Variante de reducere a consumului de combustibil pentru nave

1. Introducere
Pretul combustibililor pe termen mediu si lung sunt asteptate sa varieze de la 500 la 1000$ pe
tona, incluzand suprataxarile pentru emisiile de CO2 (dixod de carbon). Asadar, opratorii de nave
vor pune presiuni mai mari pe proprietarii navelor pentru a gasi metode mai eficiente de a
reducere a consumului. Acesti factori vor pune presiune mai mari, la randul lor, pe santierele
navale sa proiecteze sis a construiasca nave mai eficiente. Ca rezultat, se asteapta aparitia unei
paradigme in modul de proiectare a navelor, cat si in materie de redotare, pentru a imbunatati
consumul de energie al navelor.

Exista foarte multe metode de reducere a consumului de combustibil pentru o nava.

- Reducerea puterii necesare propulsiei;

- Reducerea puterii necesare pentru instalatiile de la bord;
- Folosirea energiei generate de combustibili intr-un mod mai eficient pentru propulsie si
pentru echipamentul de la bordul navei;
- Combustibili alternativi (energie) prin intermediul energiilor regenerabile, cum ar fi
energia eoliana si solara.

Analiza unor anumite aspecte legate de metodele de reducere a consumului au mai fost
publicate si de alti cercetatori. Mai multe publicatii a HSVA (Bazinul de Teste pe Modele din
Hamburg), Hollenbach si altii (2007), Mewis si Hollenbach (2007). Hollenbach si Friesch
(2007), ofera o viziune comprehensibila asupra optiunilor caracteristicilor hidrodinamice inca de
la proiectare, cat si in factorii de functionare ai navelor. Hochhus (2007) analizeaza diverse
abordari de recuperare a energiei pierdute de motoarele principale si de a folosi aceasta energie
pentru instalatiile de la bord. Harries si altii (2007) analizeaza variate noi forme ale chilei care
au menirea de a reduce consumurile. Se vor prezenta mai multe optiuni disponibile in urmatoarea
lucrare, insa acestea pot fi dezvoltate mult mai bine in eventualele viitoare studii.

2. Reducerea necesarului de energie destinate propulsiei

Se pot folosi abordari traditionale pentru a decompensa necesitatile de energie privind
aspectele legate de propulsie si rezistenta. In timp ce porpulsorul si chila navei trebuiesc privite
ca sisteme, structura poate contribui la intelegerea locatiilor in care economisirile pot fi
cumulative (in mod important) si locurile in care pot functiona diferite dispozitive pentru a
reduce aceeasi pierdere de energie, excluzand in acest fel, in mod mutual, metodele alternative.

2.1 Reducerea rezistentei la inaintare

 Exista nenumarate metode de a reduce rezistenta la inaintare a unei nave. La cel mai global
nivel(aproape trivial), exista doua metode:

- Reducerea dimensiunilor navei: Reducerea greutatii totale a navei poate fi atinsa prin
folosirea unor materiale de constructie mai usoare (dar mai scumpe), printr-un proiect
mai sofisticat ce implica optimizarea formala posibila si reducerea lungimii navei.
Niciuna din aceste optiunii nu este directa. Lungimea navei tine de aspectul
hidrodinamic, cat si de aspecte legate de productie si greutate. Totusi, reducerea nivelului
de energie inca din etapa de proiectare prin utlizarea masurilor asortate discutate mai jos,
vor reduce la randul lor greutatea motoarelor principale, greutatea tancurilor de
combustibil si eficientizeaza in mod considerabil economisirile in mod secundar, din
cauza faptului ca nava devine mai mica.
- Reducerea vitezei: Reducerea vitezei navei este un mod foarte eficient de reducere a
consumului si a emisiilor de noxe. HSVA a inregistrat faptul ca la o reducere cu 5% a
vitezei, in mod tipic, tancurile si vrachierele isi reduc consumul cu 13%, iar navele
portcontainer cu 16 – 19%. Navigarea la viteze mici reduce consumul de combustibil in
mod remarcabil. Totusi, nava este manevrata atunci in conditii “off-design”, deci, in
conditii suboptime. Acest factor permite un potential de imbunatatiri in reducerea
consumului, chiar si mai mult, folosind urmatoarele tipuri de dispozitive: motoare
principale comandate electronic care permit atingerea unor eficiente mai ridicate in cazul
navigarii lente, reducand astfel si nivelul de ulei necesar; elicile cu pas reglabil asigura
eficiente mai ridicate ale elicii la gama larga de viteze de rotatie; noile chile cu bulb
adaptate pot reduce rezistenta valurilor in mod considrabil. Pe de alta parte, caldura
reziduala de pe exhaustoare si apa de racire este mai putina si poate impune o
reconfigurare a motoarelor auxiliare pentru navigarea lenta. Per total, o analiza tehnica
este recomandata inainte de a lua decizia de a naviga la viteze reduse pentru durate de
timp mai mari.

