Masterand SIMA GHEORGHIȚĂ

Grupa 551C
Data 07.02.2023
Adresa de email gigisima123@gmail.com
Nr telefon 0761550706

Subiecte examen OFMNP

1. Să se calculeze valoarea de referință a indicelui eficienței energetice
proiectate REEDI (EEDI reference line) pentru o navă tip cargo cu
deplasamentul de 14.000tdw si construită după anul 2022 (vezi cursul 12);

2. Scrieți principalele elemente ale ,,Planului managerial privind eficienta

energetică a navei” (Ship Energy Efficiency Management Plan-SEEMP);

3. Explicați, pe baza schemelor (vezi cursul cu nr. 14), conceptele propulsive

PTO-PTI-PTH (Power take off (out)- Power take in - Power take home);

4. Indicati pe internet adresa web a unui articol citit si identificat de dvs. in

domeniul OFMNP si rezumati pe scurt la ce se refera acesta (articolul).

Va rog să scrieti mai jos rezolvarea. Transformati pdf. sau lasati word!
Introduceti documentul pe ADL, în fereastra dedicată examenului!!
Rezolvare
1. Valoarea de referință a indicelui eficienței energetice proiectate REEDI
REEDI=(1-X/100) × Reference line value
x= factorul de reducere care pentru nava de referință construită după anul
2022 este 15 %
Reference line value = a x b−c
a=107,48 pentru tankers
c=0.216 pentru tankers
−c
a x b =107 , 48 x 14.000
−0.216
=13,669
REEDI= (1-X/100) × Reference line value
x=15%
Reference line value =13,669
REEDI= ( 1−15 /100 ) x 13,669=11.61g CO2/Mm tdw
2. Planului managerial privind eficienta energetică a navei
Scopul unui SEEMP este de a stabili un mecanism pentru o companie și/sau o navăpentru
a îmbunătăți eficiența energetică a operațiunii unei nave. De preferință, SEEMP specific navei
estelegat de o politică corporativă mai largă de management al energiei pentru compania care
deține,operează sau controlează nava, recunoscând că nu există două companii de transport
maritim la fel șică navele operează într-o gamă largă de condiții diferite.
SEEMP ar trebui să fie dezvoltat ca un plan specific navei de către companie.
SEEMP urmărește să îmbunătățească eficiența energetică a unei nave prin patru pași:
planificare,implementare, monitorizare și autoevaluare și îmbunătățire. Aceste componente
joacăun rol critic în ciclul continuu de îmbunătățire a managementului energiei navelor. Cu
fiecareiterație a ciclului, unele elemente ale SEEMP se vor schimba în mod necesar, în timp
ce altele se pot schimba rămâne ca înainte.
Planificarea este cea mai importantă etapă a SEEMP, prin faptul că le determină în
primul rând pe ambelestarea actuală a utilizării energiei navei și îmbunătățirea preconizată a
energiei naveieficienţă. Prin urmare, este încurajat să dedicați suficient timp planificării, astfel
încât cel mai multpoate fi elaborat un plan adecvat, eficient și implementabil.
Operațiuni eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil
1)Planificarea călătoriei îmbunătățită
Traseul optim și o eficiență îmbunătățită pot fi obținute prin precauțieplanificarea si
executarea calatoriilor. Planificarea minuțioasă a călătoriei necesită timp, dar un număr
dediferite instrumente software sunt disponibile pentru planificare.
2)Traseul vremii
Traseul meteo are un potențial ridicat de economisire a eficienței pe anumite rute.Este
disponibil comercial pentru toate tipurile de nave și pentru multe zone comerciale. Economii
semnificativepoate fi atins, dar dimpotrivă traseul meteo poate crește și consumul de
combustibil pentruo călătorie dată.
3)La timp
O bună comunicare timpurie cu următorul port ar trebui să fie un scop pentru a
oferinotificarea maximă a disponibilității danei și facilitarea utilizării vitezei optime în
portprocedurile operaționale sprijină această abordare.
Operarea optimizată a porturilor ar putea implica o modificare a procedurilor care
implică diferitearanjamente de manipulare în porturi. Autoritățile portuare ar trebui încurajate
să maximizezeeficienta si minimiza intarzierea.
4)Optimizarea vitezei
