CAPITOLUL 1

INTRODUCERE

1.1 GENERALITĂŢI
În proiectarea navală o problemă importantă pentru arhitectului naval o
constituie determinarea comportării navei în mare reală-seakeeping (cinematica),
precum şi analiza rezistenţei generale a corpului navei ca urmare a solicitărilor
dinamice ce apar în grinda navă induse de valuri.
Valurile mării, ca sursă de excitaţie pentru corpul navei, conduc la apariţia
a două componente principale ale răspunsului dinamic:
• oscilaţiile navei corp rigid (componentele de joasă frecvenţă);
• vibraţiile grinzii elastice ale corpului navei (componentele de înaltă frecvenţă).
În tehnica standard a proiectării navale se folosesc pentru aprecierea
rezistenţei generale a navei solicitările dinamice calculate la oscilaţiile navei corp
rigid. În prezent, o dată cu creşterea lungimii , vitezei navelor , precum şi printr-o
reproiectare riguroasă a acestora bazată pe tehnici de analiză prin metoda
elementului finit, s-a înregistrat în răspunsul dinamic al navei creşterea ponderii
componentei de înaltă frecvenţă (vibraţii) după unul sau mai multe moduri proprii
navă grindă elastică, inclusiv apariţia fenomenelor de springing şi whipping (vezi
capitolul 1.2). În consecinţă, pentru navele actuale, caracterizate printr-o
elasticitate crescută faţă de cele din trecut, pentru studiul dinamic a oscilaţiilor şi
vibraţiilor cuplate se iau în considerare ipotezele teoriei hidroelasticităţii.
Capitolul 1 Introducere 13

Definiţie. Hidroelasticitatea este acea ramură a ştiinţei care se ocupă cu

studiul mişcării corpurilor deformabile în lichide. Astfel , forţele hidrodinamice de
excitaţie devin dependente de răspunsul dinamic al navei corp elastic indus de
valurile exterioare.
Pentru a include spectrul complex al analizei dinamicii navei în mare reală,
următoarele capitole vor include în detaliu analiza liniară-neliniară, cuplată-necuplată
a oscilaţiilor şi vibraţiilor generale ale corpului navei, determinist cât şi statistic.

1.2 FENOMENE SPECIALE INDUSE DE VALURI LA

VIBRAŢIA FORŢATĂ GENERALĂ A CORPULUI NAVEI
1.2.1 FENOMENUL SPRINGING

Definiţie. Fenomenul springing reprezintă un răspuns dinamic stabilizat la

rezonanţa dintre excitaţia din valul exterior şi unul sau mai multe moduri proprii de
vibraţie ale grinzii navă elastică.
Springingul liniar este definit ca fiind rezonanţa dintre excitaţia din valurile
scurte şi vibraţia corpului elastic al navei pe modul fundamental al acestuia.
Această teorie presupune că există suficientă energie în spectrul valurilor
scurte (de înaltă frecvenţă), astfel încât vibraţia cu 2-noduri a navei (ωf) să fie
rezonantă cu forţele liniare de excitaţie din valuri (ωe),când ωe=ωf. Pentru
springingul produs de valurile scurte, mişcarea de rigid a corpului navei, aşa cum
au arătat van Gunsteren [55] şi Goodman [49], este neglijabilă (demonstrată şi de
analiza oscilaţiilor navei în valuri scurte, Gerritsma [46]), iar deformaţiile sunt
mici, astfel încât ansamblul navă-val poate fi modelat printr-o teorie liniară.