Cel mai mare punct de sprijin in procesul de proiectare al navei consta in alegerea tipului de
elica si dimensiunile sale principale bazandu-ne pe experientele lor si bazele lor de date. La un
nivel mai detaliat, pentru o viteza si greutate data, toate componentele rezistentei la inaintare pot
oferi un potential ridicat de reducere a consumului de combustibil:

- Rezistenta la forta de frecare a chilei fara instalatii: Rezistenta frictionala (pentru

anumite viteze) de pinde in mare parte de suprafata udata (dimensiunile principale si
asieta) si rogozitatea suprafetei chilei (rogozitatea medie a vopselei, si rogozitatea
generate de exfoliere). Navele cu depuneri mari de vegetatie marina pe chila pot necesita
de doua ori mai multa putere pentru propulsie. Lupta impotriva depunerilor de vegetatie
este o chestiune veche in marina. Vopselele pe baza de silicon pot crea suprafete
neaderente similare celor ce apar in cazul tigailor cu baza de Teflon. In mod suplimentar,
aceste masuri pot contribui la reducerea consumului de combustibil. Companiile care au
folosit aceste metode au inregistrat eficiente cu pana la 6% mai mari. O rugozitate medie
 de 65μm (AHR) este foarte buna, AHR = 150 μm este valoarea standard, iar AHR > de
200 este sub standard. Ca si regula de baza, fiecare 25 μm de depuneri corespunde cu o
crestere de consum de combustibil de 0,7-1%. O metoda de abordare mai exotica consta
in invelirea cu un strat de aer a anumitor parti a chilei pentru a putea reduce consumul de
combustibil. Acest process este realizat prin pomparea aerului in mod constant sub nava
prin intermediul unui compresor. Totusi aceasta metoda implica un efort tehnic
considerabil. Cercetari au fost facute cu vopselurile fibroase acrilice care contin un film
subtire de aer. Acest strat de aer poate inhiba depunerile de vegetatie, prevenind
depunerea de scoica sau alte organisme ce se pot depune pe chila.
- Rezistenta la val a chilei fara instalatii: Pentru dimensiunile principale date rezistenta la
val confera un potential de proiectare ridicat. Schimbarile moderate in linii pot rezulta in
modificari considerabile ale rezistentei la val. Din timp ce lungimea valurilor create
depinde de viteza navei, interactiunea dintre prova cu bulb si corpul partii din prova se
poate schimba odata cu viteza navei. Asadar, o prova cu bulb isi schimba eficienta odata
cu viteza. Provele cu bulb ar trebui sa fie proiectate folosind metoda CFD-urilor
(dinamica fluidelor computerizate), dar in majoritatea cazurilor sunt de ajuns modelele
codurile rapide bazate pe potentialul curgerii. O optimizare formala este recomandata,
deoarece aceasta confera economii majore in cazul proiectului tipic, in mod general se
poate castiga cu usurinta 4-5% sau 1-2%, chiar si in cazurile provelor care sunt supuse
deja optimizarilor cu grad ridicat de influenta si care sunt limitate in variatii de forme, cu
CFD-uri si teste efectuate pe modele in bazine. Optimizarea liniilor de pupa necesita
resurse computerizate mai eficiente, din cauza efectelor dominante ale vascozitatii si a
turbulentei. Totusi, aplicatiile pilot au aratat fezabilitatea abordarii si optimizarea formala
a liniilor corpului pupa este pe cale de a aparea in curand ca o optiune standard in
proiectarea navei. Optimizarea chilei, fie ca este bazata pep e modele curgerii potentiale,
fie pe modelele curgerii vascoase, este mai fezabila pentru noile proiecte de nave, in care
proprietarii de nave pot si ar si trebui sa specifice daca acest tip de optimizare trebuie sa
fie efectuata. Pentru navele existente, repozitionarile provelor cu bulb pot sa-si mortizeze
costurile in mai putin de un an, insa este greu sa se obtina caracteristicile initiale ale
chilei. Furnizorii de servicii (societatile de clasificare, modelele de bazin, consultantii) nu
