Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Capitolul 3. Estimarea caracteristicilor propulsive

3.1. Componentele rezistenţei la înaintare

Rezistenţa totală la înaintare, RT, este dată de componenta după axa orizontală a
rezultantei forţelor hidrodinamice şi aerodinamice, exercitate asupra corpului navei la deplasarea
acestuia cu o anumită viteză. Obţinerea unor calităţi de marş superioare presupune, în mod
deosebit, proiectarea formelor hidrodinamice ale carenei astfel încât, în condiţiile de exploatare
impuse, să rezulte o rezistenţă la înaintare minimă.
Rezistenţa la înaintare a navei este influenţată de o serie de factori dintre care:

 regimul de curgere al apei în jurul carenei (laminar sau turbulent), care este determinat
de viteza navei, starea suprafeţei udate, etc.;
 adâncimea apei;
 viteza de deplasare;
 poziţia navei (asieta, înclinarea transversală, oscilaţiile navei, etc.);
 caracteristicile şenalului de navigaţie (adâncimea, lăţimea, etc.);
 situaţia de încărcare a navei;
 factorii fizico-climatici ai zonei de navigaţie.

Având în vedere cele menţionate mai înainte, se poate presupune că rezistenţa la

înaintare este formată din mai multe componente, determinate de cauze diverse şi care
interacţionează între ele într-un mod foarte complex. Aceste componente sunt următoarele:

 Rezistenţa la înaintare principală;

 Rezistenţa la înaintare suplimentară.

Rezistenţa la înaintare principală, R, reprezintă o fracţiune din rezistenţa totală la

înaintare şi este definită de componenta după axa orizontală a rezultantei forţelor hidrodinamice
exercitate asupra carenei nude (fără apendici), la deplasarea acesteia cu o anumită viteză în apă
liniştită. Rezistenţa la înaintare principală are două componente şi anume:

33
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

3.1.1. Rezistenţa de frecare

Rezistenţa de frecare, RF, reprezintă o fracţiune din rezistenţa totală la înaintare

principală şi este definită de componenta după axa Gx a rezultantei forţelor de frecare exercitate
de apă pe suprafaţa udată a carenei nude.
Rezistenţa de frecare este dată de relaţia:

v 2
RF  C F S [kN]
2

unde ρ este densitatea apei în t/m3, v viteza navei în m/s, S aria suprafeţei udate a carenei nude în
m2 iar CF este coeficientul rezistenţei de frecare.

3.1.2. Rezistenţa de presiune (rezistenţa reziduă)

Rezistenţa de presiune, Rp, sau rezistenţa reziduă, reprezintă o fracţiune din rezistenta
Ia înaintare principală şl este definită de componenta după axa orizontală a rezultantei forţelor
hidrodinamice ale presiunii suplimentare exercitate de apă pe suprafaţa udatã a carenei nude.
Rezistenţa de presiune este dată de relaţia

v 2
RP  C P S [kN]
2

unde CP este coeficientul rezistenţei de presiune.

Distribuţia presiunii dinamice suplimentare p’ pe suprafaţa udată a carenei nude are

două consecinţe:

 formarea valurilor la mişcarea corpului prin apă;

 formarea de vârtejuri la pupa, ca urmare a desprinderii stratului limită de suprafaţa
udată a carenei.

În aceste condiţii se poate spune că rezistenţa de presiune are două componente şi

anume:

34
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

 Rezistenţa de val ( Rw ), definită ca forţa care se opune mişcării datorită formării

valurilor de către navă. Rezistenţa de val este dată de relaţia:

v 2
RW  CW S[kN]
2

 Rezistenţa de presiune datorată vâscozităţii – turbionară sau de formă (Rpv),

definită ca forţa care se opune mişcării datorită desprinderii stratului limită de
suprafaţa udată a carenei şi formarea vârtejurilor. Rezistenţa de presiune datorată
vâscozităţii este dată de relaţia:

v 2
R PV  C PV S[kN ]
2

unde: CW şi CPV reprezintă coeficienţii rezistenţei de val, respectiv al rezistenţei de

presiune datorată vâscozităţii.

Prin urmare, se pot scrie relaţiile:

RV = RF + RPV
RP = RW + RPV

unde Rv este rezistenţa totală de vâscozitate.

