Sunteți pe pagina 1din 29

Cursul 3 RIN

Schema general a
componentelor rezistenei la
naintare
Lanul de propulsie i puterile

Schema general a componentelor


rezistenei la naintare

Dup cum s-a prezentat anterior, Froude


este cel care a mprit rezistena la
naintare n cele dou componente:
-rezistena rezidu i
-rezistena de frecare,
combinaia dintre acestea trebuind s
conduc la un coeficient total al rezistenei
la naintare.
Aceast observaie st practic la baza
determinrii experimentale a rezistenei la
naintare.

Forele hidro-aerodinamice sunt generate de


presiunile i tensiunile tangeniale care
acioneaz pe suprafeele imerse i emerse ale
corpului aflat n micare i sunt influenate de
o serie de factori:
- regimul de navigaie,
- formele corpului,
- valoarea vitezei navei,
- direcia curgerii fa de planul diametral,
- zona de deplasare a navei (la suprafaa apei sau
n imersiune, n canale nguste sau la adncimi
limitate),
- prezena vntului, valurilor sau a curenilor
marini.

Regimul de navigaie se definete pe baza


numrului Froude (Fr sau Fn), calculat cu volumul
real al carenei navei,
v
Fn =
g 1/3
Se disting trei regimuri de navigaie:

- dac Fn < 1 nava se afl n regim de


deplasament (greutatea navei este echilibrat de fora de
mpingere);
- dac 1 < Fn < 3 nava se afl n regim de
tranziie (are loc o modificare a pescajului i asietei navei);
- dac Fn > 3 nava se afl n regim de
glisare (greutatea navei este echilibrat de fora portant).

O prim legatur ntre numarul Froude i formele


diferitelor tipuri de nave (caracterizate prin coeficientul
bloc CB)

n general, referirea se face la aa numita caren nud


(bare hull sau naked hull). n unele cazuri ns, n literatur,
este considerat cazul carenei cu apendici.
ntr-o prim etap (I) descompunerea componentelor
hidrodinamice ale rezistenei la naintare este realizat n
ipoteza Froude. Rezistena la naintare (hidrodinamic)
este suma dintre:
- rezistena de frecare a plcii plane echivalente, RF
0

- rezistena rezidu, RR

R = R F0 + R R
n rezistena rezidu sunt nglobate toate
componentele care depind de numrul Froude, inclusiv
componenta de form a rezistenei de frecare care
depinde de numrul Reynolds. Rezistena de frecare a
plcii plane echivalente depinde de numrul Reynolds.

Dac la rezistena de frecare a plcii plane echivalente


se adaug efectul de form se obine rezistena de
frecare a carenei navei RF, care depinde de vscozitatea
fluidului. Prin adeziunea particolelor de fluid pe
suprafaa carenei, iau natere tensiuni tangeniale de
frecare.
normal

flow
prova

tangential

nava
pupa

Prin integrarea tensiunilor tangeniale pe suprafaa udat


a corpului se obine rezistena de frecare a carenei.

ntr-o a II-a etap rezistena hidrodinamic la naintare


este alctuit din rezistena de frecare a carenei i
rezistena de presiune. Ultima component este generat
de modificarea distribuiei cmpului de presiune de-a
lungul corpului navei, datorit existenei stratului limit
i a fenomenelor de desprindere a liniilor de curent,
nsoite de apariia unor sisteme de vrtejuri puternice.

O component important a rezistenei de presiune o


constituie rezistena de val (propriu). Dac modelul
experimental al unei carene ar fi tractat n bazinul de
ncercri hidrodinamice la mare adncime, atunci
rezistena de val ar fi nul, dar rezistena la naintare
msurat ar fi mai mare dect rezistena de frecare a
carenei datorit componentei de presiune vscoas.

n conformitate cu ipoteza Hughes, suma dintre


rezistena de frecare a carenei i rezistena de
presiune vscoas formeaz rezistena de
vscozitate RV.
Diferena dintre rezistena de presiune i
rezistena de presiune vscoas determin
rezistena de val, RW.

Rezistena de presiune vscoas depinde de


formele navei. Navele cu forme pline vor avea o
rezisten de presiune vscoas mai mare dect
navele cu forme fine, alungite. Formele navei
induc cmpuri locale de curgere, cu viteze care
fluctueaz n raport cu viteza medie. Valoarea
medie a rezultantei tensiunilor tangeniale este
mai mare dect valoarea care contribuie la
determinarea rezistenei de frecare. Acest fapt
este luat n consideraie prin intermediul
factorului de form (k).

Rezistena de val reprezint energia consumat


de nav pentru generarea i ntreinerea
sistemului de valuri proprii la deplasarea n
mediul fluid.
n extremitatea prova a navelor cu forme pline
este posibil existena fenomenului de spargere a
valurilor proprii, care conduce la apariia unor
domenii de curgere turbulent n dra
hidrodinamic de lng corpul navei. Rezistena
valurilor generate la deplasarea carenei (RWM) i
rezistena de spargere a valurilor (RWB) formeaz
rezistena de val.

