UNIVERSITATEA MARITIMA

CONSTANTA

Proiect CAAN
Air hull lubricating system

Coordonator stiintific : Prof.Dr.Ing. Hreniuc Victor

Student:
 Air hull lubricating system
Stefan Adrian-Mihai – TM51

Noi forme ale corpului navelor precum si forme de combustibil alternativ au

fost doua din optiunile cele mai favorabile pentru a imbunatatii performantele navelor.
In prezent proiectantii de nave exploreaza noi tehnologii de economisire a energiei dar
in acelasi timp si de generare de energie la bordul navelor. Una dintre aceste tehnologii
este cunoscuta ca un system de lubrefiere cu aer a corpului navei (air hull lubricating
system).
Intr-un mod simplu, sistemul de lubrefiere a corpului navei cu aer
permite a reducere a rezistentei la frecare prin apa a navei prin generarea unei paturi de
bule la partea inferiara a carenei.

Când Mitsubishi a dezvoltat sistemul de lubrifiere al aerului, a fost doar una

dintre mai multe tehnici de economisire a energiei pentru nave. Sistemul de lubrifiere
cu aer Mitsubishi (MALS) a fost primul sistem de acest fel care a promis economisirea
de energie și reducerea emisiilor de la nave folosind tehnologia inovatoare a
lubrifianților cu aer.

Cu toate acestea, industria maritimă a realizat curând potențialul tehnologiei și,

în curând, jucători mari, cum ar fi Grupul de companii NYK și Grupul de Șantiere
Navale Damen, și-au inceput propriile cercetări și experimente.

In conformitate cu DNV, una dintre cele mai importante societăți de clasificare din
lume, sistemul de lubrifiere cu bule de aer este una dintre tehnologiile cele mai
promițătoare care va ajuta navele să-și îmbunătățească eficiența și să reducă pierderile
de energie.
 Imagine 1 – Model de nava asupra careia actioneaza un sistem Air Cavity System

Ce reprezinta sistemul ?

Sistemul de lubrifiere cu aer este o metodă de reducere a rezistenței dintre

corpul navei și apa de mare folosind bule de aer. Distribuția bulelor de aer pe suprafața
carenei reduce rezistența care acționează asupra corpului navei, creând efecte de
economisire a energiei. Cu proiectarea corectă a corpului navei, este de așteptat ca
sistemul de lubrifiere a aerului să atingă o reducere de până la 10-15% a emisiilor de
CO2, împreună cu economii semnificative de combustibil.

Cum functioneaza ?

Sistemul de lubrifiere cu aer funcționează pe principiul simplu de a prinde un

strat de bule de aer sub corpul navei. O suflantă de aer sau un sistem dedicat este
utilizat pentru a genera bule de aer pentru a le transmite continuu sub suprafața navei.
Deschiderile bulelor de aer sunt create în locuri diferite de-a lungul fundului corpului,
simetric pe ambele părți ale liniei centrale a navei.

Aerul este suflat cu o viteză constantă pentru a forma un strat de bule, ceea ce reduce
rezistența și rezistența dintre navă și apa de mare. Sistemul functioneaza pentru a
umple continuu bulele de aer pierdute , si se asigura că un strat uniform de bule de aer
este menținut sub vas și că se produce efectul dorit.
 In contactul cu apa, suprafata navei produce o zona de turbulenta care reduce
deplasarea oricarei suprafete solide prin apa. Acest strat din zona de turbulenta este
cunoscut sub denumirea de suprafata de separatie limita. Datorita prezentei acestui
strat turbulent este create o rezistenta la inaintare prin frecare intre suprafata corpului
navei si apa ce-l inconjoara. In acest sens toate eforturile sunt indreptate spre a reduce
efectul acestui strat de separatie. Cavitatile pentru aer sunt facute la nivelul partii
inferioare a corpului navei si prin care este pompat aerul. Aerul impins prin aceste
cavitati creeza perne plutitoare care reduc rezistenta la inaintare si ajuta nava sa navige
lin prin apa. Atunci cand aerul este pompat prin cavitati, stratul de separatie este
“lubrefiat” cu aer ducand la reducerea rezistentei prin frecare. Datorita faptului ca
vascozitatea aerului este doar 1% din cea a apei, pernele de aer nu se deplaseaza, ceea
ce creeaza un strat de aer stationar peste care
nava se deplaseaza lin. Aceste perne de aer sunt create la doar cativa milimetrii de
corpul navei, asigurand o suprafata care este mai alunecoasa si cu o frecare mai mica.

