UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANȚA

Școala Doctorală Inginerie Mecanică și Mecatronică

Cercetari privind dezvoltarea sistemelor de pozitionare dinamica si impactul lor ecologic

RAPORT DE CERCETARE ȘTIINȚIFICĂ Nr. 2

Studiu privind avantajele ecologice ale lucrărilor realizate cu ajutorul navelor dotate cu
sisteme de poziționare dinamică

Conducător științific:
Prof. univ. dr. ing. Dumitru DINU

Doctorand: Ing. Andrei Adrian POSPAI

CONSTANȚA 2022

1
2
 Cuprins

1. Considerente preliminare………………………………………………………………..3

2. Amprenta ecologică a navelor dotate cu sisteme de poziționare dinamică…………..5

3. Scurtă prezentare a proiectelor in desfăsurare pentru eficientizarea sistemelor de

poziționare dinamică…………………………………………………………………...19

4. Studiu de caz – cea mai verde navă cu sistem de poziționare dinamică

– Havila Venus…………………………………………………………………………27

5. Concluzii…………………………………………………………………………………30
6. Bibliografie………………………………………………………………………………34

3
 1. Considerente preliminare

Industria navală se confruntă atât cu presiuni de afaceri, cât și de reglementare pentru a

îmbunătăți mediul înconjurător, performanța, dar și reducerea amprentei de carbon, mai ales în
contextul actual al inițiativei ”Creșterii albastre”.
De obicei, navele echipate cu un sistem de poziționare dinamică au un model de funcționare
diferit de cel al navelor tradiționale care consumă cea mai mare parte a combustibilului în timpul
tranzitului și doar pentru o perioadă minimă de timp în port. În plus navele cu pozitionare dinamică
au un sistem de alimentare mai complex, cu provocări în materie de siguranță și redundanță.
Această lucrare prezintă diferite metode și aplicații care, fie independent, fie în combinație,
ajută la economisirea energiei și a costurilor de combustibil în timpul funcționării unei nave cu
sistem de poziționare dinamică.
Lucrarea prezintă, printre altele, optimizarea sistemelor meteorologice și posibilitățile de
înregistrare a sistemelor și a datelor și descrie modul în care unele soluții pot afecta performanța
navei în raport cu mediul înconjurator. În cele din urmă, lucrarea abordează importanța factorului
uman.

4
2. Amprenta ecologică a navelor dotate cu sisteme de poziționare dinamică

Normele, reglementările și mediul de afaceri presează industria navală să dezvolte și să

exploateze nave cu o amprentă de mediu mai mică, mai ales in contextul actual al efortului
colectiv în ”Creșterea Albastră”. "Creșterea albastră" se referă la o economie oceanică mai
durabilă, care să permită utilizarea optimă a resurselor sale în funcție de sănătatea oceanelor și a
ecosistemelor.
Un efort amplu în cadrul cercetării și dezvoltării maritime este dedicat navelor mai
ecologice, mai inteligente și mai sigure, care au performanțe mai bune din punct de vedere
ecologic decât înainte. În contextul prezentului raport, referința de bază constă într-o nava ce este
echipată cu un sistem dinamic de poziționare destinat lucrărilor offshore.
În acest context, luăm în considerare în primul rând modalități de îmbunătățire a
eficienței consumului de combustibil, ceea ce duce, de asemenea, la o performanță mai bună a
emisiilor de CO2 pentru navele cu sisteme de poziționare dinamică. Prin motivarea constantă a
diferitelor niveluri organizaționale, stimulentele potrivite sunt esențiale pentru a realiza întregul
potențial de economisire a energiei pe termen lung. Proprietarul unei nave aderă la reguli și
reglementări, poate economisi bani prin tarife portuare mai mici și costuri de combustibil și
poate obține o șansă mai bună la noi oportunități de afaceri.
Protocolul de la Kyoto este un tratat internațional care angajează statele să reducă emisiile
de gaze cu efect de seră, totodată Acordul de la Paris, adoptat în decembrie 2015 vizează
reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră pentru a menține creșterea temperaturii medii globale
sub 2 grade Celsius.
Transportul maritim este foarte eficient din punct de vedere energetic în ceea ce privește
g/km (prețurile mai mari ale petrolului au dus la scăderea debitului de abur), dar industria se
confruntă cu un control sporit pentru a reduce emisiile de gaze cu efect de seră.
Organizația Maritimă Internațională (IMO) în studiul privind gazele cu efect de seră din
2014, calcula că transportul maritim internațional a emis aproximativ 2,2% din totalul emisiilor
globale de CO2 cu doi ani în urmă. Aceștia estimează că emisiile de CO2 în domeniul maritim vor
crește semnificativ în următoarele decenii, de la 50 % la 250 %, în funcție de evoluțiile economice
și energetice viitoare. Aceștia se așteaptă ca evoluțiile ulterioare privind emisiile și eficiența să
poată atenua creșterea emisiilor, dar aproape toate scenariile conduc regretabil spre emisii mai
mari în viitor.
 IMO dispune de mai multe măsuri [ABS, Măsuri de eficientizare energetică a navelor,
Statut și instrucțiuni, 2013] pentru eficientizarea energetică pentru a preveni poluarea. Indicele
de proiectare a eficienței energetice (EEDI) este o măsură tehnică care necesită o eficiență
energetică minimă tonă/milă pentru diferite segmente de tip și dimensiune a navei. Este
obligatoriu și poate fi un instrument important în timpul fazei de proiectare și construcție. În
ecuația 2.1 avem exemplificarea celei mai simple variante, de luat în considerare, este:

(2.1)

în cazul în care vorbim de consumul de păcură, C este un factor de conversie între consumul de
combustibil și emisiile de CO2, Capacitatea este de obicei efectul de balast, iar Vs este viteza
navei. Cu toate acestea, acest lucru nu se aplică navelor cu propulsie diesel-electrică.
În timp ce EEDI oferă un scor al performanței hardware a navei, IMO [IMO – Tratat cu
privire la emisii de gaz] are indicele operatorului de eficiență energetică (EEOI) care oferă un scor
pentru performanța reală a navei. EEOI este voluntară și poate fi utilizată pentru a monitoriza
îmbunătățirea performanței CO2 a diferitelor forțe după cum se poate observa în relația matematică
2.2:

(2.2)

unde FC este media consumului de combusibil.

Planul de management al eficienței energetice a navelor (SEEMP) este un instrument

operațional pentru gestionarea performanței de mediu a navelor și pentru sprijinirea îmbunătățirii
eficienței operaționale. Aceasta este obligatorie pentru toate navele începând cu ianuarie 2013 și
se preconizează că va fi actualizată în mod constant Acesta poate conține măsuri tehnice specifice
navelor, măsuri ale companiei și instruirea operatorilor.

