecare în deformaţie sau caldură se realizează
într-un timp minim necesar.
În cazul obiectelor reale, datorită neomogenităţii lor inerente, se consideră că acestea sunt
formate din obiecte mici şi perfecte asamblate între ele. Deoarece fiecare dintre obiectele mici
componente are anumite caracteristici tehnice, rezistenţa critică va fi determinată, în cazul unui
sistem, de veriga cea mai slabă.
În situaţia aplicării sarcinilor pe perioade lungi de timp, se pot defini următoarele tipuri de
rezistenţe:
a) rezistenţa efectivă reală - reprezintă sarcina pe care un obiect o poate suporta pe o
perioadă de timp infinită, fără modificare sau deteriorare. Rezistenţa efectivă reală este
egală cu rezistenţa verigii celei mai slabe din sistem;
b) rezistenţa limită reală - reprezintă sarcina pe care un obiect o poate suporta pe o perioadă
de timp infinită, cu modificari dar fără defectare. Este egală cu rezistenţa unei verigi

52
 intermediare slabe, rezistenţă care este mai mare decât sarcina aplicata pe verigile
rămase.
În cazul unui obiect în care un numar de verigi a cedat, sarcina pe verigile rămase creşte
cu căderea fiecarei verigi.

Timpul necesar ca o verigă defectă să afecteze următoarea verigă devine mai scurt, procesul de
defectare se accelerează conducând la apariţia defectării prin avalanşă. În figura 4.2 se observă
defectarea prin avalanşă la propagarea unei fisuri într-un arbore.

În cazul unui obiect conţinând mai multe defecte mici, ipoteza că acestea nu modifică
repartiţia energiei în obiect este aproape întotdeauna adevărată.
Dacă sistemul conţine defecte mari, repartiţia energiei înmagazinată se schimbă esenţial,
apărând fenomenul de concentrare a tensiunilor.
Cazul se regăseşte în materialele cu fisuri sau incluziuni, de asemenea se regăseşte la
modificările importante de dimensiuni şi formă.

În afara sarcinilor la care sunt supuse, sistemele reale sunt influenţate şi de mediu.
Schimbul complex de energie şi materie este schematizat în figura 4.3.

Din punct de vedere fiabilistic, rezistenţa unui sistem va fi mai mare decât sarcina pe o
anumită perioadă de timp, datorită scăderii rezistenţei prin procesul de deteriorare. În momentul

53
în care rezistenţa scade la valoarea sarcinii, obiectul se defectează, fiabilitatea devenind nulă,
după cum se poate observa şi din figura 4.4.

Dacă se ia în considerare efectul mediului ambiant, graficul duratei de viaţă se modifică

esenţial. Astfel, în figura 4.5, aspectul duratei de viaţă este determinat doar de mediu, rezistenţa
fiind îndependentă de sarcina, iar în figura 4.6, durata de viaţă este influenţată simultan de
mediul ambiant şi sarcină. În realitate, procesul de defectare este mai complex, datorită faptului
că sarcinile aplicate nu sunt constante, ci variabile.
În figura 4.7 se prezinta durata de viaţă pentru cazul real al sarcinilor variabile.

Durabilitatea reală poate fi mai mică sau mai mare decât cea probabilă.
În cele mai multe cazuri pentru sarcina maximă se poate stabili un interval de încredere, ceea ce
conduce la încadrarea durabilităţii reale într-un interval cu 2 valori limită, t1 şi t2 cu o
probabilitate aproximativă 2/3.
Din cele de mai sus, se desprind următoarele:
nu este posibil să se descrie fiabilitatea unui sistem real, supus unei sarcini şi într-un
mediu ambiant, fără a lua în considerare timpul;
dacă într-un sistem apare o sursa de deteriorare, reducerea sarcinii conduce la
creşterea durabilităţii;
fiabilitatea nu este proprietatea unui obiect, ci a sistemului complex, format din:
obiect, sarcină, mediu;

54
 există trei căi principale de creştere a durabilităţii unui sistem: creşterea rezistenţei,
reducerea sarcinii aplicate, reducerea vitezei de defectare.

Defecţiuni generate de concepţia constructivă

Defecţiunile de proiectare şi tehnologice sunt defecţiuni premature şi apar accidental.
Aceste defecte au la bază, în special, ruperea unor organe de maşini componente ale sistemelor,
la sarcini nominale de lucru şi pentru un timp foarte scurt de funcţionare, griparea ca urmare a
alegerii necorespunzătoare a cuplului de frecare, corelarea cu lubrifiantul.
O categorie importantă de defecţiuni are la baza evaluarea sub limitele reale a sarcinilor
şi condiţiilor de mediu, precum şi utilizarea unor metode empirice de dimensionare.
Alegerea soluţiei constructive neadecvate, compromite încă din faza de proiect tehnic,
fiabilitatea oricarui sistem.
De asemenea, neglijarea în faza de proiectare a accesului uşor pentru întreţinere şi
reparare, are consecinţe negative asupra disponibilităţii.
Proiectarea necorespunzătoare a sistemului de etanşare a produsului care lucreaza în
medii abrazive cauzează defecţiuni prin infestarea lubrifiantului, căderea portanţei, deteriorarea
suprafeţelor.

Proiectarea şi realizarea raţională a sistemelor cu transmitere a fluxului de forţă prin

frecare, impun utilizarea de soluţii care să evite încărcarea inutilă a contactului cuplei de frecare,
mai ales când sarcina de lucru exterioară este mai mică decât sarcina introdusă de sistemul de
încărcare.

Defecţiuni cauzate de concepţia tehnologică şi de execuţie

Defecţiunile tehnologice apar, în special, ca urmare a modificărilor constituenţilor structurali ai
materialelor utilizate.

Complexitatea sistemelor, maşinilor, dispozitivelor, sculelor şi verificatoarelor, toate în legătură

cu calificarea personalului, sunt factori care introduc erori ce devin tot atâtea surse de defecţiuni
sau neconformante.

Ca urmare a prelucrărilor mecanice necorespunzătoare a suprafeţelor, scade suprafaţa portantă,

în special, ca urmare a solicitării de oboseala de contact. Prezenţa rugozităţilor şi a geometriilor
necorespunzatoare are ca efect, pe lângă scăderea capacităţii portante, creşterea nivelului de
zgomot, precum şi a vibraţiilor.

Calitatea montajului introduce unii factori perturbatori asupra fiabilităţii, mai ales prin jocuri sau
strângeri ce nu se încadrează în valorile prescrise.

Tehnologiile de control pot preveni în mare masură livrarea produselor necorespunzatoare.

Eficienţa controlului este însă influenţată de capabilitatea tehnologiei de fabricaţie. Din acest
punct de vedere, tehnologicitatea şi controlabilitatea produsului sunt factori decisivi.