RPV se consideră în componenţa lui RP dar vâscozitatea este implicată aici numai ca un
fenomen care determină modificarea distribuţiei presiunii. Componenta frecării este inclusă în
RF. Prin urmare, rezistenţa totală se poate scrie:

R = RP + RF = RF + RW + RPV = CR [kN]

unde: CR = CF + CP = CF +CW + CPV — este coeficientul rezistenţei la înaintare principale.

Calculul rezistenţei la înaintare principale presupune cunoaşterea valorii coeficientului CR.

Determinarea lui pe cale teoretică este complicată, din acest motiv recurgându-se la diferite
metode de determinare experimentală a acestuia.

35
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

3.2. Metode de determinare a rezistenţei la înaintare

Rezistenţa la înaintare principală se poate determina prin mai multe metode, printre care
putem evidenţia:

3.2.1. Metoda analitică

Este bazată pe teoriile hidrodinamicii şi are în vedere particularităţile formelor

geometrice ale carenei. Întrucât formele geometrice complexe ale carenei nu pot fi reprezentate
prin relaţii matematice riguroase, utilizarea metodei analitice, pe lângă complicaţiile de ordin
matematic, necesită multe ipoteze şi aproximări care conduc la erori destul de mari. Din aceste
motive nu are o utilizare extinsă.

3.2.2. Metoda experimentării pe modele în bazine de încercări

Presupune construcţia, la o anumită scară, a modelului navei de proiectat şi

determinarea rezistenţei la înaintare a acestuia prin tractarea lui în bazin, asigurând condiţii
similare cu cele reale. Rezultatele obţinute pe model se transpun, cu ajutorul teoriei similitudinii,
la nava în mărime naturală. Date fiind rezultatele bune care se obţin cu cheltuieli relativ mici,
această metodă este cea mai utilizată.
Primele încercări cu modele de nave la scară au fost efectuate de Leonardo da Vinci
(1452-1519), care a studiat diferite variante de extremităţi prova şi pupa.
Primele încercări sistematice într-un bazin construit special în acest scop şi prevăzut cu
cărucior pentru tractarea modelelor, au fost efectuate în anul 1871, în Anglia, de către William
Froude. Lucrările lui Froude au fost continuate de D.W. Taylor, la indicaţia căruia se
construieşte, în anul 1894, bazinul din Washington.
La sfârşitul secolului al XIX-lea, în lume funcţionau cinci bazine de încercări, iar la
mijlocul secolului al XX-lea, numărul acestora era mai mare de o sută. În etapa actuală, bazinele
de încercări sunt considerate ca un instrument important al industriei navale în toate ţările cu
deschidere la mare.
Bazinul de încercări este un laborator hidrodinamic prevăzut cu: canal hidraulic,
instalaţie pentru tractarea modelelor, generator de valuri şi aparatura necesară pentru măsurarea
parametrilor care definesc calităţile de navigabilitate.

36
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Experimentările efectuate pe modele de nave în bazinele de încercări rezolvă următoarele

probleme:
 determinarea rezistenţei la înaintare şi a puterii, necesare pentru asigurarea
diferitelor viteze de deplasare ale navei pe apă liniştită şi pe valuri;
 determinarea coeficienţilor de influenţă ai corpului (siaj şi sucţiune), asupra
funcţionării elicei;
 studiul influenţei valurilor, asupra unor calităţi de navigabilitate;
 studiul oscilaţiilor navei, pe apă liniştită sau pe valuri;
 studiul influenţei adâncimilor limitate şi apropierii pereţilor canalelor de navigaţie,
asupra rezistenţei la înaintare;
 trasarea curbelor de funcţionare ale elicelor în apă liberă;
 determinarea caracteristicilor giraţiei navei.

În continuare, se vor face referiri numai asupra determinării rezistenţei la înaintare.

Mărimile ce se măsoară în acest caz sunt: forţa de remorcare a modelului şi viteza acestuia.
După procedeul de remorcare al modelului şi tipul aparaturii de măsură se deosebesc:

 bazine de încercări dinamometrice;

 bazine de încercări gravitaţionale.

