CHESTIONAR CU SUBIECTELE PENTRU EXAMEN LA MNC

1. Enumerați și definiți cele mai importante 3 calități nautice ale navei.

Cele mai importante 3 calitati nautice ale navei sunt flotabilitatea, stabilitatea si
nescufundabilitatea.
FLOTABILITATEA = proprietatea navei de a pluti în condiţii de exploatare normale
STABILITATEA = proprietatea navei de a reveni la poziţia iniţială după actiunea
forţelor şi momentelor exterioare
NESCUFUNDABILITATEA = proprietatea navei de a-şi păstra flotabilitatea şi
stabilitatea, în cazul inundării unui compartiment sau a unui grup de compartimente
2. Ce reprezintă rezerva de flotabilitate, pescajul, bordul liber?
REZERVA DE FLOTABILITATE = volumul din corpul navei de deasupra liniei de
plutire până la ultima punte etanşă a navei atunci cand greutatea navei încărcate este
mai mică decât deplasamentul ei maxim.
PESCAJUL = distanta masurata pe verticala de la planul chilei la planul liniei de
plutire
BORDUL LIBER = distanta masurata pe verticala de la planul liniei de plutire la
planul bordului navei
3. Ce reprezintă nava canarisită, aprovată, apupată, bandată?
NAVA CANARISITA = navă înclinată transversal
NAVA APROVATA = navă înclinată longitudinal spre prova
NAVA APUPATA = navă înclinată longitudinal spre pupa
NAVA BANDATA = navă înclinată transversal
4. Ce prevăd recomandările IMO cu privire la asigurarea nescufundabilității navei din
construcție?
 pereţi de coliziune etanşi în zonele prova şi pupa
 perete montat obligatoriu în prova CM
 dublu fund pe toată lungimea, cu excepţia compartimentelor etanşe utilizate
exclusiv pentru transportul lichidelor
 împărţirea volumului etanş al navei în compartimente etanşe
5. Enumerați și definiți cele mai importante 3 calități manevriere ale navei.
VITEZA = spaţiul parcurs în unitatea de timp
INERTIA = capacitatea navei de a-şi continua deplasarea după schimbarea regimului
de marş al maşinilor.
GIRATIA = capacitatea navei de a-şi schimba direcţia de deplasare sub influenţa
cârmei şi elicelor sau a efectului combinat al acestora
6. Transformați Nd în cbl/min și m/s.
V(cbl/min)=V(Nd)/6
V(m/s)=V(Nd)/2
7. Care sunt fazele curbei de girație?
FAZELE CURBEI DE GIRATIE sunt :
 faza initiala,
 faza de evolutie
 faza de giratie propriu-zisa.
8. Care sunt elementele curbei de girație?
ELEMENTELE CURBEI DE GIRATIE sunt:
 DT = diametrul tactic
 D0 = diametrul curbei de giratie
 Unghiul de deriva
 Durata giratiei
9. Care este influența girației asupra navei?
 Apariția unghiului de derivă
 Creșterea rezistenței la înaintare
 Micsorarea vitezei
 Înclinare în bordul punerii cârmei
 Înclinare în bordul opus punerii cârmei
10. Ce reprezintă stabilitatea de drum?
STABILITATEA DE DRUM = menţinerea direcţiei de deplasare neschimbată când
cârma 0
11. Explicați nava ardentă, navă moale, ambardee.
NAVA ARDENTA = nava cu cârma 0 care are tendinţa de a veni cu prova în vânt
NAVA MOALE = nava cu cârma 0 care are tendinţa de a veni cu pupa în vânt
NAVA AMBARDEE = abaterea navei de la drum prin salturi bruşte, indiferent de
acţiunea cârmei
12. Enumerați factorii interni care influențează calitățile manevriere ale navei, explicați.
 CARMA NAVEI = rol esential la giratie, asigura guvernarea navei
 INSTALATIILE DE PROPULSIE = contribuie la guvernarea navei
 REGIMUL DE MARS = navele cu viteza mai mare sunt mai manevriere si
guverneaza mai bine
 DIMENSIUNILE NAVEI SI RAPORTUL DINTRE ELE = navele mai lungi
guvernează mai greu decât cele scurte, iar navele cu pescaj mare guvernează mai
greu decât cele cu pescaj mic.
 FORMA OPEREI VII SI A CORPULUI NAVEI = Navele care posedă o carenă
cu forme mai pline sunt cele mai neadecvate pentru manevra. Navele care poseda
o carena cu forma hidrodinamica au calitati manevriere sporite. Nava bandata se
abate de la drum. Nava apupata va avea viteza mai mare.
 INALTIMEA, FORMA OPEREI MOARTE SI A SUPRASTRUCTURILOR
NAVEI = navele cu suprastructuri înalte în sectorul prova sunt de regulă moi şi
întorc foarte greu prova în vânt, iar cele cu suprastructuri înalte în sectorul pupa
sunt de regulă ardente, întorcând deosebit de greu cu prova în vânt.
13. Enumerați factorii externi care influențează calitățile manevriere ale navei, explicați.
 VANTUL =
a.pentru o navă cu vânt din pupa
-nava are stabilitate bună;
-efectul valurilor este redus;
-se guvernează bine;
-nava întoarce uşor în ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum.
b. pentru nave cu vânt din sector prova
-nava tinde să cadă sub vânt, iar dacă vântul este puternic, trebuie lucrat cu un unghi
mare de cârmă pentru anularea acestui efect;
 -în acest caz apare deriva.
c. pentru nave cu vânt dinaintea traversului sau din travers
-nava guvernează uşor dar deriva este foarte puternică;
-nava are tendinţa să vină cu prova în vânt.
d. pentru o navă cu vânt dinapoia traversului sau de larg
-nava are tendinţa de a veni cu prova în vânt, puternic, ceea ce impune punerea cârmei
în bordul de sub vânt;
-deriva maximă se produce la navele care primesc vântul din travers;
-dacă unghiul de derivă se menţine constant în jurul valorii de 30, nava se consideră că
devine neguvernabilă şi se cere adăpostirea navei
 VALURILE =
a.Valurile din prova reduc viteza navei şi tind să ducă nava sub vânt.
b.Valurile dinaintea traversului exercită o tensiune mare la prova şi fac ca nava să vină
între valuri.
c.Valurile din travers determină ruliul foarte mare al navei, ducând la micşorarea
stabilităţii din punct de vedere nautic şi a stabilităţii de drum.
d.Valurile dinapoia traversului fac ca nava să devină ardentă (stabilitate de drum
redusă).
e.Valurile din pupa abat pupa navei când într-o parte când în alta, nava devenind
foarte instabilă pe drum.
 ADANCIMEA APEI = În cazul navigării pe funduri mici, nava pierde din viteză
cu aproximativ 20-25 %, iar manevrabilitatea şi capacitatea de guvernare se reduc.
 CURENTII =
a.Manevra navei contra curentului este mai uşoară deoarece asupra cârmei mai
acţionează şi curentul existent.
b.În cazul manevrei în aval, manevrabilitatea navei este redusă deoarece viteza navei
se egalizează cu viteza curentului.
 LIMITELE MEDIULUI INCONJURATOR = Navigaţia în zone cu restricţii duce
la pierderi de viteză, deoarece cantitatea de apă dislocată de navă în timpul deplasării
nu are spaţiu suficient întinderii şi apa dislocată astfel sub formă de valuri ajunge la
mal de unde este respinsă şi se propagă spre navă sub formă de valuri reflectate
14. Enumerați forțele care acționează asupra navei, explicați.
 Efectul elicei
 Efectul cârmei
 Efectul Instalației de ancoraj
 Efectul legăturilor
 Efectul vântului
 Efectul curentului
Aceste forțe acționează funcție de caracteristicile constructive ale fiecărei nave
15. Explicați efectul cârmei asupra navei.
-moment de giratie in bordul punerii carmei
-forta de deriva in bordul opus carmei
-scade viteza din cauza rezistentei la inaintare
-forta portanta de la + la –
 -forta de giratie
+ DESEN
16. Explicați de ce unghiul de bandă al cârmei este 30-35 grade.
Forta portanta e maxima cand unghiul de banda al carmei e de 30-35 de grade deci si
efectul e maxim tot atunci
17. Explicați efectul elicei asupra navei.
-forta de abatere in sensul rotirii
-forta de deriva in sensul rotirii
-moment de abatere in sensul opus rotirii
+DESEN
18. Explicați efectul combinat al cârmei și elicei (navă cu o singură elice).
 Nava stă pe loc, cârma zero, maşina înainte: prova navei vine în bordul opus
pasului elicei.
 Nava stă pe loc, cârma dreapta, maşina înainte: la început prova navei este uşor
abătută către stânga datorită cuplului de forţe P şi P ; pe măsură ce nava capătă viteză
înainte efectele cârmei cresc considerabil şi nava va gira în bordul în care s-a orientat
cârma.
 Nava merge cu viteză înainte, cârma dreapta: nava cu o singură elice întoarce mai
greu în bordul pasului elicei deoarece din efectul de guvernare al cârmei dat de cuplul
de forţe F şi F se scade efectul de guvernare al elicei dat de cuplul de forţe P şi P .
Adică efectul total evolutiv al navei va fi F1  F2
 Nava merge cu viteză înainte, cârma stânga: nava nu o singură elice întoarce mai
repede în bordul opus pasului elicei, deoarece efectul de guvernare al cârmei dat de
câmpul de forţe F şi F se însumează cu efectul de guvernare al elicei dat de cuplul de
forţe P şi P . Adică efectul total evolutiv al navei va fi Eg  E .
 Nava merge cu viteză înapoi, cârma dreaptă, maşina înapoi:
-nava cu o singură elice întoarce greu, deoarece din efectul de guvernare al cârmei dat
de cuplul de forţe F şi F se scade efectul de guvernare al elicei dat cu cuplul de forţe P
şi P adică Eg-E ;
- pentru efectuarea întoarcerilor este recomandabil a se întrebuinţa maşina la un număr
redus de rotaţii şi chiar a se stopa periodic maşina pentru a anula efectul de guvernare
al elicei
 Nava merge cu viteză înapoi, cârma stânga:
-la marş înpoi, navele cu o singură elice, pas dreapta, întorc mai uşor la tribord, iar
cele cu pas stânga la babord;
- nava guvernează mai greu la marş înapoi, decât la marş înainte, întrucât punctul
giratoriu se află în pupa centrului de greutate, deci efectul de giraţie este redus. Asupra
cârmei nu acţionează decât presiunea apei datorată deplasării navei şi curentului
aspirat de elice cu o forţă foarte redusă. Curentul respins nu acţionează asupra cârmei
şi loveşte în pupa navei.
 Nava merge înainte, cârma dreapta, maşina înapoi:
- nava merge înainte, prova vine la dreapta suficient de energic;
- nava se opreşte, prova continuă să vină la dreapta;
 - nava merge înapoi, prova abate încet către stânga
 Nava merge înainte, cârma stânga, maşina înapoi:
-nava merge înainte, prova este abătută către stânga;
- nava se opreşte, prova este abătută către dreapta;
- nava merge înapoi, prova este abătută puternic către dreapta.
 Nava merge înapoi, cârma stânga, maşina înainte:
-nava merge înapoi, prova va fi uşor abătută către dreapta;
- nava se opreşte, prova este abătută către stânga;
- nava merge înainte, prova este abătută puternic către stânga.
 Întoarceri din cârmă şi elice în locuri strâmte: se face cu mai multă uşurinţă în
bordul pasului elicei, schimbări ale sensului de marş succesive ale maşinii şi
schimbarea cârmei.
 Intoarceri din cârmă şi elice pe loc:
- nava cu elice pas dreapta trebuie să întoarcă pe loc din cârmă şi elice numai la
tribord;
- nava cu elice pas stânga trebuie să întoarcă pe loc din cârmă şi elice numai la babord;
- întoarcerile pe loc în celălalt bord se fac de obicei pe ancoră.