Defecte ce apar ca urmare a procesului de uzare

55
În timpul funcţionării sistemelor, transmiterea fluxului de forţă pentru anumite scheme
cinematice implică existenţa unei viteze relative între diferite elemente ale transmisiei şi a unor
forţe normale şi tangenţiale.

Multitudinea parametrilor cu interacţiune reciprocă din zona de contact a cuplelor face ca

procesul de frecare să fie mereu prezent. Există situatii în care frecarea este necesară - cazul
ambreiajelor cu fricţiune, transmisiile prin curele, etc.

Efectul frecării, procesul de uzare şi produsul acestuia, uzura, sunt însă întotdeauna dăunatoare şi
conduce mai rapid sau mai lent, la scoaterea din funcţiune a elementelor cu mişcare relativă din
componenta sistemelor.

Cauzele apariţiei defecţiunilor condiţionate de procesul de uzare sunt:

soluţia constructivă - alegerea necorespunzătoare a cuplului de material, a lubrifiantului,
alegerea necorespunzătoare a formei cuplei;
procesul tehnologic - fabricaţia, montajul, ajustarea şi reglarea elementelor cuplei de
frecare;
condiţii de exploatare - abateri de la regimul nominal de lucru, calitatea mediului de
funcţionare;
calitatea întreţinerii - nerespectarea duratei de utilizare a lubrifiantului, a timpului şi
fluxului de lubrifiant de compensare a pierderilor.

În tabelul de mai jos se prezinta o clasificare a defecţiunilor conditionate de procesele de uzare:

Tabelul 4.1.

Efectele negative ale uzării se pun în evidenţă prin:

scăderea randamentului sistemului;
consum de lubrifiant;
creşterea nivelului de zgomot şi vibraţii;
modificarea raportului de transmitere;
modificarea regimului termic,
şi în final se ajunge la deteriorarea principalelor elemente ale sistemului fără posibilitate de
reparare.

În afara criteriului tehnic şi tehnologic, la aprecierea stării limită de funcţionare a sistemului se

aplică şi criteriile economice şi de siguranţa.

56
Criteriul economic are în vedere faptul că între uzură şi cost există anumite legături ce se
manifestă mai ales prin scăderea randamentului. Sunt situaţii când un sistem se consideră
necorespunzător, deci defect sub aspect funcţional, pentru motive economice, deşi din punct de
vedere tehnic nu s-a atins încă nivelul maxim de uzare.

Criteriul de siguranţă în funcţionare se aplică în special pentru organele de maşini ce echipează

sisteme cu implicaţii deosebite pentru securitatea oamenilor.
Un parametru important al calculului durabilităţii cuplelor de frecare este valoare limită a
grosimii stratului uzat sau a altui factor ce limitează funcţionarea (nivelul de vibraţii şi zgomote,
jocul maxim, temperatura de lucru maximă).

În figura 4.8 se prezintă o sinteză a principalelor cauze şi forme de deteriorare ce conduc la

apariţia particulelor de uzură.

Apariţia uneia sau alteia dintre formele de uzare este determinată de corelaţia caracteristicilor
mecanice ale materialelor celor doua elemente din contact, cu caracteristicile lubrifiantului şi ale
eventualelor particule ce se află în lubrifiant şi cu condiţiile cinematice, geometrice şi de
încărcare.

Acţiunea permanentă, cu intensitate de manifestare mai mare sau mai mică, a desprinderii
particulelor de uzură are ca efect reducerea capacităţii de funcţionare, astfel ca, la o anumită stare
de deteriorare cupla este scoasă din funcţionare.

57
Din aceste motive, se poate considera că durabilitatea unui organ de maşină cu miscare relativă
este condiţionată de viteza de uzare şi de nivelul limită al uzurii.

Un aspect esenţial privind durabilitatea unui organ de maşină cu mişcare relativă este acela că
defectările cauzate de procesul de uzare sunt semnificativ influentate de condiţiile de exploatare.
În figura 4.9 se prezintă evoluţia uzurii şi a legii de repartiţie a defectării unui lagăr cu alunecare
cu regim limită şi mixt de ungere, pentru doi lubrifianţi diferiţi.

Se constată ca lubrifiantul 1 este necorespunzător din punctul de vedere al durabilităţii şi că se

schimbă legea de repartiţie a defectărilor (exponenţială pentru lubrifiantul 1 şi normală pentru
lubrifiantul 2).

DEFECŢIUNI CAUZATE DE DEFORMAŢII ŞI ŞOCURI

Solicitările organelor de maşini nu depaşesc, în cele mai numeroase cazuri, starea elastică de
deformaţie a macrogeometriei.
Deşi aceste deformaţii sunt mici, prezenţa lor implică funcţionarea corectă a altor organe
de maşini. Astfel, deformaţiile elastice torsionale şi flexionale ale arborilor unei transmisii
mecanice influenţează funcţionarea corectă a lagărelor cu alunecare sau cu rostogolire, necesare
rezemării arborelui respectiv.
În general, deformaţiile conduc la sarcini dinamice, vibraţii şi la repartizarea neuniformă
a sarcinii pe suprafeţele active ale unora dintre organele de maşini care transmit fluxul de forţă
nemijlocit (angrenaje, rulmenţi cu role, variatoare cu fricţiune, etc.).
Deformaţiile termice pot genera modificări ale distribuţiei de presiuni în contactele
cuplelor cu miscare relativă, rezultând valori ale presiunii care să depăşească limita de curgere a
materialelor şi deci, apariţia deformaţiilor elastice.
Valoarea deformaţiei hertziene şi a microgeometriei suprafeţei active este de acelaşi
ordin de mărime, uneori chiar mai mare decât toleranţa dimensională a suprafeţei respective.
Acest lucru face ca siguranţa în funcţionare a unor astfel de piese să fie influenţată, mai mult de
echilibrul sarcină - deformaţie decât de precizia iniţiala de execuţie.
Dacă peste efectul deformaţiilor se suprapune şi efectul uzării, atunci se poate aprecia că
funcţionarea sigură a unui sistem un anumit timp (durabilitate impusă) este doar în mică masură
determinată de precizia dimensională iniţială.

58
 Deformarea stratului superficial este corelată cu rigiditatea locală a contactului.
Rigiditatea reală se defineşte ca raportul dintre sarcina nominală ce trebuie preluată şi deformaţia
după o anumita direcţie. De regulă, direcţia de deformaţie se acceptă ca fiind normală la
suprafaţa de contact sau paralelar cu direcţia sarcinii.