pot divulga caracteristicile liniilor unui clinet (santier naval) altui client (proprietar de
nava).
- Rezistenta reziduala a chilei fara instalatii (generata in mare parte de separarea
curgerii): Separarea curgerii apare cand gradul de viteza devine prea mare intr-un process
de curgere. Curbarile mari din directiile de curgere ar trebui evitate in aceste cazuri.
Fenomenul de separare a curgerii in partea din pupa navei este intarziat de accelerarea
curgerii cauzata de elica, atat in cazul testelor efectuate pe modele cat sip e cele efectuate
la scara intreaga. Simularile CFD ar putea sa fie de ajutor in gasirea unor compromisuri
potrivite intre hidrodinamica si alte aspect legate de proiectare.
- Rezistenta instalatiilor anexe: Instalatiile anexe contribuie in mod disproportionalizat la
gradul de rezistenta al unei nave;
 - Rezistenta generata de carma: De obicei carmele genereaza un nivel scazut de potential
de reducere a consumului de combustibil. Imbunatatirea profilului carmei sau schimbarea
carmei cu una de tip flaps cu eficienta mare permite reducerea dimensiunilor carmei, asi
astfel greutatea ei si rezistenta generata. Din cauza componentei rotationale a elicit,
carmele drepte conventionale la un unghi 0 al carmei se confrunta cu o curgere oblica
dintr-o parte, in partea superioara, iar pe cealalta parte, in partea inferioara. Acest
fenomen genereaza forte opsue de ridicare, care se anuleaza un ape cealalta, dar adauga
forte de tragere induse. Rasucind putin carma, aceste forte pot fi reduse in intensitate. In
comparatie cu elica conventionala semicompensata, o carma rasucita de tip Costa poate
genera o economisire a energiei de 4%, Figura 2. Carmele cu eficienta ridicata combina
dfierite abordari pentru a reduce consumul de combustibil: carmele rasucite sunt
combinate cu un bulb montat pe elica, ca o prelungire a ghidajului curgerii si a axului
elicii. In teorie, discrepanta intre varful axului si partea din prova a bulbului ar trbuie sa
fie cat se poate de mica. In practica, in aceasta situatie ar trebui sa existe o discrepanta
pentru a permite defectele structurale in anumite conditii de sarcina si tolerantele care pot
fi atinse in conditii reale de constructie a navei. Producatorii de astfel de dispozitive
sustin ca acestea pot genera o economie de 2-8% in ceea ce priveste consumul de
combustibil.
- Rezistenta adaugata de conditiile de navigatie: Alegera in mod intelligent a unei rute de
navigatie (cum ar fi optimizarea unui curs si viteza unei navei) poate reduce rezistenta
medie adaugata. De exemplu, sistemul de asistenta a cursurilor navelor, a fost dezvoltat
pentru a evita probleme legate tangajul si ruliul parametric, insa poate fi folosit si pentru
setarea cursului atfel incat sa atinga un consum optim. Totusi, expertii GL estimeaza ca
reducerea nu depaseste mai mult de 1% pentru cele mai realiste scenarii. In orice caz,
optimizarea traseului pentru a reduce consumul de combustibil nu ar trebui sa ia in
considerare doar rezistenta adaugata miscarilor valurilor, ci si rezistenta sporita a carmei
generate de fortele curentilor.
- Rezistenta adaugata de apele mici: Sistemele de trasare a traseului ar trebui ia in calcul
rezistenta adaugata de navigarea in apei mici.
- Rezistenta daugata de vant: Puterea vantului sporeste cererea de energie in doua moduri:
(a) in mod direct prin rezistenta aerodinamica si (b) in mod indirect prin curentii laterali
generati de vant. Pentru reducerea rezistentei adaugate de vant s-au propus mai multe
dispozitive: spoilere frontale, aparatori din panza pentru punti, depozitarea optimizata a
containerelor. A fost estimate un castig de energie de aproximativ 1-1,5%. Totusi, pana in
ziua de azi, constrangerile operationale reduc aplicatiile practice.