Specific bazinului de încercări dinamometric este faptul că modelele sunt remorcate cu

ajutorul unui cărucior, care se deplasează pe şine, fiind acţionat de electromotoare. Turaţia
electromotoarelor poate fi variată, asigurându-se în acest mod o gamă largă de viteze de
deplasare a modelelor. Pe cărucior este instalată aparatura de măsură şi o platformă, destinată
personalului care efectuează experimentările. De asemenea, mai sunt prevăzute dispozitive
speciale pentru determinarea asietei şi remorcarea modelelor la suprafaţă şi în imersiune. Între
cărucior şi model este intercalată o instalaţie dinamometrică pentru înregistrarea valorilor
rezistenţei la înaintare, corespunzătoare vitezelor impuse.

Specific bazinului de încercări gravitaţional este faptul că modelele sunt remorcate prin
intermediul unui cablu, forţa de tracţiune fiind produsă prin căderea liberă a unei greutăţi. Spaţiul
parcurs de greutate în căderea liberă trebuie să fie egal cu distanţa pe care se deplasează
modelul şi este realizat într-un puţ dispus la unul din capetele bazinului. Modelul se fixează de

37
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

un cablu fără sfârşit, întins între două roţi, montate la capetele canalului hidraulic. Una dintre roţi
se află pe acelaşi ax cu un tambur de înfăşurare a cablului la capătul căruia atârnă greutăţile. Prin
căderea liberă a greutăţilor se desfăşoară cablul de pe tambur, punându-se în mişcare sistemul de
remorcare al modelului. În bazinele de tip gravitaţional se presupune cunoscută dinainte rezis-
tenţa la înaintare, materializată prin forţa gravitaţională a greutăţii care cade, măsurându-se apoi
viteza modelului deci determinarea rezistenţei la înaintare este de fapt indirectă.
Calităţile superioare ale bazinelor de încercări dinamometrice au conferit acestora un rol
prioritar în cercetările experimentale destinate industriei navale. Bazinele gravitaţionale îşi
găsesc utilitatea în cadrul învăţământului naval, unde nu se pune problema determinărilor canti-
tative exacte ale diferitelor mărimi.
Pentru a se asigura posibilitatea studierii comportării navelor în condiţii de mare agitată,
atât bazinele dinamometrice, cât şi cele gravitaţionale sunt prevăzute cu generatoare şi
disipatoare de valuri. Generatoarele de valuri se montează la unul din capetele canalului
hidraulic şi pot fi cu clapet oscilant, cu cilindri excentrici sau pneumatice.
Indiferent de tipul bazinului utilizat pentru experimentare, modelele navelor se
confecţionează dintr-o pastă compusa din 90% parafină şi 10% ceară de albine, care acoperă un
schelet din lemn. Uneori, modelele pot fi confecţionate numai din lemn sau numai din pasta
amintită mai înainte. Întrucât confecţionarea modelelor de nave este foarte pretenţioasă, ea se
realizează, de regulă, în cadrul atelierelor aferente bazinelor de încercări, încadrate cu personal
de înaltă calificare şi prevăzute cu utilajele necesare. Pentru obţinerea unor rezultate cât mai
exacte este necesar să se aleagă o scară potrivită, care să asigure înlăturarea influenţei pereţilor şi
fundului canalului hidraulic asupra determinărilor. De asemenea, dimensiunile şi viteza
modelului trebuiesc alese, astfel încât spectrul scurgerii lichidului în interiorul stratului limită să
fie similar cu cel din natură. Dacă numărul Re impus mişcării modelului este mic, iar la nava în
mărime naturală regimul curgerii din stratul limită este turbulent, modelul trebuie prevăzut cu
dispozitive de turbulizare.

3.2.3. Metoda formulelor aproximative şi a diagramelor

Se foloseşte frecvent în stadiul preliminar de proiectare şi are la bază formulele

aproximative şi diagrame rezultate din date statistice sau în urma experimentărilor efectuate
pentru diverse tipuri de nave. Cu anumite corecţii, aceste formule şi diagrame permit
determinarea valorilor aproximative ale componentelor rezistenţei la înaintare principale. Gradul
de precizie al metodei depinde de asemănarea geometrică dintre nava de proiectat şi cea pentru
care au fost stabilite formulele sau diagramele.
38
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

3.2.4. Metoda încercărilor prin remorcaj a navei în mărime naturală

Presupune proiectarea şi construcţia unei nave prototip, prin remorcarea căreia se

determină valoarea reală a rezistenţei la înaintare şi se pot stabili măsurile ce trebuiesc luate în
vederea îmbunătăţirilor calităţilor de marş. Pe baza rezultatelor obţinute prin remorcarea
prototipului se trece la proiectarea seriei navelor de acelaşi tip care urmează a fi construite. Deşi
este metoda cu gradul de precizie cel mai ridicat se utilizează foarte rar deoarece necesită
cheltuieli mari, care nu se justifică.