19. Explicați efectul combinat al cârmei și elicei (navă cu 2 elice și cârmele în axe).
 Pe vreme calmă cu cârma zero şi cu maşinile înainte, acestea având acelaşi număr de
rotaţii, nava îşi menţine drumul stabilit. Efectele evolutive ale elicelor se anulează
întrucât sunt egale şi de sensuri contrarii. În cazul reducerii numărului de rotaţii la un a
din maşini, nava se abate în bordul maşinii care are un număr de rotaţii mai redus

20. Explicați efectul combinat al cârmei și elicei (navă cu 2 elice și o cârmă centrală).
21. Explicați efectul combinat al cârmei și elicei (navă cu 3 elice).
 Calităţile manevriere ale navelor cu trei elice pot fi de asemenea reduse şi în
cazul în care elicele laterale funcţionează la deplasarea înainte către interior (elicea din
tribord are pas stânga, iar elicea din babord are pas dreapta.
 Întoarcerea pe loc a navelor cu trei elice este foarte uşoară chiar în prezenţa
vântului, acţionând cu o maşină dintr-un bord înainte, cu celălalt înapoi, iar cu maşina
din centru stopată

22. Explicați efectul combinat al cârmei și elicei (navă cu 1 elice cu pas reglebil).

23. Explicați efectul combinat al cârmei și elicei (navă cu 2 elice cu pas reglebil).

24. Ce reprezintă PIVOT POINT ?

PIVOT POINT = pct situat la 1/3 de Pv, care sta pe loc la intoarcerea de pe loc,
descrie curba de giratie la intoarcerea din mers, nu poate fi mutat nici spre Pv nici spre
Pp cu carma si elicele
25. Enumerați toate parâmele utilizate la legarea navei.
1 – parâma de etravă
2 – parâma prova
3 – traversa prova
4 – şpringul prova
5 – şpring prova înainte
6 – şpring prova înapoi
7 – şpringul centru prova
8 – şpringul centru pupa
 9 – şpring pupa înainte
10 – şpring pupa înapoi
11 – şpringul pupa
12 – traversa pupa
13 – parâma pupa
14 – parâma de etambou
26. Explicați efectul virării parâmei prova/parâma de etravă.
Parâma de etravă fiind orientată către prova prin axul longitudinal al navei, va permite
pe lângă legarea navei şi deplasarea acesteia, fără acţionarea aparatului propulsor, de-a
lungul cheului, de la o dană la alta.
Parâma prova apropie prova şi îndepărtează pupa de cheu şi imprimă navei o mişcare
spre înainte, până când parâma ajunge în axul longitudinal al navei, după care efectul
devine numai de deplasare înainte.

