1.Definiti si explicati conceptul de FLOTABILITATE A NAVEI.

Scrieti si explicati, precizand unitatile de masura ,ecuatia

vectoriala si ecuatia scalara a flotabilitatii navei intacte.

Flotabilitatea este calitatea navei de a pluti cu intreaga incarcatura la bord, la

pescajul dorit $i in pozitia dorita. Nava trebuie sa posede $i o rezerva minima de flotabilitate care depinde de tipul de nava, de tipul de
incarcatura $i de zona de navigatie

asupra unui corp scufundat in lichid actioneaza de jos in sus o forta egala in marime cu greutatea lichidului dezlocuit de acesta,
suportul acestei forte trecand prin centrul de greutate al volumului dezlocuit. Aceasta este legea lui Arhimede; forta se
numeste forta arhimedica sau forta de impingere iar centrul de greutate al volumului dezlocuit se noteaza cu   si se
numeste centru de carena. Coordonatele acestui punct se noteaza cu  .
Deoarece corpul navei este simetric in raport cu planul diametral, planul  , si in consecinta momentul static al volumului
carenei fata de acest plan este nul, deci:
si 
In afara de fortele hidrostatice, asupra navei actioneaza si fortele de greutate care se reduc la o rezultanta unica
denumita greutatea navei notata cu  . Punctul de aplicatie al fortei de greutate se numeste centru de greutate , se noteaza
cu   si are coordonatele   (Fig. 8).
Din punct de vedere mecanic, un solid este in echilibru atunci cand forta rezultanta care actioneaza asupra lui si momentul
rezultant in raport cu un punct arbitrar sunt nule.
In concluzie, pentru ca o nava sa fie in echilibru sunt necesare si suficiente a fi indeplinite urmatoarele doua conditii :
Forta arhimedica sa fie egala cu forta de greutate;
Cele doua forte sa actioneze pe acelasi suport, adica

 (6.22)
Daca notam cu D masa navei
 ecuatia flotabilitatii.

 (6.8)
Relatia (6.8) exprima faptul ca forta hidrostatica se reduce la o rezultanta verticala, componentele orizontale fiind nule

2.Definiti si explicati conceptul de DEPLASAMENT! Precizati de cate feluri este, ce unitati de masura are si in ce conditii o
nava de deplasament este pe asieta dreapta!

Deplasamantul navei (ship’s displacement) – D – este masa reala a navei, cu toate greutatile aflate la bord la un moment dat
(greutatea navei goale cu instalatiile aferente, greutatea marfii, combustibil, apa, balast, constanta navei), fiind echivalenta
cu masa volumului de apa (V) dislocuit de nava si se exprima prin formula: D = V x ρ
in care: V-este volumul carenei si ρ-densitatea apei in care pluteste nava Deplasamentul se masoara in tone (tone metrice
sau tone lungi), fiind o marime variabila care depinde starea de incarcare a navei
Densitati in Unitatile de masura, la densitatea 1025 avem kg pe metro cub; avem 1,025 tone pe metru cub
Deplasamentul poate fi:
-deplasament de greutate , forta arhimedica
-deplasament de masa, masa apei dezlocuite
-deplasament de volum, volumul dezlocuit
Avem si deplasamente :
-de vara
-de iarna
-de apa dulce
-de apa sarata
In ce conditii nava de deplasament este pe asieta dreapta?:planul plutirii de plina incarcare trebuie sa fie paralela cu suprafata
libera a apei.Pescajul pupa este egal cu pescajul prova egal cu pescajul centru, pescajul babord este real cu pescajul tribord egal
cu pescajul mediu.Prin asieta se inteleg doua asiete:asieta longitudinala si asieta transversal. Componentele de pe x si y trebuie
sa fie egale. Ca sa avem o nava de asieta longitudinala normala, adica puntea sa fie paralela cu linia de apa paralela cu linia de
baza trebuie ca xC si xG sa fie egale, forta de greutate sa fie pe aceeasi verticala cu forta arhimede, de asemenea in sens
transversal yG si yC trebuie s fie egale cu 0, nava este simetrica.
La navele comerciale se disting doua deplasamente importante :
. Deplasamantul navei goale (light displacement) – Do - reprezinta greutatea navei la iesirea din santierul constructor, insa
fara rezerve de combustibil,apa ,ulei ,echipaj , provizii etc. Este o marime constanta calculata de santierul constructor.
Deplasamentul de plina incarcare (full load displacement) – Df - este greutatea navei incarcate pana la linia de plutire de
vara, inclusive rezerve de combustibil,apa ,ulei, provizii etc.

