C7-Tema Speciala

Capitolul 7 - Studiul componentelor hidrodinamice și aerodinamice la rezistența la înaintare
7. Studiul componentelor hidrodinamice si aerodinamice la rezistența la

înaintare
7.1 Considerații generale
Determinarea rezistenței la înaintare este una dintre cele mai importante probleme ale
hidrodinamicii navei dată fiind necesitatea evaluării puterii de propulsie în vederea realizării
vitezei impuse prin tema de proiectare. Rezistența la înaintare a navei este proiecția rezultantei
forțelor hidro-aerodinamice care acționează asupra navei, pe direcția vitezei de deplasare.
Forțele hidro-aerodinamice se datoresc presiunilor și tensiunilor tangențiale care acționează
pe suprafața corpului navei aflat în mișcare și sunt influențate de formele corpului, viteza navei,
direcția de curgere fată de planul diametral, prezența vântului, a valurilor, a curenților marini,
etc.
Deoarece rezistența la înaintare nu poate fi măsurată direct, la natură, cunoștințele asupra
componentelor rezistenței la înaintare istoric, în principal au fost obținute pe baza testelor pe
modele experimentale.
De o deosebită importanţă în validarea corectitudinii efectuării probelor experimentale și
metodelor de extrapolare la natură, precum și în validarea modelelor teoretice, este realizarea
probelor de putere-viteză la prototip.
7.2 Metode pentru determinarea rezistenței la înaintare
a) Metode teoretice:
- preliminare: Metoda regresiilor ( Holtrop – Mennen),

Metode bazate pe serii sistematice de forme ale corpului navei
( Guldhammer – Harvald , S.S.P.A., Taylor – Gertler ).
- C.F.D. ( Computational Fluid Dynamics ): Metoda elementului de frontieră,

Metoda surselor Rankine.
54
b) Metode experimentale: realizarea testelor experimentale pe model.

c) Seriile sistematice de forme se generează prin alegerea unor forme de bază ale unui model,
care sunt apoi modificate prin variația unui singur parametru, sau a unui număr restrâns de
parametri. Ca exemple de serii sistematice putem enumera: Guldhammer, Taylor –
Gertler, S.S.P.A., seria 60, etc. Pe baza testelor experimentale, realizate cu modelele seriei
sistematice, s-a determinat rezistența la înaintare și s-au trasat diagramele rezistenței
rezidue.
d) Rezistența la înaintare depinde de regimul de deplasare al navei, regim care este determinat
pe baza numărului Froude volumetric, Fn, cu relația:
v 4,444
Fr = 1/3
= 1/3
=0,33
√ g⋅∇ √9,81⋅5506 . 26 (7.1)
unde: v = 4,444 [m/s] - viteza navei,

g = 9,81 [m/s2] - acceleraţia gravitaţională,
 = 5506.26 [m3] - deplasamentul volumetric
Regimurile de deplasare sunt:
-Fn < 1, regim de deplasament (greutatea navei este echilibrată de forţa de împingere)
-1 < Fn <3, regim de tranziție (are loc o modificare a pescajului şi asietei navei)
- Fn >3, regim de glisare (greutatea navei este echilibrată mai ales de forţa portantă).
Deoarece rezistenţa la înaintare nu poate fi măsurată direct, la natură, cunoştinţele referitoare la

componentele rezistenţei la înaintare sunt obţinute pe baza testelor pe modele experimentale.
55
Larsson și Baba au furnizat schema generală a descompunerii componentelor

hidrodinamice de rezistență la înaintare pentru un model experimental:
Rezistenţa la înaintare a
corpului nud RT
RT
Rezistenţa reziduă RR Rezistenţa de frecare a
plăcii plane echivalente
RF0
Efectul de formă al
rezistenţei de frecare
Rezistenţa de presiune Rezistenţa de frecare a

RP carenei RF
RF
Rezistenţa de presiune
vâscoasă RPV
RPV
Rezistenţa de val Rezistenţa de vâscozitate

propriu RW RV
Rezistenţa valurilor Rezistenţa de spargere a

generate de carenă RWM valurilor RWB
RWM RWB
Rezistenţa la înaintare a
corpului nud RT
RT
Tabel 7.1 Schema generală a descompunerii componentelor hidrodinamice de rezistență la înaintare
56
În ipoteza Froude, tratată pe primul nivel, se consideră ca rezistență la înaintare

(hidrodinamică) fiind suma dintre rezistența la înaintare a plăcii plane echivalente și rezistența
reziduă în care sunt incluse componentele ce depind de numărul Froude precum și efectul de
formă al rezistenței de frecare.
R=RF0+RR (7.2)
Pe nivelul al doilea al schemei, rezistența la înaintare hidrodinamică este alcătuita din

rezistența de presiune și rezistența de frecare a carenei, rezistența ce include și efectul de formă
R=RP+RF (7.3)
Rezistența de frecare apare datorită vâscozității apei iar rezistența de presiune datorita
modificării distribuției câmpului de presiune de-a lungul navei.
Pe nivelul al treilea este reprezentată ipoteza Hughes, conform căreia rezistența la
înaintare este alcătuita din rezistența de val propriu și rezistența de vâscozitate.
R=RW+RV=RW+RPV+RF (7.4)
Rezistența de presiune vâscoasă depinde de formele navei. Navele cu forme pline vor
avea o rezistență de presiune vâscoasă mai mare decât cele cu forme mai alungite.
Rezistența de val propriu este componenta rezistenței de presiune și reprezintă energia
consumată de navă pentru generarea și întreținerea sistemului de valuri proprii, la deplasarea în
mediul fluid.
Componentele suplimentare ale rezistenței la înaintare sunt rezistența apendicilor și
rezistența aerodinamică. Rezistența apendicilor se datorează cârmelor, cavaleților, chilelor de
ruliu sau deschiderilor în corpul navei. Rezistența aerodinamică a părții emerse a unei nave care
se deplasează la viteza de regim în condiții atmosferice de calm poate fi cuprinsă între 2% şi 4%
din rezistența la înaintare hidrodinamică. Dacă nava se deplasează cu vânt din prova, cu viteza
egală cu viteza navei, atunci viteza relativă a vântului se dublează iar rezistența aerodinamică
crește de patru ori.
57
7.3 Metoda Guldhammer-Harvald
Metoda se bazează pe diagramele obţinute în cadrul testelor experimentale pe serii de

modele, care prezintă variaţia coeficientului rezistenţei rezidue pentru nave cu forme standard
(formă normală a secţiunilor, pupă moderată de crucişător, raport B/T = 2,5 şi poziţie normală a
centrului de carenă).
Rezistența totală la înaintare a navei cu metoda Guldhammer-Harvald s-a determinat prin

extrapolarea valorilor din diagrame.
7.3.1 Metoda pentru determinarea coeficientului rezistenței residue
Determinarea coeficientului rezistenței residue (din diagramele 2.24-2.31) :

LWL
CR  f ( , Fn , C p )
1/ 3
(7.5)
Se calculează numărul Froude:
v
F n= (7.6)
√ g ∙ LWL
4.37
F n= =0.122
√ 9.81∙ 134.005
Se calculează coeficientul prismatic longitudinal:

∇
CP= (7.7)
LWL∙ A M
5506.257
CP= =0.928
134.005 ∙ 44.27
LWL
Se calculează:
∇1 /3
LWL 134.005
1 /3
= =7.588 (7.8)
∇ 5506.2571 /3
58
LWL
Se interpolează în diagrama 2.31 pentru calculat și se scoate valoarea lui C R .
∇1 /3
C R =0.005
7.3.2 Determinarea corectiilor coeficientului rezistentei rezidue:
B B
Se aplica corecția pentru raportul ≠
T T ( ) standard
=2.5
B
δ C R =0.16 ∙( −2.5) ∙10−3
1
T (7.9)
δ C R =0.16 ∙ ( 4.075−2.5 ) ∙ 10−3 =0.0002

1
Corecția pentru poziția longitudinală a centrului de carenă, numai dacă se află în prova centrului
de carenă standard:
δ CR
δ CR = ∙|δLCB| (7.10)
2
δLCB
δ CR obtinut din figura de mai jos

=f ¿
δLCB
δ CR
Fig. 7.1 Valorile factorului
δLCB
δ CR −3
=0.35 ∙ 10 =0.00035
δLCB
Unde δLCB este diferența dintre abscisa centrului de carenă al navei proiectate și valoarea
standard a abscisei centrului de carenă, calculate în procente din lungimea la plutire.
59
Xb
LCB= ∙ 100 (7.11)
LWL
−0.601
LCB= ∙ 100=−0.448
134.005
( LCB) standard=f ( F n), obținut din figura de mai jos
( LCB) standard=3 %=0.03
Fig. 7.2 Valoarea standard a abscisei centrului de carenă LCB standard
|LCB|=|LCB−(LCB )standard| (7.12)
|LCB|=|−0.448−0.03|=0.478
δ C R =0.00035 ∙ 0.478=0.0001
2
Corecția tabelară pentru abaterea formei navei de la forma standard, numai dacă
F n ∈[0.2 … 0.25] , astfel încât δ C R =0, conform tabelului:

3
Zona δ CR 3
Navei Forma extrema U Forma extrema V

Prova −0.1 ∙10−3 +0.1 ∙10−3
Pupa +0.1 ∙10−3 −0.1 ∙10−3
Tabel 7.2 Corectia pentru abaterea de la forma standard
60
Corecția suplimentară pentru nave cu bulb (la plină încărcare, δ C R 3 S=f ( F n , C P ), din tabelul de
A BT
mai jos, dacă >0.1
AM
Fn
0,15 0,18 0,21 0,24 0,27 0,30 0,33 0,36
CP
0,5 +0,210-3 0 -0,210-3 -0,410-3 -0,410-3 -0,410-3
0,6 +0,210-3 0 -0,210-3 -0,310-3 -0,310-3
0,7 +0,210-3 0 -0,210-3 -0,310-3 -0,310-3
0,8 +0,110-3 0 -0,210-3
Tabel 7.3 Corectii suplimentare δ C R 3 Spentru nave cu bulb, la condiția de plină încărcare
Corecții pentru linii de arbori protejate cu pantaloni : δ C R =(0.03 ..0.05)∙C R, sau susținute de
4
cavaleți δ C R =(0.05 ..0.08) ∙ C R