27. Explicați efectul virării parâmei pupa/parâma de etambou.

Parâma pupa are prin virare drept efect apropierea pupei de cheu şi îndepărtarea
provei, precum şi deplasarea navei către înapoi, aceasta până când parâma ajunge în
axul longitudinal al navei, moment în care efectul rămâne numai de deplasare înapoi.
Parâma de etambou fiind orientată mult către pupa, la începutul virării va deplasa nava
spre înapoi de-a lungul cheului, iar ulterior va apropia încet pupa de cheu şi va
îndepărta prova.
28. Explicați efectul virării unui spring.
Şpringul prova are prin virare un efect de întoarcere, de derivă şi de deplasare către
înapoi a navei, adică generează un efect de giraţie, care apropie prova de cheu,
depărtează pupa şi deplasează nava spre înapoi până când şpringul devine traversă.
Pe timpul manevrei de acostare, la cheu un şpring care nu este virat sau filat oportun,
depărtează pupa de cheu.
Şpringul pupa prin virare generează un efect de apropiere a pupei şi de îndepărtare a
provei de cheu, precum şi o deplasare a navei către înainte, până când şpringul devine
traversă.
29. Explicați efectul remorcii asupra orientării navei.
– Este asemănător efectului virării parâmei pupa/de etambou pentru nava care
remorchează;
– Este asemănător efectului virării parâmei prova/etravă pentru nava remorcată.
30. Explicați efectul ancorării asupra orientării navei.
– Este asemănător efectului virării parâmei prova/etravă.
– Nava se va orienta funcție de factorii de mediu: vânt, curent, val.

31. Cum acționați pentru manevra navei pe parâme înainte ?

Manevra navei pe parâme se va efectua sub permanenta îndrumare a comandantului
navei, ofiţerului secund, ofiţerului de gardă/cart, astfel:
a) Pentru deplasarea navei spre „înainte”, se execută una din următoarele
operaţiuni:
- vira parâma de etravă şi şpringul pupa SAU
- vira parâma prova şi şpringul pupa
32. Cum acționați pentru manevra navei pe parâme înapoi ?
b) Pentru deplasarea navei spre „înapoi”, se execută una din următoarele
operaţiuni:
- vira parâma de etambou şi şpringul prova SAU
- vira parâma pupa şi şpringul prova
33. Cum acționați pentru manevra navei pe parâme pentru apropierea paralelă cu cheul ?
c) Pentru apropierea navei paralel cu cheul, se execută următoarele
operaţiuni :
- vira (simultan) traversele prova şi pupa SI
- vira (simultan) parâmele prova şi pupa
34. Cum se execută manevra navei pe parâme pentru scoaterea provei?
d) Pentru a scoate (deschide) prova navei, se execută una din următoarele
operaţiuni:
 - vira parâma pupa, ţinându-se şpringul pupa (CÂND ESTE SPAŢIU DE
MANEVRĂ ÎN PUPA) SAU
- vira parâma de etambou, ţinându-se şpringul pupa (CÂND ESTE SPAŢIU DE
MANEVRĂ ÎN PUPA) SAU
- vira şpringul pupa, ţinându-se parâma pupa (CÂND ESTE SPAŢIU DE
MANEVRĂ ÎN PROVA) SAU
- vira şpringul pupa, ţinându-se traversa pupa (CÂND ESTE SPAŢIU DE
MANEVRĂ ÎN PROVA) SAU
35. Cum se execută manevra navei pe parâme pentru scoaterea pupei?
Pentru a scoate (deschide) pupa navei, se execută următoarele
operaţiuni:
- vira parâma prova, ţinându-se şpringul prova (CÂND ESTE SPAŢIU DE
MANEVRĂ ÎN PROVA) SAU
- vira parâma de etrava, ţinându-se şpringul prova (CÂND ESTE SPAŢIU DE
MANEVRĂ ÎN PROVA) SAU
- vira şpringul prova, ţinându-se parâma prova(CÂND ESTE SPAŢIU DE
MANEVRĂ ÎN PROVA) SAU
- vira şpringul prova, ţinându-se traversa prova(CÂND ESTE SPAŢIU DE
MANEVRĂ ÎN PROVA) SAU
36. Ce condiții trebuie să îndeplinească un loc de ancorare?
• adâncimi suficient de mari în raport cu pescajul maxim al navei;
• fundul - favorabil fixării (smulgerii) ancorei;
• panta fundului - corespunzătoare pentru a nu se produce graparea ancorei;
• să permită o uşoară aterizare şi o plecare sigură;
• un bun adăpost în condiţiile de vreme rea;
• spaţiu suficient de derivă;
• să dispună de amenajări de navigaţie.
37. Ce se execută la bord în vederea ancorării?
– Adunarea personalului desemnat prin rol, la postul de manevră, cu
materialele necesare;
– Verificarea mijloacelor de comunicaţii post manevră
– comanda de navigaţie;
– Balansarea instalaţiei de forţă în gol (vinciul de manevră);
– Pregătirea instalaţiei de forţă pentru manevra de ancorare;
38. Explicați ancorarea navei cu viteză înainte pe calm şi fără curent.
39. Explicați ancorarea navei cu viteză înapoi pe calm şi fără curent.

40. Care sunt avantajele ancorării navei cu o singură ancoră?

• manevra de ancorare şi plecare de la ancoră e simplă;
• când timpul se înrăutăţeşte se poate mări cu uşurinţă siguranţa staţionării navei la
ancoră, filând o lungime corespunzătoare de lanţ.
41. Care este procedura de aterizare pentru ancorare la o coastă necunoscută?
La o coastă necunoscută (sonda ultrason nu funcţionează) aterizarea pe punctul se
ancorare se va face astfel:
• perpendicular pe liniile batimetrice sau pe linia coastei;
• viteză minimă;
• la apă filată o cheie de lanţ;
• se va raporta la comanda de navigaţie tendinţa lanţului de a întinde spre pupa
(semn că ancora atinge fundul).
42. Care sunt avantajele ancorării navei cu două ancore?
 asigură corespunzător siguranţa navei pe timpul staţionării întrucât raza de giraţie a
navei ancorate astfel este mică, ceea ce implicit măreşte spaţiul de evitare.
43. Explicați ancorarea navei prin afurcare.
Faza I. Se manevrează perpendicular pe direcţia curentului şi a vântului, iar pe punctul
de ancorare se fundariseşte ancora din vânt şi se filează lanţul;
 Faza II. Din inerţie se parcurge o distanţă de cca. 140 – 160m, după care se
fundariseşte şi ancora de sub vânt;
Faza III. Nava se va orienta după direcţia curentului şi a vântului. Se filează lanţul
celei de-a doua ancore şi în acelaşi timp se virează lanţul primei, până când nava
ajunge la jumătatea distanţei dintre cele două ancore, iar între cele două lanţuri
se formează un unghi de aproximativ 120-180grade.