Optimizarea vitezei poate produce economii semnificative. Cu toate acestea, viteza
optimăînseamnă viteza la care combustibilul utilizat pe tonă milă este la un nivel minim
pentru călătoria respectivă.
Nu înseamnă viteza minimă; de fapt, navigarea cu viteza mai mică decât cea optimă va
consumamai mult combustibil decât mai puțin. Trebuie făcută referire la producătorul
motoruluicurba putere/consum și curba elicei navei. Posibile consecințe adverse
alefuncționarea cu viteză mică poate include vibrații crescute și probleme cu depunerile de
funinginecamere de ardere și sisteme de evacuare. Aceste posibile consecințe ar trebui luateîn
considerare.
Se recunoaște că, în cadrul multor părți charter, viteza navei estedeterminat de
navlositor şi nu de operator. Ar trebui depuse eforturi atunci când se ajunge la un
acordtermenii charter party pentru a încuraja nava să opereze la viteză optimă pentru a
maximizaeficienta energetica.
Manevrarea optimizată a navei
1) Asietă optimă
Majoritatea navelor sunt proiectate pentru a transporta o anumită cantitate de marfă la
o anumită vitezăpentru un anumit consum de combustibil. Aceasta implică specificarea
condițiilor de reglare stabilite. Încărcatsau descărcat, trim are o influență semnificativă asupra
rezistenței navei prin apăiar optimizarea trimului poate oferi economii semnificative de
combustibil. Pentru orice draft există o tăierecondiție care conferă rezistență minimă. În unele
nave, este posibil să se evalueze optimulreglați condițiile pentru eficiența consumului de
combustibil în mod continuu pe tot parcursul călătoriei. Design sau siguranțăfactorii pot
împiedica utilizarea completă a optimizării trimului.
2)Balast optim
Balastul trebuie ajustat luând în considerare cerințele de îndeplinitcondiții optime de
reglare și direcție și condiții optime de balast atinse prin bunăplanificarea încărcăturii.
Condițiile de balast au un impact semnificativ asupra condițiilor de direcție și pilot
automatsetări și trebuie remarcat că mai puțină apă de balast nu înseamnă neapăratcea mai
mare eficienta.
3)Considerații optime pentru elice și afluxul elicei
Alegerea elicei este în mod normal determinată de proiectare și construcțieetapa de
viață a unei nave, dar noile evoluții în proiectarea elicei au făcut posibilămodernizarea
modelelor ulterioare pentru a oferi o economie mai mare de combustibil. În timp ce este cu
siguranță pentruconsiderație, elicea nu este decât o parte a trenului de propulsie și o schimbare
a eliceiizolat poate să nu aibă efect asupra eficienței și chiar să crească consumul de
combustibil.
Tipul combustibilului
Utilizarea combustibililor alternativi emergenti poate fi considerată o metodă de
reducere a CO2, dardisponibilitatea va determina adesea aplicabilitatea.Dezvoltarea de
software de calculator pentru calcularea consumului de combustibil, pentrustabilirea unei
„amprente” de emisii, pentru optimizarea operațiunilor și stabilireapot fi luate în considerare
obiectivele de îmbunătățire și urmărirea progresului.
În unele porturi, energia de la mal poate fi disponibilă pentru unele nave, dar acest
lucru este în generalcare vizează dezvoltarea calității aerului în zona portuară. Dacă sursa de
energie de la mal este carbonuleficient, poate exista un beneficiu net al eficienței. Navele pot
lua în considerare utilizarea energiei pe uscat dacădisponibil.
S-ar putea depune eforturi pentru a furniza combustibil de calitate îmbunătățită pentru a
minimizacantitatea de combustibil necesară pentru a furniza o putere dată.

3. PTO-PTI-PTH (Power take off (out)- Power take in - Power take home)
Optimizarea propulsiei prin metoda PTI – PTO – PTH
 PTO (Power take out) moduri de operare
Generatorul de arbore funcționează ca un alternator, acționat de la motorul principal de
propulsie, furnizând sursa de alimentare primară pentru sistemele electrice ale navei.
Următorul desen prezintă un aspect tipic al prizei de putere cu direcția fluxului de putere.