Pașii principali sunt:

  Stabilirea unui nivel de referință
 Identificarea potențialului de îmbunătățire
 Implementarea și monitorizarea
 Evaluarea și actualizarea

În timp ce SEEMP este specific navei, proprietarul navei ar trebui să aibă un sistem de
management al energiei al companiei (ISO5001) [ ISO50001 Managementul energiei] care să
includă gestionarea energiei la nivel de flotă. Acesta din urmă trebuie să se ocupe atât de
aspectele legate de eficiența energetică de la țărm, cât și de cele ale navelor
Zonele de control ale emisiilor de sulf (SECA) sunt zone cu controale mai stricte ale
emisiilor din aer (SOx, NOx, ODS, COV). Aceste emisii sunt determinate pe baza cerințelor
privind emisiile și calitatea combustibilului și, de obicei, sunt mai puțin afectate de schimbările
operaționale ale navelor.
“Pe lângă presiunea de reglementare de a reduce emisiile și de a adopta măsuri de
economisire a energiei, există și alte stimulente pentru a reduce amprenta de mediu. Costurile
operaționale, cum ar fi combustibilul, au fost în mod tradițional responsabilitatea navlositorului.
În viitor, ne așteptăm ca acest lucru să se schimbe oarecum pentru segmentul offshore, astfel
încât navlositorul să poată prefera navele cu un consum mai eficient de combustibil sau să aloce
o sumă fixă pentru costurile combustibilului.”[ DNV GL, Studiu de gestionare a energiei, 2015]
Taxa de NOx în Norvegia este o taxă pe emisiile de NOx generate de mașinile de
propulsare, motoarele și turbinele mari și arderea instalațiilor offshore și a instalațiilor terestre.
“Cu toate acestea, prin raportarea și plata către Fondul de NOx, costul per unitate de NOx este mai
mic, iar companiile pot solicita sprijin financiar din partea fondului pentru proiectele pe care le
propun pentru reducerea emisiilor de Nox.” [Fondul NOx]
În plus, există o listă largă de indicatori de eficiență și furnizori de stimulente diferiți:

 Indicele navelor de mediu (ESI) este o inițiativă a Asociației Internaționale a Porturilor și

Porturilor. Emisiile de NOx, SOx și CO2 determină scorul total. Mai mulți furnizori de
stimulente, printre care multe porturi vizitate în mod regulat de navele DP. De exemplu,
Stavanger Havn (port) oferă o reducere pentru navele cu un scor ESI minim.RightShip au
dezvoltat ratingul emisiilor de GES pentru a clasifica performanța navelor existente.
Câteva porturi folosesc ratingul GES pentru a oferi stimulente pentru nave mai eficiente.
  O navă offshore echipată cu un sistem de poziționare dinamică are un profil operațional
diferit de cel al navelor tradiționale și se confruntă cu unele probleme speciale care nu
sunt întotdeauna abordate în recomandările obișnuite privind măsurile energetice.
 O navă DP trebuie să acorde prioritate siguranței, dar acest lucru nu necesită în orice
moment capacitate deplină. Cerințele de redundanță au ca rezultat configurații diferite
pentru diferite nave, ceea ce face mai dificilă compararea capacității navei și oferirea de
consiliere unificată cu privire la consumul de energie. Scorul EEDI intenționează să
permită clienților să compare performanța de mediu a diferitelor nave, dar acest lucru nu
se aplică acestui tip de nave. Măsurile de economisire a energiei se concentrează, de
obicei, asupra potențialului în timpul operațiunilor de tranzit. Navele dotate cu sisteme de
poziționare dinamică sunt specializate fără o sarcină de transport măsurabilă, astfel încât
scorul EEOI este de utilizare limitată. Pentru a evalua performanța operațiunilor offshore,
trebuie să luăm în considerare metode alternative.

Alte provocări cu care se confruntă navele cu sisteme de poziționare dinamică sunt:

 Operațiuni diferite cu cerere de energie variabilă

 Petrece timp pe mare și nu se deplasează prin valuri
 Perioade mai scurte în condiții de tranzit
 Capacități redundante de putere și propulsor
 Un număr mare de configurații posibile ale sistemului de alimentare
 Preocupări suplimentare în materie de siguranță și redundanță
Următoarea figură arată diferențele dintre profilul operațional al unui tanc (exemplu IMO)
și al unei nave de aprovizionare offshore (OSV) de proiectare a UT.
 Fig. 2.1 Diferenţe de profil operaţional

Navele petrec timp pe mare foarte diferit. Un tanc se deplasează pe distanțe mai lungi între
porturi, în timp ce un PSV petrece o cantitate semnificativă de timp în modul DP și se deplasează
pe distanțe mai scurte între mai multe instalații și porturi. Figura următoare arată efectul asupra
motoarelor de funcționare în modul DP. Motoarele sunt angajate pentru a satisface cerințele de
redundanță. Cerințele de încărcare sunt mici, iar punctul de lucru al motorului se îndepărtează
mai mult de starea de proiectare.

`
 Fig. 2.2 Histogramă eficienţă motor

Pentru a atinge cel mai mare potențial, toate părțile organizaționale trebuie să fie motivate să
reducă consumul de energie. Nava, operațiunea în curs de desfășurare și întreaga organizație ar
trebui să se acomodeze la economisirea energiei. Condițiile pentru un potențial maxim de
economisire sunt îndeplinite atunci când

 Dispuneți de echipamente/sisteme care facilitează un consum mai mic de energie

 Configurați echipamentul în mod corespunzător pentru a funcționa cu un consum mai mic
de energie
 Planificați, organizați și operați pentru a face față economiilor de energie

În primul rând, luăm în considerare oportunitățile de proiectare și echipare pentru navele

noi, modernizările tehnologice pentru modernizare și sistemele software aplicabile navelor
existente fără revizii majore și modificări ale navelor și echipamentelor. În al doilea rând,
analizăm rolul companiei de transport maritim și al echipajului navei pentru reducerea consumului
de energie.
Noile construcții au posibilități mari de reducere a amprentei de mediu, deoarece pot
începe de la zero. Noua metodă de calcul și progresele înregistrate în proiectarea navelor au
îmbunătățit proiectarea navelor. Navele cu sisteme de poziționare dinamică au trecut, de
asemenea, de la diesel-mecanic la sistemul de propulsie diesel-electric, cu beneficii în redundanță
și opțiuni de configurare a propulsorului. Noi soluții de sistem de alimentare sunt în curs de
dezvoltare și testare. Motoarele alimentate cu gaz natural lichid (GNL) sau pile de combustie sunt
în funcțiune, dar nu sunt adoptate pe scară largă (180 de nave GNL comandate sau în funcțiune la
nivel mondial).
Aplicațiile de stocare a energiei pe nave au un mare potențial de reducere a consumului de
energie și de creștere a siguranței. O serie de aplicații sunt disponibile astăzi și în curs de
dezvoltare de la diferiți furnizori:
 Reducerea variației sarcinii și reducerea vârfurilor de sarcină prin reducerea pornirii și
opririi motoarelor
 Nava poate funcționa cu un număr redus de generatoare sau fără să funcționeze. De
exemplu, stocarea energiei în port sau în locurile de pe țărm cu toleranță zero la emisii
 Generatoarele pot funcționa la sarcină constantă cu cea mai mare eficiență
 Sistemul de alimentare poate utiliza înapoi de putere de la macara și operațiunile de troliu