3.Definiti si explicate conceptul de stabilitate statica a navei! Ce inseamna si in ce se masoara inaltimea metacentrica
transversala a navei!

Metacentrul transversal (transversal metacentre) - MT – este centrul de curbura al curbei centrelor de carena pentru inclinarile
transversale sau punctul de intersectie a directiei de actiune a fortei de flotabilitate a navei, cu planul ei dametral, la inclinari
transversale. Pozitia metacentrului transversal este definita de cota – KMT – care reprezinta distanta de la metacentru la planul de baza
(planul chilei)

inaltimea metacentrica - este distanta dintre centrul de greutate si centrul de carena si se poate determina cu relatia: GM = KM – KG

Raza metacentrica transversala – BMT – este distanta de la centrul de carena la metacentrul transversal sau altfel spus este raza de
curbura a curbei centrelor de carena corespunzatoare unei inclinari transversale mici

Momentul stabilitatii statice este produsul dintre bratul stabilitatii statice si deplasament. Ms = D x GZ

Este vorba de momente, momentul static al volumului apei al carenei in raport cu planul de plutire.Atunci cand nava este inclinata dintr-un motiv oarecare centru de
greutate si centrul de carena nu mai sunt pe aceeasi verticala, centru de greutate are o verticala iar centrul de carena are alta vertical, cele doua forte egale in sens
contrar constitue un cuplu de forte care inceacrca sa readuca nava pe asieta dreapta.
Conceptul de stabilitate statica al navei este capacitatea navei de a revenii pe o asieta dreapta atunci cand este scoasa din echilibrul ei
normal, intotdeauna trebuie ca acel cuplu de forte care se creeaza intre greutate si impingere sa fie cuplu de redresare, pentru ca din
exterior lucreaza un cuplu de inclinare care inclina nava ,iar nava trebuie sa raspunda conform legii actiunii si reactiunii ca sa revina
pe asieta dreapta cu un cuplu de redresare

4.Definiti si explicatI conceptul de stabilitate dinamica a navei! Cum arata diagramele de stabilitate statica si dinamica a
navei si ce legatura este intre ele!??

- Cand momentul exterior actioneaza cu intensitate maxima din primul moment, nava capata o viteza unghiulara de
rotatie in timpul inclinarii deci, o energie cinetica si nu se va opri la unghiul pentru care momentul de stabilitate egaleaza
momentul exterior, datorita inertiei, Astfel de actiuni asupra navei sunt de natura dinamica si ca exemple amintim.. nava
intra in giratie cu unghi mare de banda la carma, vantul bate in rafale, ridicarea brusca a unei sarciniin carligul unei
macarale sau scaparea ei, smucitura unui cablu de remorca
-Diagramele de stabilitate sunt curbele care reprezinta momentele sau
bratele cuplului de stabilitate ale navei in functie de unghiul de inclinare, Ele pot
fi reprezentate in coordonate polare si in coordonate carteziene.

Stabilitatea statica transversala este termenul folosit pentru a descrie capacitatea navei aflata in echilibru de a reveni in pozitie dreapta
atunci cand ea a fost inclinata de o forta externa, si se determina cu formula : Momentul de redresare = GZ (bratul de redresare) x
Deplasamentul navei
Stabilitatea dinamica a unei nave la un anumit unghi de inclinare reprezinta lucrul mecanic efectuat de fortele externe pentru a inclina
nava la acel unghi, si se determina cu relatia: Stabilitate dinamica = Deplasamentul x Aria (0º la θº)

5.Ce sunt si cum se utilizeaza diagramele de pantocarene!?? Care sunt criteriile de stabilitate principale ale Societatilor de
Clasificare
Deoarece metacentrul nu mai este un punct fix, acesta nu mai poate fi luat ca referinta pentru
localizarea liniei de actiune a fortei de flotabilitate. Intersectia dintre linia de centru a verticalei navei
si chila (punctul K), este folosita in mod normal iar masuratorile date sunt distante pe orizontala intre
–K- si forta de flotabilitate pentru diferite conditii de pescaj si asieta pentru o inclinare intre 0 - 90°.
Acestea sunt numite valorile pantocarenelor (KN values). Bratul stabilitatii statice, pentru unghiuri
mari de inclinare transversala, se calculeaza din valoarea pantocarenei – KN -, care reprezinta bratul
stabilitatii de forma. Din figura de mai sus se poate deduce valoarea bratului stabilitatii statice ca
fiind: GZ = KN - KO
lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
Diagrama de pantocarene (KN curves) Aceste diagrame se folosesc atunci cand bratul stabilitatii se
determina din valoarea pantocarenei KN.
diagramele de pantocarene dau variatia bratului stabilitatii de forma la diferite unghiuri de inclinare
transversala, in functie de volumul de carena.