44. Explicați ancorarea navei în barbă. (am pus cu prova in vant si curent)
Faza I. Se manevrează nava cu prova în curent şi vânt şi se fundariseşte prima ancoră,
se filează lanţul venind cu prova în bordul opus primei ancore;
Faza II Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava în punctul de
fundarisire a celei de-a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de 30O, ce
va fi format la terminarea manevrei, filându-se la prima ancoră lanţ suficient pentru a
ţine bine (cca.3 chei), moment în care se fundariseşte a doua ancoră;
Faza III Se manevrează din cârmă şi maşini pentru a abate nava cu axul său pe
bisectoarea unghiului de 30O dintre cele două ancore, filându-se lanţ la ambele
ancore (şi la ancora a doua suficient lanţ pentru a ţine nava numai cu această
ancoră-cca. 4 chei).

45. Explicați ambosarea navei prin ancorarea cu şpring.

La lanţul de ancoră se prinde cu ajutorul unei chei de împreunare o parâmă metalică
 (şpring), care este condusă pe lângă bordaj şi voltată la babalele de la pupa. Prin
filarea lanţului de ancoră odată cu şpringul nava se va amplasa în poziţia dorită.
MANEVRA
- se manevrează nava spre punctul de ambosare sub un unghi de 200 – 300 faţă de
direcţia din care acţionează curentul şi vântul;
- în punctul de ambosare se imprimă navei inerţie spre înapoi pentru ca ancora să
muşte, iar şpringul să se întindă înainte, evitând astfel prinderea lui la elice;
- se aruncă la apă şpringul făcut colac, menţinând legăturile în lungul bordajului;
- se fundariseşte ancora;
- la terminarea inerţiei spre înapoi se vor desface legăturile care susţin şpringul
mai puţin cea de la pupa, care se va menţine pe tot timpul ambosării;
- la pupa navei cu ajutorul cabestanului sau a vinciului, şpringul va fi virat până
când nava se va orienta pe direcţia dorită.