4
δ C R =0.04 ∙0.0005=0.00002
4
(7.13)
7.3.3 Determinarea coeficientului total al rezistentei rezidue, C R T
C R =C R +δ C R + δ C R +δ C R + δ C R
T 1 2 3 4
(7.14)
C R =0.0005+0.0002+0.0001+0+0.00002=0.0009
T
7.3.4 Determinarea coeficientului rezistentei de frecare, CF
Se calculează suprafața udată a corpului fără apendici, S:

S=1.025∙ LPP ∙(C B ∙ B+1.7 ∙ T ) [m2] (7.15)
∇
Unde C B= (7.16)
L PP ∙ B ∙ T
5506.257
C B= =0.936
132.421 ∙13.45 ∙3.3
S=1.025∙ 132.421∙ ( 0.936 ∙13.45+1.7 ∙ 3.3 )=2471.730 [m2]
61
Se calculează aria suprafeței udate a apendicilor (cârma, cavaleti, pantaloni):

LWL ∙T
S APP= (c=50 … 70 pentru cargouri cu o elice) (7.17)
c
134.005 ∙3.3
S APP= ∙ 2=14.740[m2 ]
60
Se calculează numarul Reynolds, Rn

V ∙ LWL
Rn = (7.18)
v
4.44 ∙134.005
Rn = =521456792.3
1.141 ∙ 10−6
Se aplică formula ITTC 1957 pentru calculul coeficientul rezistenței de frecare:

0.075
CF= (7.19)
(lg R n−2)2
0.075
CF= 2
=0.001
(8.717−2)
Se majorează coeficienții rezistenței de frecare ținând cont de suprafața apendicilor:

S+ S APP
C F =C F ∙ (7.20)
1
S
2471.730+14.740
C F =0.001∙ =0.0016
1
2471.730
Se determină coeficientul de corelare model-navă: C A=f ( LWL )din tabelul 7.4

Lungimea navei CA
50…150 0,00035…0,0004
150…210 0,0002
210…260 0,0001
260…300 0
300…350 -0,0001
350…400 -0,00025
Tabel 7.4 Valorile coeficientului CA
CA=0.0004
Se alege o valoare medie a coeficientului rezistenței aerodinamice:

C AA=0.07 ∙ 10−3 =0.00007 (7.21)
62
Se consideră o valoare pentru coeficientul corecției rezistenței la manevrabilitate

C AS=0.004 ∙ 10−3=0.000004 (7.22)
Se calculează coeficientul rezistenței totale la înaintare:

C T =C F +C R +C A +C AA +C AS
1 T
(7.23)
C T =0.0016+0.0009+0.0004+ 0.00007+0.000004=0.003
7.3.5 Calculul rezistenței totale la înaintare
1
Rt =C T ∙ ∙ ρ∙ V 2 ∙ S[kN ] (7.24)
2
1
Rt =0.003 ∙ ∙ 1.025∙ 4.442 ∙ 2471.730=77.057[ kN ]
2
7.4 Determinarea rezistenței la înaintare a navei
Pentru determinarea rezistenței la înaintare a navei au fost utilizate metoda Holtrop-

Mennen și metoda Guldhammer-Harvald pentru pentru o gamă de viteze, cuprinsă între 6,5 [Nd]
și 10,5 [Nd].
Determinarea rezistenței la înaintare prin metoda Holtrop-Mennen
Rezultatele obținute prin metoda Holtrop-Mennen, dupa metodologia prezentata in

capitolul “C3 - Determinarea rezistenței la înaintare”, pentru o gamă de viteze cuprinsă între 6,5
[Nd] și 10,5 [Nd] sunt prezentate în tabelul următor:
V [Nd] V [m/s] Rt [kN]

6.5 3.34 43.90
63
7 3.60 51.90
7.5 3.86 61.35
8 4.12 72.60
8.5 4.37 86.07
9 4.63 102.15
9.5 4.89 121.26
10 5.14 143.80
10.5 5.40 170.16
Tabel 7.5 Rezistența la înaintare folosind metoda Holtrop Mennen
Determinarea rezistenței la înaintare prin metoda Guldhammer-Harvald
Rezultatele obținute prin metoda Guldhammer-Harvald, dupa metodologia prezentată

anterior, pentru o gamă de viteze cuprinsă între 6,5 [Nd] și 10,5 [Nd] sunt prezentate în tabelul
următor:
V [Nd] V [m/s] Rt [kN]

6.5 3.34 44.60
7 3.60 51.50
7.5 3.86 58.77
8 4.12 66.56
8.5 4.37 74.82
9 4.63 83.55
9.5 4.89 92.74
10 5.14 102.40
10.5 5.40 112.51
Tabel 7.6 Rezistența la înaintare folosind metoda Guldhammer-Harvald
Comparând rezultatele obținute pentru gama de viteze luată în considerare se constată că

rezultatele obținute prin metoda Guldhammer- Harvald sunt mult mai mici față de cele obținute
folosind metoda Holtrop-Mennen.
64
Rezistența la înaintare
Metoda Holtrop Mannen Rt [Kn] Metoda Guldhammer Harvald Rt [Kn]
180
160
140
120
100
Rt [kN]
80
60
40
20
0
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11
Viteza [Nd]
Fig. 7.3 Comparația rezistenței la înaintare
Prin urmare este necesar efectuarea unor probe de bazin pentru evaluarea performanțelor
rezistenței la înaintare.
Pentru condițiile de exploatare, am utilizat mai departe metoda Holtrop-Mennen însă, la
prezenta metodă am adăugat :
- rezistența aerodinamică fără vânt pentru diverse viteze ale navei, pentru µ=0 .
- rezistența aerodinamică pentru o gama de viteze ale vântului de 10[m/s], 20 [m/s], 30
[m/s] si 40 [m/s].
- rezistența aerodinamică cu vânt ținând cont de unghiuri de incidență.
Am utilizat în calcul metoda Holtrop-Mennen deoarece în urma calculelor efectuate am
constatat că rezultatele obținute erau mai mari în comparație cu cealaltă metodă folosită si
folosind-o pe aceasta ne asigurăm încă din faza de proiectare că nava, in condiții reale va avea
performanțele prognozate.
7.5 Metoda Isherwood de evaluare a rezistenței aerodinamice
65
Spre deosebire de celelalte metode existente în literatură, metoda Isherwood permite

evaluarea coeficienţilor aerodinamici pentru o largă categorie de nave comerciale, pentru toată
gama de unghiuri de incidenţă dintre direcţia de înaintare a navei şi direcţia vântului.
Datele s-au obţinut pe baza încercărilor sistematice pe modele în tunele aerodinamice.
Fig. 7.4 Tunele aerodinamice
Rezultatele experimentelor au fost exprimate sub forma coeficienţilor aerodinamici

menţionaţi, având următoarele relații:
Fx
Cx 
0.5   a vR2  AT (7.25)
având valoare pozitivă în sensul prova-pupa,
Fy
Cy 
0.5   a vR2  AL (7.26)
având valoare pozitivă în acelaşi sens cu vântul,
N
CN 
0.5   a vR2  AL  LOA (7.27)
având valoare pozitivă când tinde să rotească nava în acelaşi sens cu vântul.
Cu toate că în tunelul aerodinamic curentul este uniform apar totuşi reduceri datorită apariţiei
curentului rezidual de contur.
66
Prin urmare:
h
1
V   vR2 dz
R
2
h0
(7.28)
Este important de subliniat că valorile coeficienţilor aerodinamici pot fi utilizate direct
atât pentru evaluarea sarcinilor aerodinamice funcţie de viteza navei cât şi pentru determinarea
solicitărilor datorate acţiunii vântului, în acest caz având ca date de intrare viteza acestuia şi
direcţia de acţiune în raport cu direcţia de deplasare a navei.
Pe baza studiilor sistematice pe modele în tunele aerodinamice au fost dezvoltate relaţii
de calcul aproximative utilizând practic metoda regresiilor multiple. Au fost folosite ca variabile
independente următorii opt parametri: AL, AT, ASS, S, B, M, C şi LOA.
Simbolurile utilizate în determinarea coeficienților aerodinamici și a rezistenței
aerodinamice după Isherwood, sunt:
AL = 326.390 [m²] - aria laterală proiectată;
AT = 66.735 [m²] - aria transversală proiectată;
ASS = 34.407 [m²] - aria laterală proiectată a suprastructurii;
B= 13.45 [m] - lățimea navei la pescajul considerat;
C= 72.039 [m] – distanța de la perpendiculara prova la centrul velic;

CN – coeficientul momentului de rotire în plan orizontal;
CX – coeficientul forței vântului pe direcţie longitudinală (din prova sau pupa);
CY – coeficientul forţei laterale a vântului (după axa y);
FX [kN] – componenta forţei vântului pe direcţie longitudinală (din prova sau pupa);
FY [kN] – componenta laterală a forţei vântului (după axa y);
h= 6.492 [m] –înălțimea vârfului suprastructurii față de suprafața liberă a apei (mai puțin
catargele și coșul de fum);