Îmbunătățirea axului generator hibrid este o modificare a sistemului electronic de putere

care controlează generatorul la fluxul de putere al tabloului de distribuție. Acest lucru înseamnă
că motorul diesel și elicea pot funcționa la viteze variabile, menținând în același timp frecvența
rețelei stabilă și tensiunea fixă. Această procedură poate reduce pierderile zero prin optimizarea
sarcinii elicei la o turație mai mică a motorului.
Un armator care dorește să îmbunătățească eficiența flotei existente are o serie de opțiuni
tehnice de modernizare. În mod fundamental, o bună întreținere este fundamentală pentru
funcționarea eficientă din punct de vedere energetic a mașinilor și sistemelor. Modernizarea
noilor echipamente, propulsoare și sisteme de alimentare poate îmbunătăți semnificativ
numerele, dar există și mai multe posibilități favorabile bugetului, care pot reduce emisiile.
 Odată cu digitalizarea continuă a navelor, sistemele software pot îmbunătăți în mod direct
eficiența operațională sau pot furniza informații astfel încât operatorii sau armatorul să poată
acționa asupra acestora și să îmbunătățească procedurile.
O navă cu poziționare dinamică, cu sisteme meteorologice avansate, poate minimiza
forțele externe care acționează asupra navei prin schimbarea poziției, astfel încât prova să se
confrunte cu forțele de mediu dominante. Această strategie de control, combinată cu un
propulsor redus, reduce consumul de combustibil și emisiile.
”Funcția de poziționare optimă la intemperii (WOP) utilizează forțele meteorologice care
guvernează în mod activ în căutarea unei poziții optime a navei. În loc să contracareze orice
mișcare a navei indusă de valuri, vânt și curent, forța de tracțiune și de girație este utilizată exclusiv
pentru a direcționa continuu nava care se îndreaptă spre un punct fix de țintă, menținând în același
timp poziția navei pe o traiectorie circulară a pendulului care provine de la punctul de stabilire a
poziției.”1 .
Forțele meteorologice nenumărate din balansare mișcă nava de-a lungul căii pendulului
(fig.2.3) până când nava care se îndreaptă coincide cu direcția meteorologică de conducere.

Fig. 2.3 Acţiunea forţelor meteorologice asupra mişcării navei

1
Joakim Kjolleberg, Studiu «Rutare meteorologică pentru navele offshore din Marea Nordului», Universitatea
Norvegiană de Științe și Tehnologie, 2015
 Sistemul menține o precizie de poziție și de poziție într-o zonă prescrisă în timpul
funcționării, dar există limitări privind certitudinea absolută a poziției. Având în vedere restricțiile
de siguranță, vedem că un astfel de sistem este cel mai potrivit pentru operațiunile de așteptare
pentru perioade mai lungi.

La inițializare, sistemul WOP (wheel over point) 2 caută direcția meteorologică dominantă
și poziționează nava pe calea pendulului cu un unghi de țintă față de vreme. Nava rămâne la
punctul de poziție stabilit pentru forțele meteorologice constante. Variațiile forțelor
meteorologice mută nava pe calea pendulului cu o direcție spre forțele meteorologice dominante.
Zonele de avertizare și de urmărire a alarmelor sunt utilizate pentru monitorizarea poziționării.

Dacă direcția medie a vremii se schimbă, nava se mișcă în consecință. Operatorul

determină dacă sistemul poate actualiza automat unghiul de țintă și punctul de setare a poziției la
anumite intervale. Acest lucru permite navei să rămână în WOP cu un consum redus de energie
pentru o lungă perioadă de timp. În figura următoare, forțele meteorologice dominante nu sunt
de-a lungul unghiului obiectivului. Operatorul poate actualiza punctul de setare a sistemului
WOP pentru a obține noi zone de observare.

Fig. 2.4 Poziționarea optimă la intemperii

2
Este momentul de înaintea unei schimbări planificate de drum a unei nave, când se ştie care va fi noul drum şi
momentul în care se dă comanda timonierului în consecinţă.
 Poziţionarea optimă la intemperii găsește poziția și poziția navei care necesită cea mai
mică cantitate de energie pentru a rămâne la fața locului și oferă un mare potențial de
îmbunătățire a eficienței consumului de combustibil. Cu toate acestea, va fi mai eficient din
punct de vedere energetic atunci când va fi combinat cu alte măsuri. Cu WOP, nava este capabilă
să păstreze poziția în cercul de ceas cu o configurație limitată a propulsorului.
Cererea redusă de energie permite operatorului să utilizeze propulsoare, astfel încât
cantitatea minimă de generatoare de energie trebuie să fie în funcțiune.
Informațiile privind navele și călătoriile au fost înregistrate și stocate de-a lungul istoriei
transportului maritim. Benjamin Franklin ar putea folosi viteza și poziția de date din jurnalul de
bord pentru a charter Gulf Stream și a promovat-o pentru a accelera livrarea de mail din America
în Europa, și pentru a îmbunătăți alte transport maritim comercial. Pentru transportul maritim de
adâncime, la bord au fost întocmite rapoarte de la prânz cu date privind performanța navelor și au
fost comunicate zilnic biroului principal prin diferite canale.
Astăzi, sistemele înregistrează diferite tipuri de date de la senzorii de bord. Datele pot fi
prelucrate la nivel local sau pot fi comunicate unei locații centrale de prelucrare de pe uscat.
Comunicarea poate fi instantanee sau împărțită în pachete.
Colectarea citirilor de la motoare, echipamente de sistem de alimentare, sisteme de
referință de poziție și senzori generează gigaocteți de date. Sistemele de planificare și de asistență
decizională utilizează datele disponibile, de exemplu:
 să stabilească modelul de funcționare al unei nave;
 să identifice profilului de performanță al călătoriei;
 să găsească o referință de performanță pentru măsurile energetice;
 tendințele de identitate în ceea ce privește performanța navelor sau a echipamentelor și
 să detecteze erorile și neregulile .
Operatorul monitorizează echipamentul de bord utilizând datele înregistrate. Condițiile
unice și situația navei specifice determină deciziile privind operațiunile și întreținerea. Scopul este
de a îmbunătăți disponibilitatea, de a minimiza perioadele de nefuncționare neașteptate și de a
extinde intervalele de întreținere pentru a se potrivi operațiunilor navelor și cererii de
echipamente.
Numărul de sisteme de planificare și de sprijin decizional disponibile pentru on- și
offshore a crescut în ultimii ani. Utilizate corect, astfel de sisteme contribuie la creșterea eficienței
prin distribuirea și optimizarea volumului de muncă pentru diferite părți ale unei nave sau
organizații.
 Un instrument de gestionare a flotei oferă o imagine de ansamblu a stării navelor
dumneavoastră cu poziția, viteza, rapoartele meteorologice, informațiile despre încărcătură,
destinația și ruta. De asemenea, acesta poate raporta diverși indicatori de performanță pentru
proprietarul navei pentru a maximiza profitabilitatea flotei prin coordonarea sarcinilor de lucru și
pentru a optimiza eficiența și utilizarea navelor.
Un planificator tradițional de rute pentru o călătorie la mare adâncime ia în considerare
distanțele dintre două porturi, adesea pe continente diferite și cu un timp semnificativ în condiții
de tranzit. Pe rutele lungi, navele pot schimba semnificativ cursul, ceea ce oferă operatorilor o
posibilitate mai mare de a evita vremea rea și de a găsi condiții benefice (maree, vânt de coadă
etc.).
Navele cu sisteme de poziționare dinamică de dimensiuni mai mari, sunt fezabile pentru SSP-
uri prin schimbarea ordinii instalațiilor vizate..
Opțiuni suplimentare implementabile:

 viteza optimă între instalații pentru a asigura sosirea la timp

 cont pentru închideri nocturne
 prognoza valurilor pentru a evita întârzierile cauzate de limitările înălțimii valurilor pentru
operațiunile macaralei
 planificarea flotei pentru a maximiza acoperirea consumabilelor