3.2.5. Metoda utilizării programelor specializate de calcul

Metoda este o compilaţie între metoda analitică, metoda experimentării pe model în

bazinele de încercări şi tehnica de calcul din ce în ce mai performantă. Programele disponibile
acoperă o largă plajă de posibile aplicaţii, de la estimări preliminare rapide la determinarea
mărimilor necesare prin calculul spectrului hidrodinamic şi evidenţierea liniilor de curent în jurul
carenei navei.
Un astfel de program specializat este programul AUTOPOWER, program oferit de
Autoship Systems din Vancouver – Canada (Figura 3.1).

Figura 3.1. Programul AUTOPOWER

39
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Programul oferă posibilitatea calculului rezistenţei la înaintare şi a puterii de remorcare

precum şi optimizarea caracteristicilor agregatului propulsiv pentru regimurile de deplasament,
semi-deplasament şi glisare prin utilizarea a diferite metode teoretico – experimentale elaborate
de comunitatea ştiinţifico – academică internaţională.
Metodele disponibile sunt eficace numai pentru anumite tipuri de forme sau dimensiuni
ale carenei precum şi pentru game de viteză specifice, recomandările de aplicabilitate precum şi
limitele de utilizare fiind clar specificate şi în unele cazuri chiar de netrecut, programul
nefuncţionând în aceste situaţii. De notat de asemenea că în alte cazuri programul rulează cu date
iniţiale ce depăşesc limitele de utilizare recomandate însă rezultatele sunt incerte, uneori chiar
aberante.

Calculul rezistenţei la înaintare şi a puterii de remorcare debutează cu selectarea

regimului de navigaţie (deplasament, semi-deplasament sau glisare) şi introducerea datelor
iniţiale (Figura 3.2).

Figura 3.2. Selectarea regimului de navigaţie şi introducerea datelor iniţiale

40
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Urmează selectarea metodei de calcul a rezistenţei la înaintare şi a puterii de remorcare

(Figura 3.3).

Figura 3.3. Selectarea metodei de calcul a rezistenţei la înaintare

La selectarea metodei programul afişează concomitent atât limitele metodei cât şi

recomandări succinte ale domeniului de aplicabilitate.
Urmează calculul de către program prin mai multe metode a suprafeţei udate şi apoi
selectarea gamei de viteze (Figura 3.4). Cu datele astfel introduse programul calculează apoi
rezistenţa la înaintare şi puterea de remorcare, generând de asemenea şi un raport cu rezultatele
obţinute.

41
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Figura 3.4. Selectarea gamei de viteze

Urmează apoi estimarea caracteristicilor aparatului propulsiv. Se începe prin selectarea

parametrilor iniţiali (aleşi din considerente constructive, economice sau de altă natură – Figura
3.5). În continuare programul oferă posibilitatea alegerii valorilor optime pentru unii parametri
esenţiali cum ar fi turaţia optimă (Figura 3.6), puterea de propulsie (Figura 3.7) sau diametrul
elicei (Figura 3.8).
Cu datele astfel introduse programul calculează apoi împingerea elicei precum şi
parametrii geometrici şi hidrodinamici ai acesteia.