Pentru un grad mai inalt de acuratete si avand in vedere modul mai convenabil de lucru, santierele
constructoare au intocmit tabele (in loc de diagrame) in care sunt date valori ale lui GZ si KN. De cele
mai multe ori la bordul navelor, in loc de curbele hidrostatice, sunt intalnite informatiile similare sub
forma tabelara, avand avantajul acuratetii mai mari o informatiilor.

Diagrama de pantocarena –diagramele sintetice care exprima toate diagramele

stabilitate,statica si dinamica pentru toate cazurile de incarcare, reprezentate la aceleasi
unghiuri constitue familia de curbe numita pantocarene si in care pot sa intru in orice
moment cu pertubatia externa deci cu momentul de inclinare dynamic din exterior dat de
vant sau val si mergand pana la curba de pantocarene corespunzatoare cazului de incarcare
respectiv sa vad unghiul de inclinare si inaltimea metacentrica, adica sa evaluez stabilitatea
fizica reala, statica si dinamica a navei. Sunt curbele de sinteza ale stabilitatii pentru toate
cazurile de incarcare posibile. Intre doua cazuri de incarcare vecine care nu le am calculate
de proiectant pot sa fac oricand o interpolare liniara intre doua pantocarene vecine si obtin a
treia pantocarena,

Punctele caracteristice ale diagramei de stabilitate dinamica sunt: • Originea – O; • Punctul de

inflexiune – I; • Punctul de maxim – M.

6.Definiti si explicate torsorul fortelor exterioare(forte active), care actioneaza asupra navei!

Torsorul este reuniunea dintre forta si momentul acestei forte in raport cu centru de greutate.
In momentul cand vantul bate din lateral pe corpul navei o sa produca o deplasare laterala
care se cheama deriva si o rotire care se cheama asieta transversala.
Ca sa exprim simultan efectul de deplasare si efectul de rotire trebuie sa exprim forta si
momentul fortei, cele doua la un loc constitue torsor.
Din exterior avem torsorul fortelor date de vant care inseamna fortele si momentele date de
vant,torsorul dat de val adica forta si momentul dat de val, si torsorul dat de current, adica
forta si mementul dat de current.
Torsorul vantului se applica in centrul velic, si distanta de la centrul velic pana la centrul de
greutate care este aproximativ in suprafata plutirii formeaza momentul dat de vant
Forta data de vant este egala cu produsul dintre
 presiunea vantului (Pi,) si aria suprafetei velice
Av. Valorile presiunii de calcul a vantului se iau conform
prescriptiilor R.N.R., in functie de zona de navigatie i de bratul
velic. Momentul dinamic dat de vant este egal cu produsul dintre
forta vantului si valoarea bratului velic:
Mv =Pv Av Zv
Torsorul dat de current se aplica in centrul de carena.,
Torsorul dat de val actioneaza simultat atat pe martea imersa cat si pe partea emersa la
nivelul plutirii in functie de gradul de agitatie al valului[scara dublas], este raportat la centru
de greutate pe lungime mai mult decat pe inaltime.

7.Definiti si explicate torsorul fortelor de inertie si reactive care actioneaza asupra navei!
Baza teoretica a lui octopus de la aplicatie

(21.1)

8.Definiti si explicati conceptul de echilibru dinamic al navei in valuri! Gradele de libertate si

principiul lui D” ALEMBERT!

stabilitatea dinamica la un anumit unghi de inclinare poate fi definita ca lucrul mecanic efectuat de
fortele externe (vant, valuri) pentru a inclina nava la acel unghi si este egala cu aria suprafetei de sub
curba de de stabilitate statica corespunzatoare aceluiasi unghi
Stabilitate dinamica = Deplasamentul x Aria (0º la θº)
bratul stabilitatii dinamice – ld – reprezinta variatia distantei verticale dintre dintre centrul de greutate
– G – si centrul de carena – B – masurata dupa directiile fortelor aplicate in aceste puncte,
corespunzatoare unei inclinari transversale de un anumit unghi – φ, deci ld = (a - a′)

9.Prezentati si explicati ecuatia matricial vectoriala care caracterizeaza comportarea navei in

valuri reale! Ce inseamna torsorul fortelor interioare? Cum arata diagrama in trepte,
diagrama fortelor taietoare si a momentelor incovoietoare?