Astfel, navele plutesc pe un start subtire de bule de aer care se formeaza la

partea inferiora a carenei si care ajuta la eliminarea oricarui contact sau rezistenta
dintre carena navei si apa permitand navei sa navige mai economic pe orice ruta.
Prin reducerea frecarii dintre corpul navei si apa, ACS este capabil sa reduca
consumul de combustibil pana la o valoare estimata de 10%. Tehnologia ACS este
perfect adaptabila pentru navele cu constructie plata la partea inferioara, cum ar fi
tancurile petroliere, vrachierele cu un numar de cavitati (camere) ce variaza de la 8
pentru navele mici la 30 pentru navele mari. Ca si in cazul navelor noi, si navele
existente pot fi dotate cu sistemul ACS, operatiunea facandu-se in santier si fiind
estimata la o perioada de doua saptamani. Recuperarea costurilor, pentru
dotarea navelor existente cu acest sistem este estimata la aproximativ doi ani la pretul
actual al combustibilului.

Intr-un mod simplu, sistemul de lubrefiere a corpului navei cu aer permite o

reducere a rezistentei la frecare prin apa a navei prin generarea unei paturi de bule la
partea inferiara a carenei.
Air Cavity System (ACS)functioneaza folosind un compresor care umple cu aer
o serie de cavitati (camere) dispuse la partea inferioara a carenei corpului navei. Apoi,
pe masura ce apa din jur se scurge aerul din cavitati genereaza bule mici de aer la
iesirea din cavitate, care apoi formeaza un strat la partea inferioara a carenei.
 Imagine 2 – Directia deplasarii stratului cu bule de aer

Dezavantaje posibile ale sistemului

Deși o tehnologie promițătoare, sistemul de lubrifiere a aerului are câteva aspecte de

mentionat cu privire la implementarea și performanțele sale pe nave. Unele dintre cele
mai importante sunt:

 Sistemul de lubrifiere cu aer (ALS) până în prezent poate fi utilizat numai

pentru anumite tipuri de nave care au fundul plat. Navele cu corpuri în formă de
V, cum ar fi anumite nave de război sau nave de agrement, ar putea să nu poată
profita de avantajele sistemului de lubrifiere a aerului.

 Procesul de a prinde stratul de bule sub corpul navei este o sarcină dificilă.
Deși soluția, cum ar fi creasta proeminentă la marginea carenei, poate ajuta la
prinderea stratului de bule, efectul de aspirație a elicei asupra bulelor este dificil
de înfruntat. O altă soluție este aceea de a proiecta pupa sau corpul navei în așa
fel încât să prindă bulele de aer sub corp. Cu toate acestea, acest lucru ar duce
la creșterea substanțială a costului construcției navei.

 Este, de asemenea o ingrijorare, că aceste cavitati de aer produse pentru a

prinde bulele de aer ar afecta manipularea și stabilitatea navei la mare. Dacă
 este adevărat, acest lucru poate provoca dificultăți navei și echipajului, în
special în mările agitate.

 Bulele de aer care părăsesc suprafața corpului cavității prin elicea navei. Acest
lucru poate influența eficiența, zgomotul și vibrația elicei. Deși conform
experimentelor efectuate de Mitsubishi au existat efecte neglijabile ale bulelor
de aer pe elice, mările agitate și schimbările în densitatea fluidelor pot produce
rezultate nefavorabile.
 Pentru a obține efectul dorit, este important ca bulele de aer să aibă o
dimensiune uniformă și să fie distribuite uniform sub suprafața corpului navei.
Mai mult, o schimbare a diametrului bulei de aer ar afecta drastic distribuția
bulelor de aer sub carena. Prin urmare, este necesar un aranjament pentru a se
asigura că bulele au același diametru (dacă este posibil) și sunt bine distribuite
sub corpul navei.