LOA =135[m]– lungimea maximă a navei;
M=3 – numărul grupelor distincte de suporţi şi catarge văzute în proiecţie laterală;
67
N [kN·m] – momentul de rotire in plan orizontal (yaw) faţă de mijlocul lungimii maxime a navei
S = 158.631 [m] – lungimea perimetrului proiecţiei laterale a navei excluzând linia de apă şi
corpurile zvelte cum ar fi catargele, aerisirile, etc;
VR – viteza vântului relativ la navă;
vR – viteza relativă a vântului la înălţimea z;
γR – unghiul dintre direcţia vântului şi prova;
kg
ρa =1.225
[ ]
m3
– densitatea aerului pentru temperatura de 15º Celsius la nivelul mării.
Pentru coeficienţii aerodinamici definiţi mai sus au fost determinate următoarele relaţii
aproximative de calcul:
2 AL 2A L S C
C X  A0  A1 2
 A2 2T  A3 OA  A4  A5  A6 M
L OA B B LOA LOA (7.29)
2 AL 2A L S C A
CY  B0  B1 2
 B2 2T  B3 OA  B4  B5  B6 SS
L OA B B LOA LOA AL (7.30)
2 AL 2A L S C
CN  C0  C1 2
 C2 2T  C3 OA  C4  C5
L OA B B LOA LOA (7.31)
Constantele A0...A6, B0...B6 şi C0...C5 sunt date în tabele împreună cu valoarea standard
pentru o gamă de unghiuri de incidenţă γR = 0˚...180 , cu un pas de 10˚, pentru orice unghi
intermediar utilizându-se interpolarea liniară.
Unghi de
incidenţă
A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 SE
0 2,152 - 5,00 0,243 - 0,164 0 0 0 0,086
10 1,714 - 3,33 0,145 - 0,121 0 0 0 0,104
20 1,184 - 3,97 0,211 - 0,143 0 0 0,023 0,096
30 1,965 - 4,81 0,243 - 0,151 0 0 0,041 0,117
40 2,333 - 5,99 0,247 - 0,190 0 0 0,042 0,115
50 1,726 - 6,54 0,189 - 0,173 0,342 0 0,048 0,109
60 0,913 - 4,68 0 - 0,101 0,402 0 0,052 0,087
70 0,457 - 2,88 0 - 0,068 0,346 0 0,043 0,077
80 0,341 - 0,91 0 - 0,031 0 0 0,032 0,090
90 0,355 0 0 0 - 0,247 0 0,016 0,094
100 0,601 0 0 0 - 0,372 0 - 0,020 0,096
110 0,651 1,29 0 0 - 0,582 0 - 0,031 0,090
120 0,564 2,54 0 0 - 0,748 0 - 0,024 0,100
130 - 0,142 3,58 0 0,047 - 0,739 0 - 0,028 0,103
140 - 0,677 3,64 0 0,069 - 0,520 0 - 0,032 0,133
68
150 - 0,723 3,14 0 0,064 - 0,475 0 - 0,032 0,128

160 - 2,148 2,56 0 0,081 0 1,27 - 0,027 0,123
170 - 2,707 3,97 - 0,175 0,126 0 1,81 0 0,115
180 - 2,529 3,76 - 0,174 0,128 0 1,55 0 0,112
Tabel 7.7 Valorile constantelor pentru evaluarea coeficientului CX
SE reprezintă eroarea standard. Media erorii standard = 0,103
Unghi de
incidenţă
B0 B1 B2 B3 B4 B5 B6 SE
10 0,096 0,22 0 0 0 0 0 0,015
20 0,176 0,71 0 0 0 0 0 0,023
30 0,225 1,38 0 0,023 0 - 0,29 0 0,030
40 0,329 1,82 0 0,043 0 - 0,59 0 0,054
50 1,164 1,26 0,121 0 - 0,242 - 0,95 0 0,055
60 1,163 0,96 0,101 0 - 0,177 - 0,88 0 0,049
70 0,916 0,53 0,069 0 0 - 0,65 0 0,047
80 0,844 0,55 0,082 0 0 - 0,54 0 0,046
90 0,889 0 0,138 0 0 - 0,66 0 0,051
100 0,799 0 0,155 0 0 - 0,55 0 0,050
110 0,797 0 0,151 0 0 - 0,55 0 0,049
120 0,996 0 0,148 0 - 0,212 - 0,66 0,34 0,047
130 1,014 0 0,191 0 - 0,280 - 0,69 0,44 0,051
140 0,784 0 0,166 0 - 0,209 - 0,53 0,38 0,060
150 0,536 0 0,176 - 0,029 - 0,163 0 0,27 0,055
160 0,251 0 0,106 - 0,022 0 0 0 0,036
170 0,125 0 0,046 - 0,012 0 0 0 0,022
Tabel 7.8 Valorile constantelor pentru evaluarea coeficientului Cy
Media erorii standard = 0,044
Unghi de
incidenţă
C0 C1 C2 C3 C4 C5 SE
10 0,0596 0,061 0 0 0 - 0,074 0,0048
20 0,1106 0,204 0 0 0 - 0,170 0,0074
30 0,2258 0,245 0 0 0 - 0,380 0,0105
40 0,2017 0,457 0 0,0067 0 - 0,472 0,0137
50 0,1759 0,573 0 0,0118 0 - 0,523 09,0140
60 0,1925 0,480 0 0,0115 0 - 0,546 0,0133
70 0,2133 0,351 0 0,0081 0 - 0,526 0,0125
80 0,1827 0,254 0 0,0053 0 - 0,443 0,0123
90 0,2627 0 0 0 0 - 0,580 0,0141
100 0,2102 0 - 0,0195 0 0,0335 - 0,492 0,0146
110 0,1567 0 - 0,0258 0 0,0497 - 0,457 0,0163
120 0,0801 0 - 0,0311 0 0,0740 - 0,396 0,0179
130 - 0,0189 0 - 0,0488 0,0101 0,1128 - 0,420 0,0166
140 0,0256 0 - 0,0422 0,0100 0,0889 - 0,463 0,0162
150 0,0552 0 - 0,0381 0,0109 0,0689 - 0,476 0,0141
160 0,0881 0 - 0,0306 0,0091 0,0366 - 0,415 0,0105
170 0,0851 0 - 0,0122 0,0025 0 - 0,220 0,0057
69
Tabel 7.9 Valorile constantelor pentru evaluarea coeficientului CN

Media erorii standard = 0,0127
În general sunt avute în vedere două componente ale rezistenței aerodinamice:

 cazul rezistenței aerodinamice în absența vântului (calm plat);
 cazul rezistenței aerodinamice adiționale datorată vântului.
În condiţiile calmului plat, valoarea rezistenţei aerodinamice este în gama a 2% - 4% din

rezistenţa totală hidrodinamică.
Valorile AT, AL şi C reprezentând aria transversală proiectată, aria laterală proiectată
respectiv distanţa de la perpendiculara prova la centrul velic au fost calculate folosind planul de
amenajări al navei și programul Excel.
Pentru nave maritime tipice, coeficientul CY pentru valori ale unghiului de incidență de 90°
(vânt din bord), valorile uzuale sunt între 0,6…1,4 cu un interval reprezentativ de 0,8…1.
Pentru vânt din pupa și din prova, coeficientul C X are valori uzuale între 0,4…1,2 cu un
interval de valori reprezentative cuprinse între 0,7…0,9 (acesta are tendința de a avea valori ușor
mai mici pentru vânt din pupa decât cel din prova). În absența altor date, se poate considera că
acești coeficienți au o variație sinusoidală între maximele 0° și 180° cu maximele la 90° și 270°
pentru FX și FY.
Maximul pentru FY și FX nu apare cu necesitate la aceste unghiuri de incidență, marea
majoritate a navelor cu suprastructuri cum sunt pasagerele și ferries, valoarea maximă pentru F Y
apare la μ=45° și μ=120°-135°.
70
În continuare sunt prezentate rezultatele coeficientului Cx și a forței longitudinale Fx

pentru vitezele de vânt de 10 [m/s], 20 [m/s], 30 [m/s] si 40 [m/s].
Cx Fx [10m/s] Fx [20m/s] Fx [30m/s] Fx [40m/s]

µ
[kN] [kN] [kN] [kN]
0 0.506 2.069 8.275 18.618 33.099
10 0.487 1.991 7.966 17.923 31.864
20 0.550 2.248 8.993 20.233 35.970
30 0.579 2.368 9.473 21.314 37.892
40 0.520 2.124 8.496 19.116 33.984
50 0.441 1.801 7.204 16.210 28.817
60 0.360 1.471 5.886 13.243 23.543
70 0.207 0.846 3.383 7.611 13.530
80 0.093 0.381 1.525 3.431 6.099
90 0.113 0.461 1.844 4.148 7.375
100 0.104 0.425 1.699 3.822 6.794
110 -0.080 -0.326 -1.303 -2.931 -5.210
120 -0.296 -1.210 -4.839 -10.888 -19.356
130 -0.494 -2.021 -8.083 -18.187 -32.333
140 -0.561 -2.293 -9.174 -20.641 -36.695
150 -0.622 -2.544 -10.175 -22.893 -40.699
160 -0.647 -2.643 -10.572 -23.787 -42.288
170 -0.463 -1.894 -7.576 -17.047 -30.305
180 -0.411 -1.679 -6.717 -15.113 -26.868
Tabel 7.10 Rezultatele coeficientului și forței vântului pe direcție longitudinală pentru vântului pentru vitezele de
vânt 10 [m/s], 20 [m/s] 30 [m/s] si 40 [m/s]
71
Coeficientului aerodinamic pe direcție longitudinală, cx [-]

0.8
0.6
0.4
0.2
Cx 0 Cx
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
Unghiul de incidenţă, µ [grade]
Fig. 7.5 Coeficientului forței vântului pe direcție longitudinală
Forţa aerodinamică pe direcție longitudinală, Fx [kN]

