Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

TEMĂ DE CASĂ

Optimizarea funcţionării maşinilor navale de propulsie.

Optimizarea performanțelor motoarelor diesel marine pentru a minimiza formarea de emisii
de SOx.

Realizat de: RUSU Andrei

Grupa: 551 C
 Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

1. Optimizarea performanțelor motoarelor diesel marine pentru a minimiza formarea de

emisii de SOx.
Sunt necesare proceduri de optimizare pentru a reduce la minimum consumul de combustibil și
emisiile de gaze de eșapament de la motoarele marine. Acest studiu discută procedurile de optimizare a
performanței oricărui motor marin implementat într-un model numeric 0D/1D pentru a obține valori mai
scăzute ale emisiilor de gaze de eșapament.
Din acel moment, este prezentată o extindere a cercetărilor anterioare de simulare pentru a calcula
cantitatea de emisii SOx de la două motoare diesel marine de-a lungul diagramelor lor de sarcină pe baza
procentului de sulf din combustibilul marin utilizat. Variațiile emisiilor de SOx sunt calculate în g/kW·h
și în părți per milion (ppm) ca funcții ale parametrilor optimizați: Consumul specific de combustibil al
frânării și, respectiv, raportul aer-combustibil.
Apoi, o metodologie de suprafață de răspuns bazată pe modele surogat este utilizată pentru a
genera ecuații polinomiale pentru a estima cantitatea de emisii SOx ca funcții ale turației și sarcinii
motorului. Aceste ecuații non-dimensionale dezvoltate pot fi utilizate în continuare direct pentru a evalua
valoarea emisiilor de SOx pentru diferite procente de sulf ale motoarelor selectate sau similare care
urmează să fie utilizate în diferite aplicații marine.

2. Introducere
Transportul maritim este cel mai eficient mijloc de transport de marfă, unde peste 70% din
sarcina globală de transport de marfă este transportul pe nave. Cele mai multe dintre ele sunt alimentate
cu motoare diesel, care sunt considerate cele mai eficiente motoare din punct de vedere al consumului de
combustibil. Acestea sunt instalate pe diferite tipuri de nave, de la nave mici până la nave mari.
Aceste motoare sunt operate folosind combustibil, fie ulei diesel marin (MDO), fie ulei
combustibil greu (HFO), cu un nivel ridicat de sulf în scopuri economice. Începând cu 2000, Organizația
Maritimă Internațională (OMI) și Convenția Internațională pentru prevenirea poluării de către nave
(MARPOL) au aplicat restricții puternice, reducerea cantității de emisii de oxizi de sulf (SOx) de la nave
(OMI 2017) pentru a atinge cel mai scăzut nivel până în 2020, astfel cum se arată în figura 1, atât pentru
zonele de control al emisiilor (ECA), cât și pentru cele care nu sunt ECA, astfel cum se demonstrează în
figura 2. Pentru fiecare navă în conformitate cu anexa VI la MARPOL trebuie emis un certificat
internațional de prevenire a poluării atmosferice (IAPPC), pentru a se asigura că toate navele cu tonaj brut
(GT) de 400 sau mai mare respectă cerințele din anexa VI.

2
 Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

Figura 2. Zone de control al emisiilor (ECA) din întreaga lume (Puisa 2015)

Dioxidul de sulf reprezintă mai mult de 95% din emisiile de SOx emise de arderea
combustibililor marini. Este un gaz incolor, cu miros urât și toxic, care are un efect direct asupra sănătății
umane, provocând dureri în piept, iritații ale ochilor și probleme de respirație la un nivel mai scăzut de
concentrare.
Este o sursă de formare de sulfați și nitrați sub formă de aerosoli anorganici care sunt dăunători
sistemului respirator uman. Poate fi fatal dacă ajunge la 500 ppm în atmosfera din jur. De asemenea, SO2
poate fi oxidat și transformat în acizi, care sunt principala sursă de ploaie acidă, urmată de multe efecte
ecologice. Sistemul de energie din combustibili fosili trebuie îmbunătățit pentru un transport mai bun și