Fig.1.1 Transferul liniar şi neliniar de energie prin fenomenul de springing

14 Dinamica navei. Oscilaţii şi vibraţii ale corpului navei

Troesch [133] a demonstrat experimental că şi valurile lungi pot induce

fenomenul de springing. Dacă se consideră deplasarea relativă navă-suprafaţa de
val cu amplitudine finită, datorită neliniarităţilor geometrice şi a forţelor
hidrodinamice vor apare forţe de excitaţie neliniare bogate în armonici superioare
ale pulsaţiei de întâlnire. În acest caz, se consideră că se produce springingul
neliniar de prima speţă, dacă una din armonicele superioare este în rezonanţă cu
modul fundamental de vibraţie al navei nωe=ωf (n≥2).
În condiţiile unei mări reale, se întâlneşte un întreg spectru de valuri cu o
infinitate de componente armonice (model Longuet-Higgins [64]). Datorită
interferenţei dintre componentele valului, apar termeni neliniari în expresia
elongaţiei valului. Dacă se consideră două componente din val cu pulsaţiile ω1 şi
ω2, în urma interferenţei rezultă valuri cu pulsaţiile ω1 − ω2 şi (ω1+ω2). Dacă
(ω1+ω2)=ωf ,atunci se produce aşa numitul springing neliniar de speţa a doua
(Troesch [133]).
În fig.1.1 sunt prezentate în mod sugestiv cele trei surse de excitaţie ale
springingului, ceea ce reprezintă din punct de vedere fizic un transfer de energie
multicanal datorat neliniarităţilor.
Pe baza analizelor experimentale s-a constatat că tensiunile din springing
pot fi semnificative la navele de tipul: petroliere mari, portcontainere lungi şi
rapide, nave militare rapide. La acestea, frecvenţa de întâlnire (fe=ωe/2π) ajunge în
domeniul de rezonanţă cu primul mod de vibraţi, când frecvenţa fundamentală este
joasă (0,35 < ff < 1,5Hz) sau viteza de marş a navei us este ridicată.

1.2.2 FENOMENUL WHIPPING

Ca urmare a amplitudinilor mari ale oscilaţiilor navei într-o mare montată,

se poate produce slamming de fund după o emersare completă a provei din apă sau
slamming de bordaj la navele cu forme prova evazate.
Pe lângă efectele locale ale slammingului, avarii ale panourilor structurale
din zona prova a navei, slammingul iniţiază în structura elastică a navei un răspuns
dinamic tranzitoriu ce va excita iniţial toate modurile proprii de vibraţie. Ca urmare
a amortizării structurale, în răspunsul dinamic tranzitoriu va domina componenta
după modul fundamental de vibraţie.
Definiţie. Vibraţia tranzitorie indusă în grinda navă din slamming
reprezintă fenomenul de whipping.
Vom prezenta principalele aspecte legate de fenomenul slamming în
măsura necesităţii clarificării producerii răspunsului dinamic tranzitoriu-whipping
indus de acesta în grinda navă.
Szebehely [126] a dedus experimental următoarele condiţii pentru apariţia
fenomenului de slamming de fund:
• emersiunea completă a etravei navei din apă;
• existenţa unei viteze relative critice între navă şi suprafaţa apei;
• o anumită diferenţă de fază între mişcarea provei şi val.
Capitolul 1 Introducere 15

Ochi [95] pe baza măsurătorilor la natură, analize de laborator şi statistice,

a stabilit ca fiind necesare şi suficiente doar primele două condiţii enunţate de
Szebehely.

Fig.1.2 Mecanismul producerii fenomenului de slamming

Fig.1.3 Variaţia presiunii din slamming în timp

După Ochi [95], Kawakami [67], pentru mecanismul de producere a

slammingului într-o secţiune de abscisă x din prova navei, putem considera
următoarele faze ale procesului (fig.1.2):
(I) 0 → 1 <τo>: perioada cuprinsă între momentul emersării complete şi
momentul când se produce contactul corp-suprafaţa apei (începutul
slammingului de fund);
(II) 1 → 2 <τ1>: durata impactului pe care se consideră că secţiunea are o
imersiune maximă de 0,1d(x) şi presiunea creşte de la zero la valoarea
16 Dinamica navei. Oscilaţii şi vibraţii ale corpului navei

maximă. Sarcina pe această perioadă este denumită presiune din impact

slamming (fig.1.3) şi τ1 este de ordinul a 0,1s;
(III) 2 → 3 <τ2>: perioada cuprinsă între momentul atingerii maximului presiunii
din impact şi cel al poziţiei plutirii de echilibru. La finalul acestei perioade se
consideră slammingul de fund încheiat. Pe această perioadă acţionează
componenta din variaţia maselor adiţionale (calculată pe baza teoremei
impulsului) şi cea hidrostatică dată de variaţia împingerii (arhimedică). Din
aceste considerente sarcina din această perioadă este denumită momentum
slamming (fig.1.3).
(IV) 3 → 4 <τ3>: continuă imersarea. Dacă formele prova sunt evazate se produce
slammingul de bordaj. Pe această perioadă sarcina este calculată tot prin
momentum slamming, fiind practic o continuare a fazei III, până când puntea
intră în apă sau viteza relativă devine vr=0.
Obs. În fig.1.2 s-a notat zr,vr deplasarea şi viteza relativă navă-val;
D(x),d(x) înălţimea şi pescajul secţiunii de abscisă x.