O navă DP are o configurație redundantă a propulsorului, astfel încât, în caz de defecțiune,

există încă suficientă capacitate de împingere pentru a controla poziția și poziția navei.
Operațiunile care nu necesită redundanță completă, cum ar fi operațiunile de tranzit pe pilotul
automat, ar trebui să aibă configurația propulsorului cu cel mai bun compromis între eficiența
consumului de combustibil și răspunsul direcției. Încorporarea profilului de viteză și a
configurației propulsorului în planificatorul de rute poate aduce beneficii suplimentare pentru
mediu. Simulările numerice pot analiza diferite setări ale propulsorului pentru diferite moduri de
tranzit și condiții meteorologice.
Diferitele modele de nave și profilurile de utilizare a energiei pot da rezultate diferite
pentru aceeași problemă de rutare, astfel încât lanțul logistic va trebui să ia în considerare mai
detaliat operațiunile și profilul operațional diferit al navei.
 Acest exemplu arată că potențialul de economisire a energiei poate fi mult mai mare prin
includerea unei părți mai mari a organizației. În loc să ia în considerare doar călătoria din port în
instalație pentru o singură călătorie, armatorul poate optimiza utilizarea navei. Pentru un cost
redus, livrările sunt furnizate la intervale diferite, dar această incertitudine în ceea ce privește
termenele de livrare trebuie gestionată între client și furnizor.
Sistemele software și înregistrarea datelor pot fi instrumente valoroase pentru susținerea
deciziilor și pot furniza date de bază procesului de luare a deciziilor. Proprietarii de nave și-au
exprimat interesul de a ști cum își operează echipajul nava. Eficiența motorului în tranzit a fost un
subiect recurent în discuțiile cu companiile de transport maritim. Următorul este un exemplu din
jurnalele automate care ilustrează legătura dintre numărul de motoare principale care
funcționează, consumul de combustibil și sarcina motorului. Rulând pe un singur motor și
menținând viteza de tranzit necesară, nava consumă cu 13% mai puțin combustibil. Cu datele
înregistrate, este un efort relativ mic de a efectua analize similare cu o singură navă și o întreagă
flotă. Cunoștințele pot fi utilizate pentru a acoperi lacunele de cunoștințe și pentru a crește
performanța operațională generală.

Fig.2.4

Un alt armator a folosit datele înregistrate pentru a negocia un contract cu noi condiții
operaționale cu un navlositor. Vechii termeni impuneau ca toate motoarele să funcționeze în
timpul operațiunilor. Analiza a arătat sarcina medie și maximă pe fiecare motor în timpul
procedurilor normale de funcționare și a convins navlositorul să reducă cantitatea de motoare care
rulează. Schimbarea a îmbunătățit sarcina motorului și a scăzut consumul de combustibil.

Echipamentul tehnic de la bord este un element important și un factor favorizant pentru

economisirea energiei. Cu toate acestea, factorul uman este cea mai importantă componentă și
trebuie utilizat împreună cu îmbunătățirile tehnice. Potrivit studiului DNV GL privind
managementul energiei pentru 2015, aproximativ 50% din economiile realizabile provin din
retehnologizări și modernizări tehnice. Măsurile operaționale și manageriale ating restul de 50%.

Fig. 2.5

Conducerea companiei de transport maritim are cel mai mare impact și responsabilitate
pentru reducerea emisiilor în cadrul flotei. Sunt două departamente ce au o importanță majoră:

 Departamentul de operațiuni ce urmărește să maximizeze desfășurarea economică prin

planificarea și programarea și coordonarea cu navele, navlositorii, porturile, agenții etc.

 Principala responsabilitate a departamentului tehnic este de a menține navele într-o stare

de întreținere pe mare și bună și se ocupă de noi proiecte de construcție.

Potrivit IMO, personalul principal de la bordul navei are următorul impact asupra
economisirii energiei:
 Comandant: Angajamentul său față de eficiența energetică la bordul navei este vital.
 Căpitan: Joacă roluri semnificative în operațiunile de încărcare/descărcare a încărcăturii,
operațiunilor de gestionare a balastului, optimizării tăieturilor etc.
 Șef mecanic: Joacă un rol major în probleme tehnice, inclusiv întreținerea, starea și
performanța, precum și utilizarea motoarelor și a diferitelor mașini.
  Ofițer Mecanic 2: În virtutea faptului că este cea mai implicată persoană în departamentul de
motoare în operarea și întreținerea de zi cu zi a diferitelor sisteme, are al doilea cel mai
important rol în departamentul de motoare.
Chiar și navele mai inteligente pe care ne așteptăm să le vedem în viitor vor depinde de
efortul uman pentru operațiuni eficiente. Implicarea echipajului poate oferi probabil cea mai mare
creștere a eficienței energetice la un cost relativ scăzut. IMO enumeră următoarele posibilități de
formare a personalului:

 Formare sau învățare la distanță privind eficiența energetică a navelor

 Creșterea gradului de conștientizare și a interesului pentru o cultură a siguranței și eficienței prin
campanii, reviste ale companiei sau alte documente
 Reuniuni periodice la bord pe această temă
 Idei de bune practici de la navigatori, documentate, evidențiate și puse în aplicare.
 Motivare cu cele mai bune stimulente. De exemplu, dezvoltarea concurenței pentru eficiența
energetică între nave și echipaje.
 Motivarea personalului și implicarea echipajului pe termen lung este o sarcină dificilă.

Economiile de energie pot fi substanțiale într-un stadiu incipient, când conceptul este
inedit și o sursă de divertisment. Cu toate acestea, studiile au arătat că, după o perioadă
introductivă, economiile de energie se diminuează pe măsură ce noutatea se uzează. Compania
trebuie să analizeze opțiunile disponibile pentru a reduce barierele și pentru a oferi stimulente.
După cum am amintit anterior, creșterea eficienței depinde de o serie de factori și decizii.
Acest lucru este valabil mai ales pentru navele DP. O persoană bine instruită poate lua decizia
corectă la momentul potrivit dacă are informațiile corecte și posibilitatea de a le exploata.
O soluție tehnică care ar putea atenua problema este un sistem de consiliere a navelor care
oferă îndrumări privind sistemul de alimentare și configurația propulsorului, consumul de energie
și parametrii de funcționare. Sistemul ar trebui, desigur, să țină seama de considerațiile privind
siguranța și de cerințele de clasă. Pe lângă faptul că este un instrument de sprijin, sistemul poate
crește gradul de conștientizare a echipajului prin furnizarea de informații în mod constant și
discret.
 3. Scurtă prezentare a proiectelor in desfăsurare pentru eficientizarea sistemelor de
poziționare dinamică

Pe măsură ce capacitățile de poziționare au fost îmbunătățite până la punctul în care o navă

poate sta acum pe un ban (virtual), accentul se mută acum spre rafinament. Eficientizarea navelor
nu este doar un lucru bun de făcut pentru mediu, ci și un bun sens în afaceri. În timp ce legislația se
îndreaptă în permanență către controale mai stricte ale emisiilor, companiile care iau inițiativa
acum vor rămâne în fruntea curbei, rămânând competitive în acest proces, mai ales în contextul
”Creșterii albastre”.