46. Explicați ambosarea navei prin darea unui şpring la lanţul ancorei fundarisite.
Se execută în situaţia în care nava este deja ancorată.
Manevra navei pentru executarea ambosării.
- se aduce de la pupa navei spre prova un şpring metalic, prin exteriorul bordajului;
- se virează o porţiune de lanţ corespunzătoare şi se prinde gaşa şpringului de una
din zalele lanţului, cu ajutorul unei chei de împreunare;
- se filează porţiunea de lanţ virată, plus 1 -2 chei, odată cu şpringul,
- la pupa navei cu ajutorul vinciului sau cabestanului, şpringul va fi virat până
când nava va avea orientarea pe direcţia dorită.
47. Explicați ambosarea navei prin fundarisirea unui ancorot
Manevra este relativ simplă în special la navele care dispun de instalaţie de
ancorare la pupa, putând fi executată atât cu nava la ancoră cât şi cu o navă care se
deplasează, fundarisind din marş ancora şi ancorotul.
Executarea manevrei cu nava aflată la ancoră:
- se pune maşina pe marş înapoi şi cârma în bordul opus abaterii pupei, pentru ca
pana cârmei să nu se opună curentului de apă;
- când pupa navei a ajuns pe punctul dorit se stopează maşina şi se fundariseşte
ancorotul;
- se virează apoi lanţul ancorei prova şi se filează lanţul sau parâma ancorotului,
până când nava va fi adusă în poziţia dorită.
48. Explicați ambosarea navei prin folosirea geamandurilor ca puncte de sprijin
După apropierea navei de geamandură se va transmite capătul lanţului de legare, cu
ajutorul cheilor călăuză alunecând pe parâma provizorie, direct de la navă la
geamandură, unde se fixează cu o cheie de împreunare cu vârtej. După stabilirea
lungimii de lanţ corespunzătoare evitării oricărui pericol, se va slăbi prin filare uşoară,
parâma provizorie.
49. Care sunt măsurile care se iau la o navă ancorată dacă vremea se înrăutățește?
- într-o radă sigură în care distanţa de evitare este mare, nava poate staţiona prin
fundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lanţ suficientă sau poate
staţiona afurcat sau „în barbă”;
- într-o radă nesigură, la înrăutăţirea vremii, nava trebuie să părăsească punctele
de staţionare şi să se îndrepte spre largul mării, să ţină „drum de capă”;
- la înrăutăţirea bruscă a vremii este posibilă chiar părăsirea (largarea) ancorei – se
va lega de capătul lanţului o „gripie” cu flotor care să marcheze poziţia ancorei în
vederea recuperării acesteia; în acelaşi timp se închid uşile etanşe, hublourile,
trombele de aerisire, spiraiurile, se etanşează nava.
50. Explicați manevra de plecare de la ancoră.
5.4.1 Pregătirea navei de plecare
În activitatea de pregătire a navei pentru plecarea de la ancoră se execută:
- verificarea şi balansarea motorului principal, a instalaţiei de ancorare şi a celei de
guvernare;
- verificarea aparaturii de navigaţie;
- verificarea mijloacelor de salvare, de vitalitate, de incendiu;
- verificarea luminilor de navigaţie, a mijloacelor de comunicare şi de semnalizare
acustică şi optică;
- închiderea porţilor etanşe şi amararea obiectelor pe punte şi în compartimente.
5.4.2 Pregătirea instalaţiei de ancorare
Pregătirea instalaţiei de ancorare constă în următoarele operaţiuni:
- controlul uleiului din vinciul de ancoră;
- conectarea tabloului vinciului la tabloul principal de distribuţie;
- conectarea controlerului la tabloul vinciului;
- decuplarea barbotinelor;
- desfacerea frânelor şi balansarea vinciului;
- cuplarea barbotinului lanţului ce urmează a fi virat;
- desfacerea stopei lanţului care se virează;
- se deschide valvula instalaţiei de spălare a lanţului şi se porneşte pompa de
covertă;
- se verifică mijloacele de comunicaţie cu comanda.
Şeful de manevră la prova verifică înainte de începerea manevrei, dacă:
- personalul de la manevră este echipat corect din punct de vedere al protecţiei
muncii;
- au fost aduse lanterne, fanionul de semnalizare a direcţiei în care se întinde lanţul
de ancoră.
5.4.3 Manevra de virare a ancorei
 Comunicarea POST DE MANEVRĂ – COMANDA DE NAVIGAŢIE se face prin
staţii
VHF sau prin staţia de convorbiri interioare.
Se indică permanent cu pavilionul în mână, atât ziua cât şi noaptea, direcţia şi poziţia
lanţului şi felul cum întinde.
51. Care sunt măsurile pentru evitarea grapării ancorei?
Pentru evitarea unei astfel de situatii se iau preventiv urmatoarele masuri
– masinile se pregatesc de mars,instalatia de guvernare se pune in functiune
– echipajul gata de manevra
se face a doua ancora gata de fundarisit.
Masuri de remediere:
• se fileaza mai mult lant
• daca vantul nu gireaza se fundariseste a doua ancora. Daca vantul incepe sa
gireze se vireaza imediat ancora de sub vant pentru a evita incurcarea acestora
• se vireaza ancora si se schimba locul de ancoraj sau in situatiile cand acest lucru
nu este posibil nava iese in larg
52. Ce se execută la pregătirea navei pentru acostare ?
În vederea acostării, la bord se fac următoarele pregătiri:
- balansarea instalaţiei de forţă (vinci, cabestan);
- pregătirea instalaţiei de ancorare;
- pregătirea parâmelor pentru legarea navei (gaşele parâmelor se scot prin urechile
de parapet);
- pregătirea bandulelor;
- se verifică instalaţia de guvernare şi a mijloacelor de comunicare;
- se informează cartul la maşini despre manevra de acostare;
- se numeşte timonierul cel mai experimentat pentru a participa la manevră;
- se verifică dacă pe cheu există marinari care să asigure manevrarea parâmelor
de legătură, iar în caz contrar, se va lăsa barca la apă, al cărui armament asigură
această manevră.
53. Explicați manevra de acostare cu bordul Bd la cheu pentru o nava cu o singură elice,
pas dreapta.
Cazul acostării cu bordul babord în condiţii de calm.
Faza 1 – epuizată la intrarea navei în port.
Faza 2 – întoarcerea către stânga şi orientarea navei către cheu.
Faza 3 – manevrarea cârmei pentru a menţine nava pe direcţia punctului de acostare
(stânga – zero – dreapta).
Faza 4 – când nava este orientată pe punctul de acostare se stopează maşina, în
continuare se foloseşte numai cârma pentru manevră.
Faza 5 – când distanţa este destul de mică pentru a se bate bandula se trimit la cheu
de regulă parâma şi şpringul prova, care are rolul de o opri deplasarea navei în
continuare.
Faza 6 – manevra navei acum se face din maşină şi din cârmă în vederea apropierii
pupei acesteia de cheu şi transmiterea legăturilor.
54. Explicați manevra de acostare cu bordul Bd la cheu pentru o nava cu o singură elice,
pas reglabil dreapta .
Faza 1 - terminată înaintea intrării în port.
Faza a 2-a - întoarcerea navei către stânga și orientarea către cheu
Faza a 3-a - oprirea întoarcerii navei către stânga şi menţinerea orientării ei spre locul
de acostare
Faza a 4-a - se stopează maşina, se guvernează din inerţie cu ajutorul cârmei
Faza a 5-a - se transmit la cheu legăturile din sectorul prova, de regulă şpringul şi
parâma prova. Dacă la cheu nu ajunge decât o singură bandulă, se va transmite pe mal
legătura cea mai necesară.
Faza a 6-a - Se acţionează din maşină şi din cârmă, pentru a se aduce nava într-o
poziţie favorabilă transmiterii la cheu a legăturilor din sectorul pupa, a dublării şi
egalării lor şi terminării manevrei. Faza 5’ şi 6’ - Dacă nava are inerţie prea mare, se
acţionează maşina înapoi pupa navei apropiindu-se de cheu.
55. Explicați manevra de acostare cu bordul Td la cheu pentru o nava cu o singură elice,
pas reglabil dreapta .
56. Explicați manevra de acostare cu bordul Td la cheu pentru o nava cu o singură elice,
pas dreapta.
 Iniţial se guvernează pe un punct situat la jumătatea locului de acostare
 Pe măsură ce nava se apropie de cheu se va ieşi cu prova spre punctul unde urmează să
se dea parâma prova.
 La o distanţă apreciată funcție de calităţile manevriere şi nautice ale navei se va stopa
maşina.
 În momentul în care prova navei s-a apropia la distanţa bătăii bandulei se dau
legăturile din sectorul prova
 Când inerţia este mare se pune maşina foarte încet înapoi, deoarece pupa navei va fi
îndepărtată de cheu datorită efectului de guvernare al elicei.
57. Explicați manevra de acostare cu bordul la cheu pentru o nava cu două elice.
-Apropie de locul acostării se face sub un unghi de 30….45°
- Maşinile vor fi stopate din timp pentru a preveni inerţia prea mare a navei
- Când distanţa de cheu permite baterea bandulei se vor transmite la mal legăturile
-in sectorul prova
- Cârma se va orienta la stânga/dreapta iar maşina din bordul opus se va acţiona
înapoi (foarte încet sau încet)
- Datorită efectelor combinate ale cârmei şi elicei pupa navei se apropie de cheu şi
se pot transmite legăturile din sectorul pupa
58. Explicați manevra de acostare cu bordul la cheu fundarisind ancora.
- nava va fi apropiată de cheu, virând alternativ legăturile din prova şi din pupa care se
vor dubla şi egala - lanţul ancorei se va fila cât este necesar dacă acesta se întinde -
după dublarea, întinderea, egalarea legăturilor şi definitivarea manevrei lanţul ancorei
se va vira încet. - unghiul între axul longitudinal al navei şi lanţul ancorei trebuie să fie
de 45°
59. Explicați manevra de acostare cu pupa la cheu fundarisind ancora.
 Se manevrează nava în aşa fel încât după executarea întoarcerii, pupa sa fie orientată
pe babaua de acostare.
• Când nava a ajuns prin marş înapoi în locul stabilit, se fundariseşte ancora din vânt.
Locul unde se fundariseşte ancora se determină în funcţie de lungimea navei, distanţa
până la cheu şi spaţiul de manevră.
• De regulă se fundariseşte la o distanţă faţă de cheu care variază între una sau două
ori lungimea navei.
• După fundarisirea ancorei se lucrează cu maşina înapoi, concomitent cu filarea
lanţului.
• La distanţa apreciată funcţie de inerţia navei, se stopează maşina, nava continuând să
se deplaseze înapoi, iar când distanta până la cheu permite se arunca bandula. Manevra
de acostare cu pupa la cheu - fundarisind ancora
• După aruncarea bandulei se opreşte filarea lanţului ancorei şi se pune maşina înainte
pentru a oprii inerţia navei, după care se dau legăturile.
• Iniţial se dă o parâmă prin şomar sau prin ureche în axul longitudinal al navei iar cu
ajutorul instalaţiei de forţa se apropie pupa navei de cheu.
• Când pupa s-a apropiat suficient de cheu se dă dublinul la baba, celelalte legături se
vor egala şi se virează lanţul ancorei până când legăturile date şi lanţul ancorei s-au
întins bine
60. Explicați manevra de plecare de la cheu a navei acostată cu bordul babord, o elice pas
dreapta.
1. pregătirea navei pentru ieşirea în mare
2. deschiderea pupei navei în vederea plecării
3. Dezlipirea navei de cheu se execută prin orientarea cârmei de un anumit unghi la
dreapta, iar maşina se acţionează înapoi şi se molează legăturile din sectorul prova.
4. Marşul înapoi pentru îndepărtarea de cheu
5. Întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port
6. Ieşirea navei din port
61. Explicați manevra de plecare de la cheu a navei acostată cu bordul tribord, o elice pas
dreapta.
Etape:
• dacă ieşirea din port se află spre prova este suficient să se îndepărteze pupa de cheu
atât cât este necesar pentru a nu lovi alte nave acostate.
• imediat ce pupa este suficient deschisă se acţionează maşina înapoi şi se molează
legăturile din sectorul prova.
• se orientează cârma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al elicei care are
tendinţa de a abate pupa navei spre cheu.
• cu maşina acţionată înapoi nava se deplasează rectiliniu către înapoi.
62. Explicați manevra de plecare de la cheu a navei acostată cu bordul, două elice.
Fazele manevrei sunt asemănătoare cazului precedent cu diferenţă, în ceea ce priveşte
acţionarea maşinilor adică maşina din bordul opus acostării se acţionează înainte, iar
cea din bordul acostării se acţionează înapoi, numărul de rotaţii fiind egal la ambele
maşini pentru a menţine şpringul tot timpul întins. După deschiderea pupei se molează
legăturile din sectorul prova, iar maşinile se acţionează înapoi depărtânduse de cheu
63. Care sunt tipurile de manevră de legare la terminal?
a. prin diferite forme de ancorare cu prova şi fixarea pupei navei la una sau mai multe
geamanduri (la monobuoy sau multibuoy);
b. prin legarea navei cu prova direct la geamandura terminalului petrolier;
c. în “tandem”, prin legarea navei direct de pupa unei nave depozit, dinainte fixată la
geamandura terminalului petrolier.
64. Explicați manevra de legare a navei la monobuoy sau multibuoy folosind ancorarea.
Această manevră se foloseşte mai ales în situaţiile când în zonă există direcţii
dominante ale vântului sau curentului sau a rezultantelor dintre acestea, nava ancorând
cu planul diametral pe aceste direcţii. Această manevră foloseşte metodele de ancorare
a navei cu două ancore în barbă sau afurcat, cu prova în direcţia vântului şi curentului,
situată pe axa sistemului de geamanduri şi având lungimea lanţurilor de ancoră la
terminarea manevrei egală cu de trei – cinci ori adâncimea apei, distanţa dintre ancore
egală cu de patru – cinci ori adâncimea apei, iar unghiul dintre lanţuri de aproximativ
450 – 900. După ce s-a executat manevra de ancorare, prin filarea lanţurilor şi cu
ajutorul cârmei şi al maşinii pe marş foarte încet înapoi, nava fiind permanent pe
direcţia axei din sistemul de geamanduri, va fi adusă în poziţia finală de legare. În
timp ce nava se deplasează înapoi pe axa planului de geamanduri, şalupa de manevră a
terminalului va transmite spre şi dinspre geamandurile din pupa şi din vânt primele
legături şi după aceea la celelalte geamanduri.
Înainte de definitivarea legăturilor respective, se va manevra nava din acestea pentru a
fi fixată în poziţia optimă de legare la monobuoy sau multibuoy pentru operare. De
reţinut faptul că pe timpul acestei poziţionări a navei nu se va mai folosi maşina, ci
manevra se va executa numai din parâmele de legare.
După stabilizarea navei între ancore şi geamanduri, se va transmite cu ajutorul şalupei
de manevră a terminalului, furtunul flexibil de încărcare, cu flotabilitate pozitivă, ce va
permite pomparea petrolului între monobuoy şi manifoldul navei.