Pentru fiecare viteza, exista o asieta de optimizare a consumului de combustibil. Pentru

navele cu oglinda pupei mai ridicate si cu bulb pe prova, cererile de putere pentru cea mai buna
sic ea mai proasta asieta poate sa difere cu peste 10%. Simularile sistematice CFD sunt
recomandate pentru a atinge cea mai buna asieta, cat si efectele pentru diferite conditii de asieta.
Sistemele bazate pe suport pentru reducerea asieta optima a consumului de combustibil, bazate
sip e aceste simularii, s-au dovedit a fi utile, ducand la nivele considerabile de economisire a
energiei (in general 5%), acestea necesitand investitii mici. Aceste sisteme au potentialul de a
deveni o carcateristica cheie pentru navele mari de marfa, in deceniul urmator.

Figura 1: Optimizarea bulbului prin intermediul CFD.

 Figura 2: Elica rasucita cu bulb Costa.

2.2 Propulsie imbunatatita

Elica tansforma energia livrata de la motoarele principale prin intermediul arborelui in

energie de impingere la elica navei. In mod normal, doar 2/3 din puterea livrata este convertita in
putere de impingere. Un comitet special al ITTC din 1993 au analizat in mod intens optiuni
neconventionale potrivite pentru a imbunatati sistemul de propulsie al navelor si a chestiunilor
asociate de testele efectuate pe model. Pe scurt, testele efectuate pe model pentru aceste
dispozitive au erori generate de erorile scarii, facand cuantificarea nivelului de economisire la
scara intreaga sa fie oarecum neclara.

- Functionarea elicii in punctul de eficienta optima: Eficienta elicii depinde de multi