42
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Figura 3.5. Selectarea parametrilor constructivi ai propulsorului

43
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Figura 3.6. Determinarea turaţiei optime

Figura 3.7. Alegerea valorii optime pentru puterea de propulsie

44
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Figura 3.8. Alegerea valorii optime pentru diametrul elicei

3.3. Estimarea efectivă a rezistenţei la înaintare şi a puterii de remorcare

Datele iniţiale ale navei introduse în program sunt prezentate în Figura 3.9. Gama de
viteze adoptată a fost de 7 ÷ 17 Nd cu incrementul de 1,00 Nd. Metoda utilizată la calculul
rezistenţei la înaintare a fost metoda Andersen, metodă aplicabilă navelor de viteză medie.
Pentru aceste valori programul a calculat rezistenţa la înaintare (Figura 3.10) şi puterea
de remorcare (Figura 3.11)

Resistance and Power Prediction from AutoPower V3.0.5

Project: Arabagi Alexandru
Date: 02 Jun 15
Hull Type: Displacement

Hull Data
LWL 103.00m
Breadth 17.00m
45
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Draught
(F) 7.50m
Draught
(A) 7.50m
Displacement 9,745.6t
LCB -2.00%
Cwp 0.810
Cm 0.990
(1+K) 1.000
Wetted Hull Area 2,575.4m2
Wetted Appendages Area 0.0m2
Wetted Transom Area 0.0m2
Transom Width 0.0m
Half Angle of Entrance 18.0deg
Half Angle of Run 10.0deg
Angle at 1/4 Buttock 0.0deg
Bulbous Bow NO
Body Type - Fwd: Normal
Body Type - Aft: Normal
Service Margin 15.00%
Appendage Allowance 10.00%
Appendage Form
Factor 0.0

Cb 0.723
Cp 0.731

Service Speed 12.0knots

Figura 3.9. Datele de intrare ale programului de calcul

Total Resistance, Rt (kN)

Speed (kt) Fn Andersen
7.00 0.11 61.73
8.00 0.13 80.76
9.00 0.15 103.04
10.00 0.16 129.28
11.00 0.18 160.68
12.00 0.19 206.64
13.00 0.21 268.97
14.00 0.23 352.07
15.00 0.24 468.32
16.00 0.26 642.45
17.00 0.28 923.76

46
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Resistance Vs. Speed

Speed (Knots)
10.0 15.0

Andersen R
t
900.0
(
k
N
800.0 )

700.0

600.0

500.0

400.0

300.0

200.0

100.0

0.0

Figura 3.10. Calculul rezistenţei la înaintare

Effective Power, PE (kW)

Speed (kt) Fn Andersen
7.00 0.11 222.29
8.00 0.13 332.35
9.00 0.15 477.07
10.00 0.16 665.10
11.00 0.18 909.24
12.00 0.19 1275.65
13.00 0.21 1798.81
14.00 0.23 2535.70
15.00 0.24 3613.90
16.00 0.26 5288.12
17.00 0.28 8078.78

47
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Effective Power Vs. Speed

Speed (Knots)
10.0 15.0

Andersen P
e
8000.0
(
k
W
7000.0 )

6000.0

5000.0

4000.0

3000.0

2000.0

1000.0

0.0

Figura 3.11. Calculul puterii de remorcare

3.1. Determinarea caracteristicilor principale ale grupului moto-propulsor

3.1.1 Determinarea valorilor optimale ale parametrilor funcţionali ai grupului moto-

propulsor

Pe baza calculării rezistenţei la înaintare precum şi a puterii de remorcare, programul

AUTOPOWER oferă apoi posibilitatea configurării cât mai aproape de optim a agregatului
propulsiv.
Astfel, în primă fază se calculează (pe baza unor considerente şi opţiuni iniţiale) valorile
optime ale diferiţilor parametri caracteristici ai grupului propulsor precum şi ai elicei ca atare.

48
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Opţiunile iniţiale (oferite de program) ce au fost luate în consideraţie sunt cele de mai jos
(valorile implicite sunt oferite sau calculate de program):

Tip elice: Wageningen B

Număr de pale: 4
Raport de disc (la 2,5 % cavitaţie): implicit
Diametru elice: 5,00 m – din considerente de gabarit
Putere motor (85% MCR): implicit
Turaţie la elice: implicit

Cu opţiunile de mai sus, pentru gama de viteze aleasă au rezultat parametrii optimi ai
grupului moto-propulsor (Figura 3.1), caracteristicile propulsive (împingerea elicei în relaţie cu
rezistenţa la înaintare calculată anterior – Figura 3.2) precum şi parametrii geometrici şi
hidrodinamici optimi ai elicei (Figura 3.14).

