Proiect realizat de:

Bordeiasu Sabina Decu Cristina Mudura Anca Nicu Larisa Rosu Nicoleta Stolea Stefania

Plutirea navelor
Istoric
In trecut, majoritatea navelor si barcilor se construiau din lemn si, abia prin 1790, au aparut primele nave din fier. Cu un secol mai tarziu, pe santierele navale se construia cu otel. Cu aproximativ 200 de ani in urma se anunta ca urma sa se construiasca o nava din fier. Multi oameni s-au temut ca acest nou tip de vas se va scufunda, deoarece fierul este mult mai greu decat lemnul. Totusi, capacitatea unui vas de a pluti depinde de raportul dintre greutatea si volumul sau. Indiferent cat de greu ar fi un vas, el va pluti daca volumul sau este destul de mare. Un bloc solid de fier nu pluteste pe apa, dar acelasi bloc poate fi transformat intr-un corp de nava care va pluti, desi are aceeasi greutate ca blocul. Aceasta se intampla deoarece corpul navei are un volum mare in comparatie cu greutatea sa.

Principiul lui Arhimede

Principiul lui Arhimede se enunta astfel: un corp solid introdus intr-un lichid este impins de jos in sus cu o forta egala cu greutatea volumului unui lichid dislocuit. Punctul de aplicare a fortei de impingere a corpului in sus este socotit a fi centrul de greutate al volumului de lichid dislocuit si poarta denumirea de centru de impingere sau de carena. O demonstratie teoretica satisfacatoare a pricipiului lui Arhimede s-a face deabia in secolul al XVI lea, odata cu introducerea in mecanica lichidelor a ipotezei solidificarii. Avand la baza aceasta ipoteza, se presupune ca din lichidul aflat in repaus in vasul din figura 10 s-a izolat o portiune care se considera solidificata, dar fara a i se schimba greutatea specifica cum se intampla cand ingheata. Asupra acestui corp presupus solid, lichidul deimprejur exercita din toate partile o apasare. Fortele de apasare sunt normale pe suprafata si se pot inchipui ca fiind inlocuite cu rezultanta lor P, care are punctul de aplicatie in C. Asupra corpului presupus solidificat, in masa lichidului in echilibru actioneaza doua forte: greutatea G aplicata in centrul de greutate al corpului, adica in O, si forta P (rezultanta fortelor de apasare a lichidului pe suprafata corpului solidificat). Lichidul din vas fiind in echilibru inseamna ca si cele doua forte trebuie sa fie in echilibru. Pentru aceasta, ele trebuie sa lucreze pe aceeasi directie si in sens contrar, sa se gaseasca pe aceeasi linie de actiune si sa fie egale.

Concluzia care se desprinde este ca forta rezultanta a apasarii lichidului asupra corpului solid este egala cu greutatea acestuia, ea actionand in sens contrar greutatii corpului, adica in sus, avand centrul de aplicatie pe aceeasi linie verticala pe pe care se afla si in centrul de greutate al corpului.

Flotabilitatea navei
Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti la suprafata apei sau de a se mentine in imersiune la o anumita adancime impusa. Asupra navei aflata in pozitie de repaus actioneaza doua categorii de forte: de greutate i de presiune.

Centrele de flotabilitate si de greutate Fortele de greutate. Fortele de greutate se datoreaza actiunii campului gravitational asupra navei. Forta de greutate are punctul de aplicatie in G, denumit centru de greutate. Centrul de greutate este definit de punctul de aplicatie al rezultantei fortelor de greutate corespunzatoare maselor elementare din componenta masei navei. Flotabilitatea studiaza plutirea libera a navei.

Dezlocuirea
Cand un obiect este pus in apa, el dezlocuieste sau impinge in afara, un anumit volum de apa. Acea apa era tinuta in loc de catre o forta ascensionala produsa de apa din jur. Aceeasi forta ascensionala va actiona asupra unui obiect plasat in apa si, de aceea, va reduce greutatea aparenta a obiectului cu o cantitate egala cu greutatea apei dezlocuite. Deci, un obiect scufundat trepat in apa va fi supus la o forta ascensionala ce creste constant, egala cu greutatea apei dezlocuite. In cazul unei bare de fier, chiar daca e scufundata in intregime, forta ascensionala va fi insuficienta pentru a o sustine, de aceea ea se va scufunda. Insa, daca aceeasi masa de fier are o forma voluminoasa, atunci ea va dezlocui mult mai multa apa, ajungand sa pluteasca la nivelul la care dezlocuieste propria sa greutate de apa.