factori, printre ei viteza de rotatie si pasul. Elicile cu pas fix sunt mai ieftine si pentru un
punct de functionare dat au o eficienta mai mare decat elicile cu pas reglabil (CPP-urile).
Acestea se pot intershimba la cererea operatorului daca acesta intentioneaza sa reduca
consumul de combustibil la viteze scazute. CPP-urile pot sa-si adapteze pasul, oferind
astfel avantaje pentru navele care naviga in intervale mari de puncte operationale. S-au
incercat mai multe proiecte de redotare, raportandu-se eficiente mai bune cu pana la 17%,
generate de palele de ultima generatie cu care sunt dotate elicile cu pas reglabi.
- Pierderi rotationale reduse: Pentru majoritatea navelor, exista pierderi rotationale
substantiale in suflul elicii. Mai multe dispozitive au fost propuse pentru a recupera o
parte din aceste pierderi. Acestea pot fi impartite in mai multe categorii in preturbionare
(elici monatate in suflul superior al elicii) si postturbionare (elici montate in suflul
inferior al elicii). Dispozitivele preturbionare sunt de obicei mai usor de integrat in
 structura chilei. Carmele din spatele elecii sunt in stare sa recupereze in mod automat o
parte din energia rotationala pierduta. Asadar, castigurile potentiale trebuiesc luate mereu
in considerare in cazurile in care carmele sunt mutate in spatele elicilor, pentru a evita
supraestimarea acestor castiguri. Dispozitivele preturbionare include aripioara
preturbionara Postdam SVA, palele statorului preturbionar si corpurile pupei asimetrice.
Cel mai cunoscut dispozitiv postturbionar este probabil pala Grim. Pala Grim initiala este
montata intr-o pozitie imediata in spatele elicii, generand o forta de impingere
suplimentara. Pala Grim este compusa dintr-o sectiune de turbina montata in suflul elicii
si o sectiune de elica (varfurile vanei) montate in afara suflului elicii. Acest dispozitiv si-
a pierdut din popularitate cand au fost raportate tot mai multe defectiuni, cea mai
rasunatoare dintre ele fiind in cazul navei “Regina Elisabeta 2”. IHI si Lips BV au
dezvoltat un dispozitiv asemanator, dar modificat, montat direct pe carma, iar acesta nu
intimpina defectiuni ca pala Grim initiala. Alte dispozitive postturbionare sunt:
aripioarele statorice si aripioare de impingere a carmei. Aceste aripioare statorice sunt
montate pe carma si au intentia de a contribui la caracterul suplu al navelor gen ferry-
boat-uri. Aripioarele de impingere montate pe carma sunt file de table subtire, montate
individual pe carma, propusa de Hyundai HI. In general, pentru toate tipurile de
dispozitive prezentate mai sus, s-au inregistrat economii de 4%. Din timp ce toate aceste
dispozitive au ca tinta un singur gen de pierdere, doar unul dintre ele trebuie luat in
considerare. Castigurile nu sunt cumulative cu siguranta. Simularile CFD reprezinta
instrumentul principal de a evalua efectele acestor dispozitive la scara intreaga,
contribuind astfel la proiectarea lor in detaliu. Elicile contrarotaionale sunt dispozitive
traditionale de a recupera potentialul de energie pierdut prin rotatie. Mai recent,
dispozitivele de tip pod si elicile conventionale au fost combinate cu success pentru a
oferi o propuslie de tip CRP-POD. Cercetatorii sustin ca se pot genera reduceri de
consum de pana la 13%.
- Reducerea pierderilor frictionale: Palele mai mici cu sarcini mai mari pep ala reduc
pierderile frictionale, insa pot genera cresteri de cavitatie. Pentru aceste dispozitive
trebuiesc gasite variante potrivite de catre cerccetatori experimentati, prin intermediul
analizelor numerice.
- Reducerea pierderilor generate de vortexul varfului: Diferenta de presiune de pe partea
de suctine si cea de presiune de pep ala induce un vortex in varful elicii. Acest vortex (si
pierderile sale de energie) pot fi amortizate (cel putin partial) prin intermediul
aripioarelor montate in varful pale, de genul celor ce pot fi observate pe varful aripilor
avioanelor. Ideea generala a condus la implementari variate, constand in variatii
geometrice ale formei varfului palei. ITTC, in 199, au contractat si au incarcat varfurile
eclicilor CLT (cu palele cu varfurile indoite inspre carma), obtinand prin intermediul
cercetatorilor elicile de tip Sparenberg-DeJong (cu placi intoarse cu doua parti montate in
capat), sau elici Kappel (cu aripioare integrate in regiunea varfurilor).
- Reducerea pierderilor generate de vortexul axului: Dispozitivele montate pe axul elicii
pot contribui la reducerea consumului. Aipioarele din capul axului elicii (PBCF-urile) au
 fost poiectate in Japonia, in anul 1999. In actul de publicarea patentului se entioneaza o
eficienta sporita cu 3-7% in testele efectuate pe modele, iar in testele efectuate la scara
intreaga eficienta raportata a fost de 4%. Castigurile de eficienta trebuie totusi sa fie fie
privite in mod precaut. “Prezenta carmei reduce in mod simtitor eficienta voretxului
axului si din aceasta cauza castigul de energie prin folosirea PBCF-urile poate sa scada cu
10-30%” (ITTC, 1999). Vana vortexului axului (HVV) este un dispozitiv dezvoltat in
comun de SVA Postdam si Schottel, acesta fiind o alternative la PBCF-uri. Poate avea
mai multe pale decat elica. Inventatorii dispozitivului sustin ca genereaza un castig de
energie de 3%.
- Functionarea elicii in siaje mai bune: Elica functioneaza intr-un siaj omogen din spatele
navei. Fluctuatiile de presiune induse in elica si in partea chilei de deasupra elicii
generate de siajul omogen genereaza vibratii. Magnitudinea acestor vibratii impun
constrangeri mai mult sau mai putin restrictive pentru proiectul elicii. Un siaj mai
omogen poate fi translatat astfel intr-o eficienta potentiala mai buna a elicii, de exmplu
prin aplicarea unui diametru mai mare a elicii sau o sarcina mai mare pe raza exterioara a
elicii. Pentru proiectele noi care pot imbunatati sistemul de propulsie s-a facut o serie de
propuneri, printre care: canale ductile de egalizare (WED), spoilere Grotheus,
generatoare de vortex. Pentru navele existente, in ciuda necesitatii de a inlocui
componente, analizele recente independente prezinta oarece indoieli in legatura cu
eficienta WED-urilor. “In concluzie, canalele ductile partiale (cum sunt WED-urile), pot
genera economisiri de energie la scara intreaga, insa nu a fost, si nici nu va putea fi,
demonstrate de testele efectuate pe modele” (ITTC, 1999).
 Figura 3: Imbunatatirea elicii: Elica CLT (sus), PBCF (mijloc), Palele Grim (dreapta)