65. Cum influențează remorcajul calitățile nautice și manevriere ale navei?

- viteza navei este redusă în mod evident de absenţa propulsiei;
- inerţia navei scade de asemenea datorită reducerii vitezei;
- giraţia navei se produce cu mai mare greutate dat fiind faptul că punctul de aplicare
 al forţei de tracţiune se află în locurile de fixare a remorcilor..
66. Cum se alege remorcherul pentru remorcajul maritim?
În funcţie de tonajul (deplasamentul) navei ce trebuie remorcată şi viteza de remorcaj,
se va alege remorcherul adecvat.
67. Cum se alege parâma de remorcaj pentru remorcajul maritim?
Din punct de vedere a materialului din care este confecţionată, parâma de remorcaj
poate fi vegetală, sintetică, metalică, lanţuri, combinaţii de parâme metalice şi lanţuri
(remorci mixte).
68. Cum și de ce se face ajustarea lungimii parâmei de remorcaj pentru remorcajul
maritim?
Din practică se pot aproxima astfel lungimile corespunzătoare ale remorci:
-la remorcajul portuar, lungimea remorcii 25-50m;
-la remorcajul obişnuit de radă, fluvial, pe canale lungimea remorcii este de 100-
300m;
-la remorcajul de distanţă între două porturi, lungimea remorcii =500m.
69. Ce se execută la nava remorcată pentru remorcajul maritim?
- se va boţa una din ancore, în eventualitatea folosirii lanţului acesteia ca remorcă;
- se pregăteşte o remorcă, care se va fixa cu un capăt la prova navei, iar celălalt va fi
dus spre pupa prin bordul din vânt; de acest capăt se va fixa o saulă lungă;
- se pregătesc cât mai multe bandule şi se verifică pistolul de bandulă;
- se aduc pe punte bucăţi de tendă, care se vor fixa în dreptul contactului remorcii pe
diverse accesorii din prova navei;
- se pregătesc vinciurile sau cabestanele în vederea folosirii lor pentru recuperarea
remorcii;
- se pregăteşte o barcă pentru a fi lansată la apă în vederea transmiterii remorcii, dacă
va fi cazul.
70. Explicați procedeul de remorcaj în siaj pe mare calmă.