50
40
30
20
Fx [10m/s] [kN]
10
Fx [20m/s] [kN]
Fx [kN] 0 Fx [30m/s] [kN]
-10 Fx [40m/s] [kN]
-20
-30
-40
-50
Fig. 7.6 Componenta forței vântului pe direcție longitudinală pentru vitezele de vânt 10 [m/s], 20 [m/s],
30 [m/s] si 40 [m/s]
72
În continuare sunt prezentate rezultatele coeficientului CY și a forței longitudinale FY pentru

vitezele de vânt de 10 [m/s], 20 [m/s], 30 [m/s] si 40 [m/s].
Fy Fy Fy Fy
µ Cy [10m/s] [20m/s] [30m/s] [40m/s]
[kN] [kN] [kN] [kN]
10 0.104 2.077 8.307 18.690 33.227
20 0.201 4.027 16.108 36.242 64.430
30 0.351 7.008 28.031 63.069 112.122
40 0.511 10.215 40.858 91.931 163.434
50 0.507 10.138 40.551 91.239 162.203
60 0.594 11.882 47.526 106.934 190.105
70 0.639 12.775 51.101 114.977 204.404
80 0.636 12.715 50.862 114.439 203.446
90 0.639 12.767 51.068 114.903 204.272
100 0.620 12.392 49.568 111.528 198.272
110 0.615 12.293 49.172 110.637 196.688
120 0.540 10.790 43.160 97.111 172.641
130 0.504 10.077 40.310 90.697 161.240
140 0.418 8.359 33.436 75.231 133.744
150 0.212 4.232 16.929 38.091 67.716
160 0.108 2.167 8.667 19.502 34.670
170 0.038 0.770 3.078 6.926 12.312
Tabel 7.11 Rezultatele coeficientului și forței laterale a vântului pentru vitezele de vânt 10 [m/s], 20 [m/s],
30 [m/s] si40 [m/s]
73
Coeficientul aerodinamic pe direcţie transversală,

cy [-]
0.7
0.6
0.5
0.4 Cy
Cy
0.3
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Fig. 7.7 Coeficientului forței laterale a vântului
Forţa aerodinamică pe direcţie transversală, Fy [kN]

250
200
150 Fy [10m/s] [kN]

Fy [20m/s] [kN]
Fy [KN] Fy [30m/s] [kN]
100 Fy [40m/s] [kN]
50
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Fig. 7.8 Componenta laterală a forței vântului pentru vitezele de vânt 10 [m/s], 20[m/s],
30 [m/s] si 40 [m/s]
74
În continuare sunt prezentate rezultatele coeficientului CN și a mometului de rotire în

plan orizontal MN pentru vitezele de vânt de 10 [m/s], 20[m/s], 30 [m/s] si 40 [m/s]
N N N N
µ CN [10m/s] [20m/s] [30m/s] [40m/s]
[kN·m] [kN·m] [kN·m] [kN·m]
10 0.022 60.176 240.702 541.580 962.809
20 0.027 73.384 293.537 660.458 1174.148
30 0.032 85.820 343.280 772.381 1373.122
40 0.033 90.271 361.084 812.440 1444.337
50 0.036 96.559 386.234 869.028 1544.938
60 0.034 91.119 364.476 820.071 1457.905
70 0.026 71.486 285.946 643.378 1143.784
80 0.009 23.210 92.841 208.893 371.365
- - -
90 0.047 -126.308 -505.232 1136.772 2020.928
- -
100 0.027 -73.854 -295.418 -664.689 1181.670
- - -
110 0.048 -129.007 -516.027 1161.062 2064.110
- - -
120 0.067 -181.380 -725.520 1632.420 2902.080
- - -
130 0.045 -121.732 -486.930 1095.592 1947.720
- - -
140 0.048 -128.921 -515.684 1160.289 2062.736
- -
150 0.037 -98.639 -394.555 -887.749 1578.220
-
160 0.022 -58.254 -233.018 -524.290 -932.071
-
170 0.016 -43.735 -174.940 -393.615 -699.760
Tabel 7.12 Rezultatele coeficientului momentului de rotire și a momentului de rotire în plan orizontal pentru
vitezele de vânt 10 [m/s], 20[m/s], 30 [m/s] si 40 [m/s]
75
Coeficientul momentului de rotire în plan orizontal, cN [-]

0.06
0.04
0.02
0 Cn
Cn 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
-0.02
-0.04
-0.06
-0.08
Fig. 7.9 Coeficientul momentului de rotire în plan orizontal
Momentul de rotire în plan orizontal (yaw) faţă de cuplul

maestru [kN m]
2000
1000
0 N [10m/s] [kN·m]
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130140150160170180 N [20m/s] [kN·m]
N [30m/s] [kN·m]
N [KN·m]
-1000 N [40m/s] [kN·m]
-2000
-3000
-4000 Unghiul de incidenţă, µ [grade]
Fig. 7.10 Momentul de rotire în plan orizontal
76
Din calculul coeficienților Cy și Cn vor rezulta momente care vor fi preluate de instalația
de guvernare a navei pentru a se asigura manevrabilitatea navei la diverse unghiuri de incidență
în raport cu direcția vântului.
Diagramele componentei forței longitudinale Fy și momentul de rotire in plan orizontal N
prezentate mai sus dau informatii directe privind influenta asupra guvernarii putând fi astfel
evaluate elemente necesare compensarilor, cum ar fi bowthruster.
7.6 Evaluare rezistenței la înaintare sub influența rezistenței aerodinamice după

Isherwood pentru o gamă de unghiuri de incidență
Pentru o aproximare mai exactă a rezistenţei totale la înaintare am considerat rezistenţa

aerodinamică, RAA, calculată prin metoda Holtrop-Mennen ca fiind inferioară ca precizie unei
metode dedicate acestui tip de rezistenţă.
Rezistenţa aerodinamică este o componentă importantă în cazul navelor cu suprafaţă
velică mare, cum ar fi navele de tip pasager, portcontainer şi feribot, navele pe pernă de aer, etc.
Rezistenţa aerodinamică se referă la rezistenţa pe care o opune aerul, ca fluid, la
înaintarea navei cu o anumită viteză, în condiţiile absenţei vântului.
Ca si în cazul apei și în acest caz, rezistența are o componentă de frecare și o componentă
de formă, datorate geometriei volumului emers al navei. Acest volum emers mai poartă
denumirea și de „opera moartă”.
Pentru gama de viteze ale navei s-a determinat componeta forței longitudinale Fx si
rezistența la înaintare pentru calm plat la ungiul de incidentă de 0 º.
Gama de viteze a Isherwood –
navei Calm plat
Nd m/s Fx [kN] RI [Kn]
6.5 3.34 0.23 44.14
7 3.6 0.27 52.17
7.5 3.86 0.31 61.66
8 4.12 0.36 72.96
8.5 4.37 0.40 86.47
9 4.63 0.46 102.60
9.5 4.89 0.51 121.76
10 5.14 0.56 144.36
10.5 5.4 0.62 170.78
Tabel 7.13 Rezistența la înaintare Isherwood calm plat
77
Rezistenţa totală în absenţa vântului [kN]

180
160
140
120
100
Rt [kN]
Isherwood fără vânt

80
60
40
20
0
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11
Viteza [Nd]
Fig. 7.11 Rezistența la înaintare folosind Isherwood calm plat
78
Pentru vitezele de vânt de 10 [m/s], 20[m/s], 30 [m/s] si 40 [m/s] am determinat

rezistența la înaintare a navei și puterea efectivă pentru o gamă de unghiuri de incidență cuprinsă
între 0°- 180° și pentru gama de viteze ale navei cuprinsă între 6,5 [Nd] - 10,5[Nd].
6.5Nd
V RT [kN] PE [kW] RI [kN] PI [kW] RI [kN] PI [kW] RI [kN] PI [kW] RI [kN] PI [kW]
µ [m/s] Holtrop Holtrop cu vânt cu vânt cu vânt cu vânt Cu vânt cu vânt cu vânt cu vânt
10 [10 20 [20 [30 40 [40
Mennen Mennen [m/s] m/s] [m/s] m/s] 30 [m/s] m/s] [m/s] m/s]
0 3.34 43.90 146.80 45.97 153.72 52.18 174.47 62.52 209.06 77.00 257.48
10 3.34 43.90 146.80 45.89 153.46 51.87 173.44 61.83 206.74 75.77 253.35
20 3.34 43.90 146.80 46.15 154.32 52.89 176.87 64.14 214.46 79.87 267.08
30 3.34 43.90 146.80 46.27 154.72 53.38 178.48 65.22 218.08 81.79 273.51
40 3.34 43.90 146.80 46.03 153.91 52.40 175.21 63.02 210.72 77.89 260.44
50 3.34 43.90 146.80 45.70 152.83 51.11 170.89 60.11 201.01 72.72 243.17
60 3.34 43.90 146.80 45.37 151.72 49.79 166.48 57.15 191.09 67.45 225.53
70 3.34 43.90 146.80 44.75 149.63 47.28 158.11 51.51 172.25 57.43 192.05
80 3.34 43.90 146.80 44.28 148.08 45.43 151.90 47.33 158.27 50.00 167.20
90 3.34 43.90 146.80 44.36 148.34 45.75 152.97 48.05 160.67 51.28 171.46
100 3.34 43.90 146.80 44.33 148.22 45.60 152.48 47.72 159.58 50.70 169.52
110 3.34 43.90 146.80 43.58 145.71 42.60 142.45 40.97 137.00 38.69 129.38
120 3.34 43.90 146.80 42.69 142.76 39.06 130.62 33.01 110.40 24.55 82.08
130 3.34 43.90 146.80 41.88 140.05 35.82 119.77 25.71 85.99 11.57 38.69
140 3.34 43.90 146.80 41.61 139.13 34.73 116.13 23.26 77.78 7.21 24.10
150 3.34 43.90 146.80 41.36 138.30 33.73 112.78 21.01 70.25 3.20 10.71
160 3.34 43.90 146.80 41.26 137.97 33.33 111.45 20.12 67.26 1.61 5.40
170 3.34 43.90 146.80 42.01 140.47 36.33 121.47 26.86 89.80 13.60 45.47
180 3.34 43.90 146.80 42.22 141.19 37.18 124.34 28.79 96.27 17.03 56.96
Tabel 7.14 Rezultatele rezistenței la înaintare și a puterii efective pentru gama de viteze a vântului de
10 [m/s], 20 [m/s], 30 [m/s] si 40 [m/s] la viteza navei de 6,5 [Nd]
79
Rezistenţa la înaintare [kN], v = 6.5 Nd