In ceea ce privește Mitsubishi, compania susține că, împreună cu o carena de mare

eficiență, o navă de containere dotată cu sistemul de lubrifiere cu aer poate oferi o
reducere a emisiilor de CO2 de până la 35% în comparație cu navele de containere
convenționale . Constatările recente au susținut, de asemenea, afirmația că economia
substanțială a combustibilului și reducerea emisiilor de carbon sunt posibile prin
intermediul sistemului de lubrifiere cu aer atunci când sunt combinate cu alte
tehnologii ecologice promitatoare ale navelor.

Sistemul de lubrifiere a aerului este acum o tehnologie bine dovedită pentru a oferi
beneficii, cum ar fi reducerea emisiilor de carbon și economii substanțiale de
combustibil. Odată cu creșterea prețurilor la combustibili și creșterea presiunii pentru a
face navele mai ecologice, companiile de transport maritim implementează acum
tehnologii promițătoare care le-ar ajuta să reducă emisiile de carbon și să
îmbunătățească ineficiența navelor. Potrivit rapoartelor, companii cu navele de
croazieră ,împreună cu alte câteva companii maritime au confirmat deja planurile de
implementare a sistemelor de lubrifiere pe nave.
 Imagine 3 – Indreptarea stratului de bule spre elice

introducerea aerului intr-un sistem de cavitati dispuse la partea inferioara a corpului

navei, dupa cum se poate vedea in figura de mai jos. Aerul distribuit de cele doua
suflante este colectat intr-o conducta de diametru mare iar mai apoi este distribuit catre
un sistem de 15 conducte pentru a fi livrat spre cavitatile montate la partea inferioara a
carenei navei.

Imagine 6 – Schema instalatiei ACS

Reducerea puterii necesare datorită sistemului de lubrifiere a aerului

Factorul de reducere a puterii Peff , datorită unui sistem de lubrifiere a aerului ca o

tehnologie inovatoare de eficiență energetică se calculează după următoarea formulă.
Primul și al doilea termen din partea dreaptă reprezintă reducerea puterii de propulsie
necesara de către sistemul de lubrifiere cu aer și puterea suplimentară necesară pentru
funcționarea sistemului respectiv.

PeffAL este reducerea puterii de propulsie datorată sistemului de lubrifiere a

aerului în kW. PeffAL ar trebui să fie calculat atât în condiția corespunzătoare
capacității definite în Ghidul de calcul al EEDI (denumită în continuare "starea
complet încărcată"), cât și în condiția încercării pe mare, luând în considerare
următoarele elemente.

1. zona suprafeței navei acoperită cu aer;

2. grosimea stratului de aer;
3. rata de reducere a rezistenței la frecare datorată stratului de aer;
4. schimbarea eficienței de propulsie datorată interacțiunii cu bulele de aer (factori
de propulsie și caracteristici de apă deschisă a elicei); și
5. modificarea rezistenței datorată dispozitivelor suplimentare, dacă sunt echipate.

Costul sistemului

Costul de punere în aplicare se situează în intervalul 2% până la 3% din costul

sonstructiei pentru o navă noua.

Potențial de reducere al costului de transport

Furnizorii sistemului pretind că sunt capabili să obțină o reducere a tracțiunii de

15% până la 40% și o reducere a combustibilului de până la 10% pe motorul principal.
Potențialul de reducere a tractiunii tancurilor petroliere brute și a produselor și a
navelor vrac a fost evaluat de la 7% la 10% pe motorul principal, în timp ce pentru alte
segmente de nave a fost evaluat de la 3% la 5% pe motorul principal. Cu toate acestea,
un proprietar de nave din segmentul de containere nu a putut verifica economiile,
indicând faptul că potențialul de reducere ar putea fi mai mic.

