CAPITOLUL 2.

CALCULUL STABILITII I ASIETEI

NAVEI FOLOSIND PROGRAME INFORMATICE MODERNE
2.1. NOIUNI TEORETICE PRIVIND CALITILE NAUTICE
ALE
NAVEI
CONSIDERAII
NAVEI

GENERALE

DESPRE

STABILITATEA

n general, un corp se gsete n echilibru atunci cnd rezultanta forelor care

acioneaz asupra lui i momentul rezultant sunt nule. Un corp care plutete n ap
linitit, se afl n echilibru sub aciunea a dou fore rezultante verticale, egale i de sens
contrar i acionnd pe acelai suport: fora de greutate, acionnd vertical de jos n sus n
centrul de greutate i fora de mpingere orientat vertical n sus cu punct de aciune centrul de
caren. Corpurile plutitoare pot exista n trei situaii de echilibru:
(a) Echilibru stabil, atunci cnd corpul scos din poziia de echilibru de o cauz
extern, revine la poziia iniial de ndat ce cauza extern nceteaz s acioneze.
(b) Echilibru instabil, atunci cnd corpul scos din poziia de echilibru de o cauz
extern,
nu mai revine la poziia iniial dup dispariia cauzei
externe.
(c) Echilibru indiferent sau neutru, atunci cnd corpul scos din poziia de echilibru de
o cauz extern, rmne n poziie deplasat chiar i dup dispariia cauzei externe.
Mecanismul fizic al apariiei momentului de redresare este urmtorul. n decursul
nclinrii
navei centrul de caren se va deplasa n sensul nclinrii n timp ce centrul de greutate rmne
n poziie fix, neavnd loc deplasri de mase la bord. Deplasarea relativ a celor dou centre
aduce nava n situaia n care, la sfritul nclinrii, fora de mpingere i fora de greutate
rmn egale n modulul, ns nu vor mai aciona pe acelai suport, determinnd apariia
momentului de stabilitate (fig 2.1).
INTERDEPENDENA
METACENTRELOR

10

Fig. 2.1 Apariia momentului de redresare a unui corp de nav

stabil

11

Se consider o nav nclinat transversal cu unghiul i care fa de aceast

poziie, sufer o nclinare transversal suplimentar cu unghiul d (fig 2.2). Centrul de
caren se va

deplasa parcurgnd arcul elementar B B1 , situat pe suprafaa B ntr-un plan transversal.

n punctele B i B acioneaz forele de mpingere ce corespund plutirilor WL i W
1
1
L1 ,
perpendicular pe aceste plane. ntruct planele plutirilor sunt perpendiculare pe planul
transversal
n care se situeaz B i B1 , rezult c suporturile forelor de mpingere arhimedic
sunt
coplanare i se intersecteaz ntr-un punct M , care poart denumirea de metacentru
transversal
iar raza de curbur se numete raz metacentric transversal i se noteaz cu

r .

Formula de calcul pentru raza metacentric transversal, relaia

2.1:
BM

ML

I x

(2.1)

O discuie asemntoare se face pentru punerea n eviden a metacentrului

longitudinal
i a razei metacentrice longitudinale. ntruct stabilitatea longitudinal a navei se studiaz

n
limita unghiurilor mici de nclinare, vom reduce discuia la cazul plutirii iniiale drepte 0
. Situaia este prezentat n fig. 2.2.

Fig. 2.2 Metacentru transversal

12

Fig 2.3. Metacentru longitudinal

Formula pentru raza metacentric longitudinal, fiind dat n 2.2:
BM L

If
V

13

(2.2)

Practica arat c, pentru o nav de suprafa, raza metacentric

longitudinal
mult mai mare dect raza metacentric transversal BM . n timp
ce

BM L

BM L

este

are ordinul de mrime

al lungimii navei , putnd ajunge pn la 1, 5 L sau chiar 2 L ; BM variaz

6 3 B . La

ntre
aceeai concluzie putem ajunge studiind raportul dintre BM i BM pentru un ponton
1

paralelipipedic, cu dimensiunile L B d .
Razele metacentrice vor
fi:

3
2
I f B L3 /12
L2
I
L B /12 B
BM L
; BM x

V
LBd
12 d
V
LBd
12 d

(2.3)

Raportul lor va fi :
B

Cum

L
B

ML

L

BM B

(2.4)

variaz ntre limitele 4...12 ;

B ML

este situat n limitele 16....144 .

BM

Din relaiile (2.4) rezult:

2

L
B
BM L d K1 ; BM d
K2
12
12

(2.5)

care implic o variaie hiperbolic a nlimilor metacentrice cu pescajul pontonului. n

cazul navelor obinuite, se remarc o variaie apropiat de cea hiperbolic, a nlimilor
metacentrice transversal i longitudinal cu pescajul.
CALCULUL MOMENTULUI
NLIMI
METACENTRICE

DE

REDRESARE

LA

UNGHIURI

MICI.

Cazul a (Fig. 2.4). Centrul de greutate se gsete sub centrul de caren. Cnd nava
se
nclin transversal, centrul de caren se deplaseaz n
B1 . Momentul cuplului format de
poziia
fora de greutate g i fora de mpingere g V tinde s aduc nava n poziia iniial, fiind
un moment de stabilitate. Nava se afl n acest caz ntr-o situaie de stabilitate transversal
excesiv ntlnit la navele unde se iau msuri speciale privind stabilitatea cum sunt navele
de sport i
agrement. O nav cu stabilitate excesiv execut oscilaii dure pe o mare dezvoltat; adic
oscilaii cu perioad mic i frecven mare. n timpul acestor micri apar fore de inerie
mari; care pe de-o parte ncarc structural nava, iar pe de alt parte acioneaz asupra
mecanismelor, instalaiilor i aparatelor de conducere ale navei, putnd duce la
funcionarea defectuoas a acestora.
Cazul b (Fig. 2.4). n poziia iniial centrul de greutate este situat deasupra centrului
de

caren. n poziie nclinat transversal, centrul de caren se gsete B1 . Momentul cuplului

n
format de fora de greutate g i fora
gV tinde s aduc nava n poziia iniial
arhimedic
fiind un moment de stabilitate. Aceast poziie relativ a celor trei centre, metacentrul
transversal M , centrul de greutate G , centrul de caren B , dispuse n aceast ordine pe
vertical de sus n jos, indic o situaie de stabilitate pozitiv i este ntlnit la marea
majoritate a navelor n timpul exploatrii.

Cazul c (Fig. 2.4). n poziia iniial centrul de greutate este situat deasupra centrului
de
caren. Cnd nava este nclinat transversal, centrul de caren se deplaseaz din B B1 astfel
n
nct metacentrul transversal M
este poziionat sub centrul de greutate. Momentul
cuplului format de fora de greutate g i fora arhimedic gV este orientat n sensul
nclinrii deci este un moment de instabilitate, nava gsindu-se ntr-o situaie de stabilitate
negativ.
Cazul d (Fig. 2.4) n poziia iniial centrul de greutate se afl deasupra centrului de
caren. Pentru o nclinare transversal centrul de caren se deplaseaz din B n B1 , poziie
pentru care metacentrul transversal M coincide cu centrul de greutate G . n acest caz
momentul
este nul i nava rmne n poziie nclinat, situaia fiind de asemenea de instabilitate.
Din punctul de vedere al mecanismului fizic de apariie a momentului de stabilitate
exist o analogie perfect ntre stabilitatea transversal i stabilitatea longitudinal a navei. n
Fig. 2.4 este prezentat cazul cel mai frecvent n care se poate gsi o nav din punct de vedere
al stabilitii longitudinale.