3
 Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

mai curat în viitor pentru lume, deoarece este responsabil pentru 15% din emisiile de oxizi de azot și SOx
la nivel mondial.
Pe baza noilor reglementări, componentele sulfului sunt reduse în combustibil la 1% în motorină
cu conținut scăzut de sulf și în păcură cu conținut scăzut de sulf; în timp ce motorina cu conținut foarte
scăzut de sulf și păcura cu conținut foarte scăzut de sulf au fost rafinate, astfel încât conținutul său de sulf
să fie mai mic sau egal cu 15 ppm. Acesta este cu 97% mai curat decât combustibilul standard utilizat. În
prezent, limita de sulf din combustibilii marini este de 0,1 % în zonele ECA și în zonele portuare și de 3,5
% în toate celelalte zone.

Două strategii pot fi adoptate pentru a respecta aceste restricții:

 Prima, care este mai scumpă în acest moment, este instalarea la bord a epuratoarelor de apă de mare,
reducând conținutul de SOx în emisiile de gaze de eșapament.
 A doua este trecerea combustibilului de la combustibilul rezidual cu conținut ridicat de sulf la
combustibilul distilat cu conținut scăzut de sulf atunci când se traversează zonele de control al emisiilor.
Prima strategie este adoptată pe scară largă la navele noi, în timp ce, în general, pentru navele existente, a
doua este mai convenabilă, cel puțin până când limita va scădea de la 3,5% la 0,5%. Hidrogenul și GN
primesc o atenție considerabilă în transport datorită capacității lor de a fi livrate și a costurilor lor reduse
și nu conțin carbon și materiale sulfurice. El-Gohary și Seddiek au prezentat utilizarea atât a hidrogenului,
cât și a GN ca combustibili alternativi față de motorină pentru o turbină cu gaz marin, ceea ce duce la
reduceri de 100% ale emisiilor de SOx și ale particulelor (PM) și la reducerea cu 92% a emisiilor de NOx
și la reducerea cu 25% a dioxidului de carbon (CO2) în comparație cu motorină.
Biocombustibilul devine un combustibil alternativ pentru motoarele diesel, în ciuda costului său
de producție mai mare decât MDO. Acesta a fost recunoscut și utilizat de multe țări din întreaga lume,
inclusiv Uniunea Europeană, SUA, Brazilia și Asia. Potrivit ETIP, diferite tipuri de biocarburanți sunt în
curs de investigare și se preconizează că vor fi utilizate pe scară largă în viitorul apropiat. Unul dintre
avantajele biodieselului este că, cantitatea diferitelor emisii de gaze de eșapament poate fi redusă în
funcție de procentajele de amestecuri de biomotorină decât utilizarea numai a MDO-ului, cum ar fi
monoxidul de carbon, hidrocarburile, PM și SO2, alături de CO2, care sunt parțial absorbite de
fotosinteza plantelor. Un sistem de curățare a gazelor de eșapament poate fi instalat la bord în loc să se
utilizeze combustibili marini cu conținut scăzut de sulf în ECA și contribuie la reducerea emisiilor de
SOx de la nave cu 98%.
Scruberele pot fi clasificate în două categorii:
 uscat
Un scruber uscat nu utilizează niciun lichid pentru a efectua procesul de spălare; o reacție
chimică între granulatele tratate cu var hidratat și gazele de eșapament elimină compușii emisiilor de
SOx.
 umed
Într-un scruber umed, gazul de evacuare trece printr-un mediu lichid pentru a îndepărta compușii
SOx din gaz prin reacția chimică cu părți ale lichidului de spălare. Cele mai frecvente lichide sunt apa de
mare netratată și apa dulce tratată chimic. Principalul dezavantaj în remontarea unei nave cu această
tehnologie este costul de câteva milioane de euro, ceea ce duce la o pierdere a veniturilor pentru
proprietarii de nave. Uleiul de lubrifiere de bună calitate cu sisteme de control eficiente poate controla
cantitatea de sulf din combustibil și poate reduce emisiile de SOx de la motor. Recent, sistemele de
lubrifiere de tip Pulse sau Alfa sunt cele două sisteme de control utilizate.
Testele au arătat că emisiile de gaze de eșapament au fost reduse atunci când a fost redusă și
viteza de alimentare cu ulei a cilindrului. Astfel, sistemele de lubrifiere sunt optimizate și controlate cu un
lubricator controlat electronic de înaltă presiune care injectează uleiul de lubrifiere a cilindrului în