"Creșterea albastră" se referă la economia oceanelor , ce este determinată de o combinație de

creștere a populației, venituri în creștere, resurse naturale în scădere, răspunsuri la schimbările climatice și
tehnologii de pionierat. În timp ce industriile maritime tradiționale continuă să inoveze într-un ritm alert,
industriile oceanice emergente sunt cele care atrag cea mai mare parte a atenției.
Aceste industrii includ energia eoliană offshore, energia mareelor și a valurilor; explorarea și
producția de petrol și gaze în ape ultra-adânci și medii extrem de dure; acvacultura offshore; exploatarea
minieră a fundului mării; turism de croazieră; supravegherea maritimă și biotehnologia marină (OCDE,
2016).
Ca analog marin și costier al economiei verzi, abordarea economiei albastre se bazează pe o viziune
de "îmbunătățire a bunăstării și a echității sociale, reducând în același timp în mod semnificativ riscurile de
mediu și cicatricile ecologice" (UNEP 2013). Conceptul de "economie albastră" pune accentul pe conservare
și pe gestionarea durabilă, pornind de la premisa că ecosistemele oceanice sănătoase sunt mai productive și o
necesitate pentru economii durabile bazate pe oceane.
"Creșterea albastră" se referă acum la o economie oceanică mai durabilă, care să permită utilizarea
optimă a resurselor sale în funcție de sănătatea oceanului și a ecosistemelor sale. Investițiile în economia
albastră înseamnă, de asemenea, deblocarea potențialului oceanului de a crea mai multe locuri de muncă și
de a stimula economia.
Comisia Europeană recunoaște că marea și coastele sunt motoare ale economiei. Sectoarele
individuale ale economiei albastre sunt interdependente și se bazează pe competențe comune și pe
infrastructură comună. Pentru Uniunea Europeană, economia "albastră" reprezintă aproximativ 5,4 milioane
de locuri de muncă și generează o valoare adăugată brută de aproape 500 de miliarde EUR pe an. Cu toate
acestea, este posibilă o creștere suplimentară într-o serie de domenii.
"Strategia de creștere albastră" a fost aprobată în octombrie 2012 la nivel ministerial prin Declarația
de la Limassol. Ulterior, Parlamentul European și-a exprimat sprijinul și, ca urmare, în mai 2014, Comisia a
prezentat o comunicare privind inovarea în economia albastră. Obiectivul acestei strategii a fost de a
promova creșterea inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii și oportunitățile de ocupare a forței de
muncă în economia maritimă a Europei.
Strategia definește principalele sectoare care au un potențial ridicat de creare de locuri de muncă și
de creștere economică durabile, cum ar fi:
 Acvacultură
 Turismul de coastă
 Biotehnologie marină
 Energia oceanelor
 Mineritul de pe fundul mării
 Precum și alte sectoare esențiale pentru valoare și locuri de muncă: construcțiile navale și repararea
navelor, transportul (mărfuri și feribot), pescuitul, petrolul și gazele offshore.
În plus, strategia se concentrează asupra componentelor esențiale pentru furnizarea de cunoștințe,
securitate juridică și securitate în economia albastră:
 Amenajarea spațiului maritim pentru a asigura o gestionare eficientă și durabilă a activităților pe
mare
 Supraveghere maritimă integrată pentru a oferi autorităților o imagine mai bună a ceea ce se
întâmplă pe mare
 Conceptualizarea dezvoltării durabile a mediilor marine necesită implicarea mai multor părți
interesate publice și private, dar, mai presus de toate, au nevoie de cunoștințe științifice atunci când
vine vorba de atingerea sustenabilității.
Promovarea politicii științifice înseamnă concentrarea asupra modului în care politicile pot ajunge să
reflecte cele mai bune cunoștințe științifice disponibile. Aceasta este provocarea fundamentală a creșterii
verzi și albastre: cum să ne utilizăm resursele naturale într-un mod mai eficient, asigurându-ne în același
timp că ecosistemele își păstrează funcționalitatea.
Strategiile de punere în aplicare a economiei albastre fac parte din obiectivele de dezvoltare durabilă
(ODD) ale ONU, în special ODD 14 "Viața sub apă", care vizează, printre altele, prevenirea și reducerea
semnificativă a poluării marine, gestionarea și protejarea durabilă a ecosistemelor marine și costiere, să
minimizeze și să abordeze impactul acidificării oceanelor, să reglementeze recoltarea prin încetarea
pescuitului excesiv și a pescuitului ilegal, nedeclarat și nereglementat, să conserve zonele costiere și marine,
să sporească cunoștințele științifice și să transfere tehnologii marine durabile.
Comparativ cu sistemele de pozițonare dinamică existente, GreenDP a fost proiectat cu scopul
de a reduce consumul de combustibil. Realizează acest lucru cu designul controlerului său, care
constă din 2 părți:

1. Componenta de compensare asupra mediului

 2. Modelul regulator predictiv

Componenta de compensare asupra mediului înconjurător este concepută pentru a transmite

o variație lentă a propulsoarelor, compensând cu forțele medii asupra biosferei. Această
componentă va menține poziția dorită în condiții medii, reacționând subtil la schimbare. În acest
fel, consumul de energie este mai stabil și utilizarea combustibilului este redusă.

Regulatorul predictiv utilizează o prognoză a mișcărilor vaselor și ia măsuri în timpul

schimbărilor mai mari ale forțelor externe. Predicția este luată în considerare împreună cu limitele
prestabilite. Când predicția indică faptul că limitele vor fi depășite, regulatorul reacționează rapid,
asigurându-se astfel că nava va rămâne în zona operațională.

Kongsberg indică faptul că această nouă strategie de control va reduce consumul de

combustibil cu aproximativ 20%. În plus, aceasta va duce la o uzură redusă a părților mecanice ale
sistemului de putere și propulsor, reducând astfel costurile de întreținere.

Graficul de mai jos (fig. 3.1) arată consumul de energie al unui sistem DP normal în
comparație cu sistemul GreenDP, cu exact același vânt, valuri și curent. Se vede variația mult mai
mică pentru GreenDP. Într-o aplicație din lumea reală, acest lucru înseamnă că numărul de
generatoare care funcționează poate fi redus, ducând la economii semnificative de combustibil.

Fig. 3.1
 Sistemele SDP existente pot fi actualizate cu ușurință la GreenDP prin înlocuirea SBC și
actualizarea software-ului. Cea mai importantă inovație în designul corpului navei în acest deceniu
este X-Bow, proiectat de Grupul Ulstein (fig.3.2) Acest design, ca un arc inversat îmbunătățește
manipularea în condiții dificile de mare și crește eficiența consumului de combustibil la deplasarea
prin valuri. Acest lucru este posibil prin flotabilitatea crescută a rezervelor oferită de bordul liber
mărit.

Fig. 3.2

Ideea pentru X-Bow a fost concepută în 2003 ca urmare a unei colaborări de think tank
(grup de inovație) între un grup de designeri industriali care știau despre designul industrial, dar nu
știau nimic despre OSV-uri și un grup de arhitecți navali și designeri de nave care aveau cunoștințe
vaste în domeniul construcțiilor navale.
 Fig. 3.3 primul X-Bow AHTS: The Bourbon Orca

Deși nu este utilizată în prezent la nivel extins, tehnologia CRP Azipod își va face probabil
loc datorită proprietăților hidrodinamice îmbunătățite ale sistemului de propulsie, care reduc
consumul de combustibil și ar putea oferi câteva capacități interesante de poziționare.
Fig. 3.4

Elicele contra-rotative (fig. 3.4) funcționează prin montarea unui propulsor azipod
direcționabil în linie cu elicele tradiționale fixe la pupa. Elicea azipod este mai mică decât recuzita
principală pentru a evita cavitația și are un număr diferit de lame, pentru a evita rezonanța.