Fig. 2.4
Vom face observaia c o nav de suprafa obinuit nu va fi niciodat instabil
longitudinal deoarece BM
BM i totdeauna metacentrul longitudinal va fi situat deasupra
L
centrului de greutate.
M s g GM

(2.6)

n relaia (2.6) unghiul se msoar n radiani iar limitele de valabilitate practic

sunt
pentru 10 max 15 .

Fig. 2.5
Pentru unghiuri finite de nclinare longitudinal, cu unghiul de nclinare longitudinal
exprimat n radiani, momentul de redresare va fi conform 2.7.
M sL g GM L
(2.7)
Din punctul de vedere al stabilitii transversale a navei este de dorit o valoare ct
mai mare a nlimii metacentrice GM . Pe de alt parte o nav cu GM mare execut pe mare
real oscilaii de ruliu foarte "dure"; adic oscilaii cu perioad mic i frecven mare.
Astfel de micri implic fore de inerie mari care acioneaz asupra mecanismelor i
instalaiilor de la bord, precum i asupra aparatelor de conducere a navei. Nu n ultim
instan, se nrutesc condiiile de via ale echipajului. Din aceste motive n timpul
proiectrii navei se are n vedere ca s se asigure o valoare a nlimii metacentrice
transversale n conformitate cu tipul navei i cu normele de registru.
n ceea ce privete stabilitatea longitudinal a unei nave de suprafa
neavariate, principalele probleme care se pun sunt legate de determinarea asietei i a pescajului
sub aciunea diferitelor cauze externe ce pot aprea n timpul exploatrii. O nclinare
longitudinal mic a navei, va determina o deplasare a centrului de caren n directia nclinrii
suficient de mare astfel nct momentul format de fora de mpingere i fora de greutate
s fie suficient de mare comparativ cu momentul produs de aceleai fore la o nclinare
egal n plan transversal. Dac totui n timpul exploatrii apar cauze care determin o
deplasare a centrului de greutate pe
vertical n sus, micornd stabilitatea navei atunci aceasta se va putea rsturna n
plan
transversal cu mult nainte de apariia pericolului de rsturnare longitudinal, pentru M L este
c
situat mai sus pe vertical dect M . Este puin probabil ca o nav de suprafa neavariat
s
ntlneasc o asemenea for pe direcie vertical, care sa-i deplaseze G deasupra M L nava
lui
devenind instabil i n plan longitudinal. Navele de suprafa se pot rsturna longitudinal
doar ca urmare a inundrii unui compartiment sau a unui grup de compartimente
situate la extremitile pupa sau prova ale navei, datorit unei avarii. Ptrunderea unei cantiti
mari de ap n interiorul navei la una din extremitile prova sau pupa, va exclude din
flotabilitatea navei zona corespunztore compartimentului inundat, deplasnd centrul de
caren n sens opus n timp ce centrul de greutate rmne n aceeai poziie, iar momentul
determinat de fora de mpingere i fora de greutate ajunge aa de mare nct poate rsturna
nava longitudinal.

MOMENTUL UNITAR AL NCLINRII TRANSVERSALE I MOMENTUL UNITAR

DE ASIET
Folosind formula metacentric a stabilitii se poate calcula valoarea
momentului
exterior, care acionnd static asupra navei i produce o nclinare transversal
cu

1
rad
57, 3

Acest moment se noteaz cu M 0 i poart numele de moment unitar al nclinrii transversale.

Cnd asupra unei nave acioneaz static un moment exterior producndu-i o nclinare
transversal n zona unghiurilor considerate mici, valoarea lui se determin din ecuaia:
M e g GM

Dac n relaia (2.8) se face 1

1
rad
57, 3

M0

Cunoscnd valoarea lui M

(2.8)

rezult valoarea lui M 0

g GM
57, 3

calculat cu formula (2.9), la aciunea static a unui

moment
exterior M e ; nava se va nclina transversal cu unghiul msurat n
grade:

(2.9)

Me

(2.10)

M0

Folosind formula metacentric a stabilitii longitudinale vom calcula

valoarea momentului exterior de nclinare, care acionnd static asupra navei i produce o
variaie de
asiet de un centimetru. Acest moment se noteaz MCT The Moment to Change Trim 1cm i
cu se numete moment unitar de asiet.
Diferena de asiet a unei nave este:
d d pv d pp

Acestei diferene de asiet i corespunde un unghi de nclinare

longitudinal
tg

(2.11)
(2.12)

Cnd un moment exterior longitudinal M acioneaz static asupra navei condiia de

e

stabilitate este:

Fig. 2.6.

M e g GM L g GML

Dac n formula (2.13) facem d 1cm

MCT

g GM L
100 L

1
m
100

d
L

(2.13)

rezult:
(2.14)

Aceast mrime are o larg utilitate practic n timpul exploatrii navei

permind
calculul diferenei de asiet d msurat n centimetri, atunci cnd asupra navei acioneaz
momentul exterior de nclinare longitudinal cunoscut, M e :
d

Dac

d 0 ,

Me
cm
MCT

(2.15)

adic nava se aproveaz, nclinarea longitudinal se consider pozitiv.

FORE PERTURBATOARE
Mrimea forelor perturbatoare i a momentelor de nclinare care acioneaz n
timpul exploatrii asupra navei, determin mrimea momentului care va trebui generat de
fora de greutate i fora de mpingere, pentru a preveni rsturnarea navei sau apariia
nclinrilor exagerate. Forele perturbatoare care afecteaz stabilitatea transversal au
cauze externe i interne.
Ca exemple de cauze externe amintim:
a) Aciunea vntului simultan sau nu cu existena micrii de ruliu;
b) Ambarcarea de greuti cu ajutorul mijloacelor de la bord;
c) Giraia navei cu vitez mare;
d) Euarea;
Dintre cauzele interne care afecteaz stabilitatea navei precizm:
e) Deplasarea de greuti la bord;
f) Ambarcarea de ap pe punte n timpul navigaiei datorit micrilor pe care nava
le execut pe mare agitat.
Cnd asupra navei acioneaz un vnt de la travers, presiunea acestuia va aciona pe
proiecia suprafeei emerse a corpului
P.D. ; denumit i suprafa velic. Considernd
n
presiunea constant pe aceast suprafa fora rezultant va aciona n centrul de greutate al
suprafeei velice imprimnd navei o micare de deriv. Ca o consecin, mediul marin va
rspunde cu o for egal i de sens contrar care acioneaz pe suprafaa imers a navei,
moment n care micarea de deriv se stabilizeaz (Fig. 2.5).
Cuplul forelor exterioare va nclina nava transversal iar echilibrul se va realiza atunci
cnd sunt ndeplinite urmtoarele dou
condiii:
a) nava are o micare de deriv cu vitez constant ceea ce nseamn c fora de
presiune a vntului este egal cu fora de rezisten a apei;
b) nava are o nclinare transversal pn la unghi pentru care momentul cuplului
forelor exterioare este egal cu momentul cuplului format de fora de greutate i fora de
mpingere; for care i deplaseaz punctul de aplicaie n B1 .
Cnd o greutate este ambarcat de pe cheu cu ajutorul unei macarale de la bord, este ca
i cnd asupra navei acioneaz vertical n jos, cu punctul de aplicaie n vrful macaralei
(punctul A din Fig. 2.6); o for egal cu greutatea ambarcat. Se demonstreaz uor folosind
cunotinele
din Mecanica Teoretic faptul c aceast situaie este similar cu deplasarea centrului de
greutate
din poziia G n poziia G1 urmtoarele:

situat pe dreapta GA .
Consecinele acestei ambarcri sunt
a) nava i va mri pescajul pn cnd surplusul de flotabilitate va egala greutatea
ambarcat;

b) nava se va nclina transversal pn cnd centrul de caren se va deplasa n poziia B1

pe aceeai vertical cu noul centru de greutate G1 .