10.Care este legatura dintre solicitarile interioare ale navei si eforturile unitare compuse?
Ce inseamna oboseala,cum si cand se petrece ruperea navei!??

PARTEA A 2-A

11.Definiti si explicati conceptul de rezistenta la inaintare a navei!Componentele rezistentei

la inaintare in apa calma! Formule de principiu si unitati de masura!

Orice nava in deplasare si intr-un mediu fluid intimpina o forta din partea acestuia,
numita rezistenta la inai ntare.
Pentru a intelege esenta fenomenului de aparitie a rezistentei la inaintare, este necesar sa se
analizeze scurgerea unui fluid in jurul unui corp hidrodi namic. Curentul de fluid care se scurge
 in jurul corpului poate fi impartit
in trei zone (fig. 13.1).
Zona I in care viteza tuturor straturilor de fluid este aceea i, fortele de
viscozitate fiind neinsemnate.
Zona a II -a in care se formeaza in jurul corpului stratul limita, vitezele
curentului suferind modificari.
Zona a I II-a in care viteza lichidului in stratul limita se micsoreaza in comparatie cu cea
a curentului nepertubat.si creste cu departarea de axa corpului.

A. COMP ONE NTE LE RE ZISTE NTE I LA INAINr ARE

Rezistenta pe care o intimpina o nava la deplasarea sa cu o viteza data poate fi socotita ca suma a
urmatoarelor componente:
-rezistenta de frecare;
- rezistenta de va l;
-rezistenta de virtejuri sau de forma
-; rezistenta apendicilor ;
-rezistenta aerului;

Rezistenta totala a navei poate fi scrisa astfel:

Deoarece rez istenta de frecare s i forma se datoresc viscozitat ii, in hidrodinamina

moderna rezis tenta totala. se imparte in doua componente:

in care :
.R reprezinta rezistenta da tor it a viscozitatii;
Rw - rezis te nta de val
.
Pe cale experimentala s-a stabilit ca rezistenta de frecare a navei depinde
de numarul Reynolds:

Rezistenta de frecare a navei va fi data de formula:

v•

Rezistenta de frecare a navei va fi data de formula

Unde:

12.Determinarea experimentala a rezistentei la inaintare in apa calma!Metoda fundamentala

si cele doua tipuri de Bazine de incercari!
13.Rezistenta la inaintare a aerului si rezistenta suplimentara in valuri, functie de scarile
BEAUFORT si DOUGLAS!

- Rezistenta la inaintare datorata aerului se manifesta, atat pe timpul navigatiei intr-o

atmosfera calma, cat mai ales in conditii de vant.

In ipoteza unei atmosfere calme, rezistenta la inaintare datorata aerului este relativ
mica. Ea reduce viteza navelor cu aproximativ (0,2 … 0,3)Nd si se determina cu relatia :

[KN],

in care : densitatea aerului aer = 9,81 · 10-3/8 [t/m3], v este viteza navei in [m/s], AVO
aria suprafetei emerse a navei, pe planul transversal al cuplului maestru, in [m2], iar Caer

in timpul marsului pe valuri, rezistenta la inaintare inregistreaza o crestere apreciabila.

Aceasta crestere este datorata rezistentei suplimentare generata de valurile marii. In
majoritatea cazurilor aparitia, si mentinerea starii de agitatie a marii se datoreaza vantului.
Cadrul natural nu ofera posibilitatea separarii rezistentei la inaintare generata de valurile
marii, de cea datorata aerului. Separarea celor doua componente ale rezistentei la inaintare
suplimentare se realizeaza in bazine de incercari, unde valurile sunt create pe cale artificiala.