În condiţiile existenţei pe suprafaţa de contact a neregularităţilor se apreciază rigiditatea reală - S

- ca variaţia deformaţiei totale pe direcţia sarcinii exterioare, ca urmare a variaţiei mărimii
sarcinii.
Deformaţia totala reprezintă suma deformaţiilor neregularităţilor şi corpului în ansamblul
său. De obicei, deformaţia corpului în ansamblu este neglijabilă, în raport cu deformaţia stratului
superficial prevăzut cu neregularităţi.
Din punct de vedere fizic, procesul de deformare începe cu asperităţile, apoi cu
ondulaţiile, abateri de forme şi în final, corpul în ansamblul său.
Procesul de deformaţie are un aspect probabilistic şi se poate estima comportarea
corpului sub efectul frecării şi uzării prin metodele de analiză statistic - probabilistice.
Defecţiunile cauzate de şocuri provine din acţiunea sarcinilor, corelată cu
discontinuităţile de viteză. Caracteristicile statistice ale şocurilor se regăsesc în comportarea
sistemelor şi, în special, asupra acelor organe de maşini care nu sunt protejate cu dispozitive de
siguranţă.
Sistemele prevăzute cu dispozitive de amortizare a şocurilor sunt scoase din funcţiune
atunci când dispozitivele respective se defectează. Aceste defecţiuni se manifestă prin ruperea
unor elemente de legatură şi întreruperea funcţionării pentru înlocuirea elementelor rupte.
Atunci când dispozitivele de amortizare funcţionează pe principiul frecării, defectările se
manifestă doar prin întreruperea temporară a funcţionării.

Analiza comportării sistemelor la şocuri ia în considerare comportarea la sarcini statice şi

mărimea multiplicatorului de impact.

DEFECŢIUNI CAUZATE DE MEDIUL AMBIANT

Nesocotirea factorilor perturbatori cauzaţi de mediul ambiant poate genera numeroase
defecţiuni, constituind deseori cauza defecţiunilor primare.
Ca tipuri de defecţiuni trebuie incluse şi acelea provocate de conservarea, ambalarea şi
transportul sistemelor, componentelor acestora şi pieselor de schimb.
Principalii factori perturbatori ai mediului ambiant - temperatura, umiditate, şoc,
presiune, microorganisme, vibraţii şi acceleraţii, radiaţii solare, nucleare, nisip şi praf, explozii,
ceaţă - dau o imagine asupra varietăţii solicitărilor la care poate fi supus un sistem.
Neglijarea acestora conduce la defectări sistematice din categoria acelora de concepţie
constructivă, impunând ca factorii de mediu să fie definiţi în tema de proiectare şi specificaţi în
materialele tehnice însoţitoare.

FIABILITATEA INTRINSECĂ
În domeniul mecanic, problemele siguranţei în funcţionare sunt analizate şi studiate prin
intermediul coeficientului de siguranţa. Acesta este definit ca raport între valoarea limită medie
şi valoarea medie a sarcinii de lucru:

59
 L med
C= (4.1)
Smed

Valoarea medie se poate referi la limita de curgere sau la limita de rupere a materialului, funcţie
de natura solicitării aplicate.

În vederea determinării statistice a coeficientului de siguranţă se vor considera sarcinile limită şi

sarcinile aplicate ca fiind supuse legii de repartiţie normală.
Metodele de proiectare sunt în funcţie de poziţia celor două curbe ale densităţii de probabilitate
considerate f(n) - referitoare la sarcinile aplicate şi f(r) - referitoare la sarcina limită.

METODA DURABILITĂŢII CONTROLATE

În aceasta metodă, curbele densităţii nu se intersecteaza, după cum se poate vedea şi din
figura 4.10.
La această metodă, nu există nici un pericol pentru ca elementul proiectat să suporte
sarcina limită şi, ca urmare, defectarea nu se va produce.

METODA DEGRADĂRII CONTROLABILE

În cadrul acestei metode, curbele f(n) şi f(r) se intersecteaza, după cum se vede în figura 4.11.

În această situaţie, valoarea limită a sarcinii se atinge şi se admite un anumit procent de

defectare. În figura 4.11, mărimea acestui procent este materializată prin porţiunea haşurată.

Pentru a ţine seama şi de aspectele aleatoare, se poate defini un coeficient de siguranţă limită Cl,
definit de relaţia:

ρ min µ ρ− k ⋅ σ ρ
cl = = (4.2)
ν max µ ν + K ⋅ σ ν

În relaţia de mai sus:

60
K este un coeficient determinat de nivelul de semnificaţie α ; K = ( 3 ¸ 6);
sn,sr = dispersia pentru curba de densitate a probabilităţii, pentru sarcina aplicata - n şi respectiv,
pentru sarcina limita - r .

Raportul sn / sr , în funcţie de natura sistemului are mai multe semnificaţii. Acestea se prezinta
sistematic in figurile 4.12, 4.13 şi 4.14.

Tabelul 4.2.
Valoare sn /sr Observaţii
Specific sistemelor electrice, electronice
σν Sistemele funcţionează la parametri nominali constanţi,
<1 dispersiile sunt mari
σρ
σν Specific sistemelor mecanice ce funcţionează la sarcini
>1 de lucru cu dispersii mari, iar la s la sarcini limită mici
σρ
σν Specific sistemelor electromecanice
=1
σρ

În figura 4.15 sunt reprezentate semnificaţiile parametrilor ce intră în expresia 4.2.

După cum s-a putut observa, coeficientul de siguranţă redă doar parţial aspectele legate de
producerea defectului.

61
Îmbinarea coeficientului cu probabilitatea sa, conduce la noţiunea de FIABILITATE
INTRINSEC~, care înseamnă probabilitatea ca sarcinile limită să fie superioare sarcinilor
aplicate.

Datorită uzurii în timp, intervalul de siguranţă (mr-mn) se micşorează treptat, datorită reducerii
rezistenţei la solicitări. Acest lucru conduce la creşterea probabilităţii de apariţie a defectelor,
după cum se poate vedea în fig. 4.16.
Se observă cum, intervalul mr-mn scade. În timp ce poziţia pentru mn rămâne constantă, poziţia
lui mr se deplaseaza spre stânga, datorită fenomenului de uzură. În această situaţie, se ajunge la
apariţia probabilitaţii de defectare.

CALCULUL FIABILITĂŢII IN CAZUL UNEI REPARTIŢII OARECARE

În fig.4.17 se prezintă zona intersecţiei celor 2 repartiţii oarecare.
Probabilitatea unei solicitări aplicate n1 este egală cu elementul de probabilitate
f1(n1)dn=dp(n1).