0 10
340350 20
330 30
320 100 40
310 50
300 60
50 RT [kN] Holtrop-Mennen
290 70 RI [kN] cu vânt v=10 [m/s]
280 80 RI [kN] cu vânt v=20 [m/s]
RI [kN] cu vânt v=30 [m/s]
270 0 90
260 100
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170
Fig. 7.12 Influența vântului asupra rezistenței la înaintare a navei la o viteză de marș de 6,5 [Nd]
Puterea Efectivă [kW], v = 6.5 Nd

0 10
340350 20
330 30
320 400 40
310 50 PE [kW] Holtrop-Mennen
300 60 PE [kW]-Isherwood cu vânt [10
200 m/s]
280 80 m/s]
PE [kW]-Isherwood cu vânt [30
270 0 90 m/s]
m/s]
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170
Fig. 7.13 Influența vântului asupra puterii efective a navei la o viteză de marș de 6,5 [Nd]
80
7N
d
[m/s
µ ] Holtrop Holtrop cu vânt cu vânt cu vânt cu vânt cu vânt cu vânt cu vânt cu vânt
10 [10 20 [20 30 [30 40 [40
Mennen Mennen [m/s] m/s] [m/s] m/s] [m/s] m/s] [m/s] m/s]
0 3.60 51.90 186.89 53.97 194.34 60.17 216.69 70.52 253.94 85.00 306.09
10 3.60 51.90 186.89 53.89 194.07 59.86 215.58 69.82 251.44 83.76 301.64
20 3.60 51.90 186.89 54.15 194.99 60.89 219.28 72.13 259.76 87.87 316.43
30 3.60 51.90 186.89 54.27 195.42 61.37 221.01 73.21 263.65 89.79 323.35
40 3.60 51.90 186.89 54.02 194.54 60.39 217.49 71.01 255.73 85.88 309.27
50 3.60 51.90 186.89 53.70 193.38 59.10 212.84 68.11 245.27 80.72 290.67
60 3.60 51.90 186.89 53.37 192.19 57.78 208.09 65.14 234.58 75.44 271.68
70 3.60 51.90 186.89 52.74 189.94 55.28 199.07 59.51 214.30 65.43 235.62
80 3.60 51.90 186.89 52.28 188.27 53.42 192.38 55.33 199.25 58.00 208.86
90 3.60 51.90 186.89 52.36 188.55 53.74 193.53 56.05 201.83 59.27 213.45
100 3.60 51.90 186.89 52.32 188.42 53.60 193.01 55.72 200.66 58.69 211.36
110 3.60 51.90 186.89 51.57 185.72 50.60 182.20 48.97 176.34 46.69 168.13
120 3.60 51.90 186.89 50.69 182.54 47.06 169.47 41.01 147.69 32.54 117.19
130 3.60 51.90 186.89 49.88 179.62 43.82 157.79 33.71 121.40 19.57 70.46
140 3.60 51.90 186.89 49.61 178.64 42.73 153.86 31.26 112.56 15.20 54.75
150 3.60 51.90 186.89 49.36 177.73 41.72 150.25 29.01 104.45 11.20 40.33
160 3.60 51.90 186.89 49.26 177.38 41.33 148.82 28.11 101.24 9.61 34.61
170 3.60 51.90 186.89 50.00 180.07 44.32 159.61 34.85 125.51 21.59 77.76
180 3.60 51.90 186.89 50.22 180.85 45.18 162.71 36.79 132.47 25.03 90.14
Tabel 7.15 Rezultatele rezistenței la înaintare și a puterii efective pentru gama de viteze a vântului de
10 [m/s], 20 [m/s], 30 [m/s] si 40 [m/s] la viteza navei de 7 [Nd]
81
Rezistenţa la înaintare [kN], v = 7 Nd

0 10
340350 20
330 30
320 100 40
310 50
300 60
290 70 RI [kN] cu vânt v=10 [m/s]
280 80 RI [kN] cu vânt v=20 [m/s]
270 0 90
260 100
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170
Fig. 7.14 Influența vântului asupra rezistenței la înaintare a navei la o viteză de marș de 7 [Nd]
Puterea Efectivă [kW], v = 7 Nd

0 10
340350 20
330 30
320 400 40
200 m/s]
280 80 m/s]
270 0 90 m/s]
m/s] 306.0875174
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170
Fig. 7.15 Influența vântului asupra puterii efective a navei la o viteză de marș de 7 [Nd]
82
7.5N
d
µ [m/s] Holtrop Holtrop cu vânt cu vânt cu vânt cu vânt cu vânt cu vânt cu vânt cu vânt
10 [10 20 [20 30 [30 40 [40
0 3.86 61.35 236.69 63.41 244.67 69.62 268.62 79.96 308.52 94.44 364.40
10 3.86 61.35 236.69 63.34 244.37 69.31 267.42 79.27 305.84 93.21 359.63
20 3.86 61.35 236.69 63.59 245.36 70.34 271.39 81.58 314.76 97.32 375.47
30 3.86 61.35 236.69 63.71 245.83 70.82 273.24 82.66 318.93 99.24 382.89
40 3.86 61.35 236.69 63.47 244.88 69.84 269.47 80.46 310.44 95.33 367.81
50 3.86 61.35 236.69 63.15 243.64 68.55 264.49 77.55 299.23 90.16 347.88
60 3.86 61.35 236.69 62.82 242.37 67.23 259.40 74.59 287.79 84.89 327.53
70 3.86 61.35 236.69 62.19 239.95 64.73 249.74 68.96 266.05 74.88 288.89
80 3.86 61.35 236.69 61.73 238.16 62.87 242.57 64.78 249.93 67.44 260.22
90 3.86 61.35 236.69 61.81 238.47 63.19 243.80 65.49 252.70 68.72 265.14
100 3.86 61.35 236.69 61.77 238.33 63.04 243.24 65.17 251.43 68.14 262.90
110 3.86 61.35 236.69 61.02 235.43 60.04 231.66 58.41 225.38 56.13 216.59
120 3.86 61.35 236.69 60.14 232.02 56.51 218.02 50.46 194.68 41.99 162.01
130 3.86 61.35 236.69 59.32 228.89 53.26 205.50 43.16 166.52 29.01 111.94
140 3.86 61.35 236.69 59.05 227.84 52.17 201.29 40.70 157.05 24.65 95.11
150 3.86 61.35 236.69 58.80 226.88 51.17 197.43 38.45 148.36 20.65 79.66
160 3.86 61.35 236.69 58.70 226.49 50.77 195.90 37.56 144.91 19.06 73.53
170 3.86 61.35 236.69 59.45 229.38 53.77 207.46 44.30 170.92 31.04 119.76
180 3.86 61.35 236.69 59.67 230.21 54.63 210.77 46.23 178.38 34.48 133.02
Tabel 7.16 Rezultatele rezistenței la înaintare și a puterii efective pentru gama de viteze a vântului de 25 [m/s],
35 [m/s] și 45 [m/s] la viteza navei de 7,5[Nd]
83

0 10
340350 20
330 30
320 100 40
310 50
300 60
290 70 RI [kN] cu vânt v=10 [m/s]
280 80 RI [kN] cu vânt v=20 [m/s]
270 0 90
260 100
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170
Fig. 7.16 Influența vântului asupra rezistenței la înaintare a navei la o viteză de marș de 7.5 [Nd]

0 10
340350 20
330 30
320 400 40
200 m/s]
280 80 m/s]
270 0 90 m/s]
m/s]
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170
Fig. 7.17 Influența vântului asupra puterii efective a navei la o viteză de marș de 7,5 [Nd]
84
8Nd
10 [10 20 [20 30 [30 40 [40
0 4.12 72.60 298.80 74.67 307.31 80.88 332.85 91.22 375.42 105.70 435.02
10 4.12 72.60 298.80 74.59 306.99 80.57 331.58 90.53 372.56 104.47 429.93
20 4.12 72.60 298.80 74.85 308.05 81.59 335.81 92.84 382.07 108.57 446.83
30 4.12 72.60 298.80 74.97 308.54 82.08 337.78 93.92 386.52 110.49 454.74
40 4.12 72.60 298.80 74.73 307.54 81.10 333.76 91.72 377.47 106.59 438.66
50 4.12 72.60 298.80 74.40 306.21 79.81 328.45 88.81 365.51 101.42 417.40
60 4.12 72.60 298.80 74.07 304.85 78.49 323.02 85.85 353.30 96.15 395.69
70 4.12 72.60 298.80 73.45 302.28 75.98 312.72 80.21 330.12 86.13 354.48
80 4.12 72.60 298.80 72.98 300.37 74.13 305.07 76.03 312.92 78.70 323.90
90 4.12 72.60 298.80 73.06 300.69 74.45 306.39 76.75 315.87 79.98 329.15
100 4.12 72.60 298.80 73.03 300.55 74.30 305.79 76.42 314.53 79.40 326.76
110 4.12 72.60 298.80 72.28 297.46 71.30 293.44 69.67 286.74 67.39 277.35
120 4.12 72.60 298.80 71.39 293.82 67.76 278.88 61.71 253.99 53.25 219.14
130 4.12 72.60 298.80 70.58 290.48 64.52 265.53 54.41 223.95 40.27 165.73
140 4.12 72.60 298.80 70.31 289.36 63.43 261.04 51.96 213.85 35.91 147.78
150 4.12 72.60 298.80 70.06 288.33 62.43 256.92 49.71 204.58 31.90 131.30
160 4.12 72.60 298.80 69.96 287.92 62.03 255.29 48.82 200.90 30.31 124.76
170 4.12 72.60 298.80 70.71 291.00 65.03 267.62 55.56 228.64 42.30 174.08
180 4.12 72.60 298.80 70.92 291.89 65.88 271.15 57.49 236.60 45.73 188.22
Tabel 7.16 Rezultatele rezistenței la înaintare și a puterii efective pentru gama de viteze a vântului de 10 [m/s], 20
[m/s], 30[m/s] și 40 [m/s] la viteza navei de 8 [Nd]
85
Rezistenţa la înaintare [kN], v =8 Nd