Fig. 2.7.
Dac nava intr n micare de giraie, apare o for centrifug care acioneaz n
centrul de greutate al navei i este dispus n plan orizontal. Aceast for este cu att mai
mare cu ct viteza navei este mai mare i raza de giraie este mai mic. Situaia este
similar cu aciunea lateral a vntului asupra navei i este prezentat n fig. 2.7.
Cnd o nav eueaz (se aeaz pe o stnc sau pe fundul enalului navigabil) o parte
din energia de deplasare va fi absorbit n timpul procesului de ridicare pe vertical a navei,
ceea ce nseamn apariia unei fore de reaciune R n zona de contact. Aceast reaciune
poate crete mai trziu dac n zona respectiv apare fenomenul de maree. n aceste
condiii fora de mpingere va fi mai mic dect greutatea navei.
Nava se va nclina i transversal pn cnd momentul forei de mpingere fa de
punctul
de contact este egal cu momentul forei de greutate fa de acelai punct adic:
g R b g a
(2.16)
Cnd reaciunea R este mare, fora de mpingere se micoreaz corespunztor i
relaia
(2.16) nu mai poate fi satisfcut, nava rsturnndu-se. Cazul eurii este prezentat n Fig. 2.6.
Dac la bordul unei nave are loc o deplasare de greuti solide, lichide sau o
deplasare semnificativ a pasagerilor la bord; n aceeai direcie se va deplasa i centrul de
greutate al navei
pn ntr-un punct G1 (Fig. 2.8).
Corespunztor, nava se va nclina transversal pn cnd centrul de caren ajunge ntro
poziie B1 situat pe aceeai vertical cu G1 .
Pot aprea n timpul exploatrii navei i alte cazuri n care forele perturbatoare
determin nclinri ale navei. De exemplu forele care se transmit prin cablul de remorc
acioneaz i asupra navei remorcate i asupra remorcherului sau o nav ancorat se poate
nclina datorit forelor din lanul de ancor i al aciunii simultane a vntului. n toate
cazurile nclinarea se va face pn la unghiul la care momentul de stabilitate egaleaz
momentul de nclinare.
Este posibil de asemenea, ca forele perturbatoare i implicit momentele de nclinare
s fie aa de mari nct echilibrul s nu se poat realiza i nava s se rstoarne.
Este de asemenea posibil ca echilibrul s se realizeze la unghiuri mari de nclinare
pentru care apa ptrunde n interiorul navei prin deschiderile din puntea principal. Apa

ptruns se va acumula n bordul nclinat la partea inferioar a navei i poate cauza rsturnarea
ei.

INFLUENA SALINITII APEI ASUPRA STABILITII I ASIETEI NAVEI

Pescajul mediu al navei variaz la trecerea din ap dulce n ap srat i invers. La
modificarea salinitii apei deplasamentul rmne constant, volumul carenei modificndu-se:
V

(2.17)

Cnd nava trece din ap dulce n ap srat d 0 , d GM i nlimea

L
0

metacentric longitudinal crete. n situaia invers d 0 d GM L 0 ; ca urmare

,

nlimea

metacentric longitudinal va scdea. n ambele cazuri, variaia nlimii metacentrice

longitudinale nu va fi mai mare de 2 2, 5 % din valoarea iniial.

Fig. 2.8.
Modificarea pescajului determin i modificarea poziiei centrului de caren al navei.
Ne
intereseaz n mod special variaia abscisei centrului de
dxB , care determin o variaie de
caren
asiet d:
d
L
d

xF

xB

(2.18)

GM L

Cum pentru majoritatea navelor xF xB , cnd nava trece din ap dulce n ap srat

d 0 nava se va apupa d 0 . n situia invers d i nava se va aprova d 0 .

0
Pentru determinarea variaiilor de pescaj la extremitile navei se utilizeaz relaiile:
d 'pv d pv d d

(2.19)

pv

d pp' d pp d

d pp

(2.20)

INFLUENA DEPLASRILOR DE MASE LA BORD ASUPRA POZIIEI

I STABILITII NAVEI

S considerm o nav, la bordul creia o mas P considerat n categoria maselor mici

P
se deplaseaz din punctul A x, y, z n punctul B x1 , y1 , z1 . Aceast deplasare nu
0,1
va

modifica deplasamentul navei ci numai poziia centrului de greutate i se poate descompune

n trei deplasri n lungul axelor de coordonate, aa cum se observ n fig. 2.10.
- deplasare vertical
A x, y, z A1 x, y, z1 pe distana z1 z ;
din
n

- deplasare lateral A x, y, z n B x, y , pe distana y y ;

1
1
1
1
1
z1

- deplasare longitudinal din B1 x, y1 , n B x , y , z pe distana x x ;

1
1
1
1
z1

Fig. 2.9
n condiiile n care volumul carenei rmne constant, poziiile metacentrelor,
transversal
M i longitudinal M L , nu se schimb, prin urmare:

GM

KG

GM

(2.21)

Poziia pe nlime a centrului de greutate se modific, datorit deplasrii pe direcie

vertical a masei P (Fig. 2.10), cu cantitatea
G
M
:

KG P z1 z

(2.22)

nlocuind (2.22) n (2.21) se obine:

P
GM GM L z1 z

Vom observa c dac masa P se deplaseaz pe vertical n jos z1 z

(2.23)
centrul de

greutate se va deplasa n acelai sens i n consecin stabilitatea se va mbunti GM

0

Cnd masa P se deplaseaz pe vertical n sus, stabilitatea se micoreaz GM 0 .

Valorile nlimilor metacentrice modificate se vor calcula cu formulele:
G1 M GM

z1

(2.24)

G1 M L GM P z1 z

Dac nava are o nclinare iniial 0 datorat aciunii unui moment exterior, dup

deplasarea masei P pe vertical, nclinarea se va modifica. Valoarea unghiului final de

nclinare
transversal se determin din condiia:
i rezult:

g GM 0 g G1M
1

GM
1 0
G1 M

ceea ce nseamn c nclinarea navei se va modifica proporional cu raportul

nlimilor
metacentrice.