Pe baza experimentarilor efectuate in bazinul de incercari, Davidson a propus, pentru

calculul rezistentei la inaintare generata de valurile marii create de vant formula :

[KN],
 in care : densitatea apei in [t/m3], v este viteza navei [m/s], c viteza aparenta a valului
in [m/s], Bx latimea navei in [m], inaltimea valului in [m], iar iE este semiunghiul de intrare
in grade

14.Definiti si explicati conceptul de putere de remorcaj si prezentati lantul de puteri si

randamente al propulsiei navei!Configuratii de propulsive clasice!

Deplasarea navei prin apă, cu o anumită viteză constantă, se realizează cu ajutorul instalaţiei de
propulsie care, prin forţa ce o dezvoltă, trebuie să învingă rezistenţa la înaintare totală. Puterea
instalaţiei de propulsie reprezintă lucrul mecanic realizat de aceasta, în unitatea de timp, pentru a
învinge rezistenţa la înaintare totală
. Puterea de remorcare este produsă de elice şi are relaţia de definiţie:
P R v r T = ⋅ [kW]
în care :RT este rezistenţa la înaintare totală în kN,iar v viteza navei în m/s.
Astfel au fost obținute următoarele valori în urma calculelor:
CALCUL PUTERII MAŞINII DE PROPULS

Puterea de remorcare (de împingere) este puterea realizată la nivelul propulsorului; pentru a determina
puterea necesară la nivelul flanşei maşinii termice de propulsie, se efectuează un calcul în care se ţine
seama de randamentul mecanic al propulsorului, al cuplajelor şi mecanismelor care alcătuiesc
instalaţia după cum urmează:
-randamentul propulsorului: ηp ≈ 30-70 %;
- randamentul mecanic al liniilor de axe: ηla ≈ 96-98 %;
15.Definiti si explicati conceptul de propulsie ecologica!Configuratii de propulsive bazate pe
enegie verde! Ce inseamna EEDI si EEOI?

Să presupunem că aveți o mașină, Maruti swift. Compania susține că mașina va obține un

kilometraj de 20 km/h. Și că emisiile de evacuare ale mașinii vor fi în limita legală. Acesta
este EEDE Energy Efficiency Design Index. Asta înseamnă că regulile RTO spun că mașina
dintr-un anumit segment și o anumită putere a motorului nu trebuie să producă CO2 și alte
gaze mai mult decât limita legală. Ideea principală a acestei reguli este utilizarea unui motor
mai eficient și mai puțin poluant la fabricarea mașinilor .
Ideea principală a acestei reguli este de a folosi un motor mai eficient și mai puțin poluant în timpul
producției de mașini. Deci, guvernul a stabilit un index pentru fiecare tip de vehicul. Această regulă
va fi încălcată într-o perioadă de timp (de la motor B4 la motoarele B6) În mod similar, pentru nave
IMO a stabilit un indice pentru limita de emisie de CO2
-.2013 până în 2015- Faza Zero
-2015 până în 2020 Faza I - Emisiile de CO2 vor fi reduse cu 10%
-2020 până în 2025 Etapa II- Emisiile de CO2 vor fi reduse cu 20%
-2025 până în 2030 Etapa III- Emisiile de CO2 vor fi reduse cu 30%
Atunci când navele sunt construite, mașinile sunt proiectate pentru a obține o eficiență energetică
maximă și mai puține emisii.Apoi calculați câtă energie (combustibil) este necesară pentru a
produce o anumită cantitate de putere în condiții de încărcare și de balast. Pentru a obține o
utilizare optimă a energiei vor avea în vedere hidrodinamica, rezistența la vânt, rezistența sub
apă, astfel încât consumul de energie și emisia de CO2 să rămână în limite .
Navele nu vor primi valoarea EEDI tot timpul. din cauza vremii nefavorabile, rularea cu
viteză excesivă pentru a menține ETA, Întârzieri în operațiuni. Când inginerul șef calculează
consumul lunar de combustibil în raport cu distanța parcursă sau cu operațiunile efectuate de
navă, consumul de energie pe milă marine și emisia de CO2 pe tonă de Încărcătura
transportată, Poate depăși valoarea peste medie. Deci trebuie să existe o procedură de ghidare
pentru asistarea echipei de conducere a navei pentru menținerea consumului de combustibil
în limite. Acesta se numește EEOI, Index de funcționare a eficienței energetice.
Acest lucru ajută personalul navei să reducă risipa de energie. Cum ar fi oprirea
generatoarelor atunci când nu este necesar și mai puțin combustibil va fi ars și mai puține
emisii. Pornirea automată a generatoarelor atunci când este necesară mai multă putere.
Folosirea motorului principal la RPM economic. traseul meteorologic va ajuta la minimizarea
consumului de energie. Pentru operațiunea de descărcare a încărcăturii, utilizați minim
necesar Pompe și blocuri de alimentare

16.Definiti si explicati fenomenele de slamming si slapping!

