1.

FACTORII NATURALI CU INFLUENTA ASUPRA MANEVREI NAVEI

APA
 Pe timpul deplasarii navei prin apa, filoanele de apa se
scurg pe langa corpul navei, dinspre prova spre pupa,
LAMINAR (de-a lungul bordajului) si TURBULENT (la
pupa navei)
 La deplasarea prin apa, nava determina formarea a doua
tipuri de valuri:
 Divergente (cele care se deplaseaza spre maluri)
 Transversale (care sunt perpendiculare pe planul diametral al
navei).
• Intre corpul navei si apa, pe timpul miscarii navei in raport cu apa,
ia nastere o forta de rezistenta la inaintare. Aceasta forta este
alcatuita din doua componente:
 Wr=rezistenta de frecare
 Wf=rezistenta de forma.

La viteze mici ale navei Wr>Wf iar la viteze mari, Wr<Wf (vezi graficul
Froude).
 Rezistenta la inaintare depinde de:
 suprafata laterala a carenei(operei vii);
 gradul de curatire a operei vii(rugozitatea carenei);
 patratul vitezei navei.
Rapa =Wr+Wf+Rval+Rap , in care: Rval - rezistenta datorata
valurilor; Rap – rezistenta datorata apendicilor carenei navei
(chile de ruliu, carma navei, vibratorii sondelor ultrason, axele
portelice etc.)
 AERUL
Rezistenta aerului la inaintarea navei are cele doua componente:
 rezistenta de frecare si rezistenta de forma(turbionara).
 Rezistenta aerului (Ra) este proportionala cu patratul vitezei
navei dar si cu suprafata velica totala(A) a navei(opera moarta +
suprastructura + arborada + greement +velatura).
Ra= Ca*f/2*A*(Vnv+(-)Vwa)*(Vnv+(-)Vwa),
in care Ra -rezistenta aerului;
Ca - coeficient adimensional cu valori de: 1,2 -1,4;
f – densitatea aerului(1.206kg/m.c.);
Vnv-viteza navei(m/s);
Vwa-viteza vantului aparent (m/s) care se ia cu “+” la vant din
prova si cu “–” la vant din pupa.
A=Ao*cos i(i-unghi de incidenta).
Asadar Rtot.=Rapa+Ra
2. MANEVRA NAVEI IN ZONE ACVATICE CU ADANCIME MICA
Este considerata adancime mica zona in care adancimea apei (h)
este mai mica sau egala cu 2T, (T este pescajul navei). Manevra
navei, in asemenea zone, obliga pe comandantii de nava, sa tina
cont de:
 adancimea mica determina efectul de afundare (efectul de
squat) a corpului navei de catre fundul apei si, implicit,
inclinarea accentuata a navei in bordul opus sensului de
giratie. Exista, asadar, pericolul esuarii navei.
 scade manevrabilitatea datorita micsorarii vitezei de
manevra (cu circa 20-25%) si a efectului de carma mai mic:
 cand h/T< 3 - manevrabilitate precara;
 h/T=7 manevrabilitate foarte buna
Elementele curbei de giratie comporta o serie de modificari
importante: in vreme ce unghiul de deriva la giratie scade, diametrul
tactic creste (poate sa fie in jur de 9*Loa); creste lungimea si durata
giratiei.
Adancimea minima pentru manevra si navigatie se determina, in
principiu, dupa formula empirica:
 Hmin(h) =Tmax+dTrp+dTval+dTcor.v+dTdif.p, in care:
 Tmax-pescajul maxim al navei;
 dTrp = rezerva de pescaj a pilotului in functie de tipul navei si de
natura fundului apei(are valoarea (0,04 – 0,06)T);
 dTval = rezerva de pescaj pentru valuri (se considera 0m in porturi
si 0,6m in afara);
 dTcor.v = modificarea asietei in functie de viteza navei (se ia (0,02-
0,06)T pentru o singura nava si cu 50% mai mult pentru 2 nave
care se depasesc);
 dTdif.p = diferenta de pescaj ca urmare a incarcarii eronate a
navei, sau datorita actiunii vantului(dTdif.p=Bwl/2sinQ, Bwl –
latimea navei la linia apei in sectiunea cuplului maestru; Q-
unghiul de banda(ruliu) ).
EFECTUL DE SQUAT
 efectul de marire a pescajului prova al unei nave
sub actiunea vitezei navei, la adancimi mici
 acest fenomen se explică prin faptul că rezistenţa
mediului înconjurător (apei) este mai mare.
Efectul de squat
 este direct proportional cu viteza navei si creste odata cu
scaderea adancimii apei
Viteză critică la care apare efectul de squat
Vk =(g x h)½ , h–adâncimea apei în metri)