0 10
340 350 20
330 30
320 200 40
310 50
300 60
290 70 RI [kN] cu vânt v=10 [m/s]
280 80 RI [kN] cu vânt v=20 [m/s]
270 0 90
260 100
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200 190 160
180 170
Fig. 7.18 Influența vântului asupra rezistenței la înaintare a navei la o viteză de marș de 8 [Nd]

0 10
340350 20
330 30
320 500 40
310 50
290 70m/s]
280 80
270 0 90m/s]
260 PE [kW]-Isherwood cu vânt [30
100
m/s]
250 110
240 120m/s]
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170
86
8.5Nd
10 [10 20 [20 30 [30 40 [40
0 4.37 86.07 376.34 88.13 385.39 94.34 412.53 104.68 457.76 119.16 521.08
10 4.37 86.07 376.34 88.06 385.05 94.03 411.18 103.99 454.72 117.93 515.68
20 4.37 86.07 376.34 88.31 386.17 95.06 415.67 106.30 464.82 122.04 533.63
30 4.37 86.07 376.34 88.43 386.70 95.54 417.77 107.38 469.55 123.96 542.04
40 4.37 86.07 376.34 88.19 385.63 94.56 413.49 105.18 459.93 120.05 524.95
50 4.37 86.07 376.34 87.87 384.22 93.27 407.85 102.27 447.22 114.88 502.35
60 4.37 86.07 376.34 87.54 382.78 91.95 402.08 99.31 434.25 109.61 479.29
70 4.37 86.07 376.34 86.91 380.04 89.45 391.13 93.68 409.62 99.60 435.51
80 4.37 86.07 376.34 86.45 378.01 87.59 383.01 89.50 391.34 92.16 403.01
90 4.37 86.07 376.34 86.53 378.36 87.91 384.41 90.21 394.48 93.44 408.59
100 4.37 86.07 376.34 86.49 378.20 87.76 383.77 89.89 393.05 92.86 406.05
110 4.37 86.07 376.34 85.74 374.92 84.76 370.65 83.13 363.53 80.85 353.56
120 4.37 86.07 376.34 84.86 371.05 81.23 355.18 75.18 328.73 66.71 291.71
130 4.37 86.07 376.34 84.04 367.51 77.98 341.00 67.88 296.81 53.73 234.96
140 4.37 86.07 376.34 83.77 366.31 76.89 336.23 65.42 286.09 49.37 215.88
150 4.37 86.07 376.34 83.52 365.22 75.89 331.85 63.17 276.24 45.37 198.38
160 4.37 86.07 376.34 83.42 364.79 75.49 330.11 62.28 272.33 43.78 191.43
170 4.37 86.07 376.34 84.17 368.06 78.49 343.21 69.02 301.80 55.76 243.83
180 4.37 86.07 376.34 84.39 369.00 79.35 346.97 70.95 310.26 59.20 258.85
[m/s], 30[m/s] și 40 [m/s] la viteza navei de 8.5 [Nd]
87

0 10
340350 20
330 30
320 200 40
310 50
300 60
290 70 RI [kN] cu vânt v=10 [m/s]
280 80 RI [kN] cu vânt v=20 [m/s]
270 0 90
260 100
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170
Fig. 7.20 Influența vântului asupra puterii efective a navei la o viteză de marș de 8.5 [Nd]

0 10
340350 20
330 30
320 1000 40
310 50
PE [kW] Holtrop-Mennen
300 60
500 PE [kW]-Isherwood cu vânt [10
290 70
m/s]
280 80 [kW]-Isherwood cu vânt [20
PE
m/s]
270 0 90
260 100
m/s]
250 110
m/s]
240 120
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170
88
9N
d
10 [10 20 [20 30 [30 40 [40
0 4.63 102.15 472.94 104.21 482.51 110.42 511.25 120.76 559.14 135.25 626.18
10 4.63 102.15 472.94 104.14 482.16 110.11 509.82 120.07 555.92 134.01 620.46
20 4.63 102.15 472.94 104.39 483.34 111.14 514.57 122.38 566.62 138.12 639.48
30 4.63 102.15 472.94 104.51 483.90 111.62 516.80 123.46 571.62 140.04 648.38
40 4.63 102.15 472.94 104.27 482.77 110.64 512.27 121.26 561.44 136.13 630.28
50 4.63 102.15 472.94 103.95 481.27 109.35 506.29 118.36 547.99 130.96 606.36
60 4.63 102.15 472.94 103.62 479.75 108.03 500.19 115.39 534.25 125.69 581.94
70 4.63 102.15 472.94 102.99 476.85 105.53 488.60 109.76 508.17 115.68 535.58
80 4.63 102.15 472.94 102.53 474.70 103.67 480.00 105.58 488.82 108.24 501.17
90 4.63 102.15 472.94 102.61 475.07 103.99 481.47 106.29 492.14 109.52 507.08
100 4.63 102.15 472.94 102.57 474.90 103.84 480.80 105.97 490.63 108.94 504.39
110 4.63 102.15 472.94 101.82 471.43 100.84 466.90 99.22 459.37 96.94 448.81
120 4.63 102.15 472.94 100.94 467.33 97.31 450.53 91.26 422.53 82.79 383.32
130 4.63 102.15 472.94 100.13 463.58 94.06 435.51 83.96 388.73 69.81 323.24
140 4.63 102.15 472.94 99.85 462.32 92.97 430.46 81.51 377.37 65.45 303.04
150 4.63 102.15 472.94 99.60 461.16 91.97 425.83 79.25 366.94 61.45 284.50
160 4.63 102.15 472.94 99.50 460.70 91.57 423.99 78.36 362.80 59.86 277.14
170 4.63 102.15 472.94 100.25 464.17 94.57 437.86 85.10 394.01 71.84 332.62
180 4.63 102.15 472.94 100.47 465.16 95.43 441.84 87.03 402.96 75.28 348.54
20 [m/s], 30[m/s] și 40 [m/s] la viteza navei de 9 [Nd]
89

0 10
340350 20
330 30
320 200 40
310 50
300 60
290 70 RI [kN] cu vant v=10 [m/s]
280 80 RI [kN] cu vant v=20 [m/s]
RI [kN] cu vant v=30 [m/s]
270 0 90
RI [kN] cu vant v=40 [m/s]
260 100
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170

0 10
340 350 20
330 30
320 1000 40
500 m/s]
280 80 m/s]
270 0 90 m/s]
m/s]
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200 190 160
180 170
90
9.5Nd
[m/s
Menne Menne 10 [10 20 [20 30 [30 40 [40
n n [m/s] m/s] [m/s] m/s] [m/s] m/s] [m/s] m/s]
0 4.89 121.26 592.61 123.32 602.72 129.53 633.05 139.87 683.60 154.36 754.37
10 4.89 121.26 592.61 123.25 602.34 129.22 631.54 139.18 680.20 153.12 748.33
20 4.89 121.26 592.61 123.50 603.59 130.25 636.55 141.49 691.49 157.23 768.40
30 4.89 121.26 592.61 123.62 604.18 130.73 638.90 142.57 696.77 159.15 777.79
40 4.89 121.26 592.61 123.38 602.99 129.75 634.13 140.37 686.03 155.24 758.69
50 4.89 121.26 592.61 123.06 601.41 128.46 627.81 137.47 671.83 150.07 733.44
60 4.89 121.26 592.61 122.73 599.80 127.14 621.37 134.50 657.33 144.80 707.67
70 4.89 121.26 592.61 122.10 596.74 124.64 609.14 128.87 629.80 134.79 658.73
80 4.89 121.26 592.61 121.64 594.47 122.78 600.06 124.69 609.37 127.35 622.41
90 4.89 121.26 592.61 121.72 594.86 123.10 601.62 125.40 612.88 128.63 628.65
100 4.89 121.26 592.61 121.68 594.68 122.95 600.91 125.08 611.28 128.05 625.81
110 4.89 121.26 592.61 120.93 591.01 119.95 586.24 118.33 578.28 116.05 567.14
120 4.89 121.26 592.61 120.05 586.69 116.42 568.96 110.37 539.40 101.90 498.01
130 4.89 121.26 592.61 119.24 582.73 113.17 553.10 103.07 503.72 88.92 434.59
140 4.89 121.26 592.61 118.96 581.40 112.08 547.77 100.62 491.73 84.56 413.27
150 4.89 121.26 592.61 118.71 580.17 111.08 542.88 98.36 480.72 80.56 393.70
160 4.89 121.26 592.61 118.61 579.69 110.68 540.94 97.47 476.35 78.97 385.94
170 4.89 121.26 592.61 119.36 583.35 113.68 555.58 104.21 509.29 90.95 444.50
180 4.89 121.26 592.61 119.58 584.40 114.54 559.78 106.14 518.74 94.39 461.29
20 [m/s], 30[m/s] și 40 [m/s] la viteza navei de 9.5 [Nd]
91

0 10
340350 20
330 30
320 200 40
310 50
300 60
290 70 RI [kN] cu vânt v=10 [m/s]
280 80 RI [kN] cu vânt v=20 [m/s]
270 0 90
260 100
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170