Probabilitatea ca sarcina limită r să fie mai mare decât sarcina aplicată n1 este:
∞
P( ρ > ν1 ) = ∫ f 2 ( ρ ) ⋅ dρ = P( ρ ) (4.3)
ν
ν1
1

62
unde, P (r/n1) este probabilitatea lui r condiţionată de n1.
Fiabilitatea intrinsecă relativă la solicitarea n1 va fi dată de relaţia:
∞
dR0 = P( E1 ∩ E2 ) = f1 ( ν 1 ) ⋅ dν 1 ∫ f 2 ( ρ ) ⋅ dρ (4.4)
ν1
unde E1= n1 şi E2=r > n1.
În acest caz, fiabilitatea este egală cu probabilitatea ca sarcina limită r să fie superioară tuturor
valorilor posibile ale sarcinii aplicate n:
∞ ∞
R0 = ∫ f 2 ( ν ) ⋅ [ ∫ f 2 ( ρ )dρ ] ⋅ dν (4.5)
−∞ ν

CALCULUL FIABILITĂȚII INSTALAȚIEI HIDRAULICE DE ACȚIONARE

Cazul 1
Din analiza funcţionării instalației de guvernare a rezultat MTBF = 50 ore.
Să se calculeze:
a) indicatorii de fiabilitate pentru t1 = 25 ore, t2 = 100 ore;
b) să se calculeze probabilitatea ca în decurs de 20 ore să se producă o singură defectare;
c) să se calculeze MTBF necesar, astfel încât pentru o valoare a fiabilităţii de 0,99 să nu aibă loc
nici o cădere in timpul t = 100 ore.

1 1 1
a) MTBF = deci l= =
λ MTBF 50
l=2%
f(t) = le-lt
f1(t1) = 0,02 e-0,02.25 = 1,2 %
f2(t2) = 0,02 ⋅ e-0,02.100 = 0,27 %

b) F(t) = (1-R(t)) = 1-e-lt = 1-e-0,02.20 = 33 %

1
− ⋅t
c) R=e = e µ
-lt

1
− ⋅100
0,99 = e µ deci m = MTBF = 10.000 ore.

Cazul 2
Fie un sistem binar format din 2 elemente binare independente serie, de forma celui
prezentat în figura. Sistemul este format dintr-un bloc generator transformator care are pg = 0.98
şi pt = 0.99. Să se calculeze pentru o durată de referinţă de 10 ani:

Sistemul de tip serie considerat pentru analiza fiabilităţii

63
- Qs, probabilitatea lipsei de tensiune pe barele B ale blocului;
- M[α(t)], media timpului total a prezenţei tensiunii pe barele blocului.

I. Datele de intrare sunt: pg = 0.98 qg = 0.02

pt = 0.99 qt = 0.01
2
II. Tabelul de adevăr, cu 3 coloane şi 2 = 4 linii, este de forma:

Nr. stare G T Bloc Probabilitate stare

S1 f f f 0.9702
S2 f d d 0.0098
S3 d f d 0.0198
S4 d d d 0.0002

III. Probabilităţile stărilor (teorema produsului)

p1 = pg ⋅ pt = 0.98 ⋅ 0.99 = 0.9702
p2 = pg ⋅ qt = 0.98 ⋅ 0.01 = 0.0098
p3 = qg ⋅ pt = 0.02 ⋅ 0.99 = 0.0198
p4 = qg ⋅ qt = 0.01 ⋅ 0.02 = 0.0002
V. Gruparea stărilor
S = [S1] R = [S2, S3, S4]
VI. Calculul probabilităţilor grupelor de stări
Ps = p1 = 0.9702 Qs = p2 + p3 + p4 = 0.0298
VII. Calculul indicatorilor de fiabilitate a sistemului
M[α(t)] = Ps ⋅ T = 0.9702 ⋅ 87600 = 84989.52 [h]

64
 CAPITOLUL 5. FUNCȚIONAREA OPTIMĂ A INSTALAȚIEI
FOLOSIND CONVERTIZOARE ÎN CADRUL INSTALAȚIEI
5.1. PARTICULARITĂŢILE PRINCIPIILOR DE FUNCŢIONARE A
COMPENSATOARELOR STATICE

Principiu de funcţionare a convertorului de tensiune

Schema cu o punte a convertorului de tensiune (CT) este prezentată în figura 5.1
Sistemul de comandă a convertorului asigură durata stării conductibile a fiecărui braţ, egală
cu 180º (axele 1,2,3 în figura 5.1,b).

Figura 5.1. Schema şi regimurile de funcţionare CT

Impulsurile de comandă apar pe tiristoarele de blocare VS peste 60º în ordinea de
succesiune 1-2-3-4-5-6. La o aşa comandă pe clemele A, B, C se formează tensiunea de formă
dreptunghiulară UAB, UBC, UCA (axele 4,5,6 în figura 5.1,b), prima armonică a tensiunii de fază
va fi egală cu:

65
 2
U A = Uc = Ud , (5.1)
π
unde U d − tensiunea constantă a sursei de tensiune.
La conectarea în paralel a convertoarelor de tensiune prin transformatorului T1 la barele
staţiei de transformare, schema echivalentă (figura 5.1,c) dă posibilitatea de determinat
caracteristicile convertorului. Schimbând unghiul de comandă β a tiristoarelor de blocare şi
respectiv amplasarea fazorială a vectorilor Uc în corespundere cu vectorul reţelei U1, şi de
asemenea valoarea Uc în urma reglării Ud, se poarte de obţinut regimurile de funcţionare de
redresare (figura 5.1,d), invertor (figura 5.1,e) şi de compensare (β = 0) ale convertorului cu
rotirea vectorului curentului de fază în diapazonul 0 ÷ 360º. În acest caz corelaţiile de bază, ce
determină regimul de funcţionare a convertizorului, capătă forma:
U
I f = 1c ;
Xf
2
2 U  π U1 
U1n = U d 1 − π 1 cos β +   ;
π Ud  2 Ud 
sin β
α = arctg ;
π U1
cos β −
2 Ud
3
ϕ = π − α; (5.2)
2
PCT = I f ⋅ U1 cos α ;
QCT = I f ⋅ U1 sin α ;
3 U1
Id = − ⋅ sin β .
π Xf
Puterea activă şi reactivă se poate de obţinut, evidenţiind în figura 5.1,d,e componenta
activă şi reactivă a curentului de fază, într-o formă mai simplă:
U ⋅U 
PCT = 1 c sin β ; 
Xf 
 (5.3)
U 1 (U 1 − U c cos β ) 
QCT = .
Xf 
Convertizorul dat se utilizează ca un element de bază la alcătuirea diferitor procedee
tehnice pentru dirijarea regimurilor liniilor de transport a energiei electrice, denumite în
publicaţiile străine FACTS (Flexible AC Transmission Systems – sisteme flexibile de
transmisie a curentului alternativ). Prin comanda flexibilă cu regimurile de funcţionare a
liniilor de transport se înţelege posibilitatea schimbării puterii active transmise pe linie, şi de
asemenea puterii reactive concomitente din contul acţionării asupra valorii tensiunilor,
rezistenţei totale şi unghiului de transport a energiei. În acest caz se rezolvă un şir de întrebări,
cum sunt:
– menţinerea nivelului necesar a tensiunii în linii;
– asigurarea limitelor ridicate ale stabilităţii statice (aperiodice şi de variaţie) şi
dinamice, şi respectiv capacităţii înalte de tranzitare a liniei de transport;
– amortizarea oscilaţiilor electromecanice şi electromagnetice în sistemul de
transmitere;
– preîntâmpinarea şi reprimarea autoexcitării şi autopornirii generatoarelor.
66
Compensatorul static paralel
Deci convertizorul static de tensiune conectat paralel la bare poate să indeplinească
funcţia de compensator a puterii reactive, denumit în practica ţărilor străine Statcom.
După cum rezultă din studierea regimurilor de funcţionare a CT (figura 5.1), regimul de
funcţionare a compensatorului se caracterizează prin unghiul de comandă β = 0. pe lângă
U (U − U c )
aceasta în expresia (5.3.) PCT = 0 , iar QCT = 1 1 , adică valoarea şi semnul puterii
Xf
reactive se determină ca diferenţa dintre tensiunea reţelei şi a convertorului, care se reglează
la schimbarea tensiunii Ud. În schemele reale (figura 5.2) în calitate de sursă continuă de
tensiune se utilizează bateria de condensatoare Cd, în care tensiunea se schimbă prin
modificarea de scurtă durată a convertorului în regim de redresare sau invertare, în rezultatul
căreia curentul id apare componenta continuă, care încarcă sau descarcă bateria până la
tensiunea necesară. Menţionăm, că în CST tradiţionale se efectuează schimbul de energie
electromagnetică între reţea şi elementele reactive (condensatoare şi reactoare), ceea ce
necesită egalitatea puterii elementelor sale şi puterii de compensare.

Figura 5.2. Schema Statcomului

În CT şi Statcom comutatorul tiristoric efectuează schimbul de putere reactivă între faze
ceea ce duce la scăderea esenţială a puterii instalate la reactoare şi la partea condensatoare. În
aşa mod, puterea reactoarelor alcătuieşte 15 – 20 %, iar a condensatoarelor aproximativ 10%
din puterea compensatorului. În curentul reţelei a CT cu o punte se conţin armonicile, scurte
6k ± 1, printre care cele mai mari sunt armonicile a 5-a şi a 7-a. Înlăturarea lor se realizează
prin mai multe căi:
– alcătuirea schemelor cu 12 faze (2 convertoare) sau cu 24 de faze (4convertizoare)
cu mai multe punţi, în care convertizorul se conectează paralel la capacitatea Cd;
– elaborarea convertoarelor cu multe niveluri, forma tensiunii cărora corespunde
schemei cu 12 faze (fig. 5.3);

67
 axa axa

a) b)
Figura 5.3. Convertizor cu multe nivele
– introducerea modelării largi prin impulsuri (MLI) în sistemul de comandă, care
după un algoritm special efectuează două conectări suplimentare ale tiristoarelor de închidere,
formând astfel o ruptură în treptele tensiunii de fază.
Schema tiristorului de închidere cu alimentare prin cablu de frecvenţă înaltă este
prezentată în figura 5.3. Este posibilă construcţia tiristorului a cărui blocuri de comandă a
celulelor se alimentează de la tensiunea de forţă pe diodă (fig. 5.5). Acţionarea rapidă a
Statcomului se ilustrează prin oscilograma de trecere a compensatorului real cu o punte din
regimul de generare în regimul de consum a puterii reactive 5.6. Durabilitatea trecerii
alcătuieşte mai puţin de 20 ms.

Figura 5.4. Schema tiristorului de blocare

68
 Figura 5.5. Alimentarea blocurilor de comandă

tc
ic

uf

if

uV

Impulsul de
comandă

Figura 5.6. Oscilograma procesului tranzitoriu a Statcomului

5.2. ALEGEREA COVERTIZORULUI OPTIM PENTRU MOTORUL ELECTRIC DE

ACȚIONARE AL POMPEI DE SANTINĂ

Faţă de metodele clasice de acţionare (cu contactoare), utilizarea Convertizorului

Static de Frecvenţă (numit şi Variator de Frecvenţă sau Variator de Turaţie) pentru
comanda motorului asincron trifazat este o metodă modernă, care, deşi este mai scumpă, oferă
câteva avantaje esenţiale:
posibilitatea reglării turaţiei motorului, în limite largi;
eliminarea şocului mecanic şi de curent la pornire, concomitent cu asigurarea unui
cuplu de
pornire suficient de mare;
posibilitatea frânării rapide a motorului;
importante economii de energie electrică;
posibilitatea integrării motorului într-o buclă de reglare automată;
realizarea rapidă a conexiunilor electrice şi punerea în funcţiune a aplicaţiei într-un
timp foarte scurt;
protecţie suplimentară a motorului (termică, la sub şi supratensiune, punere la pământ,
scurtcircuit, calare rotor etc).
Variatoarele de frecvenţă sunt compuse din 3 părţi principale: un redresor, un filtru
(capacitiv sau capacitiv-inductiv) şi un invertor. Comanda tranzistoarelor invertorului este
69
dată de un microprocesor şi are la bază metoda modulării în lăţime a impulsurilor de tensiune
(în engleza PWM - Pulse Width Modulation). Tranzistoarele sunt de obicei de tip IGBT (în
engleză Insulated Gate Bipolar Transistor) şi ele comută la frecvenţe de ordinul 4-20 kHz.

Figura 5.7. Schema de principiu a unui convertizor de frecvenţă

În acelasi timp cu frecvenţa, convertizorul modifică şi valoarea tensiunii (deci se

menţine U/f=ct.), pentru a păstra un cuplu dezvoltat de motor constant. De exemplu, dacă
motorul operează în regim nominal la 400V si 50Hz, când reducem viteza lui la jumătate, deci
frecvenţa la 25Hz, tensiunea de alimentare va fi scăzută de variator, în mod automat, la 200V.
De reţinut că, tensiunea este formată de fapt din pulsuri, reducerea tensiunii însemnând de
fapt reducerea lăţimii pulsurilor.
Funcţionarea la viteze (frecvenţe) peste cea nominală (50Hz) este posibilă; în acest caz
tensiunea va rămâne constantă, ceea ce va conduce la o scădere a cuplului dezvoltat de motor.
Variatoarele folosite în joasă tensiune se găsesc în modele variind de la 0,12 kW pâna la
750 kW. În medie tensiune, ele generează tensiuni tipice de 2400V, 3300V sau 4160V. Pentru
motoare de tensiuni mai mari, se folosesc transformatoare electrice ridicătoare montate la
ieşirea din variator.
Pornirea directă, inversarea sensului de rotaţie, oprirea, variaţia turaţiei, pornirea şi
oprirea lină, frânarea rapidă etc. sunt câteva din operaţiile uzuale folosite în cadrul acţionării
motorului trifazat cu convertizor.