În cazul în care impactul între val şi prova are loc pe porţiunea evazată a bordajului din prova, fără ca
aceasta să iasă din apă, fenomenul se numeşte slapping, sau slamming de bordaj şi el poate degenera
în slamming de fund dacă prova iese din apă şi începe să recepţioneze la planşeul de fund şocurile
provocate la contactul cu valurile. Pe lângă efectele locale (avarii ale învelişului şi osaturii în zona
prova) slamming-ul iniţiază în structura elastică a navei un răspuns dinamic tranzitoriu care va excita
iniţial toate modurile proprii de vibraţie, însă, ca urmare a amortizării structurale, va predomina
componenta după modul fundamental de vibraţie. Pentru o secţiune transversală din prova navei,
variaţia în timp a presiunii din slamming, după Ochi şi Kawakami, este arătată în figura 7.7

Din figura 7.7 se pot considera următoarele faze ale slamming-ului:

- faza I, caracterizată de perioada τ1 cuprinsă între momentul imersării complete şi începutul
slammingului de fund (momentul când se produce contactul corp navă – suprafaţa apei);
 - faza a II-a (impact slamming), caracterizată de perioada τ2 în care se consideră că presiunea creşte
de la zero la valoarea maximă, iar secţiunea are o imersiune de 0,1Tx (Tx=pescajul la secţiunea
considerată);
- faza a III-a, caracterizată de perioada τ3 cuprinsă între momentul atingerii maximului presiunii din
impact şi momentul poziţiei de echilibru, când se consideră slamming-ul de fund încheiat. Pe această
perioadă acţionează componenta din variaţia maselor de apă adiţionale şi componenta hidrostatică
dată de variaţia împingerii arhimedice;
- faza a IV-a, caracterizată de perioada τ4 în care se continuă imersarea şi dacă formele prova sunt
evazate se produce slamming-ul de bordaj. Faza se încheie în momentul când puntea intră în apă, sau
când viteza relativă navă-val este nulă.
iiiiiiiiiiii
Slamming este fenomenul de soc pe fundul navei sau pe prova navei in momentul cand
nava iese foarte mult din apa.,deci cand nava are un tangaj excesiv valul de intalnire foarte
inalt si nava are un tangaj de rezonanta , prova si pupa urca si coboara cate 30 de m, 15 m
in sus si 15 m in jos,cand valul vine in contrapartida in prima faza cu nava dezveleste fundul
si il impinge inapoi are loc fenomenul de slamming, care apare daca iti depaseste pescajul
local in prova si atinge viteza critica sau viteza lui ochi,
Daca fenomenul apare sub apa fara sa iasa prova cu totul afara dar viteza critica depaseste
viteza lui ochi si ciocanele de apa lucreza pe dedesupt se genereaza Spapping, adica
ciocanele de apa dar fara iesirea provei din apa.
17.Definiti si explicati conceptul de whipping!

Whipping este raspunsul navei la slapping si slamming , adica socurile astea care lucreaza
pe prova dau in corpul navei o vibratie nestationala.
Whipping-ul reprezintă răspunsul dinamic tranzitoriu indus în grinda navă de slamming