0 10
340 350 20
330 30
320 1000 40
500 m/s]
280 80 m/s]
270 0 90 m/s]
m/s]
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200 190 160
180 170
92
10Nd
10 [10 20 [20 30 [30 40 [40
0 5.14 143.80 739.77 145.87 750.41 152.07 782.34 162.42 835.55 176.90 910.05
10 5.14 143.80 739.77 145.79 750.02 151.77 780.75 161.72 831.98 175.66 903.69
20 5.14 143.80 739.77 146.05 751.34 152.79 786.03 164.03 843.86 179.77 924.82
30 5.14 143.80 739.77 146.17 751.95 153.27 788.50 165.11 849.42 181.69 934.71
40 5.14 143.80 739.77 145.92 750.70 152.30 783.48 162.92 838.11 177.78 914.60
50 5.14 143.80 739.77 145.60 749.04 151.00 776.83 160.01 823.16 172.62 888.02
60 5.14 143.80 739.77 145.27 747.34 149.69 770.05 157.04 807.90 167.34 860.89
70 5.14 143.80 739.77 144.65 744.12 147.18 757.17 151.41 778.92 157.33 809.38
80 5.14 143.80 739.77 144.18 741.73 145.32 747.61 147.23 757.42 149.90 771.15
90 5.14 143.80 739.77 144.26 742.14 145.64 749.26 147.95 761.11 151.17 777.71
100 5.14 143.80 739.77 144.22 741.96 145.50 748.51 147.62 759.43 150.59 774.72
110 5.14 143.80 739.77 143.47 738.10 142.50 733.07 140.87 724.69 138.59 712.97
120 5.14 143.80 739.77 142.59 733.55 138.96 714.88 132.91 683.76 124.44 640.20
130 5.14 143.80 739.77 141.78 729.38 135.72 698.19 125.61 646.21 111.47 573.44
140 5.14 143.80 739.77 141.51 727.97 134.63 692.58 123.16 633.59 107.11 551.00
150 5.14 143.80 739.77 141.26 726.69 133.63 687.43 120.91 622.00 103.10 530.40
160 5.14 143.80 739.77 141.16 726.17 133.23 685.38 120.01 617.40 101.51 522.23
170 5.14 143.80 739.77 141.91 730.03 136.22 700.80 126.75 652.08 113.49 583.87
180 5.14 143.80 739.77 142.12 731.13 137.08 705.22 128.69 662.02 116.93 601.55
20 [m/s], 30[m/s] și 40 [m/s] la viteza navei de 10 [Nd]
93

0 10
340350 20
330 30
320 200 40
310 50
300 60
290 70 RI [kN] cu vânt v=10 [m/s]
280 80 RI [kN] cu vânt v=20 [m/s]
270 0 90
260 100
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170
Puterea Efectivă [kW], v =10Nd

0 10
340 350 20
330 30
320 1000 40
500 m/s]
280 80 m/s]
270 0 90 m/s]
m/s]
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200 190 160
180 170
94
10.5Nd
[m/s
Menne Menne 10 [10 20 [20 30 [30 40 [40
n n [m/s] m/s] [m/s] m/s] [m/s] m/s] [m/s] m/s]
0 5.40 170.16 919.14 172.23 930.31 178.43 963.83 188.78 1019.71 203.26 1097.93
10 5.40 170.16 919.14 172.15 929.89 178.12 962.17 188.08 1015.95 202.02 1091.25
20 5.40 170.16 919.14 172.41 931.28 179.15 967.71 190.39 1028.43 206.13 1113.44
30 5.40 170.16 919.14 172.53 931.93 179.63 970.31 191.47 1034.27 208.05 1123.82
40 5.40 170.16 919.14 172.28 930.61 178.65 965.03 189.27 1022.39 204.14 1102.70
50 5.40 170.16 919.14 171.96 928.87 177.36 958.05 186.37 1006.70 198.98 1074.80
60 5.40 170.16 919.14 171.63 927.09 176.04 950.93 183.40 990.67 193.70 1046.31
70 5.40 170.16 919.14 171.00 923.70 173.54 937.41 177.77 960.25 183.69 992.22
80 5.40 170.16 919.14 170.54 921.20 171.68 927.37 173.59 937.67 176.26 952.08
90 5.40 170.16 919.14 170.62 921.63 172.00 929.10 174.31 941.54 177.53 958.97
100 5.40 170.16 919.14 170.58 921.43 171.86 928.31 173.98 939.78 176.95 955.84
110 5.40 170.16 919.14 169.83 917.38 168.86 912.10 167.23 903.31 164.95 890.99
120 5.40 170.16 919.14 168.95 912.60 165.32 893.00 159.27 860.33 150.80 814.58
130 5.40 170.16 919.14 168.14 908.22 162.07 875.47 151.97 820.90 137.83 744.49
140 5.40 170.16 919.14 167.86 906.75 160.98 869.58 149.52 807.64 133.46 720.92
150 5.40 170.16 919.14 167.61 905.40 159.98 864.18 147.27 795.48 129.46 699.30
160 5.40 170.16 919.14 167.52 904.86 159.59 862.03 146.37 790.65 127.87 690.71
170 5.40 170.16 919.14 168.26 908.91 162.58 878.21 153.11 827.06 139.85 755.44
180 5.40 170.16 919.14 168.48 910.07 163.44 882.85 155.04 837.50 143.29 774.00
[m/s], 30[m/s] și 40 [m/s] la viteza navei de 10.5 [Nd]
95

0 10
340350 20
330 30
320 400 40
310 50
300 60
290 70 RI [kN] cu vânt v=10 [m/s]
280 80 RI [kN] cu vânt v=20 [m/s]
270 0 90
260 100
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200190 160
180 170
96

0 10
340 350 20
330 30
320 2000 40
1000 m/s]
280 80 m/s]
270 0 90 m/s]
m/s]
250 110
240 120
230 130
220 140
210 150
200 190 160
180 170
7.7 Concluzii
În tabelul. sunt prezentate rezultatele rezistenței la înaintare a navei determinată cu metoda

Holtrop-Mennen, Guldhammer – Harvald, a rezistenței la înaintare în absența vântului și cu
prezența vântului, determinate cu metoda Isherwood pentru gama de viteze.
Gama de viteze Isherwood

a navei Metoda Metoda Isherwood în
absența
Holtrop Mannen Guldhammer Harvald cu vânt 40[m/s] vântului
Nd m/s km/h Rt [Kn] Rt [Kn] Rt [Kn] Rt [Kn]
6.5 3.34 12.04 43.90 44.60 81.79 44.14
7 3.60 12.96 51.90 51.50 89.79 52.18
7.5 3.86 13.89 61.35 58.77 99.24 61.66
8 4.12 14.82 72.60 66.56 110.49 72.97
8.5 4.37 15.74 86.07 74.82 123.96 86.48
9 4.63 16.67 102.15 83.55 140.04 102.61
9.5 4.89 17.59 121.26 92.74 159.15 121.77
10 5.14 18.52 143.80 102.40 181.69 144.37
10.5 5.40 19.45 170.16 112.51 208.05 170.78
Tabel 7.22 Comparație Rezistența la înaintare
97
Rezistența la înaintare [kN]

250
200
Metoda Holtrop Mannen Rt [Kn]
150 Metoda Guldhammer Harvald Rt
[Kn]
Rt [kN]
Isherwood cu vânt Rt [Kn]

100 Isherwood în absența vântului Rt
[Kn]
50
0
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11
Viteza [Nd]
Fig. 7.30 Comparație Rezistența la înaintare
În continuare am determinat puterea efectivă cu prezența vântului, în absența vântului și le-

am comparat cu puterea efectivă determinată cu metoda Holtrop-Mennen si Guldhammer –
Harvald.
Gama de viteze a navei

Isherwood în
Metoda Metoda Isherwood
cu vânt absența
Holtrop Mannen Guldhammer Harvald 40[m/s] vântului
Nd m/s km/h PE [kW] PE [kW] PE [kW] PE [kW]
6.5 3.34 12.04 146.80 149.13 273.51 147.61
7 3.60 12.96 186.89 185.45 323.35 187.90
7.5 3.86 13.89 236.69 226.75 382.89 237.92
8 4.12 14.82 298.80 273.94 454.74 300.29
8.5 4.37 15.74 376.34 327.18 542.04 378.14
9 4.63 16.67 472.94 386.83 648.38 475.07
9.5 4.89 17.59 592.61 453.24 777.79 595.11
10 5.14 18.52 739.77 526.77 934.71 742.69
10.5 5.40 19.45 919.14 607.76 1123.82 922.52
Tabel 7.23 Comparație putere efectivă
98
Puterea Efectivă [kW]

1200
1000
800
PE Holtrop-Mennen
PE [kW]
PE Metoda Guldhammer Harvald

600 PE Isherwood cu vânt
PE Isherwood în absența vântului
400
200
0
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11
Viteza [Nd]
Fig. 7.31 Comparație putere efectivă
Din calculele realizate anterior privind influența vântului asupra navei se constată creșterea
rezistenței totale la înaintare a navei, atunci când direcția vântului este prova-pupa. Această
creștere are ca efect reducerea involuntară a vitezei navei, în condițiile aceluiași consum de
putere instalată la bord.
În general rezistența aerodinamică adițională datorată vântului se regăsește fie ca putere
suplimentară necesară menținerii vitezei fie ca pierdere de viteză la putere constantă.
Pentru a exemplifica efectele rezistenței aerodinamice adiționale datorită vântului vom

determina pierderea de viteză si apoi necesarul suplimentar de putere pentru nava care se
deplasează cu viteza de 8.64 Nd, in condițiile unui vânt din prova (µ=0º) cu viteza de 20 m/s .
Acest lucru îl vom determina atât în cazul în care considerăm rezistența la înaintare calculată cu
metoda Holtrop Mennen cât și în cazul în care o calculăm cu metoda Guldhammer Harvald.
În primul caz s-a avut în vedere calculul pierderii de viteză cât și necesarul suplimentar de
putere pentru a mentine viteza navei folosind rezistența la înaintare determinată prin metoda
Holtrop Mennen.
Gama de viteze viteze a navei PE [kW] PE [kW] PE [kW] Isherwood
99
Isherwood în
Nd m/s km/h Holtrop-Mennen cu vânt [20 m/s]
absența vântului
6.5 3.34 12.04 146.80 147.61 174.47
7 3.60 12.96 186.89 187.90 216.69
7.5 3.86 13.89 236.69 237.92 268.62
8 4.12 14.82 298.80 300.29 332.85
8.5 4.37 15.74 376.34 378.14 412.53
9 4.63 16.67 472.94 475.07 511.25
9.5 4.89 17.59 592.61 595.11 633.05
10 5.14 18.52 739.77 742.69 782.34
10.5 5.40 19.45 919.14 922.52 963.83
Tabel 7.25 Comparație putere efectivă pentru pirdere de viteză (Holtrop Mennen)
PE Holtrop-Mennen Puterea Efectivă [kW]