Power Plant Data

Shaft Power: 2102 kW
RPM: 137
Percent MCR: 85.0
Operating Speed 11.5 Kt

Figura 3.1. Parametrii optimi ai grupului moto-propulsor

Thrust and Resistance (kN)

Speed (kt) Fn Thrust Rt (Andersen)
7.00 0.11 280.20 61.73
8.00 0.13 273.14 80.76
9.00 0.15 265.86 103.04
10.00 0.16 258.38 129.28
11.00 0.18 250.74 160.68
12.00 0.19 242.96 206.64
13.00 0.21 235.08 268.97
14.00 0.23 227.12 352.07
15.00 0.24 219.11 468.32
16.00 0.26 211.06 642.45
17.00 0.28 203.00 923.76

49
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Thrust And Rt Vs. Speed

Speed (Knots)
10.0 15.0

Thrust R
t
Rt (Andersen) 900.0
(
k
N
800.0 )

700.0

600.0

500.0

400.0

300.0

200.0

100.0

0.0

Figura 3.2. Împingerea elicei în relaţie cu rezistenţa la înaintare

(parametri optimi)

Propeller Parameters
Resist. Method: Andersen
Design Speed 12.0 Kt
Design Resistance 207 kN
Design Pe 1276 kW
Number Props 1 Wake 0.369
Pitch: Fixed Thrust 0.251
Number Blades: 4 Hull Eff. 1.187
Diameter 3.98 (m) Rot Eff. 1.000
Open Water Eff. 0.528 Shaft Eff. 0.970
PD Ratio: 0.777
Area Ratio: 0.437 Pd ( kW ) 2039
RPM: 137.0 Ps ( kW ) 2102

Figura 3.3. Parametrii geometrici şi hidrodinamici optimi ai elicei

În urma calculelor programul a oferit următoarele valori ale parametrilor optimi esenţiali
ai grupului moto – propulsor (motor +elice):
50
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Putere motor (85% MCR): 2.102 kW

Turaţie la elice: 137 r.p.m.
Raport de disc: 1,000
Raport de pas: 1,400
Viteză de marş: 12 Nd

De notat că viteza de marş de 12 Nd rezultă din intersecţia graficelor împingerii elicei şi

rezistenţei la înaintare din Figura 3.13, valoarea afişată în Figura 3.12 având un caracter mai
mult informativ. Se remarcă de asemenea valoarea ridicată a raportului de disc Ae / Ao= 1,00,
fapt ce indică o elice relativ încărcată, chestiune explicabilă dacă luăm în considerare viteza de
marş ridicată (raport de pas aproape de unitate) şi în contextul diametrului limitat.

3.2.2 Alegerea motorului de propulsie; Determinarea valorilor efective ale parametrilor

funcţionali ai grupului moto-propulsor

În industria de profil, atât fabricanţii de motoare navale cât şi fabricanţii de elice oferă
produse ce se încadrează în game ce au caracteristici incrementale. Prin urmare, pe baza
rezultatelor calculelor de mai sus se vor căuta în oferta disponibilă (destul de generoasă de altfel)
produsele cu caracteristicile cele mai apropiate de cele necesare, în vederea realizării unei
construcţii cu parametri funcţionali cât mai apropiaţi de cei optimi. Astfel, din catalogul firmei
Wärtsilä – Sulzer vom alege un motor Diesel lent tip 5 RTA 48T (Figura 3.15) având
următoarele caracteristici esenţiale:

Putere nominală: 2472,941 kW

Turaţie nominală: 137 r.p.m.
Configuraţie: 5 cilindri în linie, 2T, transmisie directă

51
Arabagi Alexandru Estimarea caracteristicilor propulsive

Figura 3.4. Motor Wärtsilä – Sulzer RTA 38

(configuraţie cu 6 cilindri)

Motorul ales dezvoltă puterea necesară (2102 kW) la cca. 84,5 % MCR şi la o turaţie de
cca. 137 r.p.m. Se remarcă imediat faptul că parametrii de funcţionare sunt foarte apropiaţi de cei
optimi, prin urmare nemaifiind necesare alte calcule iterative suplimentare. De altfel, condiţiile
de exploatare precum şi dimensiunile compartimentului de maşini nu justifică soluţia cu motor
semirapid, soluţie proprie navelor relativ rapide având însă constrângeri majore în ceea ce
priveşte spaţiul disponibil pentru grupul propulsor.

52