Convertizorul Siemens MicroMaster 420 – prezentare generală

Convertizorul de frecvenţă din cadrul echipamentului face parte din seria Siemens
MICROMASTER 420. Variatoarele din aceasta familie sunt destinate unei game largi de
aplicaţii,fiind utilizate la modificarea vitezei motoarelor trifazate, pentru: pompe, ventilatoare,
benzi transportoare, maşini unelte etc. Gama de puteri în care se găsesc aceste convertizoare
este de la 0.12 kW la 30 kW. Convertizoarele MICROMASTER 420 au un design modular,
panourile de operare, precum şi modulele de comunicare putând fi uşor schimbate. De
asemenea, există 3 tipuri de gabarite : A (pentru puteri mici, până la 9,5kW), B (până la 20
kW) şi C (până la 30 kW). Convertizorul de pe stand este de 0,37kW, 400V, 50Hz,
Iieşire=2,3A, gabarit A.

70
 Figura 5.8. Gabarit A, B şi C pentru MICROMASTER 420

Iată câteva din caracteristicile convertizorului:

Caracteristici principale:
parametrizare simplă;
construcţie modulară, ce permite o flexibilitate maximă în configurare;
3 intrări digitale programabile şi izolate galvanic;
1 intrare analogică scalabilă (0 ÷ 10V), ce poate fi utilizată şi ca a 4-a intrare digitală;
1 ieşire analogică programabilă (0 ÷ 20 mA);
1 ieşire pe releu programabilă (30Vc.c./5A sarcina rezistivă, 250Vc.a./2A sarcina
inductivă);
funcţionare cu zgomot redus a motorului, datorită comandării acestuia cu pulsuri de
înaltă frecvenţă;
protecţie completă a convertizorului şi a motorului.
Caracteristici de performanţă:
tehnologie cu tranzistoare IGBT de ultimă generaţie;
control digital cu microprocesor;
comanda FCC pentru îmbunătăţirea răspunsului dinamic şi pentru un control optimizat
al motorului;
caracteristică U/f liniară;
caracteristică U/f pătratică;
caracteristică multipunct (U/f programabilă);
flying restart (preluarea turaţiei motorului din mers);
compensarea alunecării;
autopornire după revenirea tensiunii sau dispariţia defectului;
rampe de accelerare şi decelerare reglabile de la 0 la 650 s;
timpi de netezire ai rampelor de accelerare/decelerare;
timp de răspuns al intrărilor digitale, rapid si repetabil;
reglaj fin al turaţiei, folosind o rezoluţie de 10 bit a intrării analogice;
patru frecvenţe de rezonanţă evitabile;
frânare compund pentru controlul rapid al frânării.
Caracteristici de protecţie:
protecţie la supratensiune şi subtensiune;
protecţie la supratemperatură a convertizorului;
curent de suprasarcină de 1,5 ori curentul nominal de ieşire pentru 60 secunde, la
interval de 300 secunde;
protecţia motorului la supratemperatură, folosind termistor, cu ajutorul unui circuit
suplimentar;
protecţie contra punerii la pământ;
protecţie la scurtcircuit;
protecţie termică I2t a motorului;
71
 protecţie contra motor blocat;
interblocarea parametrilor.
Date tehnice:
tensiuni de alimentare de la reţea: 1~230V;
tensiune de ieşire (către motor): 3~400V;
frecvenţa de intrare: 47-63 Hz;
frecvenţa de ieşire: 0 – 650 Hz;
factorul de putere ≥ 0.95;
randamentul convertizorului: 96% - 97%;
şocul de curent la anclanşare mai mic decât curentul nominal de intrare;
frecvenţa PWM: 16kHz (230V), 4kHz (400V);
7 frecvenţe fixe, programabile;
lungimea cablului de alimentare la motor, făra bobina de ieşire: max. 50m ecranat şi
max.100m neecranat;
lungimea cablului de alimentare la motor, cu bobină de ieşire: max. 200 m ecranat şi
300 m neecranat;
temperatura de lucru: -100ºC ÷ +500ºC;
umiditatea relativă: 95% fără condens;
altitudinea de funcţionare la parametrii nominali: ≤ 1000 m peste nivelul mării.
Opţiuni (accesorii) pentru partea de forţă a convertizorului:
filtru EMC, clasă A sau B;
bobină de şoc de linie;
filtru LC;
bobină de şoc de ieşire.

Figura 5.9. Exemplu de instalare a accesoriilor de forţă ale convertizorului

72
Figura 5.10. Schema-bloc a convertizorului Micromaster 420

73
Figura 5.11.Dispunerea bornelor de forţă şi de comandă la convertizorul Micromaster 420

Tabelulul 5.1.Variante de instalare pentru size A

Varianta Poziţia 1 Poziţia 2
1 Filtru EMC Bobină de şoc de linie
2 Filtru EMC sau Bobină Bobină de şoc de ieşire

74
 de şoc de linie sau
filtru LC

Figura 5.12. Tipuri de Panouri Operator pentru convertizorul MicroMaster 420

5.2. STUDIU PRIVIND POSIBILITĂŢILE DE REDUCERE A COSTURILOR PRIN

FOLOSIREA V.F.D.

Dispozitivele care produc un debit volumetric, ca de ex. ventilatoarele, pompele,

compresoarele sunt utilizate adesea încă fără reglarea turaţiei. Alternativ, debitul este reglat în
mod convenţional prin clapete de reglare sau ventile. Când debitul volumetric nu este reglat
însă prin turaţii variabile ale motorului, motorul merge continuu la viteza maximă. Deoarece
sistemele de santină au nevoie rar de întregul debit, sistemul fără reglarea turaţiei risipeşte cel
mai adesea o cantitate mare de energie. O reglare a turaţiei motorului cu convertizor de
frecvenţă oferă posibilitatea unei economisiri de energie de până la 70%. Figura 5.13. explică
principiul de bază. Instalația de santină este folosită la bordul navei pentru evacuarea
scurgerilor de la bord dar în caz de avarie poate fi folosită pentru menținerea stabilității și
asietei navei atunci când nava nu este încărcată și nu numai.