18. Definiti si explicati conceptul de springing!

Springing-ul reprezintă răspunsul dinamic stabilizat la rezonanţa dintre excitaţia din valul exterior şi
unul sau mai multe moduri proprii de vibraţie ale grinzii navă elastică. Cercetările efecuate de van
Gunsteren, Goodman şi Gerritsma au arătat ca, la excitaţia din valurile scurte, mişcarea de rigid a
corpului navei este neglijabilă, iar deformaţiile sunt mici, astfel încât ansamblul navă-val poate fi
modelat printr-o teorie liniară (springing-ul liniar). Această teorie presupune că există suficientă
energie în spectrul valurilor scurte (de înaltă frecvenţă) astfel încât vibraţia cu 2 noduri a navei, cu
pulsaţia ωf , să fie rezonantă cu forţele liniare de excitaţie din valuri, cu pulsaţia ωe . S-a demonstrat
experimental (Troesch, în 1980) că şi valurile lungi pot induce springing. Datorită neliniarităţilor
geometrice şi forţelor hidrodinamice, apar forţe de excitaţie neliniare bogate în armonici superioare
ale pulsaţiei de întâlnire; dacă una din aceste armonici superioare este în rezonanţă cu modul
fundamental de vibraţie al navei (n n, 2) ωe = ωf ≥ , se produce springing-ul neliniar de prima speţă.
În condiţiile unei mări reale se întâlneşte un întreg spectru de valori cu o infinitate de componente
armonice (modelul Longuet-Higgins). Datorită interferenţei dintre componentele valului, apar termeni
neliniari în expresia elongaţiei valului. Astfel, dacă se consideră 2 componente din val cu pulsaţiile ω1
şi ω2, în urma interferenţei rezultă valuri cu pulsaţiile ( ) ω1 + ω2 şi ( ) ω1 − ω2 , care pot fi în
rezonanţă cu modul fundamental de vibraţie al navei, producându-se springing-ul neliniar de speţa a
2-a. Din analiza datelor experimentale rezultă că tensiunile din springing sunt semnificative la navele
mari (petroliere, mineraliere) la care frecvenţa fundamentală este joasă ( 35,0 ÷ 5,1 Hz), precum şi la
navele rapide (portcontainere, nave militare etc.).
iiiiiiiiiiii
Este al fenomen de vibratie, o oscilatie calatoare, care apare la navele foarte lungi Nava are
modul de vibratie de ordinul 1, nu mai este datorita oscilatiei ce apare datorita momentului
de inconvoiatiei de odinul 1 si se pretece rezonanta dintre valuri scurte si putin inalte de 1-2
m care apar in prova si ma intalnesc cu ele datorita vitezei navei si perioadei scurte a valului,
valul are 2,3,4 secunde cel mult, nava are o viteza de 16 noduri si cand fac pulsatia de
intalnire valul este in jur de o secunda, o secunda perioada valului cu 1 hertz frecventa
propie primului mod de vibratie da rezonanta de vibratie de ordinul 1, vedem cum nava
incepe sa vibreze ca o varga, armonica de ordinul1 intra in rezonanta.Vibratia asta este o
frecventa fundamental de joasa frecventa.

19 Definiti si explicati conceptul wetness!

Este fenomenul invers al slammingului, slammingul are loc cand iese prova din apa, iar
wetness are loc cand intra cu totul prova in apa, adica miscarea de tangaj este negativa cu
unghi negativ si valul urca peste teuga loveste cu toata forta . Cand se ambarca apa peste
teuga se numeste fenomen de wetness(udarea puntii). Daca nu se scurge apa repede prin
saborduri nava se poate scufunda, daca ai vreo 2-3 oscilatii la care nava nu a apucat sa isi
scurga apa fenomenul de cumulare apa devine periculos si flotabilitatea provei scade, nava
nu mai are redresare longitudinala.

20. Definiti si explicati fenomenele de broaching si parametric rolling!

Broaching- nava nestapana pe manevra, nu am voie sa navig cu valuri din pupa, daca valul
vine din pupa cu o viteza cvasi egala cu viteza navei la un momentdat valul va prinde din
urma , viteza relativa dintre val si nava devine 0 si carma nu mai are eficienta, nu mai am
control asupra navei.
Parametric rolling- navig cu valuri din pupa , venind cu o anumita viteza din urma mea valul
ma depaseste si in cuplu maiestru avem plus +5m,-5m , pescajul variaza cu plus +-
inaltimea valului, atunci cand variaza pescajul variaza si aria plutirii, cand variaza aria plutirii
variaza momentul de inertie, dar and variaza momentul de inertie variaza inaltimea
metacentrica, si variatia inaltimii metacentrice cu o perioada de 10 secunde este splinara cu
excitatia ruliului transversal. Desi valul vine din pupa nu ma astept sa apara ruliu, ruliul apare
spontan,adica la un momendat ma trezesc in valul de urmarire ca nava incepe sa faca
oscilatii de ruliu care cresc progresiv , adica in 5-6 oscilatii nava se rastoarna, valul vine din
pupa exact cu perioada de excitare a ruliului de rezonanta si la fiecare val din pupa care
trece prin cuplul maiestru mai da un sut la ruliu, creste de la 15 la 30 de grade la 45 si la
urmatorul val care trece ma rastoarna.