2.3 Alte aspecte

Rezistenta si propulsia pot interactiona cu motoarele principale. Imbunatatirile partiale a

componentelor individuale sunt posibile, pe cat s-a discutat pana acum, dar analizele sistemului
in ceea ce priveste interactiune componentelor, confera un potential sporit de a economisi
energie.
 Navele sunt de obicei proiectate hidrodinamic, pentru o anumita viteza, insa mai tarziu
majoritatea dintre ele, opereaza la viteze mici, chiar daca nu fac asta in mod intentionat. Daca
ar fi proiectate sa functioneze in moduri mai variate si la viteze de operare diferite acestea ar
avea un potential si mai ridicat de economisire energiei. In mod similar, un profil mai
echilibrat de viteza de operare duce la economisirea de energie. Acesta ar trebui sa constituie
un semnal de alarma. Sistemele de monitorizare a consumului de combustibil s-au dovedit a
fi mai eficiente atunci cand sunt montate pe nave mai bine echilibrate energetic, ducand la o
reducere a consumului cu pana la 2%.

3. Reducerea cererii de putere pentru instalatiile de la bordul navei

Exista mai multe optiuni de a economisi energia de la bord prin asortarea energetic a
echipamentelor montate la bordul navei. Nivelul de economisire depinde de tipul navei.
Exemplele pot consta in pompele eficiente comandate electric, sistemele HVAC (ventilatia,
incalizrea si aerul conditionat) si un sistem de iluminat mai econom. Iluminatoarele cu
economisire de energie nu se rezuma doar la scaderea consumului electric, ele reduc si risipa de
caldura din becuri, astfel si nivelul de aer conditionat necesar sa raceasca camerele iluminate de
asfel de becuri.

Motoarele navelor pot transforma doar maxim 50% din energia generata prin arderea
combustibililor. Aproximativ 25% din energia generata de arderea combustibililor este pierduta
prin caldura emanata si 25% prin apa de racire. Exista mai multe abordari de recuperare a unei
cantitati din aceasta energie. Caldura generata poate fi folosita pentru generarea de aburi sau
pentru absorbtia racitoarelor. Agentul de racire fierbinte poate fi folosit la producerea de apa
proaspata din apa de mare.