Fig. 5.13. Principiul economisirii de energie prin reglarea turaţiei cu convertizor de

frecvenţă
La cele mai multe electromotoare, utilizate în sistemele de HVAC şi de apă, este vorba
despre motoare cu rotor în colivie, numite şi motoare cu inducţie sau motoare asincrone.
Popularitatea acestora se datorează preţului relativ redus, cheltuielilor mici de întreţinere şi
fiabilităţii mari. Singura posibilitate de a controla turaţia motorului la aceste modele este
75
modificarea frecvenţei curentului electric (curent alternativ) la intrare. Şi aici intră în joc
principiul convertizorului de frecvenţă.
Convertizoarele de frecvenţă sunt cunoscute sub multe nume, ca invertoare, variable
speed drives (VSD), variable frequency drives (VFD), frequency units (FU), schimbătoare de
frecvenţă. Toate aceste denumiri reprezintă acelaşi principiu: un dispozitiv electronic pentru
reglarea fără trepte a turaţiei la motoarele electrice. Însă sistemele VFD de azi oferă şi alte
caracteristici utile cum ar fi funcţii de reglare şi de protecţie pentru alte componente din
cadrul sistemului.
Legătura între variabile cum ar fi presiunea, debitul, turaţia arborelui şi consumul de
energie poate fi exprimată în funcţie de legile afinităţii. Acestea sunt valabile atât pentru
ventilatoare radiale şi axiale, cât şi pentru pompe axiale (vezi fig. 5.14).

Fig. 5.14. Legile afinităţii descriu relaţia dintre viteza de antrenare şi ale mărimi
Din aceste legi se poate vedea, că debitul volumetric creşte direct proporţional cu
turaţia, în timp ce presiunea creşte proporţional cu pătratul turaţiei. Cel mai important punct în
raport cu economisirea de energie este: consumul de curent electric este proporţional cu
puterea a treia a turaţiei. Aceasta înseamnă că deja o reducere minimă a turaţiei poate conduce
la economisiri mari la consumul de curent electric. Astfel, de exemplu, este evident din
imaginea 5.14, că la 75% din turaţie se atinge 75 % din debit, însă se consumă doar 42% din
energia electrică necesară pentru debitul complet. Dacă debitul se limitează la 50%, se reduce
astfel consumul de curent electric la 12,5%.
Alte posibilităţi tipice de reglare a debitului volumetric sunt: reducerea cu ajutorul
clapetelor sau al ventilelor, utilizarea clapetelor pentru limitarea curentului de aer în
ventilatoarele centrifugale, utilizarea de cuplaje de viscoză sau de curenţi turbionari pentru
reglarea cuplului motor între ventilator şi motor, reglare pornire/oprire, reglarea înclinării
paletelor la ventilatoare axiale: unghiul paletelor, ventilatorului este modificat, pentru reglarea
curentului volumetric.

Compararea reglării turaţiei cu alte metode de reglare a debitului volumetric

Dezavantajul acestor metode tradiţionale de reglare a debitului este că nici una nu are
un efect direct asupra consumului de energie. Există posibilităţi de a reduce consumul de
energie la unele dintre aceste componente, dar niciuna dintre ele nu este atât de eficientă
referitor la economisirea de energie, cum este utilizarea unui reglaj al turaţiei cu convertizor
de frecvenţă, deoarece motorul funcţionează în continuare la puterea maximă. Un reglaj
pornit/oprit cauzează în mod suplimentar o solicitare mecanică mare şi vârfuri de presiune,
datorită pornirilor şi opririlor mai dese şi vârfurilor de curent din alimentarea cu energie
electrică, când motorul este pornit fără convertizor de frecvenţă.
Figura 5.15. compară consumul de energie la utilizarea de ventile sau clapete de
reglare cu consumul de energie la utilizarea unei reglări a turaţiei.

76
Fig. 5.15. Comparaţia între reglaj cu control prin clapetă de reglare şi prin control al turaţiei
cu debit de 60%

Un sistem tipic este dimensionat pentru o sarcină de vârf, care este foarte rar necesară
în timpul utilizării. Acest lucru înseamnă că pompele sunt „supradimensionate“ pentru o mare
parte a perioadei de exploatare. Fig. 5.16. arată că punctul normal de exploatare al unui sistem
de pompe se află de cele mai multe ori sub solicitarea de 100%. Pe baza legilor afinităţii ar
putea fi obţinute economisiri substanţiale, dacă turaţia motorului de acţionare pentru pompă,
ar fi reglabilă. Imaginea de jos arată că timp de peste 90% din perioada de exploatare, debitul
este sub 70%.

Fig. 5.16. Profil de sarcină tipic al unui sistem de pompe Sursă: UK Department of Trade
and Industry.
Preţul de cumpărare este doar o mică parte a costurilor totale pentru ciclul de viaţă al
ventilatoarelor şi pompelor. Întreţinerea constituie o parte importantă a acestor costuri, însă
marea majoritate a cheltuielilor de exploatare rezultă din consumul de energie. Figura 5.17.
reprezintă cheltuielile tipice pentru ciclul de viaţă al unei pompe. Aici devine clar că
economisirile de energie de până la 70% au efecte substanţiale asupra costurilor per ciclul de
viaţă. Costurile tipice pentru ciclurile de viaţă ale ventilatoarelor sunt foarte asemănătoare cu
cele indicate aici pentru pompe.

77
 Fig. 5.17. Costuri tipice per durata de viaţă la pompe. Sursă: Hydraulic Institute
www.pumps.org

Modelul de construcţie prezentat anterior, MicroMaster 420, oferă funcţii care

optimizează consumul de energie al pompelor şi ventilatoarelor. În mod normal, sistemele cu
convertizor de frecvenţă lucrează pe baza unui raport frecvenţă – tensiune direct proporţional.
Acest lucru înseamnă că la creşterea frecvenţei/a turaţiei motorului cu 10%, creşte şi
tensiunea cu 10%. Convertizoarele de frecvenţă dispun de o funcţie automată, aşa-numita
optimizare a fluxului, care poate optimiza nivelul de tensiune prin adaptarea acestui raport.
Această funcţie poate conduce la o economie suplimentară a energiei de până la 5%.
În mod suplimentar, întreaga serie de produse dispune de posibilitatea de a opri
propriul ventilator de răcire, când acesta nu este necesar. Acest lucru conduce la o economie
suplimentară de energie şi prelungeşte durata de viaţă a pieselor mobile în convertizorul de
frecvenţă.
Conform explicaţiilor de mai sus, se vor considera economiile datorate
convertizoarelor de frecvenţă la evaluarea costurilor şi a perioadelor de amortizare.
Programele MicroMaster 420 de calcul a potenţialului de economie a ventilatoarelor şi
pompelor vă oferă un ajutor preţios la evaluarea posibilităţilor dumneavoastră de economie în
cazul investiţiilor în convertizoare de frecvenţă.
Comparativ, programele de calcul se bazează pe cele mai utilizate metode de reglare
cum ar fi reglarea debitului cu clapeta de reglare pentru ventilatoare sau ventile şi reglaje
pornire/oprire pentru pompe. Imaginea 5.18. arată imaginea de start a calculatorului
MicroMaster 420 pentru economii pentru ventilatoare.