(2.25)
(2.26)

Fig. 2.10
Deplasarea lateral a masei P (Fig. 2.10) din A1 x, y, z1 n B1 x, y1 , z1 determin un
moment transversal de nclinare:

M e g P y1 y cos

(2.27)

Pentru unghiuri mici de nclinare se poate considera cos 1 i obinem:

M e g P y1 y

(2.28)

Momentul de stabilitate este:

M s g G1M

Din egalitatea M e
Ms

(2.29)

rezult valoarea unghiului de nclinare transversal

P y1 y

G1 M

(2.30)

Dac raionm analog cu cazul nclinrii transversale, unghiul de nclinare

longitudinal se calculeaz cu relaia 2.31, fig 2.11:
P x1 x

(2.31)

G1 M L

Fig. 2.11

Noua plutire W1 L1 nu va mai fi dreapt i va modifica pescajele la prova, la pupa,

precum i la mijlocul navei, dup cum urmeaz:


d1 d xF tg d xF
L

x
F

tg
2

d pp d xF
tg
2

pv

L
d
xF
2
d

L

xF
2

(2.32)

n grupul de relaii (2.32) unghiul se msoar n radiani, iar termenii

L
x

F
2

L
2 xF

L
tg 2 xF dpv

tg
x

pp

(2.33)

reprezint variaiile pescajelor la prova i la pupa. Unghiul se consider pozitiv cnd nava
este
aprovat i negativ cnd este apupat.
Dac " n mase se deplaseaz simultan la bordul navei, pentru a obine efectul
"
acestor
deplasri asupra poziiei i stabilitii navei, n algoritmul prezentat mai sus se nlocuiesc:
n

P x1 x Pi
xi

x1i

i 1
n

P y1 y Pi
yi

y1i

i 1
n

P z1 z Pi

(2.34)

z1i zi

i 1

INFLUENA NCRCTURILOR SUSPENDATE ASUPRA STABILITII

NAVEI
Printre tipurile de greuti ce compun deplasamentul navei la un moment dat, pot exista
i greuti suspendate, care se vor deplasa liber prin nclinarea navei. Ca exemple putem
da: o greutate suspendat n crligul macaralei sau o marf suspendat n interiorul unei
magazii, etc.

Fig. 2.12
Pentru a determina efectul unor astfel de sarcini asupra stabilitii navei, vom considera

o nav iar n interiorul unei magazii o masa P , suspendat n punctul A prin intermediul unui
fir de lungime l .

Cnd nava este nclinat transversal cu unghiul (fig. 2.12), masa P i deplaseaz
centrul de greutate din punctul B n B1 parcurgnd arcul de
cerc

BB1 , astfel nct direcia forei

Fig. 4.13
de greutate s fie n permanen vertical, perpendicular pe suprafaa apei. Unghiul de
nclinare transversal este i unghiul de rotaie al firului de lungime l la captul cruia
atrn masa P .
n aceste condiii momentul de stabilitate i micoreaz valoarea i devine:
Pl

M g GM g P l g GM
s

INFLUENA AMBARCRII I DEBARCRII DE MASE

POZIIEI I STABILITII NAVEI

(2.35)

LA BORD ASUPRA

Manevrele de ambarcare sau debarcare de greuti sunt absolut obinuite n timpul

exploatrii navei, fapt ce determin modificarea deplasamentului. Aceast schimbare
a deplasamentului i a distribuiei de greuti la bord va conduce la modificarea poziiei
navei n
raport cu suprafaa liber a apei i a stabilitii acesteia. Se vor analiza consecinele ambarcrii
i
debarcrii de mase n dou variante: ambarcarea de mase mai mici P
i ambarcarea de
0,1

mase mari P 0,1 . De asemenea se va analiza numai efectul ambarcrii de mase,

debarcarea fiind considerat o ambarcare de mase negative.
Ambarcarea de mase mici P 0,1
Se consider o mas P care se ambarc la bordul navei n
punctul

A x1 , y1 , z1

Aceast

manevr se poate descompune fictiv n dou etape:

a) O ambarcare a masei P astfel nct nava s nu se ncline transversal
i/sau longitudinal. Pentru ca acest lucru s se ntmple, n condiiile n care nava are borduri

verticale, este necesar ca masa P s se ambarce pe verticala centrului de greutate al

volumului de caren
suplimentar V , care va trece prin centrul plutirii iniiale F . n consecin masa P se ambarc
n
punctul A0 xF , 0, z1 . Ca o consecin a acestei ambarcri se va modifica deplasamentul
navei
1 P ,

centrul de greutate se va deplasa pe vertical cu distana KG , pescajul va

ajunge la
valoarea d1 d d , centrul de caren i va modifica poziia datorit adugrii volumului

suplimentar al carenei V , iar stabilitatea se va modifica datorit modificrii

nlimilor
metacentrice transversal i longitudinal cu cantitile GM i GM L .
b) O deplasare a masei P din punctul A0 xF , 0,
z1

n punctul A x1 , y1 , z1 .
Aceast

deplasare este responsabil de apariia nclinrii transversale de unghi i a

nclinrii
longitudinale de unghi .
I. La ambarcarea de mase P 0 putem avea urmtoarele situaii:
1) z1 d d ; GM stabilitatea iniial a navei se mrete;
2

2)

0
d
z1 d ; GM
2

0 stabilitatea iniial a navei rmne neschimbat;

3) z1 d d ; GM stabilitatea iniial a navei se micoreaz.

2

II. La debarcarea de mase P 0 lucrurile se petrec invers:

1) z1 d d ; GM 0 stabilitatea iniial a navei se micoreaz;
2)
3)

2
d
z1 d ; GM
2
d
z1 d ;
GM
2

0 stabilitatea iniial a navei rmne neschimbat;

0 stabilitatea iniial a navei se mrete.

Valorile mari ale nlimii metacentrice longitudinale GM ne permit ca s putem neglija

L

suma d

d
2

z1

i s putem scrie:

GM L

(2.36)

Deplasarea masei P din punctul A0 xF , 0,

z1

n punctul

A x1 , y1 , z1

,
determin

modificarea poziiei navei n raport cu suprafaa liber a apei, nclinnd-o att transversal ct
i longitudinal. Pe baza celor artate privitor la deplasarea de mase la bord, unghiurile de
nclinare se pot calcula cu relaiile:
Dac nava avea o nclinare transversal iniial 0 , dup ambarcarea masei P noua
nclinare se va calcula cu relaia:
1 0

GM

G1 M1

(2.37)

relaii n care 0 i au semne. Se va considera c dac nava se nclin la Tb nclinarea este

pozitiv i dac se nclin la Bb nclinarea este negativ.
Datorit nclinrii longitudinale, pescajele la extremiti se vor modifica cu valorile:
d d
pv

xF tg d

 xF
2

x1 xF

GM L

P x1 xF
d pp d
xF tg d

L
xF
2

2
GM L

(2.38)
(2.39)

noile pescaje prova i pupa fiind:

d pv d d pv

(2.40)

d pp d d pp

(2.41)

Atunci cnd nava nu este iniial pe caren dreapt, ci are

d pv

d pp

pv

d pp

pescajele pescajele finale rezultate n urma ambarcrii masei P sunt:

d1 pv d pv d

xF tg
2

(2.42)

d 1 pp d pp d
xF tg
2

(2.43)

Ambarcarea de mase mari P 0,1

n cazul ambarcrii de mase mari la bordul navei, ipoteza modificrii pescajului n
zona unde bordurile sunt verticale nu mai este valabil i atunci algoritmul de calcul prezentat
anterior nu mai poate fi folosit dect, eventual ca estim a modificrilor ce apar la stabilitatea
i poziia navei n raport cu suprafaa liber a apei. Pentru a rezolva aceste probleme, cu
acuratee putem utiliza "Diagrama de carene drepte" (Fig. 2.14).