Deci, n condiiile ipotezei Hughes rezistena


hidrodinamic la naintare este suma
urmtoarelor componente (III)

R = R W + R V = R WM + R WB + R PV + R F

Toate elementele prezentate anterior se refer numai la


componentele hidrodinamice considernd nava nud,
far apendici si carena curat adic, suprafa neted.
n realitate, n evaluarea rezistenei la naintare totale,
este necesar considerarea i a altor factori care pot
afecta semnificativ valoarea acesteia, cum sunt:
a) Rezistena apendicilor;
b) Efecte de racordare (eddy making resistance) generate de
frnturi, imperfeciuni de racordare (fairing) ntre zonele cu
forme pline i zonele cu forme fine;
c) Rezistena aerodinamic;
d) Influena rugozitii, coroziunii i depunerilor marine (fouling)
asupra rezistenei la naintare;
e) Rezistena la manevrabilitate;
f) Componentele suplimentare ale rezistenei la naintare
datorate formelor navei la extremiti, care se mai numesc i
efecte de interferen;
g) Rezistena adiional n valuri.

Lanul de propulsie i puterile


sau...de ce ne trebuie rezistena la naintare?

Lanul de propulsie
EHP
Motor principal
Reductor

Cavalei
Lagre

Elice

Etanri

THP
BHP

SHP

DHP

EHP

Motor principal

Cavalei
Reductor

Lagre

Elice

Etanri

THP

BHP

SHP

DHP

Puterea la flana motorului - Brake Horsepower - BHP


Este puterea de ieire la flana motorului, nainte de
cuplarea la reductor.

EHP
Motor principal
Cavalet

Reductor
Lagre

Etanri

Elice

THP
BHP

SHP

DHP

Puterea la arbore (linia de axe) - Shaft Horsepower (SHP)


Puterea de ieire la arbore dup reductor.

EHP

Motor principal
Cavalet

Reductor

Lagre

Elice

Etanri

THP
BHP

SHP

DHP

Puterea livrat - Delivered Horsepower (DHP)


Este puterea livrat la propulsor (elice)
DHP=SHP pierderile din linia de axe (lagre, etanri,
cavalei).

EHP

Motor principal

Cavalet
Reductor

Lagare

Elice
Etansari

THP
BHP

SHP

DHP

Puterea necesara mpingerii - Thrust Horsepower (THP)


Puterea creat de propulsor / elice;
THP=DHP pierderile din propulsor;
THP este componenta terminal din lanul de propulsie.

BHP

EHP
SHP Linie axe DHP
THP
Corp
Red
Prop

Marimea relativ dintre


puterile menionate

BHP > SHP > DHP > THP >

EHP

Puterea efectiv Effective Horsepower (EHP)


Reprezint puterea necesar pentru ca nava s se
deplaseze cu o viteza dat n absena sistemului
de propulsie!
EHP nu este legat de lanul de puteri prezentat
EHP poate fi determinat experimental prin probe de bazin la diverse
viteze ale modelului navei.
valorile EHP pentru model pot fi transpuse n valori EHP la scar
naturala utilizand criteriul de similitudine Froude.

Bazin

EHP msurat
V
Carucior tractare

Valoarea pentru EHP depinde de viteza navei:

Effective Horsepower, EHP (HP)

POWER CURVE
Reprezentare
tipica EHP = f(V)
YARD PATROL CRAFT
1000

800

600

400

200

0
0

10

Ship Speed, Vs (Knots)

12

14

16

Pierderile de putere pe lanul motor propulsor se pot defini prin:

RANDAMENT (efficiency), sau


1. Randamentul reductorului (Gear Efficiency)

hred = SHP / BHP

Puterea la arbore (Shaft Horsepower)


Puterea la flansa motorului (Brake Horsepower)

Reprezint pierderea de putere de la motor la arbore


datorita reductorului. SHP este intotdeauna mai mic
decat BHP.

2. Radamentul de transmisie la ax
(Shaft Transmission Efficiency)
ax = DHP / SHP

Puterea livrat (Delivered Horsepower)


Puterea la arbore (Shaft Horsepower)

Pierderea de putere de la reductor la propulsor se


datoreaz lagrelor, etanrilor, bucelor cavaleilor...
Pierderea de putere se transform n caldur i zgomot
datorit frecrilor.

3. Randamentul corpului (Hull Efficiency)

H = EHP / THP

Puterea efectiv (Effective Horsepower)


Puterea necesar mpingerii (Thrust Horsepower)

Reprezint legtura dintre puterea necesar la


propulsor pentru mpingere i puterea efectiv cerut
pentru tractarea navei n ap la o anumit vitez.
Pierderea de putere depinde de proiectarea formei
corpului.

4. Randamentul propulsiv
(Propulsive Efficiency)

P = EHP / SHP

Puterea efectiv (Effective Horsepower)


Puterea la arbore (Shaft Horsepower)

Reprezint o combinaie ale pierderilor datorate


reductorului i randamentul propulsorului.
Realizeaz o comparaie ntre puterea la ieirea din
reductor i puterea necesar la tractarea cu o
anumit vitez.
Gama uzual a valorilor este de 55 - 75% .
Odata determinat p, pot fi ncercate diverse variante
pentru motorul principal, reductor si tipuri de
combustibil.

Un exemplu simplu
Urmare ncercrilor de bazin se constat c puterea efectiv
(EHP) necesar pentru meninerea unei viteze de 20 Nd este
de 23,500 CP. Considernd un randament propulsiv de 68%,
care este puterea necesar de ieire de la reductor (SHP)?

P = EHP / SHP
0.68 = 23,500 [CP] / SHP
SHP [CP] = 23,500 [CP] / 0.68
SHP = 34,559 CP
SHP = 34,600 CP