PE [kW]-Isherwood cu vânt [20 m/s] PE Isherwood în absența vântului
1100
1000
900
800
700
600
PE [kW]
500
400
300
200
100
0
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11
Viteza [Nd]
Fig. 7.32 Pierdere de viteză datorita vântului pentru metda Holtrop Mennen
100
PE Holtrop-Mennen Puterea Efectivă [kW]

PE [kW]-Isherwood cu vânt [20 m/s] PE Isherwood în absența vântului
1100
1000
900
800
700
600
PE [kW]
500
400
300
200
100
0
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11
Viteza [Nd]
Fig. 7.33 Necesar de putere datorita vântului pentru metda Holtrop Mennen
În al doilea caz s-a avut în vedere calculul pierderii de viteză cât și necesarul suplimentar
de putere pentru a mentine viteza navei folosind rezistența la înaintare determiantă prin metoda
Guldhammer Harvald.
Gama de viteze viteze a navei PE [kW]

PE [kW] PE [kW] Isherwood
Isherwood în
Nd m/s km/h Metoda Guldhammer Harvald cu vânt [20 m/s]
absența vântului
6.5 3.34 12.04 149.13 149.94 176.80
7 3.60 12.96 185.45 186.46 215.25
7.5 3.86 13.89 226.75 227.99 258.68
8 4.12 14.82 273.94 275.43 307.99
8.5 4.37 15.74 327.18 328.97 363.36
9 4.63 16.67 386.83 388.96 425.14
9.5 4.89 17.59 453.24 455.75 493.68
10 5.14 18.52 526.77 529.69 569.34
10.5 5.40 19.45 607.76 611.15 652.46
Tabel 7.26 Comparație putere efectivă pentru pirdere de viteză (Guldhammer Harvald)
101
Puterea EfectivăPE[kW]
PE Metoda Guldhammer Harvald [kW]-Isherwood cu vânt [20 m/s]
PE Isherwood în absenta vântului
700
600
500
400
PE [kW]
300
200
100
0
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11
Viteza [Nd]
Fig. 7.34 Pierdere de viteză datorita vântului pentru metda Guldhammer Harvald
Puterea EfectivăPE[kW]
PE Metoda Guldhammer Harvald [kW]-Isherwood cu vânt [20 m/s]
700 PE Isherwood în absenta vântului
600
500
400
PE [kW]
300
200
100
0
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10 10.5 11
Viteza [Nd]
Fig. 7.35 Necesar de putere datorita vântului pentru metda Guldhammer Harvald
102
Metoda de calcul
Caracteristici
Holtrop Mennen Guldhammer Harvald
De[m]-diametru optim 2.35 2.35
Z-numărul de pale 5 5
nopt[rpm] 268.26 268.26
AE/A0-raportul de disc 1.05 1.05
P/De-raportul de pas 0.71 0.71
ηR-randament relativ de rotaţie 1.033 1.033
ηH-coeficient de influenţă al corpului 1.081 1.081
η0-randament optim în apă liberă 0.42 0.42
ηD-coeficient cvasipropulsiv 0.469 0.469
PE [kW] 461.3 393.77
Număr propulsoare 2 2
PD [kW] 491.41 414.46
PB [kW] 614.44 524.48
Caterpillar
Model motor C18 ACERT
3508b
Putere dezvoltată [kW] 636 599
RPM 1400 2100
Consum specific [g/kwh] 218 225.5
Tabel 7.26 Comparație caracteristici propulsie
Atât în cazul metodei Holtrop Mennen cât și în cazul metodei Guldhammer Harvald
rezistența totală la înaintare crește sub acțiunea vântului cu aproximativ 10%. Această creștere
poate fi preluată de motorul principal având în vedere că acesta a fost ales pentru a fi folosit la
85% din puterea totală. Această schimbare a modului de funcționare a instalației de propulsie are
dezavantajul creșterii consumului de combustibil pe perioada în care se alege ca motorul să fie
folosit la mai mult de 85 MCR.
Oscilațiile navei, apărute ca urmare a interacțiunii acesteia cu valurile, conduc la afectarea

calităților de marș, ponderea cu care intervine fiecare mișcare depinzând și de poziția relativă
dintre direcția de marș a navei, direcția de propagare a valurilor și direcția vântului.
În zonele de navigație cu adâncime limitată în plan orizontal cum ar fi șenalele navigabile
Dunăre - Marea Neagră sunt influențate forțele și momentele hidrodinamice care acționează
asupra corpului navei.
Efectele cele mai importante care apar sunt următoarele:
- efectul de perete, datorat mișcării navei într-un plan paralel cu cel al peretelui;
- efectul de amortizare produs de masa de apă prezentă între navă și cheu (”cushion effect”);
- efectul de ”memorie”, generat de influența restricțiilor laterale asupra caracteristicilor navei
în domeniul de frecvență (apare în cazul unor accelerații sau decelerații mari);
Efectul de perete depinde de următorii parametri:
- distanța dintre navă și perete (forța laterală crește odată cu descreșterea distanței);
103
- viteza navei (forța laterală și momentul de rotație sunt proporționale cu pătratul vitezei
navei);
- raportul adâncime-pescaj h/T (dacă h/T≥1,1…1,25 nava este atrasă de perete, iar dacă
h/T<1,1…1,25 nava este îndepărtată de perete și momentul de rotire în plan orizontal
crește progresiv);
- acțiunea elicei determină apariția unor forțe de atracție între navă și perete;
- geometria peretelui.
104

C7-Tema Speciala

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

C7-Tema Speciala

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Capitolul 7 - Studiul componentelor hidrodinamice și aerodinamice la rezistența la înaintare

7. Studiul componentelor hidrodinamice si aerodinamice la rezistența la

7.1 Considerații generale

7.2 Metode pentru determinarea rezistenței la înaintare

- preliminare: Metoda regresiilor ( Holtrop – Mennen),

- C.F.D. ( Computational Fluid Dynamics ): Metoda elementului de frontieră,

b) Metode experimentale: realizarea testelor experimentale pe model.

unde: v = 4,444 [m/s] - viteza navei,

Regimurile de deplasare sunt:

Deoarece rezistenţa la înaintare nu poate fi măsurată direct, la natură, cunoştinţele referitoare la

Larsson și Baba au furnizat schema generală a descompunerii componentelor

Rezistenţa de presiune Rezistenţa de frecare a

Rezistenţa de val Rezistenţa de vâscozitate

Rezistenţa valurilor Rezistenţa de spargere a

Tabel 7.1 Schema generală a descompunerii componentelor hidrodinamice de rezistență la înaintare

În ipoteza Froude, tratată pe primul nivel, se consideră ca rezistență la înaintare

Pe nivelul al doilea al schemei, rezistența la înaintare hidrodinamică este alcătuita din

7.3 Metoda Guldhammer-Harvald

Metoda se bazează pe diagramele obţinute în cadrul testelor experimentale pe serii de

Rezistența totală la înaintare a navei cu metoda Guldhammer-Harvald s-a determinat prin

7.3.1 Metoda pentru determinarea coeficientului rezistenței residue

Determinarea coeficientului rezistenței residue (din diagramele 2.24-2.31) :

Se calculează numărul Froude:

Se calculează coeficientul prismatic longitudinal:

7.3.2 Determinarea corectiilor coeficientului rezistentei rezidue:

δ C R =0.16 ∙ ( 4.075−2.5 ) ∙ 10−3 =0.0002

δ CR obtinut din figura de mai jos

( LCB) standard=3 %=0.03

Fig. 7.2 Valoarea standard a abscisei centrului de carenă LCB standard

|LCB|=|LCB−(LCB )standard| (7.12)

F n ∈[0.2 … 0.25] , astfel încât δ C R =0, conform tabelului:

Navei Forma extrema U Forma extrema V

0,5 +0,210-3 0 -0,210-3 -0,410-3 -0,410-3 -0,410-3

0,6 +0,210-3 0 -0,210-3 -0,310-3 -0,310-3

0,7 +0,210-3 0 -0,210-3 -0,310-3 -0,310-3

0,8 +0,110-3 0 -0,210-3

cavaleți δ C R =(0.05 ..0.08) ∙ C R

7.3.3 Determinarea coeficientului total al rezistentei rezidue, C R T

7.3.4 Determinarea coeficientului rezistentei de frecare, CF

Se calculează suprafața udată a corpului fără apendici, S:

Se calculează aria suprafeței udate a apendicilor (cârma, cavaleti, pantaloni):

Se calculează numarul Reynolds, Rn

Se aplică formula ITTC 1957 pentru calculul coeficientul rezistenței de frecare:

Se majorează coeficienții rezistenței de frecare ținând cont de suprafața apendicilor:

Se determină coeficientul de corelare model-navă: C A=f ( LWL )din tabelul 7.4

Se alege o valoare medie a coeficientului rezistenței aerodinamice:

Se consideră o valoare pentru coeficientul corecției rezistenței la manevrabilitate

Se calculează coeficientul rezistenței totale la înaintare:

7.3.5 Calculul rezistenței totale la înaintare

7.4 Determinarea rezistenței la înaintare a navei

Pentru determinarea rezistenței la înaintare a navei au fost utilizate metoda Holtrop-

Determinarea rezistenței la înaintare prin metoda Holtrop-Mennen

Rezultatele obținute prin metoda Holtrop-Mennen, dupa metodologia prezentata in

V [Nd] V [m/s] Rt [kN]

Determinarea rezistenței la înaintare prin metoda Guldhammer-Harvald

Rezultatele obținute prin metoda Guldhammer-Harvald, dupa metodologia prezentată

V [Nd] V [m/s] Rt [kN]

Comparând rezultatele obținute pentru gama de viteze luată în considerare se constată că

Fig. 7.3 Comparația rezistenței la înaintare

7.5 Metoda Isherwood de evaluare a rezistenței aerodinamice

Spre deosebire de celelalte metode existente în literatură, metoda Isherwood permite

Datele s-au obţinut pe baza încercărilor sistematice pe modele în tunele aerodinamice.

Fig. 7.4 Tunele aerodinamice