Vntul constituie cel mai important factor n manevrarea unei nave.

Asupra unei nave n miscare, actiunea vntului aparent este ca directie o rezultanta a vntului real, compus cu vntul navei. Abaterea provei sub vnt va fi compensata prin crma. Efectele vntului asupra navei sunt : a) pentru o nava cu vnt din pupa
   

nava are stabilitate buna; efectul valurilor este redus; se guverneaza bine; nava ntoarce usor n ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum.

b) pentru o nava cu vnt din pupa

   

nava are stabilitate buna; elicea si crma sunt suficient afundate; viteza creste; nava ntoarce repede ntr-un bord sau celalalt, dar este greu de revenit cu pupa n directia vntului daca nava nu are viteza suficienta.

c) pentru nave cu vnt din sector prova



nava tinde sa cada sub vnt, iar daca vntul este puternic, trebuie lucrat cu un unghi mare de crma pentru anularea acestui efect;

n acest caz apare deriva.

d) pentru nave cu vnt dinaintea traversului sau din travers

 

nava guverneaza usor dar deriva este foarte puternica; nava are tendinta sa vina cu prova n vnt.

e) pentru o nava cu vnt dinapoia traversului sau de larg



nava are tendinta de a veni cu prova n vnt, puternic, ceea ce impune punerea crmei n bordul de sub vnt;

deriva maxima se produce la navele care primesc vntul din travers;

daca unghiul de deriva se mentine constant n jurul valorii de 308, nava se considera ca devine neguvernabila si se cere adapostirea navei.

2) Valurile si directia lor de propagare Acestea vor actiona diferit asupra operei vii dar si asupra unei parti din opera moarta. De regula, valurile care deferveaza sunt mai periculoase dect valurile cu ondulatii. La mare larga crestele valurilor sunt distincte si succesive. Daca lungimea de unda creste iar perioada dintre valuri ramne constanta, nseamna ca s-a marit viteza vntului, respectiv a valului. n general navele mari se comporta foarte bine pe valuri cu lungime de unda mare, iar cele mici naviga mai comod pe valuri cu lungime de unda mai mica dect lungimea lor. Navele cu lungimi mari sunt foarte solicitate din punct de vedere al rezistentei longitudinale, atunci cnd pupa si prova se sprijina pe doua creste de val succesive (contraarcuire), sau mijlocul lor se afla pe vrful unei creste (arcuire).

Actiunea valurilor se manifesta prin reducerea vitezei navei si abaterea navei de l a drumul dorit. Valurile din prova reduc viteza navei si tind sa duca nava sub vnt. Valurile dinaintea traversului exercita o tensiune mare la prova si fac ca nava sa vina ntre valuri. Valurile din travers determina ruliul foarte mare al navei, ducnd la micsorarea stabilitatii din punct de vedere nautic si a stabilitatii de drum. Valurile dinapoia traversului fac ca nava sa devina ardenta (stabilitate de drum redusa). Valurile din pupa abat pupa navei cnd ntr-o parte cnd n alta, nava devenind foarte instabila pe drum. 3) Adncimea apei Orice nava aflata n mars nainte comprima apa la prova si provoaca curenti n borduri si sub nava, care tind sa ocupe spatiul gol format la pupa prin naintarea navei. Aceste diferente de presiune generate de naintarea navei provoaca un sistem de valuri numite val de prova (pupa). Valurile prova sunt diagonale fata de directia de naintare si se propaga pe o lungime de aproximativ 200 de metri, pierznd din amplitudine. Odata cu marirea vitezei navei, valurile devin valuri de pupa sau transversale. Pe masura cresterii vitezei valurile diagonale se interfereaza cu valurile transversale, rezultatul fiind marirea vitezei la naintare a navei. n cazul navigarii pe funduri mici, nava pierde din viteza cu aproximativ 20-25 %, iar manevrabilitatea si capacitatea de guvernare se reduc. Pe funduri mici se formeaza valuri de prova mari si de asemeni valuri de pupa tot mari, care n afara de interferenta duc si la apuparea navei.

Cnd n aceste zone exista locuri cu diferente mari de adncime, se observa ca nava care se apropie de aceste locuri abate dintr-o data catre adncimile mari, fenomen foarte periculos.