4
 Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

cilindru în poziția și timpul exact, ceea ce nu este întotdeauna posibil cu lubricatoarele mecanice
convenționale

3. Proceduri pentru performanțe optime ale motorului:

Trebuie luate în considerare patru proceduri:
1) procedura de constituire;
2) procesul de calibrare;
3) procesul de optimizare;
4) rezultate post-procesare.

Figura 3. Prezentare generală pentru performanțe optime ale motorului

1) Procedura de constituire
Acest proces este prima parte care simulează performanța oricărui motor diesel. Se compune din trei
etape, după cum urmează:
a) Primul pas este de a dezvolta codul de simulare folosind oricare dintre limbajele de programare
pentru implementarea modelului.
b) A doua etapă constă în selectarea unui motor real și colectarea datelor acestuia fie din ghidul de
proiect al producătorului, fie din testele experimentale efectuate în laboratorul de motoare
c) Ultimul pas în acest proces este stabilirea modelului de motor în software-ul de simulare, luând în
considerare diferitele părți ale motorului, cum ar fi caracteristicile motorului, turbocompresorul,
intercoolerele, sistemul de injecție și sistemele de admisie și evacuare.
2) Procesul de calibrare
În primul rând, procesul de calibrare trebuie efectuat la turație ridicată a motorului și sarcină ridicată
pentru a verifica dacă modelul de motor va putea atinge această putere ridicată. Luând în considerare
eficiența volumetrică și puterea sau cuplul de frânare, modelul poate fi calibrat fără probleme. Apoi,
calibrarea va fi efectuată pentru diferite turații ale motorului și sarcini.

5
 Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

Figura 4. Comparație între valorile BSFC la curba teoretică a elicei a producătorului și Ricardo Wave
pentru MAN R6-730

Figura 5. Comparație între valorile BSFC la sarcina maximă a producătorului și Ricardo Wave pentru
MAN R6-730

3) Procesul de optimizare
După finalizarea procesului de calibrare, modelul motorului este conectat la un optimizator fie în același
software utilizat, fie în orice software terț pentru a controla cu ușurință valorile parametrilor selectați
pentru diferite turații și sarcini ale motorului.

6
 Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

4) Rezultate post-procesare
După calcularea performanței motorului de-a lungul diagramei de sarcină, rezultatele pot fi combinate,
vizualizate și analizate

Figura 5. Diagrama schematică a modelului de simulare

4. Verificarea rezultatelor
Cunoscând faptul că pentru această interpretare au fost utilizate două motoare MAN, a căror date tehnice
se regăsesc în tabelul de mai jos, se evidențiează grafic, zonele cu cele mai ridicate nivele de emisii de
SOx, dar și consumul specific de combustibil.

5. Simularea emisiilor de SOx

După respectarea procedurilor prezentate mai sus, performanța fiecărui motor selectat este
calculată pe baza modelului de optimizare dezvoltat de-a lungul diagramei sarcinii motorului. BSFC este
minimizat pentru diferitele condiții de funcționare, iar modelul motorului verifică emisiile de gaze de

7
 Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

eșapament și aspectele de siguranță ale motoarelor prin optimizarea valorilor parametrilor

turbocompresorului, sistemului de injecție și distribuției supapelor.

Figura 6. Variația BSFC în g/kW·h de-a lungul diagramei de sarcină a motorului MAN R6-730

8
 Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

Figura 7. Variația AFR de-a lungul diagramei de sarcină a motorului MAN R6-730

9
 Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

Figura 8. Variația BSFC în g/kW·h de-a lungul diagramei de sarcină a motorului MAN 18V32/44CR

6. BIBLIOGRAFIE

10
 Academia Navală „Mircea cel Bătrân”

a. Optimization of the Performance of Marine Diesel Engines to Minimize the Formation of SOx
Emissions | SpringerLink

11