PTO - În marș
Motorul diesel principal furnizează puterea necesară pentru propulsie, precum și
pentru consumatorii navei. Prin urmare, grupurile electrogene sunt oprite. Motorul diesel
funcționează la turație variabilă, iar INGEDRIVETM H în modul PTO furnizează cerințele
electrice ale navei. Acest mod asigură o reducere semnificativă a consumului de combustibil
și a emisiilor în timpul navigării.

PTO Parallel mode – În paralel cu un generator

Acest mod este utilizat în cazurile în care puterea necesară pentru propulsie și pentru
sarcinile navei este mai mare decât pot furniza grupurile electrogene de la sine. În aceste
cazuri, motorul diesel principal funcționează la sarcină parțială și la turație variabilă pentru a
optimiza eficiența elicei și unul dintre grupurile electrogene începe să funcționeze.
 Reductorul de conexiune linie de arbori – PTO

PTO - Legat la mal

Acest mod este utilizat atunci când nava se află în port și este conectată la sursa de
alimentare existentă. În modul Shore Connection, INGEDRIVETM H permite conectarea la
orice port, indiferent dacă grila acestuia este de 50 sau 60 HZ. În acest mod, toate motoarele
(cel principal sau grupurile electrogene) pot fi oprite, cu reduceri ulterioare ale emisiilor și
economii de combustibil. Nivelurile de zgomot și vibrații sunt, de asemenea, reduse la
minimum.
 PTI (Power take in) – Modul de operare
În acest mod de funcționare, generatorul cu arbore funcționează ca un motor sincron
(puterea electrică fiind furnizată de grupurile electrogene diesel auxiliare ale navei). Poate
oferi fie o creștere a puterii, lucrând alături de motorul principal pentru a crește viteza navei,
fie permite motorului principal să reducă puterea, reducând astfel consumul de combustibil și
uzura motorului principal. În acest mod de funcționare PTI, generatorul arborelui nu necesită
o capacitate de pornire automată, deoarece în circumstanțe normale, se va învârti deja ca un
alternator înainte de a trece la modul motor. Următorul desen prezintă un aspect tipic PTI cu
direcția fluxului de putere.

PTI – Modul booster

Mod selectat pentru viteza maximă. Generatorul arborelui funcționează ca un motor
auxiliar (P2) și funcționează concomitent cu motorul diesel principal (P 1). Prin urmare, elicea
principală primește o putere de Ptotal= P1+P2 . Grupurile electrogene furnizează energie
electrică atât pentru propulsie (P2), cât și pentru consumatorii navei.
 PTI – Modul Diesel Electric
Acest mod este utilizat la turații mici și nu are nevoie de motorul diesel principal,
reducând nevoia de mentenanță. Grupurile electrogene funcționează și alimentează sarcinile
navei, precum și propulsia principală. Generatorul arborelui funcționează în acest caz ca un
motor prin intermediul INGEDRIVETM H. Este un mod care poate începe să funcționeze și
în cazul unei defecțiuni a motorului diesel principal („Power Take Home”, funcționalitatea
PTH) și care face posibilă pentru ca nava să se întoarcă acasă în siguranță pentru a fi reparată.
PTI – Pe acumulatori
În acest mod, bateriile generează energia necesară atât pentru propulsie, cât și pentru
consumatorii navei. Motorul diesel principal și grupurile electrogene sunt oprite, eliminând
emisiile de gaze și zgomot. În mod evident, permite și funcționalitatea PTH „Power Take
Home”.
PTH (Power take Home)
Ca și în cazul PTI, generatorul arborelui funcționează ca un motor sincron în acest
mod de funcționare. Cu toate acestea, de data aceasta oferă 100% din puterea de propulsie a
navei. În situații de urgență, acest lucru se poate datora defecțiunii motorului principal sau a
motorului principal care necesită întreținere critică, neplanificată. În alte cazuri, acesta poate
fi un mod normal de funcționare. Apariții precum motorul principal care necesită întreținere
de rutină sau oprirea motorului principal atunci când nava intră în port. Spre deosebire de
modul PTI, în acest mod de funcționare, generatorul arborelui trebuie să aibă o capacitate de
pornire automată pentru a porni ca un motor de la turație zero. Următorul desen arată aspectul
unei aplicații tipice PTH cu direcția fluxului de putere.

4. Adresa web a unui articol citit si identificat