Tehnica este de a folosi injecția de aer pe suprafețele umede ale corpului pentru
a îmbunătăți caracteristicile hidrodinamice ale navei. Sistemul, acționat de un motor
auxiliar care produce puterea, creează o pernă de aer pe partea inferioară a navei.
Sistemele de aerosoli sunt deja în vigoare astăzi.
Creșterea depunerilor pe opera vie a navei este redusă datorită suprafeței
umezite scăzute atunci când se lucrează cu un sistem de cavități de aer, ajutând la
minimizarea rezistenței la tracțiune. Beneficiul măsurii va veni în ceea ce privește
consumul redus de combustibil datorat rezistenței corpului și, prin urmare, scăderii
sarcinii principale a motorului.
Lubrifierea prin aer este aplicabilă pentru navele noi, unde se poate obține un
potențial maxim de reducere pentru navele cu număr scăzut de "Froude number"
pentru care domină rezistența la frecare, cum ar fi vrachierele, tancurile și containerele.
Sistemul de cavități de aer necesită instalarea de pompe și conducte
suplimentare pentru aer, pe lângă schimbările în forma corpului, pentru a prinde aerul
și a crea perna de aer. În funcție de proiectare, un astfel de sistem poate necesita
propulsoare protejate sau alte mijloace de evitare a aerului în curent.
Sistemele de cavități de aer vor afecta numai partea vâscoasă a rezistenței
totale. Rezistența vâscoasă va reprezenta 50% până la 70% din rezistența totală a
majorității navelor. Rețineți totuși că trebuie avute în vedere considerațiile privind
viteza și stabilitatea. Mai puțin de 3% din puterea totală a navei este necesară pentru a
susține sistemul de cavități de aer.

Air Cavity System foloseste acelasi principiu de baza ca si supercavitatia

torpilelor, in care un obiect sau carena navei amplasat intr-o bula de aer poate aluneca
prin apa mult mai usor decat un corp de nava care vine in contact direct cu apa. Cea
mai mare parte a rezistentei la inaintare prin apa este cauzata de frecarea creata de
corpul navei cu apa. Aerul are mai putin de 1% din vascozitatea apei si astfel in mod
practic “lubrefiaza (unge)” nava pe masura ce se deplaseaza printr-un mediu mai
subtire, permitand deplasarea mai usoara.
Dar, daca prin supercavitatia torpilelor acestea sunt complet capsulate in aer,
sistemul ACS foloseste o cavitate larga, umpluta cu aer provenit de la un compresor,
pentru a permite unui procentaj mare din suprafata imersa a corpului navei sa alunece
prin apa si sa intampine o rezistenta mai mica, avand ca rezultat si o eficienta ridicata
in ceea ce priveste consumul de combustibil.

Imagine 6
 Un compresor aplasat in zona din prova a navei va extrage aerul de la nivelul
puntii, i-l va comprima, si-l va pompa in cavitate. Aerul se va acumula sub presiune in
cavitate si va aluneca de-a lungul extremitatilor spre partea inferioara a cavitatilor,
asigurand astfel o propulsie a navei care produce mai putina rezistenta la inaintare.
Testele efectuate au aratat ca compresorul va folosi aproximativ 1% din puterea navei
ceea ce foarte putin luand in considerare eficienta propulsiei care este dezvoltata de
acest sistem.
Nava pe care s-au efectuat testele a aratat o eficienta a consumului de
combustibil de 7%. La navele mai mari, care sunt mult mai stabile in apa si care vor
pierde mai putin aer datorita miscarilor de ruliu si tangaj, se preconizeaza o eficienta
mai crescuta in acest sens. Desigur, aceasta eficienta este dependenta de starea marii.
In apa agitate, o cantitate mai mare de aer va scapa din cavitate (datorita miscarilor
oscilatorii ale navei) facand mult mai dificila mentinerea presiunii optime in cavitate.
In acelasi timp, trebuie avut in vedere ca in conditii de mare agitata navele opereaza
foarte rar la eficienta maxima, indiferent de ce sistem folosesc. Pentru ca sistemul sa
functioneze eficient, este necesar un continuu flux de aer comprimat. Totusi, avand in
vedere si situatiile de mare agitata, in care valurile au tendinta sa indeparteze stratul de
aer, necesitatea pomparii aerului va fi in concordanta cu intensitatea valurior.

Imagine 7
BIBLIOGRAFIE

https://www.marineinsight.com/green-shipping/how-air-lubrication-system-for-ships-
work/

http://www.shipwright.biz/air-lubrication-systems/

https://engineering.curiouscatblog.net/2012/01/25/mitsubishi-uses-a-sled-of-bubbles-
to-improve-ship-efficiency/

https://puc.overheid.nl/nsi/doc/PUC_1642_14/1/

http://glomeep.imo.org/technology/air-cavity-lubrication/