Elicea azipod se rotește într-o direcție opusă elicei principale, la o viteză mai mică.
Acționează ca o cârmă a vasului și deoarece are capacitatea de a se roti la 360 de grade, devine
foarte utilă în poziționare.

Comenzile direcției azipodelor îndeplinesc standardele IMO și pot fi utilizate cu sistemele

de poziționare dinamică și Autopilot.

Presiunea pentru reducerea emisiilor de oxid de sulf (SOx) la navele maritime a crescut
cererea de combustibili marini cu conținut scăzut de sulf. Canada și SUA intenționează să
stabilească limite pentru emisiile de pe navele din apele lor teritoriale. Acești combustibili
funcționează bine cu sisteme concepute pentru utilizarea lor, dar pot provoca probleme ale
motorului pe navele mai vechi.
 Marine BioDiesel începe de asemenea, începe să câștige teren. Biodieselul este non-toxic,
ușor biodegradabile și, în esență, fără sulf sau alți compuși. Beneficiile sale sunt:

 Non-toxice

 Biodegradabile

 Evacuare mai curată

 Punct de aprindere mai mare față de motorina convențională

 Lubricitate superioară

Deoarece biodieselul poate înlocui sau se poate amesteca cu motorină petrolieră cu mici
modificări sau deloc ale motorului, este o alternativă viabilă la mai multe categorii ale industriei
marine, inclusiv: bărci de agrement, nave comerciale, nave de cercetare și Flota Gărzii de Coastă a
SUA.

Dotările inovatoare ale generatoarelor constând din diferite dimensiuni ale generatoarelor
diesel permit optimizarea diferitelor combinații de motoare diesel mecanice și electrice. Sistemele
avansate controlează condițiile de funcționare ale seturilor de generatoare pentru a reduce la
minimum consumul de combustibil și emisiile de NOx și CO2. Lansata în 2009, Havila Venus,
echipată cu acest sistem a fost numită cea mai verde AHTS din lume, la momentul respectiv.

Instalațiile de baterii hibride ale SEAM permit motoarelor diesel să funcționeze cu până la
20% mai eficient, reducând astfel costurile de operare și emisiile de gaze cu efect de seră.
Seven Viking este echipat cu soluția de baterii hibride Westcon, economisind 860 000 de
litri de motorină pe an. Motoarele diesel, metoda standard de propulsie pentru navele comerciale,
contribuie în mare măsură la emisiile de gaze cu efect de seră. Eficiența termică pentru aceste
motoare poate fi de până la 50%, ceea ce duce la utilizarea inutilă a combustibililor fosili și la
emisii poluante.
Sistemele de propulsie electrică și hibridă a navelor sunt o soluție promițătoare, dar până
de curând bateriile au fost grele, cu o capacitate limitată. Sisteme de propulsie hibride cu barca de
ultimă generație SEAM utilizează sisteme de baterii de înaltă tehnologie și strategii de instalare
experte pentru a accelera rentabilitatea investiției. Fiecare instalație este personalizată pentru a
asigura cerințele specifice de putere ale unei nave. Acest lucru are ca rezultat o eficiență
energetică mai mare, un consum mai mic de combustibil și costuri de întreținere mai mici, precum
și o reducere semnificativă a emisiilor de gaze cu efect de seră.
 Compania începe cu o evaluare a configurației existente a motorului unei nave sau cu o
strategie pentru o nouă construcție. Bateriile și un centru electronic de control sunt instalate pentru
a funcționa singur sau împreună cu motoarele diesel. Într-o soluție hibridă, bateriile furnizează
energie atunci când cerințele de energie sunt mai mici și cresc redundanța pentru a compensa
timpul de nefuncționare al motorului.
Companiile maritime trebuie să respecte cu cel puțin 50% obiectivele Organizației
Maritime Internaționale (IMO) de reducere a emisiilor de CO₂ generate de transportul maritim
internațional, precum și Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave.
Tehnologia hibridă ajută la conformitate, furnizând în același timp nevoile de propulsie ale navei
în condiții variabile.
Într-o soluție hibridă, bateriile navelor au un efect de bărbierit de vârf, unde bateria
egalizează sarcina motoarelor. Acest lucru reduce presiunea asupra mașinilor și, astfel, reduce
costurile de întreținere. Bateriile oferă, de asemenea, putere de rezervă pentru navele care
utilizează poziționarea dinamică (DP), reducând consumul de energie de la motoarele de rezervă.
În 2016, SEAM a livrat primul sistem hibrid de baterii din lume pe nava offshore Viking
Energy. Doi ani mai târziu, nava a obținut o reducere impresionantă cu 30% a consumului și a
emisiilor atunci când funcționează în modul DP.
Datorită beneficiilor de mediu și de cost ale soluțiilor electrice și hibride, propulsia navelor
devine din ce în ce mai ecologică. Procesul se accelerează pe măsură ce sunt puse în aplicare noi
reglementări de mediu pentru navele oceanice. Guvernul norvegian, de exemplu, cere ca toate
feriboturile de-a lungul coastei sale să fie electrificate până în 2030.
SEAM a fost cunoscut sub numele de Westcon Power & Automation până în 2021.
Westcon a fost fondată în Norvegia în 1988 și a început să dezvolte soluții de stocare a energiei în
2013. Compania a livrat sistemele de alimentare și automatizare pentru barca de vizitare a
obiectivelor turistice cu emisii zero Future of the Fjords, care a fost premiată în 2018 cu "Ship of
the Year" la SMM. SEAM mai are o serie de alte proiecte electrice, hibride și pe bază de hidrogen
în curs de desfășurare, inclusiv sisteme de alimentare pentru feriboturi rapide cu emisii zero de
hidrogen.
Kongsberg Maritime și Massterly (un joint-venture Kongsberg Wilhelmsen) au semnat
contracte cu cel mai important distribuitor norvegian de alimente ASKO pentru a dota două nave
noi cu tehnologie autonomă și pentru a-și gestiona operațiunile pe mare.
 Potrivit unei declarații, aceasta este o "piatră de hotar majoră" pentru creșterea
operațiunilor maritime durabile în Norvegia. Navele complet electrice vor înlocui 2 milioane de
kilometri de transport cu camioane, economisind 5.000 de tone de CO2 în fiecare an.
ASKO – care transportă în prezent marfa cu peste 800 de camioane zilnic – a declarat, de
asemenea, că este dedicată sustenabilității și investește masiv în noi tehnologii, cum ar fi
vehiculele electrice și alimentate cu hidrogen.
Transportul rutier este în prezent singurul mod de transport pentru a-și lega depozitele din
partea de vest a fiordului Oslo cu centrul lor de distribuție din partea de est. Noile nave roll on,
roll off (RORO) vor înlocui soluția actuală cu o alternativă de transport cu emisii zero.
ENOVA a sprijinit proiectul – inclusiv infrastructura portuară necesară – cu 119 MNOK,
în conformitate cu angajamentul societății norvegiene de a reduce emisiile și de a transfera
transportul rutier pe mare acolo unde este posibil.
Navele vor fi echipate cu tehnologia necesară pentru emisii zero și operarea fără pilot de
către Kongsberg Maritime, în timp ce Massterly va asigura gestionarea navelor și operațiunile în
condiții de siguranță de la Centrul lor de operațiuni la distanță de la țărm. Cele două nave vor
opera inițial cu un echipaj redus, înainte de a se deplasa spre călătorii fără pilot. Navele au fost
proiectate de proiectantul norvegian de nave al Naval Dynamics și vor fi construite la șantierul
naval Cochin de stat din India. Funcționalitatea care permite operarea autonomă va fi
implementată și testată după sosirea în zona operațională din fiordul Oslo.
 4. Studiu de caz – cea mai verde navă cu sistem de poziționare dinamică – Havila
Venus