•pe distanţe mari, nava în derivă cu avarii la maşini, dar cu instalaţia de guvernare în
funcţiune:
–remorcherul se apropie de nava avariată pe un drum paralel prin bordul din vânt al
acesteia. Distanţa dintre nave trebuie să fie de cel puţin 30-60 m.
–când remorcherul ajunge cu prova în dreptul pupei navei avariate, transmite remorca
cu ajutorul bandulei;
- nava avariată primind remorca o va fixa în condiţii cât mai bune;
- pe timpul transmiterii şi legării remorcii între pupa remorcherului şi prova navei
remorcate trebuie să fie o distanţă de cel puţin 60 m;
- plecarea convoiului se execută cu viteză foarte mică întru-cât remorca trebuie
întinsă progresiv, dintr-un relevment prova de 300 - 350 şi pe un drum paralel cu al
navei remorcate;
- mărirea vitezei nu se realizează înainte de întinderea completă a remorcii
71. Care sunt regulile generale ce trebuie respectate pe timpul marşului la remorcă?
 Pe timpul marşului cu o navă remorcată, se vor respecta următoarele reguli generale:
- se va evita pe cât posibil remorcajul lângă coastă, în special când vântul acţionează
dinspre larg;
- în zonele unde acţionează curenţi puternici, trebuie să se navige în limita
posibilităţilor, perpendicular pe curent;
- în cazul acţiunii vântului se va căuta un drum de navigaţie cu vânt din pupa;
- viteza convoiului trebuie să fie mai mare decât viteza valurilor;
- mărirea vitezei pe timpul marşului se realizează din nod în nod;
- nava remorcată va folosi sistemul propriu de guvernare pentru a ajuta manevra
remorcherului;
- dacă remorcherul trebuie să întoarcă, nava remorcată va orienta cârma în sensul
opus întoarcerii remorcherului pentru a menţine întinsă remorca;
- în caz de om la apă este recomandabil ca să se întoarcă pentru salvarea omului cu
întreg convoiul;
- când nava remorcată are ambardee, prin transfer de balast sau chiar prin
inundarea unui compartiment al navei, se va căuta apuparea acesteia mărind astfel
viteza convoiului.
72. Explicați procedura de executare a remorcajului maritim de salvare pe vreme bună.
Remorcajul în siaj pe mare calmă, pe distanţe mari, al unei nave în derivă datorită unor
avarii la maşini, dar cu instalaţia de guvernare în funcţionare se execută astfel:
- remorcherul se apropie de nava avariată pe un drum paralel prin bordul din vânt al
acesteia. Distanţa dintre nave trebuie să fie de cel puţin 30-60 m.
- când remorcherul ajunge cu prova în dreptul pupei navei avariate, transmite remorca
cu ajutorul bandulei;
- nava avariată primind remorca o va fixa în condiţii cât mai bune;
- pe timpul transmiterii şi legării remorcii între pupa remorcherului şi prova navei
remorcate trebuie să fie o distanţă de cel puţin 60 m;
- plecarea convoiului se execută cu viteză foarte mică întru-cât remorca trebuie întinsă
progresiv, dintr-un relevment prova de 300 - 350 şi pe un drum paralel cu al navei
remorcate;
- mărirea vitezei nu se realizează înainte de întinderea completă a remorcii.
73. Explicați procedura de executare a remorcajului maritim de salvare pe vreme rea.
Remorcajul în siaj pe vreme rea, pe distanţe mari, al unei nave cu avarii la maşini şi la
instalaţiile de guvernare, este mai dificil. Nava este dispusă cu prova în vânt fiind
pregătită pentru a primi sau a transmite remorca. Manevra se execută astfel:
- remorcherul se apropie cu prova de prova navei în derivă, pe un drum paralel
primind vântul din prova;
- apropierea se execută cu maşinile acţionate foarte încet înainte, iar în apropiere de
navă se vor stopa maşinile sau se vor acţiona pentru scurt timp înapoi menţinând o
distanţă nepericuloasă;
- transmiterea remorcii se va realiza când remorcherul ajunge la o distanţă de 80-100m
faţă de prova navei în derivă;
- remorca se va transmite prin intermediul pistolului de bandulă; transmiterea
remorcii se poate face şi prin intermediul bandulelor sau prin lăsarea la apă a unei
 bărci în bordul de sub vânt de către nava avariată, remorcherul urmând un drum
paralel cu nava, pentru a proteja barca şi a primi remorca;
- în cazul nereuşitei acestei manevre, nava avariată va lansa la apă o geamandură
legată cu o saulă de circa 200 m; din 30 în 30 m de saulă se vor lega colaci de salvare,
iar la capătul rămas la bord se va lega remorca; remorcherul manevrând în pupa navei
avariate la o distanţă de cel puţin 100 m, va pescui geamandura şi va vira la bord
remorca manevrând apoi către prova navei;
- lungimea remorcii trebuie să fie de cel puţin 400-600 m;
- pe timpul marşului remorca se va recupera sau se va fila până când navele vor urca
şi coborî simultan pe val;