Trebuie evitata montarea unor motoare cu supradimensiuni. Limitarile marine trebuie sa fie
adaptate la tipul navei, dimensiunea navei si scopul comercial intentionat. De exemplu o limitare
de 7-8% s-ar potrivi navelor portcontainere foarte mari. Aceasta limitare poate fi aleasa prin
standardul impus de analiza asezarii pe apa, sau in cum este in cazurile standard, este aleasa in
baza experientelor. Limita dimensional a motorului poate fi omisa in totalitate. Navele sunt de
obicei manevrate la viteze considerabil mai mici, decat cele de proiectare, insa operatorii vor sa
mentina capabilitatea navei pentru situatiile in care se impun utilizarea unei viteze mai mari.
Limitarile ncesare pentru aceste viteze ocazionale ridicate impun costuri mari si pot fi acoperite
mai bine prin reducerea puterii motoarelor auxiliare(abosrbia de putere prin arborii
generatoarelor PIT), in situatiile rare in care se impune utilizarea unei viteze ridicate. O analiza
tehnica detaliata pate fi folosita pentru proba fezabilitatea si costul unei configuratii alternative.
Pentru navele ce naviga la viteze mici ce sunt dotate cu elicit cu pas reglabil este mai indicate
reducerea presiunea efectiva, decat reducerea vitezei de rotatiei. Daca nava va fi operata la viteze
mici pentru o perioada mai lunga motorul poate fi adaptat la presiunea efectiva prin intermediul
schimbarii sistemului de injectie sau prin instalarea unei turbine. Un soft intelligent de
monitorizare si simulare poate fi utilizat in combinatie cu datele furnizorului motorului si datele
monitorizarii la bord pentru un profil operational dat pentru a determina combinatiile optime de
pas al elicii si turatie.

Figura 4: Rezistenta adaugata pe mare poate fi prezisa de codurile curgere potentiala

 Figura 5: Modelul de simulare a configuratiei motorului pentru a prezice consumul de
combustibilpe baza profilului operational

4. Marirea utilizarii energiilor regenerabile

Vantul a fost folosit ca sursa de forta predominanta pana la sfarsitul secolului 19. Asistenta
vantului a cunoscut o reanstere in ultima perioada. Navele ajutate de forta vantului folosesc in
ziua de azi alte surse de putere (in general motoarele diesel), iar forta vantului a devenit o sursa
secundara de putere. Odata cu marirea vitezelor navelor, asistarea vantului nu prea mai are sens,
deoarece sunt necesare metode de navigatie din ce in ce mai eficiente. Principalele constrangeri
sunt initial investitiile, necesitatea spatiului, stabilitatea si forta de munca necesara pentru a opera
si intretine aceste instalatii. In ciuda acestor constrangeri mai multe proiecte industrial au fost
realizate in ultimul deceniu. Zmee de vant au atins maturitatea comerciala prin intermediul
eforturilor companiei Skysai, iar puterea zmeelor colectoare poate fi utilizata fara a mai monta
arbori inalti pe punte. Acest proiect s-a bucurat de o atentie sporita din partea media, iar in 2007
primele prototipuri au fost testate cu success pe MS “Beluga Skysail” si pe “Michael A”.
Reducerea de combustibil atinsa este de 10% aplicata navelor ce naviga cu viteze mici. Rotoarele
cu aripioare suplimentare reprezinta o alta tehnologie alternativa pentru propulsia navelor. Dupa
80 de ani de obscuritate au revenit in centrul atentiei in anul 2008 cand santierul naval Lindenau
au creat primul cargobot dotat cu rotoare Flettner. Acesti patru cilindri, fiecare inalt de 27 de m
si cu un diametru de 4 m, trebuie sa confirme faptul ca pot reduce consumul de combustibil
conventional la jumatate.

Figura 6: Energia produsa de zmeele colectoare.