Fig. 2.14
Pentru a determina variaia pescajului mediu, se aeaz la scara deplasamentului, n
continuarea lui , valoarea masei ambarcate P i apoi se ridic o vertical care se va
intersecta
cu curba deplasamentului z . Corespunztor acestui punct, dac ducem o orizontal vom
citi
pe ordonat valoarea pescajului mediu d1 , care corespunde deplasamentului 1 P .
Figurnd la scara lungimilor valoarea cotei centrului de greutate KG la pescajul
putea citi
valoarea nlimii metacentrice transversale iniiale
GM KM KG

De asemenea, cunoscnd valoarea razei metacentrice

longitudinale vom putea calcula nlimea metacentric longitudinal
iniial cu formula:
GM L KB BM L KG .

, vom

(2.44)
BM L din diagram

(2.45)

Cunoscnd valoarea masei P precum i cota z1 a masei ambarcate, se poate calcula

noua

cot a centrului de greutate al navei cu formula:

KG1 KG

P
z KG
P 1

(2.46)

Ulterior putem calcula nlimile metacentrice transversal i longitudinal,

corespunztoare noului pescaj mediu d1 :

G1 M1 KM1
KG1

(2.47)

G1 M L1 KB1 B1M L1
KG1

Variaiile acestor nlimi metacentrice sunt:

GM

GM
1

(2.48)

GM

G M

GM L

L1

GM L

Toate aceste modificri asupra flotabilitii i stabilitii navei au fost deduse

considernd c nava rmne pe caren dreapt. Aceasta nseamn c masa P va trebui
ambarcat pe verticala
centrului de greutate al volumului de caren suplimentar V . Coordonatele acestuia n plan
orizontal sunt:
yV 0 ,

xV

AWL x F AW L x F
1 1

(2.49)

AWL AW L

1 1

n continuare vom deplasa masa P n plan orizontal cu distanele x1 xV dup axa

i
dup axa oy pentru a ajunge n punctul de
ambarcare
y1

A x1 , y1 , z1

. Aceast deplasare va

cauza

nclinarea navei n ambele plane: transversal i longitudinal. Unghiurile de nclinare

se calculeaz cu relaiile:
tg
tg

P y1

P
G1 M 1
P x1 xV

(2.50)
(2.51)

P G1 M
L1

INFLUENA NCRCTURILOR LICHIDE CU SUPRAFEE LIBERE

ASUPRA STABILITII NAVEI
Dac la bordul navei exist tancuri parial umplute, micarea lichidelor n aceste
tancuri n timpul nclinrii navei va reduce semnificativ stabilitatea acesteia, deoarece centrul
de greutate al lichidului se va deplasa, crend un moment de nclinare suplimentar.
n fig. 2.15 am considerat o nav i un tanc parial umplut. Plutirea dreapt este WL iar a
lichidului din tanc ab . Cnd nava se nclin, cu unghiul considerat mic, plutirile W1
L1

rmn paralele.

i a1b1

Fig. 2.15
Lichidul din tanc se comport ca o caren care i deplaseaz centrul din g n g1 ,
determinnd un moment suplimentar de nclinare:
M g1 vgg1
(2.52)

unde 1v este masa lichidului din tanc.

Metacentrul lichidului din tanc este punctul A , iar Ag ix este raza metacentric a
v

acestei carene, n care ix reprezint momentul de inerie al suprafeei libere n raport cu o ax

paralel cu axa de nclinare i care trece prin centrul acestei suprafee. Putem scrie:
n aceast situaie momentul de stabilitate este egal cu cel al navei nclinat transversal
cu
unghiul din care scdem valoarea M e ce reprezint efectul negativ al suprafeei libere de
lichid.

1 i x
M
i g GM g g GM
s
1
x

(2.53)

Din relaia (2.53) se observ c putem interpreta efectul suprafeei libere de lichid
din tanc, ca o micorare a nlimii metacentrice transversale cu valoarea:

GM

1 ix

(2.54)

n concluzie, pentru o situaie oarecare de ncrcare a navei, existena unui tanc ce

conine un lichid cu suprafa liber i densitate 1 , este echivalent la unghiuri mici de
nclinare
1 i x

cu ridicarea centrului de greutate al navei cu valoarea

metacentric corectat care se calculeaz cu relaia:
G ' M GM

1 ix

, ceea ce nseamn o
nlime

(2.55)
Dac la bord exist simultan mai multe tancuri ce conin lichide cu suprafa liber
atunci datorit efectului cumulat al acestora nlimea metacentric transversal se
calculeaz cu formula:

G ' M GM

i
i 1

ix

(2.56)

n practic, evaluarea suprafeelor libere de lichid din tancuri se face presupunnd

situaia cea mai defavorabil posibil s apar. Efectul maxim apare atunci cnd tancul este
jumtate plin. Se va presupune c tancul cel mai mare din fiecare sistem sau perechea cea mai
mare de tancuri; dac ele lucreaz n pereche, sunt pline pe jumtate. Acest studiu se va
efectua i n situaia de plin ncrcare ntruct este de ateptat ca suprafeele libere s apar n
scurt timp de la plecarea din port.
Efectul divizrii tancurilor
Analiznd relaia (2.56) este uor de observat importana divizrii suprafeei libere de
lichid asupra corectrii nlimii metacentrice. Aceast divizare se face cu ajutorul
pereilor,
mprind tancul n dou sau mai multe tancuri mai mici. Pentru a evalua acest efect
considerm
un tanc a crui suprafa liber este un dreptunghi cu dimensiunile l (fig. 2.16). Dac lichidul
b

din tanc are densitatea 1 atunci micorarea nlimii metacentrice datorit suprafeei libere
este:

GM
1

1 i x
V

1 3 l b

12 V

(2.57)

Fig. 2.16
Dac se mparte tancul prin "

perei longitudinali echidistani, atunci suprafaa liber

m"

se divide n "m 1" dreptunghiuri cu dimensiunile l

nlimii metacentrice
este:

b
.
m1

n aceast nou situaie corecia

GM

b

m 1 l

GM
m1 1

12

m 1

(2.58)

Rezult c fracionarea suprafeei libere prin " m" perei reduce micorarea nlimii
metacentrice de m 12 ori. n particular dac se amplaseaz un singur perete etan despritor
la jumtatea limii tancului, efectul negativ al suprafeei libere de lichid se micoreaz de
patru ori.
Un fenomen asemntor apare la transportul mrfurilor granulate n vrac
(cereale,
crbuni, minereuri, etc.), atunci cnd magaziile de mrfuri sunt parial ncrcate.
Datorit oscilaiilor navei pe mare real, marfa se poate deplasa n unul din borduri
producnd nclinri exagerate ale navei sau chiar rsturnarea acesteia. Pentru a evita astfel de
fenomene nedorite, la transportul mrfurilor n vrac se iau msuri speciale de micorare sau
divizare a suprafeei libere.
Divizarea suprafeelor libere, prin perei despritori, reprezint un compromis
deoarece implic creterea greutii structurii. n cazul navelor care transport mrfuri
lichide n vrac, uneori acest compromis este inacceptabil ntruct implic o cretere
corespunztoare a tubulaturilor, a valvulelor, a conductelor de aerisire i de preaplin,
complicnd totodat operarea sistemului.
n concluzie, pentru ca o nav s aib stabilitate pozitiv pe caren dreapt este

KM KG . Se
n aceast situaie nlimea metacentric transversal este pozitiv GM 0 . n

necesar ca metacentrul transversal s fie deasupra centrului de greutate

spune c

acest caz dac o

cauz extern scoate nava din poziia de echilibru; dup ce cauza extern nceteaz s
acioneze, nava va reveni la poziia iniial datorit cuplului format de fora de mpingere
arhimedic i fora de greutate.