 Cresterea pescajului prova se poate calcula cu formula

dT = Viteza x Cb /100 (metri)
Cb -coeficientul bloc al carenei
Cb=Volumul imers / LWL x B x T
Viteza de manevra a navei trebuie sa fie
pastrata in limita de siguranta, in caz contrar
existand pericolul de lovire a fundului apei si
de deteriorare a corpului sau, chiar de esuare
a ei, datorita manifestarii efectului de SQUAT
(acest pericol este cu atat mai iminent cu cat
nava are modificata asieta-aprovata sau
apupata- in zone unde h<2T).
 SQUAT Smax (m) Open Water

Smax (m) Confined Water

4.50

4.00

3.50

3.00

2.50

2.00

1.50

1.00

0.50
Meters

0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Knots

Tabelul a fost făcut cu urmatoarele date : deplasamentul de

11.000 MT, pescajul de 4 m şi lungimea între perpendiculare de
134 m.
Exemplu pentru 5 Nd nava s-ar afunda 0,5 m.
Efectul de banc (pernuta)

 abaterea instantanee a pv navei in momentul trecerii

navei pe langa: alta nava; mal; ponton; pilon de pod;
obstacole imerse, datorita presiunii crescute produse
de deplasarea navei si a valului prova.
 abaterea instantanee a pv în direcţia adâncimilor mai
mari la navigaţia în zone cu adâncimi neuniforme
 reducerea manevrabilităţii, nava nereacţionând la
folosirea cârmei
 creste pericolul de abordaj atunci când se navigă în
zone înguste.
Manevra navei în zone înguste
 are drept consecinţă micşorarea vitezei navei în proporţie de 20
până la 30%
De ce?
 volumul de apă dizlocuit de navă pe timpul deplasării nu are
spaţiul necesar întinderii - apa dislocată sub formă de valuri
ajunge la mal care le respinge către navă.
 valurile reflectate ajung la navă constituind o rezistenţă
suplimentară înaintării navei.

S-a constatat experimental că rezistenţa la înaintare este maximă

atunci când raportul dintre aria secţiunii imerse a cuplului
maestru şi aria secţiunii transversale a canalului navigabil este
cuprinsă între 0,007- 0,01
Efectul de suctiune intre nava si
mal/cheu/alta nava
 presiunea pe bordul dinspre mal/nava/cheu este mai
scăzută, nava fiind atrasă de mal/nava/cheu
 pentru menţinerea navei la distanţă de mal/nava/cheu
este necesară menţinerea cârmei spre centrul canalului
 efectele negative se reduc dacă se micşorează viteza navei
sau se mareste distanta
 Conducerea navei in stramtori, ape inguste si in
general in treceri dificile se efectueaza pe baza unui
studiu amanuntit al conditiilor locale si stabilirea de
masuri speciale pentru siguranta navigatiei, astfel:
 se utilizeaza harti la scara mare, planuri;
 trasarea drumului se face tinand cont de giratia navei;
 comandantul preia personal conducerea navei;
 ofiterul de cart executa veghea de navigatie,
determinand continuu pozitia navei si informand
comandantul despre eventualele abateri de la drumul
trasat pe harta.
Efectul de banc si efectul de suctiune
Zonele de presiune din jurul unei navei in deplasare
 Interactiune intre doua nave aflate in depasire

Interactiune intre nave aflate in deplasare pe drumuri opuse

INTREBARI!