 Figura 7: Catamaranul solar “Alsterstonne”

Energia solara poate fi una din sursele principale de enrgie regenerabila ce poate contribui al
echilibrul energetic al navei. Pentru navele ce naviga pe apele continentale interne, celulele
fotovoltaice si energia solara reprezinta o optiune atractiva, avand 0 emisii. Pentru alte nave,
energia diesel cu energia solara pot fi combinate. Sistemele actionate disel electric sunt deja
destul de utilizate. Navele ce pot fi construite pe viitor pot combina sursele de energie de la bord,
cea diesel electrica constituind un procent de 50%, 30% fiind furnizata de celulele de
combustibil, iar restul de 20% de un generator solar. Energia solara si cea eoliana pot fi
combinate, folosind vele fixate placate cu cellule fotovoltaice. Aceasta optiune este
implementata cu success pe ferry-boat-urile din Sidney si San Francisco.

5. Concluzii
Exista multe puncte de sprijin pentru a reduce consumul de combustibil, implicit si nivelul de
emisii. Din pacate exista un nivel ridicat de dispersie in aceste metode, iar metodele mentionate
mai sus nu sunt mereu fiabile. Cele care sunt produse frecvent si utilizate cu succes au fost cele
rezultate in urma testelor efectuate pe modele si pe navele la scara intreaga. In ciuda acestor
incertitudini, informatiile adunate pot fi de folos ca o prima baza in situatiile particulare de
identificare a celor mai promitatoare metode. Acestea necesita o munca de echipa a clientilor si a
expertilor consultant. Pentru o apreciere mai cantitativa, de obicei sunt necesare analize dedicate
bazate pe simulari.

In ciuda acestor notiuni de precautie, exista un consens general ca exista potential de

economisire a energiei, iar companiile de consultanta dedicate pot sprijini proprietarii si
detinatorii de nave in alegerea acestor variante.
BIBLIOGRAFIE

- Bertram, V. (2000a), Practical Ship Hyrodynamics, Butterworth and Heinemann, Oxford.

- Bertram, V. (2000b), Past, present and prospects of antifouling methods, 32nd

WEGEMT School,

- Plymouth, pp.85-97. Friedhoff, B. (2006), Optimierung des Treibstoffverbrauchs und

Simulation des Betriebs von RoRo-Schiffen auf Routen mit geringen Wassertiefen,
Jahrbuch der Schiffbautechnischen Gesellschaft, Springer,pp.46-48.

- Friedhoff, B. (2006), Optimierung des Treibstoffverbrauchs und Simulation des Betriebs

von RoRo-

- Schiffen auf Routen mit geringen Wassertiefen, Jahrbuch der Schiffbautechnischen

Gesellschaft, Springer, pp.46-48.

- Hochhaus, K.H. (2007), Umweltbetrachtungen zur Schiffahrt, Hansa 144/6, pp.70-76.

- Hollenbach, U., Klug, H., Mewis, F. (2007), Container vessels – Potential for
improvements in hydrodynamic performance, 10th Int. Symp. Practical Design of Ships
and Other Floating Structures (PRADS), Houston.

- Hoshino, T., Oshima, A., Fujita, K., Kuroiwa, T., Hayashi, F., Yamazaki, E. (2004),
Development of High-performance Stator Fin by Using Advanced Panel Method, MHI
Technical Review 41/6, pp.1
http://www.mhi.co.jp/en/technology/review/pdf/e416/e416334.pdf

- Hutchison, B., Hochkirch, K. (2007), CFD Hull Form Optimization of a 12,000 cu.yd.
(9175 m3) Dredge, PRADS 2007, Houston

- Junglewitz, A. (1996), Der Nabeneinfluß beim Schraubenpropeller, PhD thesis, Univ.

Rostock.

- Mewis, F., Hollenbach, U. (2007), Hydrodynamische Maßnahmen zur Verringerung des

Energieverbrauches im Schiffsbetrieb, Hansa 144/5, pp.49-58.

- N.N. (2008a), Foul-release smoothes hull efficiency, Marine Propulsion,

August/September, p.287.
- N.N. (2008b), SkySails hails latest data, The Naval Architect , September, pp.55-57.

- N.N. (2008c), Reblading to enhance economy and comfort, Marine Propulsion Feb/Mar,
pp.54-55.

- Ok, J.P. (2005), Numerical investigation of scale effects of a wake-equalizing duct, Ship
Technology Research 52, pp.34-53.