78
 Figura 5.18. Calculatorul MicroMaster 420 pentru economii pentru ventilatoare/pompe

Exemplul arată calculul economiilor pentru o pompă de 5,5 kW tipic într-o instalație
de la bordul unei nave; se compară reglarea debitului cu ajutorul clapetelor de reglare cu
reglarea turaţiei prin intermediul convertizorului de frecvenţă MicroMaster 420.
Pentru calcul sunt necesare următoarele date:
datele pompei: debitul volumetric nominal şi creşterea nominală a presiunii din fişa
tehnică a pompei.
eficienţa:
- pe cât posibil utilizaţi valori reale; în caz contrar, valorile standard oferă o bună
evaluare.
- pompa de mai jos dispune de o acţionare direct, eficienţa transmiterii fiind astfel de 1.
- Convertizoarele de frecvenţă au în mod normal o eficienţă de 0,98.
La preţul energiei trebuie trecut preţul efectiv, pentru a avea o calculaţie cât mai precisă.
Orele de exploatare per an vor fi aproximate întotdeauna. Acest calcul porneşte de la o
utilizare 80% din an cu cicluri de exploatare tipice pentru aplicaţii de condiţionare a aerului.
În cazul eficienţei costurilor din acest calcul este vorba despre diferenţa estimată
pentru un convertizor de frecvenţă şi un sistem cu clapete de reglare de această dimensiune.

Fig. 5.19. Calculul economiei de energie la o pompă cu calculatorul pentru economii

Din calcul reiese un potenţial anual de economisire la cheltuieli ale energiei de 992
euro şi o perioadă de amortizare de 0,65 ani pentru investirea într-un sistem cu convertizor de
frecvenţă.
În cele ce urmează găsiţi un calcul aproximativ pentru compararea cheltuielilor de
investiţie ale unui sistem de pompe racordat direct şi controlat prin convertizor de frecvenţă.
Alternativa 1, pompă racordată direct (DOL = Direct Online):
pompă şi motor (~3 kW) 1000 Euro
Instalarea 1000 Euro
Cheltuieli totale DOL: 2000 Euro
Consumul de energie în 15 ani
Consum cu DOL 394.200 kWh
Costurile pentru energie cu DOL (9 cenţi/kWh) 35.478 Euro
79
Alternativa 2, soluţia cu VFD:
pompă şi motor (~3 kW) 1000 Euro
VFD 800 Euro
Instalarea 1200 Euro
Cheltuieli totale cu VFD: 3000 Euro
Consum de energie în 15 ani (la o economisire estimată de 30%)
Consum cu VFD 275.940 kWh
Costurile pentru energie cu VFD (9 cenţi/kWh) 24.834 Euro
Prin acţionări cu turaţie variabilă cu convertizoare de frecvenţă
Economisirea de energie în 15 ani: 118.260 kWh
Economisirea de costuri pentru de energie în 15 ani: 10.643 Euro
Economisirea de costuri pentru de energie pentru 1 an: 709 Euro
Utilizarea convertizoarelor de frecvenţă pentru reglarea turaţiei la echipamentele cu
debit volumetric cum ar fi pompele, ventilatoarele şi compresoarele nu este o idee nouă. Însă
noile tehnologii în acest domeniu fac această alternativă şi mai atractivă datorită costurilor
mai reduse. Utilizarea de electromotoare cu reglarea variabilă a turaţiei în sisteme de pompe
oferă un potenţial mare de economisire. Din acest motiv, această tehnologie poate contribui în
mod substanţial la respectarea acordurilor şi al normelor locale şi internaţionale în domeniul
economisiri de energie şi al scăderii emisiilor de dioxid de carbon.

80
 BIBLIOGRAFIE

1. Novac Iordan “Note de curs” U.M.C.

2. Novac Iordan , “Instalaţii navale speciale”, Editura EXPONTO, 2004, Constanţa.

3. Novac Iordan, L Chiotoroiu, “Rezistenţa la înaintare”, Editura EXPONTO 2003,

Constanţa.

4. Novac Iordan, I. Patrichi, Hidrodinamice şi construcţia navelor din PAFS, Editura

Gaudeamus, 2001, Constanţa.

5. Beziris Anton, Bamboi Gheorghe “Transportul maritim”, vol. 1, Editura Tehnica,

Bucuresti 1988;

6. Beziris Anton, Bamboi Gheorghe “Transportul maritim”, vol. 2, Editura Tehnica,

București 1988;

7. Ionița C. Ion, Apostolache I. “Instalații navale de bord”, Editura Tehnica,

București 1986;

8. Maier Viorel “Mecanica si construcția navei”, vol. 3, Editura Tehnica, București

1989;

9. Toaca Ion “Exploatarea tancurilor petroliere”, vol. 1, Editura Muntenia, Constanta

1991;

10. Toaca Ion “Exploatarea tancurilor petroliere”, vol. 2, Editura Muntenia, Constanta
1993;

11. Documentația tehnica a navei “Maersk Belfast”;

12. Patrichi Ilie - Exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor şi sistemelor navale; Ed.

Academiei Navale, Constanţa 2000

13. Lloyd’s Register of Shipping, 2000;

14. Creangă Valeriu, Paraschivescu C-tin, Lungu Adrian -Instalaţii navale de bord
Galaţi 1993;

15. A. Oprean şi alţii - Acţionări şi automatizări hidraulice, Editura Tehnică,

Bucureşti , 1985;

16. http://www.framo.no/.

81
 17. Pruiu A., Uzunov Ghe. s.a., Manualul ofiţerului mecanic maritim, vol I si II,
Ed.Tehnică, Bucureşti, 1998;

18. Dragalina Alexandru , Traian Florea, Corneliu Cosntiniuc, Constantin Dancu-

Maşini şi instalaţii navale, Editura Muntenia, Constanţa, 2007;

19. N. Ganea Alegerea , exploatarea, întreţinerea şi repararea pompelor- Editura

Tehnică Bucureşti, 1982;

20. www.regielive.ro

21. www.scribd.com

22. http://www.scribd.com/doc/88269906/Bow-Thrusters

82