Cnd KM KG , nlimea metacentric este nul GM 0 , braul cuplului i implicit

cuplul vor fi nule. Dup ce cauza extern care a nclinat nava nceteaz s acioneze,
aceasta rmne n poziie nclinat. n sens "mecanic" suntem ntr-o poziie de echilibru
indiferent, dar n realitate este o situaie de stabilitate negativ sau instabilitate.
Cnd KM KG , metacentrul transversal este situat sub centrul de greutate; nlimea
metacentric este negativ GM 0 i implicit momentul cuplului format de cele dou fore.

Acest moment va avea sensul momentului exterior ajutnd la nclinarea navei. Suntem
de asemenea ntr-o situaie de stabilitate negativ sau instabilitate.
PROBA
STABILITATE

DE

nc din faza de proiectare a navei, coordonatele centrului de greutate se determin

prin calcul, lund n considerare toate categoriile de greuti care compun deplasamentul
navei precum i repartizarea acestora pe nav. Datorit complexitii navei, a numrului foarte
mare de elemente componente, de forme i dimensiuni diferite, acest calcul n faza de
proiectare are un caracter aproximativ. De aceea, dup terminarea construciei unei nave de
tip nou sau dup efectuarea de modificri importante n antier i nainte de a se face
probele de recepie, se verific deplasamentul i cota centrului de greutate de la planul de
baz. Verificarea se realizeaz prin efectuarea probei de stabilitate. Aceasta se bazeaz pe
urmtorul raionament: deplasarea unei mase p dintr-un bord n altul, n planul seciunii
transversale cu distana l , va produce
nclinarea navei cu unghiul , considerat n categoria unghiurilor mici (fig. 2.17).
Deplasarea masei p se face astfel nct momentul de nclinare acioneaz static i pentru
determinarea unghiului de nclinare se egaleaz momentul de nclinare cu momentul de
stabilitate.

Fig. 2.17
Momentul de nclinare este dat de relaia 2.59:
M e g p l cos

(2.59)

iar momentul de stabilitate se calculeaz cu formula metacentric a

stabilitii:
M s g GM sin

(2.60)

Egalnd (2.60) cu (2.59) rezult:

g p l cos g GM sin

(2.61)

i mai departe
GM

pl
tg

(2.62)

Dac se cunosc p , l , , cota metacentrului transversal fa de planul de baz P.B. i

se

determin experimental unghiul de nclinare , se afl nlimea centrului de greutate

al
navei KG de la P.B.
Proba de stabilitate se efectueaz cu deosebit atenie, mai ales c rezultatele sunt
folosite ca elemente de plecare pentru determinarea stabilitii navei, n perioada ulterioar de
exploatare.

Lucrrile corespunztoare probei de stabilitate cuprind trei etape distincte:

pregtirea pentru prob, efectuarea probei i prelucrarea rezultatelor obinute. Operaiunile
pregtitoare pentu prob se fac n urmtoarea succesiune:
a) Se debarc toate sculele, materialele, instalaiile i dispozitivele folosite la
efectuarea lucrrilor i se ntocmete tabelul cu toate masele care lipsesc de la bord fa de
situaia de nav
goal;
b) Se ntocmete tabelul cu toate masele n plus fa de situaia de prob;
c) Se pompeaz n exterior toate masele lichide, iar tancurile rezervoare de lichide i
compartimentele corespunztoare sunt golite i curate;
d) Lichidele din instalaii se pstreaz la nivelul de serviciu, iar valvulele trebuiesc
nchise;
e) Se instaleaz pendule pentru msurarea unghiurilor de nclinare. n mod obinuit
se instaleaz trei pendule; unul la prova, al doilea n zona de mijloc, iar al treilea n sectorul
pupa, n planul diametral al navei. Pentru msurarea devierii pendulelor se instaleaz rigle
gradate;
f) Se pregtete lestul pentru proba de nclinare, determinndu-se masa necesar
pentru efectuarea probei. Se ambarc aceast mas la bord stabilindu-se n acelai timp o
dispunere ct mai raional a acestuia la bord, astfel nct s nu se produc nclinarea
longitudinal a navei; de obicei aceast mas se mparte n patru grupe, cte dou n fiecare
bord. Masa lestului nu trebuie s produc o nclinare transversal mai mare de 3 ;
g) Proba de stabilitate se va efectua ntr-un loc linitit, n lipsa valurilor, a vntului i
a curentului. Toate scrile i schelele vor fi debarcate iar nava va fi legat cu cte o parm
la prova i la pupa, astfel nct s nu fie influenate nclinrile transversale ale navei. Echipajul
va fi scos la mal, cu excepia oamenilor care iau parte la efectuarea probei.
Efectuarea probei i prelucrarea rezultatelor se face respectnd urmtoarea succesiune:
a) nainte de nceperea probei se va face msurtoarea pescajului la scrile de pescaj
din
prova, cuplul maestru i pupa simultan n ambele borduri;
b) Pe baza pescajelor definitive, utiliznd diagrama de carene drepte se scot:
deplasamentul , coordonatele centrului de caren xB i KB ; razele metacentrice BM i BM L
; c) Se deplaseaz lestul p n direcie transversal cu distana l , msurndu-se unghiul
. Operaia se repet de mai multe ori msurndu-se unghiurile de nclinare i
determinnd
nlimea metacentric GM cu relaia (2.62). Pe de alt parte, GM se poate calcula cu relaia:
(2.63)
GM BM KB KG
de unde rezult:
(2.64)
KG BM KB
GM

Aceast valoare a cotei centrului de greutate va trebui corectat prin luarea n

consideraie a maselor n plus sau n minus iar cu ajutorul
xB i al lui BM L se determin
lui
abscisa centrului de greutate al navei cu formula:

xG xB KG KB

tg

unde este unghiul de nclinare longitudinal.