Havila Venus este una dintre cele mai mari nave de aprovizionare cu remorchere (AHTS)
din lume. Acesta a fost livrată în octombrie 2009.
Pavilion
Norvegian
Clasă
DNV + 1A1, E0,Tug, Supply Vessel, SF, NAUT-OSV (A), HL (2,8), LFL*, Dynpos – AUTR,
Clean Design, Oilrec,
Comf-C(3)-V(3), ICE C
Pasageri
60
Viteză

18kt
Management
Havila Shipping
Proprietar
Havila Ships
Constructor
Havyard Leirvik
Supervisor construcție
carenă
Havyard Ship Services Fig.3.1 – Havila Venus
Inginerie Electrică
Havyard Powertec
Instalații electrice
Havyard Elektro
Tip propulsie
Diesel Mechanic, Diesel electric, and Hybrid
Putere totală propulsie
17,200kW
Propulsor lateral înainte
TT 2400 (1,200kW)
Propulsor azimut înainte
TCNS 92 (1,500kW)
Propulsor lateral
TT 2000 (2 x 1,200kW each)
Echipament navigație
Furuno S-band ARPA Radar, Furuno X-band ARPA Radar, Navipol II magnetic compass, GDS
102 skipper de navigare ecou sounder, VSS-111 Phonetec sistem de recepție de sunet, și Bridge
Warch Sistem de monitorizare
Echipament comunicații
Furuno NX-700B NAVTEX Receiver, Jotron Radar Transponder, două Motorola GSM telefon,
șase Motorola GP 380 EX portabil UHF, două FM 8800S Furuno VHF / DSC Simplex
Carenă
92m
Distanța între perpendiculare (LPP)
79.80m
Lățime
22m
Adâncime punte principală
9m
Plan proiectare
6m
Tonaj brut
6,455t
Greutate
Max. Draft 3,866t
Nava poate funcționa pe vreme neprielnică și vânt provenind din toate direcțiile.
Havila Venus este considerată ca fiind cea mai verde navă de aprovizionare cu remorchere
care manipulează ancore din lume.
Nava poate atinge o viteză de croazieră de 18kt.
Havila Venus este capabilă să efectueze operațiuni sub-maritime la o adâncime de 3.000m.
Este echipată cu echipamente de navigație și comunicare de ultimă generație, și este una dintre cele
mai mari nave de aprovizionare cu remorchere (AHTS) din lume. A fost dată în folosință în
octombrie 2009, iar ceremonia de numire a avut loc la 17 octombrie 2009 la Fosnavag, Norvegia.
Nava a fost construită la șantierul naval al grupului Havyard, Havyard Leirvik, și este
administrată și operată de Havila Shipping. Coca navei a fost construită în Turcia și a fost
supravegheată de Havyard Ship Services. Ingineria electrică a navei a fost asigurată de Havyard
Powertec, unde instalațiile electrice au fost realizate de Havyard Elektro.
Designul navei este de tip Havyard 845, care este dezvoltat de Havyard Design. Acesta a
fost proiectat în conformitate cu cerințele armatorului pentru o funcționare economică și, în același
timp, au fost luate în considerare și mediul, confortul și siguranța echipajului, întrucât siguranța are
o importanță majoră încă de la proiectarea navei până la operațiunile pe care echipajul le va
întreprinde.
Nava are un tonaj brut de 6.455t și o greutate de 3.866t. Deplasarea maximă a navei este de
9.687t. Lungimea totală a navei este de 92 m, iar lungimea dintre perpendiculare (LPP) a fost
menținută la 79.8m. Lățimea turnată, adâncimea până la puntea principală și gradul de proiectare
sunt de 22m, 9m și, respectiv, 6m. Nava are capacitatea de a găzdui 60 de persoane, în 16 cabine
single, 20 de cabine duble și o cabină pentru 4 persoane.
Corpul navei, care este alcătuit din oțel, are fund dublu și latură dublă. Puntea de marfă,
care este construită pe o suprafață de 750 m², este capabilă să dețină 1.500t de mărfuri. Acest
design asigură o bună funcționare în condiții de siguranță, oferind o bună stabilitate și flotabilitate.
Nava poate atinge o viteză de croazieră de 18kt.
Nava este echipată cu un sistem avansat de propulsie hibridă proiectat și dezvoltat de
Havyard Design și Havila Shipping în colaborare cu Scandinavian Electric Systems. Faptul că acest
sistem de propulsie reduce consumul de combustibil al navei cu 10% până la 15% în comparație cu
alte sisteme și ajută la reducerea la minimum a emisiilor de oxid de azot și dioxid de carbon, o
aduce în topul navelor ecologice, devenind o țintă în domeniul marin, mai ales în contextual actual
al politicii reducerii noxelor și conservării ecosistemelor marine, întrucât impactul factorilor
poluanți este unul devastator:
 Impactul gazelor poluante asupra mediului
 SOx are atât impact local cât şi regional. Sunt cunoscuți ca precursori pentru
formarea particulelor în suspensie.
 SO2 contribuie la depunerea de acid, care afectează calitatea solurilor și a apei.
 NOx reacționează cu amoniacul pentru a forma vapori de acid azotic și particule
care pot pătrunde adânc în țesutul pulmonar, deteriorându-l, provocând moarte prematură în cazuri
extreme. Din reacția cu compuși organici volatili, în prezența luminii solare, ozonul poate provoca
efecte adverse, cum ar fi deteriorarea țesutului pulmonar și reducerea funcției pulmonare. Ozonul
poate fi transportat de vânt și poate avea impacturi negative asupra sănătății umane, departe de
locația surselor care l-au produs.
- Impactul gazelor cu efect de seră asupra mediului:
 CO2- rezultat din procesele de ardere în care are loc oxidarea carbonului.
Dioxidul de carbon și apă sunt rezultatele de arderea completă a combustibililor fosili unde
moleculele de carbon suferă un proces de oxidare.
 CO2 - creșterea acestuia în atmosferă contribuie la dezvoltarea gazelor cu efect
de seră, ceea ce duce la schimbări climatice radicale, majoritatea cu efect direct asupra creșterii
temperaturii globale.
 CH4 este un alt gaz cu efect de seră. El are aceleaşi efecte ca cele ale , dar cu un
potenţial impact negativ de 25 de ori mai mare decât în următorii 100 de ani.
Emisiile de CO2 produse de transportul maritim reprezintă o cincime din emisiile de
transport rutier. Emisiile de NOx și de MP sunt aproape la egalitate, iar emisiile de SOx din
transportul maritim sunt substanțial mai mari decât cele ale transportului rutier cu un factor de 1,6
până la 2,7.
Transportul maritim produce aproximativ de 9,2 ori mai multe emisii de NOx, de
aproximativ 80 de ori mai multe emisii de SOx și aproximativ de 1200 de ori mai multe particule
decât aviația, datorită conținutului ridicat de sulf din combustibilul naval, proiecte de dezvoltare a
unor nave hibrid sau pe sistem100% electric sunt astfel tot mai rapândite.
Havila Venus este echipată cu o centrală electrică care este capabilă să genereze până la
18.000 kW de energie electrică, pentru propulsie și alimentarea celorlalte echipamente. Centrala
combinată cu sistemul hibrid avansat generează energie electrică pentru a alimenta două elice
principale, trei propulsoare laterale și un propulsor azimut.
Diesel mecanic, diesel electric și hibrid sunt cele trei moduri de operare sub care
funcționează sistemul de propulsie al navei. Modul hibrid este o combinație a primelor două
moduri. Cerințele de putere ale unui AHTS atunci când se deplasează de la A la B sunt mai mici în
comparație cu resursele de putere totale de la bord.
În cazul sistemului electric diesel, nava poate funcționa pe un motor diesel mare care
furnizează puterea necesară propulsării prin motoare electrice. Necesarul de putere variază atunci
când nava utilizează sistemul de poziționare dinamică în funcționarea sa. Pentru a optimiza
siguranța și consumul de combustibil, alimentarea cu energie a navei este reglementată de sistemul
său electric diesel.
Pentru a genera suficientă putere pentru a obține tracțiunea necesară, elicele principale ale
navei sunt alimentate direct în modul mecanic diesel.
Nava este echipată cu trolii puternice, moderne, care manipulează ancora, asigurând siguranța
echipajului. Cadrul de recuperare a ancorei navei (ARF) este utilizat pentru a manipula ancora
peste pupa, pinii de remorcare și fălcile rechinilor. Nava are, de asemenea, două macarale feroviare
de marfă cu manipulatoare.
Sistemul de lansare și recuperare (LARS) al navei îl ajută să efectueze operațiunile
vehiculelor operate de la distanță (ROV) pe partea navei. Atunci când este utilizat în combinație cu
un cadru A de 250t pe pupa, LARS poate permite navei să efectueze operațiuni sub-maritime la o
adâncime de 3.000m.
În conformitate cu reglementările privind siguranța vieții pe mare, nava este echipată cu
barca Alusafe 770 Mob. De asemenea, are o barcă de salvare TTS Marine HL9D, echipată cu
pachet de manipulare a ancorei în condiții de siguranță.
Nava este echipată cu echipamente de navigație și comunicații de ultimă generație. Are
două radare, radarul ARPA fcr-2837S Furuno S-band și radarul ARPA far-2827 Furuno X-band.
Alte echipamente importante de navigație includ o busolă magnetică Navipol II, un sunet de ecou
de navigație GDS 102 skipper, un sistem de recepție a sunetului VSS-111 Phonetec și un sistem de
monitorizare Bridge Warch.
Echipamentul de comunicare al navei include un receptor Furuno NX-700B Navtex, două
transpondere radar TRON SART Jotron, trei VHF-uri portabile aprobate de Jotron GMDSS, un
telefon Thrane & Thrane fleet broadband 500, două telefoane Motorola GSM, șase Motorola GP
380 EX Portable UHF și două FM 8800S Furuno VHF /DSC Simplex.
 5. Concluzii