Stabilatatea unei nave

Daca metacentrul se afla sub centrul de greutate, atunci nava va fi instabila. Odata ce nava incepe sa se incline, actiunea greutatii si a flotabilitatii vor tinde sa incline si mai mult nava, putand sa o rastoarne. Desi navele sunt proiectate sa fie stabile, conditiile neobisnuite, precum supraincarcarea, pot provoca instabilitate. Multe nave pot astepta trecerea furtunilor, sau isi pot schimba traseul, in cazul in care capitanul considera ca nava poate fi pusa in pericol de marile agitate. Totusi, pe vreme rea sunt, de obicei, folosite barcile de salvare; de aceea proiectantii trebuie sa fie deosebit de atenti la stabilitatea acestor ambarcatiuni. Barcile de salvare moderne sunt proiectate astfel incat sa se redreseze singure- chiar daca se rastoarna, ele revin automat la pozitia normala. Ruliul este miscarea oscilanta dintr-o parte in alta a unei nave, de obicei provocata de vant sau de valuri. Pe langa provocarea unor tensiuni in structura, ruliul este neplacut si pentru cei de la bord.Efectul tinde sa fie mai evident la navele care sunt foarte stabile, in sensul ca sunt rezistente la rasturnari, deoarece niste forte puternice actioneaza pentru a corecta orice inclinare. Totusi, pentru a reduce ruliul, se monteaza adesea niste dispozitive numite stabilizatori. Tangajul este o miscare oscilatorie, in plan logitudinal a unei nave, efectuata in jurul unei axe transversale. Fiecare nava are o perioada de tangaj natural. Aceasta depinde de marimea, forma si greutatea navei. Tangajul care are loc depinde de perioada de tangaj natural al navei, de lungimea valurilor si de viteza cu care inanteaza nava.

Rezonanta
Daca o nava inainteaza cu o anumita viteza pe valuri de o lungime data, ea va intalni valurile la interval ce sunt egale cu perioda sa de tangaj. Asa cum leaganul unui copil este inpis putin la interval egale, nava va oscila violent inainte is inapoi. Acesta este un exemplu al uniu effect cunoscut sub numele de rezonata, in care chiar si impulsurile usoare pot sa produca un efect dramatic daca exista un anumit interval intre impulsurile successive. Pantru a minimaliza efectul de tangaj, constructorul efectueaza teste cu valuri pe modele de nava construite la scara. Daca este necesar, el modifica structura vasului pantru a asigura ca tangajul este mentinut la un nivel tolerabil. Pentru a inainta pe apa, o nava trebuie sa infrunte forte de rezistenta. Printre acestea se numara rezistenta datorita frecarii, rezistenta valului, rezistenta datorita dormei, rezistenta datorita vartejurilor is rezistenta provaocata de accesorii cum subt carma si elicea.

Rezistenta
Rezistenta datorita frecarii este provocata de faptul ca nava face valuri in tipm ce inainteaza pe apa. Rezistenta datorita formei este o forta orientate spre inapoi, provocata de o zona de presiune scazuta create in apa in spatele navei in timp ce ea inainteaza.

Rezistenta datorita vartejurilor este provocata de corpul navei care creaza curenti circulari in apa. Proiectantii calculeaza rezistenta totala a unei nave costruind un model la scara al vasului. In functie de cifra calculata, proiectantii pot sa deduca puterea efectiva necesara pantru a propulsa nava prin apa depinzand de marimea is pescajul sau. Totusi, este necesara oputere efectiva a motorului, mai mare decat cea calculata, deoarece nici un sistem de propulsive nu este 100% efficient. Trebuie admise pierderile de putere din motor de de la elice pentru a se hotari ce putere din motor trebuie folosita. Multe barci is nave mici sunt actionate de motoare Deisel, dar majoritatea navelor mari sunt actionate cu turbine cu aburi.

Linia de plutire
Prin linie de plutire (sau linie de ap) se nelege conturul suprafeei de plutire a navei. Este linia de contact a suprafeei apei cu bordajul exterior, indiferent de asieta sau nclinarea lateral a navei. n limbajul curent termenul linie de plutire" este utilizat i cu sensul de suprafa de plutire" sau plutire". Liniile de ncrcare sunt linii de plutire ale navei pe chil dreapt, determinate conform regulilor bordului liber i marcate pe bordajul exterior al navei. Cele dou linii de plutire extreme sunt: linia de plutire a navei goale linia de plutire la ncrcare maxim (plutire de plin ncrcare).

Cand o nava se inclina, flotabilitatea (F) se deplaseaza intr-o parte. Linia sa se intalneste cu linia mediana in metacentru (M). Daca e stabila, greutatea si flotabilitatea corecteaza inclinarea. Daca e instabila. barca se rastoarna.

Primele nave cu vela complet automate au doi arbori rigizi. Velele, care sunt controlate de un computer, pot fi indoite in jos cand conditiile de vant sunt nefavorabile.

Elicea cu ajutaj are un inel in jurul paletelor. Ea este mai eficienta decat elicea libera, reducand astfel consumul de combustibil s,i prin urmare, si cheltuielile totale de exploatare.

Bibliografie

[1] http://193.230.235.141/carti/Geografie/Revista%20Arborele%20Lumii/Stiinta%20si% 20tehnologie/Mijloace%20de%20transport/Vapoare%20si%20nave.pdf [2] http://www.didactic.ro/materiale-didactice/62699_aplicatiile-legii-lui-arhimede [3] http://www.preferatele.com/docs/informatica/8/mecanica-si-construc12.php [4] http://www.referat.ro/referate_despre/plutirea_navelor.html [5] http://www.rasfoiesc.com/inginerie/navigatie/FLOTABILITATEA-NAVEI81.php [6] http://www.referatele.org/referate~plutirea+navelor.html [7] http://ro.wikipedia.org/wiki/Linie_de_plutire [8] http://www.scrigroup.com/educatie/fizica/Principiul-lui-Arhimede81969.php [9] http://www.scritube.com/diverse/FLOTABILITATEA-NAVEI74174.php