74. Ce se execută la bordul navei pentru primirea pilotului?

•semnalul de aprobare în bordul de sub vânt
•la scară -colac de salvare cu saulă şi geamandură luminoasă
•un ofiţer cu staţie radio mobilă, va întâmpina pilotul, menţinând legătura cu comanda,
împreună cu doi marinari ajută pilotul la urcare/coborâre
•colac de salvare cu o saulă de 30 m
•manevra “Ţinte-bine”, pe vreme rea
•iluminarea bordului de acostare şi primire pilot
•baloane de acostare, bandule şi parâmele de legătură la pilotină;
•se pregăteşte scara de pilot
75. Ce prevede SOLAS referitor la scara de pilot?
•Lungimea -1,5 m -9 m
•Parâmele lateraledin Manila neacoperite cu Dmin 60 mm, continue şi fără înăditură
•Treptele scării48 cm x 11,5 cm x 2,5cm, lemn esenţă tare/ alte materiale echiv.
•Distanţa dintre trepte 30-38 cm
•Traversele (spreaderele), lemn esenţă tare min1,80 m lungime şi prevăzute la
intervale care să prevină răsucirea.
76. Explicați manevra de asistență a unei nave folosind stațiile radar de coastă pentru
intrarea în port.
Asistenţa pentru intrarea în port:
–Nava ia drum de apropiere spre punctul de întâlnire a pilotinei, cu ajutorul radarului
–Comandantul poate intra în legătură radio cu statia radar. Identificarea navei se face,
prin convenirea unei schimbări de drum, la o anumită oră.
–Operatorul transmite informaţiile, necesare de drum şi manevră pentru executarea,
apropierii în vederea ambarcării pilotului.
77. Explicați manevra navei în zone cu adâncimi mici (efectul de squat).
EFECTUL DE SQUAT = efectul de marire a pescajului prova al unei nave sub
actiunea vitezei navei, la adancimi mici
Acest fenomen se explică prin faptul că rezistenţa mediului înconjurător este mai mică
în locurile cu adâncimi mari.
este direct proportional cu viteza navei si creste odata cu scaderea adancimii apei.
 •Măreste rezistenţa mediului la înaintarea navei -pierderea parţială a vitezei navei –
nava se guverneaza mai greu
•La funduri mici, sub chila navei în zona pupa se formează curenţi turbionari care
acţionează asupra cârmei influenţând guvernarea navei
•În zone cu adâncimi mici se recomandă deplasarea cu o viteză corespunzătoare unei
asiete drepte.
78. Explicați manevra navei în zone înguste.
•S-a constatat experimental că rezistenţa la înaintare este maximă atunci când raportul
dintre aria secţiunii imerse a cuplului maestru şi aria secţiunii transversale a canalului
navigabil este cuprinsă între 0,007-0,01 .
Când se navigă foarte aproape de mal
•presiunea pe bordul dinspre mal este mai scăzută, nava fiind atrasăde mal
•pentru menţinerea navei la distanţă de mal este necesară menţinerea cârmei spre
centrul canalului
79. Explicați interacţiunea dintre navele care trec una pe lângă cealaltă (efectul de
sucţiune)
Când două nave se întâlnesc sau se depăşesc
•dacă distanţa dintre ele este prea mică apare fenomenul de sucţiune
•efectele negative se reduc dacă se micşorează viteza navei
Fenomenul de suctiune al corpului
•Prin reducerea sectiunii de curgere viteza apei creste,presiunea scade ceea ce
determina aparitia fenomenului de suctiune a corpului navei.
•Suctiunea are a actiune progresiva si poate duce la lovirea navei de fundul
apeifenomenul de suctiune al corpului caracteristic navelor cu fundul plat si forme
pline prezinta pericol pentru elice si carma
80. Care sunt caracteristicile manevrei la fluviu.
Caracteristicile manevrei navei la fluviu
•vitezacurentuluide apăestediferităpetoatăsecţiuneatransversală
–viteză maximă -la suprafaţă şi pe mijl. şanal;
–viteza creşte cu creşterea nivelului;
–viteza curentului este mai mică spre maluri şi la adâncimi mari.
•Pe şenalul navigabil al Dunării de regulă, viteza curentului este de 2,3 –2,5m/ sec
•În anumite zone, pe lângă maluri poate aparea contracurentul:
–executarea mai rapidă şi mai uşoară a întoarcerilor
–navele cu pescaj mic, în amonte prin aceste zone pot să-şi sporească viteza.
•neregularitatea fundului -instabilitatea curentului –nava se abate involuntar din drum
•adâncimile mici au efect asupra:
–vitezei
–guvernării navei
–forţelor laterale de interacţiune care modifică deplasarea apei în jurul navei, ca
direcţie şi viteză.
•valuri reflectate de maluri opun rezistenţă suplimentară înaintării navei -pierderi de
viteză (20 –30%)
 •efectului de sucţiune -se reduce capacitatea de guvernare în bordul dinspre
mal/dinspre cealaltă navă
•in curbele pronunţate /coturi se navigă pe partea malului din afară
Malurile fluviului pot oferi semnalmente :
–înalte şi abrupte -adâncimi mari;
–joase şi întinse -apă mică şi fund nisipos/mâl;
–fluviu lat, maluri îndepărtate-adâncimi mici aproape peste tot;
–lăţime mică a fluviului -adâncimi mari;
–malurile stâncoase -fundul apei este stâncos;
Malurile fluviului pot oferi semnalmente :
–in partea opusă direcţiei unui cot -apă adâncă şi largă;
–in partea dinspre interior a unui cot este apă mică şi îngustă;
–aproape întotdeauna unul dintre maluri este mai înalt;
–in orice curbă există întotdeauna apă suficient de adâncă;
–când ambele maluri sunt înalte, şenalul navigabil este pe mijloc.
Aspectul apei de la suprafaţa fluviului oferă semnalmente :
–În zonele cu adâncimi mici, stânci, nave scufundate -apa clocoteşte, se produce
spumă şi există curenţi mari;
–În zona de confluenţă a doi curenţi/albia prezintă curbe pronunţate -anafoare (apa se
roteşte circular, formând conuri cu vârful în jos);
–Deasupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschisă decât cea din jurul lor;
Aspectul apei de la suprafaţa fluviului oferă semnalmente :
–zone de trecere adâncime mică -mare apa la suprafaţă este agitată;
–zone cu bancuri de nisip la adâncimi mici, deasupra acestora, apa este calmă,
ondulează;
–deasupra bancurilor cu praguri apa clocoteşte
81. Explicați manevra navei de ancorare şi de plecare de la ancoră la fluviu.
ANCORAREA
•se pregăteşte ancora din vânt
•aproape de locul de ancorare se fac 1-2 sonde
•Aterizarease face de regulă cu prova în curent/rezultanta
•Fundarisirea
•NU se va mai pune maşina dacă viteza curentului este suficienta
Cu prova in curent

Cu pupa in curent
Manevra de plecare a navei de la ancoră
 •Pregatirea navei pentru manevra
•Virarea ancorei -se va vira ancora de sub vânt prima
•Se poate ajuta din carma si masina
82. Explicați manevra navei de acostare cu bordul la cheu, într-un loc ne-amenajat.
Acostarea la un mal neamenajat
•pt. navele de mic tonaj
•se va urmări din vedere dacă există obstacole periculoase
•se va trece la sondarea adâncimilor, luându-se probe de fund.

83. Explicați manevra navei de acostare lângă o altă navă la fluviu.

84. Explicați manevra navei de plecare de la locul de acostare la fluviu.

Plecarea de la locul de acostare
•Curentul simplifică în mare măsură manevra de plecare
•se reduc parâmele lăsând numai şpringul pupa
•se orientează cârma în bordul dinspre larg
•plecarea cu prova
85. Explicați manevra navei de executare a rondoului la fluviu.
86. MOB. Masuri imediate.
a. Manevre în situaţii de ACŢIUNE IMEDIATĂ: evenimentul este observat de la
comanda navei, iar reacţia este declanşată imediat:
- giraţia simplă;
- întoarcerea navei de 2300, 2700, sau 3600;
- nava în balast cu vânt şi valuri din prova;
- nava în balast cu vânt şi valuri din travers;
- curba lui Butakov;
- curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp şi va aduce nava departe, în
prova faţă de poziţia iniţială a producerii evenimentului.
87. MOB. Principii şi activităţi obligatorii.
1. b. V peste 10 Nd, se poate pune maşina înapoi, (omul a fost cu siguranţă depăşit de
pupa navei)
2. Aruncarea în apă a colacului de salvare, combinat cu geamandura de
semnalizare.
3. Se dă alarmă pe navă prin sonerie ( 7p 1l) şi voce “Alarmă reală! Nu este
exerciţiu! Om la apă în bordul….!”
4. Se apasă butonul “Man over board” al GPS.
5. Se anunţă obligatoriu, comandantul navei
6. Se pune maşina pe drum înainte şi se începe de către ofiţerul de cart, manevra de
om la apă, ordonată de comandatul navei, manevră ce se va continua de către
comandant la sosirea pe comandă.
7. Se emit semnale sonore (litera O din codul morse) şi vizuale (pavilionul Oscar din
CIS
8. Se lansează mesajul “MAYDAY.......”.
9. Se întăreşte veghea, urmărindu-se omul
 10. Se pregătesc barca şi armamentul bărcii
11. Se instalează în bordul de sub vânt plase, scări de pisică, scări de pilot, parâme
plutitoare, colaci cu saulă, parâme plutitoare cu gaşe, etc., pentru situaţia când se face
recuperarea omului cu nava.
12. Se manevrează nava şi apoi se menţine astfel, ca omul din apă, să se afle sub
vântul navei pe timpul recuperării.
88. MOB. Manevra navei prin Curba lui BUTAKOV.

89. MOB. Manevra navei prin Curba lui WILLIAMSON.

STUDII DE CAZ
1. Nava cu 1/2 elice pas dreapta/ stânga (1/2 cârme) în derivă /inertie înainte/ înapoi.
Cum reacționează nava la punerea mașinii înainte/înapoi, cârma în ax/ dreapta/
stânga?