Există o presiune de reglementare din ce în ce mai mare pentru a reduce emisiile din
industria navală. Navele cu o amprentă ecologică redusă și echipamentele de reducere a emisiilor
pot beneficia de taxe portuare reduse, de finanțarea proiectelor din Fondul de NOx și de intrarea
în zonele în care accesul este restricționat.
Utilizarea sistemului hibrid în navigație, ajută la economia de combustibili fosili, indirect
salvând veniturile armatorilor. În acelaşi timp sistemul hibrid ajută la diminuarea poluării
mediului prin reducerea gazelor de ardere, mai ales oxizii de azot NOx, dioxidul de carbon CO2
şi dioxidul de sulf SO2 , astfel protejând şi mediul înconjurator.
Indirect, prin utilizarea mai redusă a generatoarelor convenționale ale navei, pe
combustibili fosili, se prelungeşte şi durata de viață a acestora şi creşte perioada de timp între
reviziile periodice necesare
Din punctul de vedere al surselor de energie neconvenționale în cadrul prezentului raport
au fost selectate cele mai performante dispozitive, care se pretează unei nave cu sistem de
poziționare dinamică.
În concluzie,
 La nivel mondial, se trage un semnal de alarmă asupra poluării mediului de către
navele de transport maritim echipate cu sisteme de propulsie clasice;
 Majoritatea companiilor de profil și a echipelor de cercetare lucrează la dezvoltarea
unor soluƫii viabile de reducere a poluării mediului în sectorul maritim;
 Se urmărește reducerea costurilor cu combustibili fosili pentru armatori prin
utilizarea unor sisteme hibride de energie;
 Una din alternative fiind prelungirea duratei de viață a sistemelor de propulsie
clasice prin folosirea surselor de energie neconvenƫionale împreună cu cele clasice.
Consider că instalarea și utilizarea unor sisteme de energie hibride, pe navele dotate cu
sisteme de poziționare dinamică, este benefică din punct de vedere al reducerii consumului de
combustibil fosil și implicit, al reducerii emisiilor de gaze de seră
Navele echipate cu sisteme de poziționare dinamică, pentru acti.vitățile offshore se
confruntă cu provocări distincte și nu pot utiliza în mod direct indici și măsuri elaborate pentru
flota comercială tradițională. Întregul personal implicat în operațiunile acestui tip de nave, ar
trebui să fie conștient de modul în care cerințele de redundanță afectează planificarea
operațională, siguranța, uzura etc.
Cele mai mari reduceri de emisii pot fi realizate atunci când nava și echipamentele de la
bord, echipajul și compania de transport maritim crează front comun pentru economisirea
energiei. Există diferite soluții tehnice pentru reducerea cererii de energie sau furnizarea de
informații care conduc la decizii mai bune privind operațiunile eficiente, dar cele mai mari
responsabilități și posibilități depind în continuare de factorul uman.
6. Bibliografie

1. Acordul de la Paris http://unfccc.int/paris_agreement/items/9485.php

2. ABS, Măsuri de eficientizare energetică a navelor, Statut și instrucțiuni, 2013
3. DNV GL, Studiu de gestionare a energiei, 2015
4. Fondul NOx https://www.nho.no/Prosjekter-og-programmer/NOx-fondet/The-
NOx- fund/
5. IMO – Tratat cu privire la emisii de gaz
http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPolluti
on/Pages/G HG-Emissions.aspx
6. ISO50001 Managementul energiei
http://www.iso.org/iso/home/standards/management- standards/iso50001.htm
7. Joakim Kjolleberg, Studiu « Rutare meteorologică pentru navele offshore din
Marea Nordului », Universitatea Norvegiană de Științe și Tehnologie, 2015
RightShip, Greenhouse Gas rating http://site.rightship.com/ghg-rating/
8. The Clean Shipping Index
http://www.cleanshippingindex.com/information/environmental-
parameters-2/
9. The environmental shipping index
http://www.environmentalshipindex.org/Public/Home/ESIFor
mulas