(2.65)

d pv d pp
tg
L

(2.66)

2.2. ANALIZA CALITILOR NAUTICE ALE TANCULUI DE

150.000
TDW FOLOSIND PROGRAMUL AUTOSHIP
MODELAREA CARENEI NAVEI N MODELMAKER
n cadrul programului ModelMaker se vor introduce semilimile navei i se vor defini
compartimentele navei, aa cum este prezentat n figurile de mai jos:

Figura 2.18. Desenarea navei n programul Model Maker prin desenarea semi-limilor

Figura 2.19. Prezentarea funciei de introducere a unui compartiment

Figura 2.20. Compartimentele navei n vedere lateral

Figura 2.21. Compartimentele navei n vedere de sus

MODELAREA CORPULUI NAVEI CU AUTOHIDRO

Figura 2.21. Prezentarea cargoplanului navei

32

CARACTERISTICILE NAUTICE ALE NAVEI TANC PETROLIER DE 150.000 TDW

PENTRU MAXIM NCRCARE

CROSS CURVES OF STABILITY

Righting Arms(heel) for VCG = 8.00
Trim aft 0.79 deg. at heel = 0 (RA Trim = 0)

Displ (MT)
587.195
8987.214
19196.110
29839.550
40728.250
51784.750
62954.290
74219.210
85559.990
96988.020
108493.900
120087.300
131794.600
143635.400
155625.500
167811.800
180194.800
192733.100
205421.800
218242.600
231111.100
244009.600
256939.300
Displ (MT)
587.195
8987.214
19196.110
29839.550
40728.250
51784.750
62954.290
74219.210

5.000s
10.000s
11.851s 12.857s
10.018s 12.657s
6.291s
9.848s
4.193s
7.735s
3.094s
6.055s
2.429s
4.844s
1.999s
4.016s
1.704s
3.433s
1.495s
3.017s
1.344s
2.713s
1.233s
2.490s
1.152s
2.326s
1.093s
2.208s
1.052s
2.124s
1.025s
2.068s
1.008s
2.032s
1.000s
2.013s
0.998s
2.004s
1.000s
2.003s
1.003s
2.008s
1.006s
2.018s
1.013s
1.994s
1.021s
1.884s
35.000s
40.000s
11.604s 10.999s
12.312s 11.496s
11.617s 11.117s
11.046s 10.816s
10.553s 10.549s
10.118s 10.309s
9.749s 10.093s
9.438s
9.912s

15.000s
13.046s
13.544s
11.292s
9.552s
8.157s
6.988s
5.985s
5.186s
4.585s
4.132s
3.796s
3.547s
3.365s
3.237s
3.147s
3.086s
3.048s
3.028s
3.022s
2.996s
2.906s
2.743s
2.505s
45.000s
10.212s
10.558s
10.514s
10.476s
10.429s
10.382s
10.332s
10.267s
33

20.000s
25.000s
30.000s
12.915s
12.574s
12.145s
13.727s
13.490s
12.984s
11.917s
12.088s
11.961s
10.489s
10.955s
11.111s
9.326s
10.009s
10.389s
8.361s
9.223s
9.776s
7.529s
8.551s
9.258s
6.797s
7.966s
8.812s
6.147s
7.448s
8.427s
5.602s
6.982s
8.084s
5.171s
6.562s
7.774s
4.838s
6.210s
7.490s
4.595s
5.908s
7.214s
4.412s
5.668s
6.906s
4.278s
5.481s
6.580s
4.185s
5.308s
6.245s
4.123s
5.115s
5.905s
4.055s
4.898s
5.565s
3.943s
4.657s
5.224s
3.781s
4.389s
4.875s
3.571s
4.093s
4.519s
3.311s
3.771s
4.157s
3.000s
3.419s
3.781s
50.000s
55.000s
60.000s
9.646s
8.863s
8.067s
9.562s
8.504s
7.429s
9.846s
9.124s
8.379s
10.063s
9.596s
9.118s
10.244s
9.984s
9.691s
10.387s
10.275s
9.944s
10.461s
10.323s
9.959s
10.366s
10.211s
9.843s

85559.990
9.171s
9.763s
96988.020
8.942s
9.571s
108493.900
8.722s
9.313s
120087.300
8.455s
9.004s
131794.600
8.136s
8.658s
143635.400
7.777s
8.278s
155625.500
7.385s
7.873s
167811.800
6.964s
7.445s
180194.800
6.534s
6.992s
192733.100
6.104s
6.523s
205421.800
5.682s
6.058s
218242.600
5.273s
5.605s
231111.100
4.876s
5.174s
244009.600
4.485s
4.763s
256939.300
4.094s
4.363s
Water Specific Gravity = 1.025.

10.107s
9.869s
9.577s
9.250s
8.893s
8.516s
8.119s
7.699s
7.260s
6.809s
6.343s
5.876s
5.424s
4.996s
4.592s

34

10.165s
9.903s
9.598s
9.266s
8.921s
8.558s
8.177s
7.780s
7.375s
6.954s
6.519s
6.072s
5.624s
5.189s
4.786s

9.997s
9.728s
9.425s
9.111s
8.784s
8.443s
8.089s
7.730s
7.361s
6.979s
6.586s
6.181s
5.762s
5.343s
4.947s

9.643s
9.381s
9.101s
8.812s
8.510s
8.200s
7.885s
7.567s
7.240s
6.905s
6.559s
6.200s
5.830s
5.451s
5.078s

Cros s Curves
0.0

50000.0

Displacement in M etric Tons

100000.0
150000.0
200000.0

250000.0
A
r
m
s

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60

10.0

5.0

0.0

35

i
n
m

HYDROSTATIC PROPERTIES
Draft is from Baseline.
Trim: aft 0.19 deg., No heel, VCG = 8.000
Draft
Displ
LCB
VCB
LCF
TPcm
at
(MT)
(m)
(m)
(m)
(MT/cm)
0.175f
(m)
0.000
587.195 67.291a 0.120 48.009a
39.738
1.000
8987.214 1.850a 0.518 11.518f
98.851
2.000
19196.110
5.449f 1.022 12.044f 104.804
3.000
29839.550
7.853f 1.536 12.065f 107.761
4.000
40728.250
8.924f 2.052 11.662f 109.873
5.000
51784.750
9.471f 2.568 11.219f 111.137
6.000
62954.290
9.718f 3.082 10.611f 112.157
7.000
74219.210
9.794f 3.597
9.962f 112.925
8.000
85559.990
9.743f 4.111
9.149f 113.681
9.000
96988.020
9.590f 4.625
8.206f 114.496
10.000
108493.900
9.378f 5.141
7.210f 115.420
11.000
120087.300
9.113f 5.657
6.066f 116.459
12.000
131794.600
8.785f 6.175
4.745f 117.721
13.000
143635.400
8.392f 6.696
3.305f 119.096
14.000
155625.500
7.938f 7.220
1.551f 120.854
15.000
167811.800
7.402f 7.749 0.403a 122.876
16.000
180194.800
6.805f 8.281 2.028a 124.647
17.000
192733.100
6.189f 8.816 3.275a 126.133
18.000
205421.800
5.567f 9.353 4.474a 127.620
19.000
218242.600
4.953f 9.890 4.953a 128.534
20.000
231111.100
4.409f 10.426 4.695a 128.836
21.000
244009.600
3.934f 10.959 4.438a 129.137
22.000
256939.300
3.520f 11.491 4.151a 129.466
Water Specific Gravity = 1.025.

36

MTcm
(MT-m
/deg)
64788.430
727069.600
820411.600
879434.900
922039.200
947345.800
967455.900
982468.800
997594.300
1015509.000
1037515.000
1064161.000
1098552.000
1136977.000
1189516.000
1252302.000
1306751.000
1352727.000
1399699.000
1430057.000
1442552.000
1455250.000
1469215.000

KML
(m)

KMT
(m)

6,329.081 814.537
4,642.756 157.050
2,456.469 83.010
1,696.447 56.496
1,304.969 43.559
1,056.052 35.831
888.404 30.882
766.365 27.472
675.974 25.085
607.848 23.354
555.854 22.090
515.676 21.157
485.528 20.483
461.489 20.007
445.891 19.697
435.526 19.509
423.458 19.417
410.096 19.391
398.359 19.437
383.396 19.479
365.591 19.502
349.670 19.576
335.590 19.695

Hydrostatic Prope rtie s at

70.0a

60.0a

50.0a

Trim = 0.19a , Heel = 0.00

Long. Location in m
40.0a
30.0a
20.0a

10.0a

0.0a

10.0f

20.0f

LCB m
LCF m
VCB m
Displ.M
T
MT/cm Imm.
Mom/Deg Trim
KML
KMT

20.0

D
r
a
f
t

15.0

10.0

5.0

0.0
VCB m x 10

0. 0

Displ.MT x 100000

0. 0

MT/ cm Imm. x 100

Mom/ Deg Trim x 1000000
KML x 1000
KMT x 1000

0. 5

1. 0

1. 0

2. 0

0. 5
0. 0
0. 0

3. 0

1. 0

1. 5

1. 0
1. 0

2. 0

3. 0

0. 0

4. 0
0. 5

37

5. 0

6. 0

7. 0

0
.
1
7
5
f

LONGITUDINAL STRENGTH ( PORT 0.42 DEG.)

Location
(m)
152.000f
151.997f
151.525f
151.416f
151.050f
150.370f
150.100f
148.200f
146.300f
144.710f
144.403f
144.400f
144.397f
139.270f
137.180f
130.000f
130.000f
129.960f
123.000f
122.740f
116.000f
116.000f
115.520f
109.000f
108.300f
102.000f
101.080f
95.000f
95.000f
88.000f
86.640f
81.000f
74.000f
72.200f
67.000f
60.000f
60.000f
57.760f
54.000f

Weight
(MT)
0.000
0.013
2.021
2.484
8.760
20.418
25.050
57.624
90.203
117.468
119.755
119.778
119.800
158.008
207.439
377.259
413.892
414.852
582.182
585.804
679.837
696.951
701.675
765.865
769.176
798.966
799.103
800.003
707.326
713.532
714.360
717.792
721.258
722.080
724.457
726.966
748.018
748.738
749.947

Buoyancy
(MT/m)
0.005
0.022
1.867
2.691
5.465
13.725
17.005
33.589
49.679
71.956
76.256
75.714
75.739
204.052
256.362
486.500

Shear
(MT)
0.00
0.00
-0.03
-0.03
-0.60
-3.99
-5.98
-36.46
-97.79
-166.20
-179.85
-179.99
-180.12
-175.04
-75.80
492.02

487.781
692.273
699.903
832.264

494.93
1131.85
1160.96
2059.19

620
-4866
-5163
-15846

841.685
913.155
920.830
947.995
951.963
953.461

2125.24
3061.84
3166.49
4113.62
4252.52
5183.70

-16848
-33709
-35886
-58804
-62650
-91311

955.187
955.522
958.026
961.135
961.934
963.249
965.019

6890.97
7219.29
8576.84
10257.23
10688.96
11933.48
13602.44

-133566
-143156
-187684
-253579
-272423
-331227
-420581

965.585
966.213

14088.35
14902.61

-451586
-506077

38

Bending
(MT-m)
0
0
2
2
4
7
10
52
182
396
450
451
451
1578
1848
639

48.000f
43.320f
42.000f
36.000f
30.000f
30.000f
28.880f
24.000f
18.000f
14.440f
12.000f
6.000f
0.000
0.000
0.000
6.000a
12.000a
14.440a
18.000a
24.000a
28.880a
30.000a
30.000a
36.000a
42.000a
43.320a
48.000a
54.000a
57.760a
60.000a
60.000a
61.500a
63.000a
64.500a
66.000a
67.000a
67.500a
67.500a
69.000a
70.500a
72.000a
72.200a
73.500a

751.754
753.005
753.358
754.241
755.112
702.291
702.746
704.727
707.471
708.822
709.748
711.399
713.054
633.417
59499.660*
635.337
637.244
637.950
638.981
640.609
641.790
642.061
667.186
667.859
668.548
668.796
669.675
671.355
670.190
669.497
788.655
787.066
785.477
783.889
782.300
781.241
780.009
780.444
776.749
773.053
769.357
768.855
765.588

967.215
967.996
968.009
968.068
968.126

16197.79
17205.03
17488.61
18774.04
20054.56

-599358
-677503
-700398
-809166
-925632

968.137
969.731
971.691
972.854
973.197
974.042
974.886

20352.01
21646.21
23233.89
24174.20
24817.71
26395.98
27969.39

-948253
-1050715
-1185336
-1269711
-1329471
-1483092
-1646168

974.886
975.998
977.111
977.563
978.050
978.871
979.539
979.513

-31530.25
-29483.88
-27442.29
-26613.35
-25405.28
-23373.29
-21723.77
-21345.73

-1646168
-1463108
-1292310
-1226356
-1133748
-987394
-877337
-853218

979.376
979.238
979.208
979.553
979.994
980.271
976.442

-19474.19
-17607.57
-17197.62
-15746.17
-13890.63
-12727.43
-12036.38

-730739
-619475
-596497
-519394
-430466
-380409
-352667

973.877
971.313
968.749
966.185
964.475
963.620

-11755.38
-11475.91
-11197.91
-10921.36
-10737.79
-10646.05

-334815
-317387
-300377
-283784
-272950
-267601

961.056
958.492
955.928
955.586
947.989

-10370.45
-10093.15
-9814.11
-9776.78
-9536.85

-251833
-236481
-221542
-219583
-207025

39

74.000a
75.000a
75.000a
75.600a
76.200a
76.800a
77.400a
78.000a
78.000a
81.000a
81.400a
84.800a
86.640a
88.000a
88.200a
91.600a
95.000a
95.000a
101.000a
101.080a
107.000a
108.300a
113.000a
115.520a
119.000a
122.740a
125.000a
125.000a
127.000a
129.000a
129.960a
131.000a
133.000a
135.000a
135.000a
137.146a
137.180a
140.790a
142.595a
144.397a
144.400a
147.146a
149.292a

764.332
760.344
764.411
761.888
759.309
756.672
753.980
751.230
664.497
650.211
648.291
630.266
618.852
610.416
609.267
586.244
560.931
626.781
578.449
577.552
511.056
496.804
445.278
415.827
375.158
328.384
300.124
433.877
399.847
365.783
349.417
331.691
297.658
263.672
265.286
226.348
226.069
196.558
181.801
167.069
167.044
144.593
132.112

945.068
939.224

-9446.09
-9266.28

-202279
-192919

935.717
932.211
928.704
925.199
921.692

-9161.66
-9057.66
-8954.16
-8851.21
-8748.69

-187387
-181920
-176513
-171171
-165888

904.161
901.824
881.954
871.201
859.567
857.856
828.770
799.684

-7982.01
-7880.53
-7021.65
-6557.91
-6216.89
-6167.13
-5332.22
-4514.05

-140785
-137611
-112267
-99766
-91075
-89836
-70280
-53533

748.355
747.672
676.591
660.983
602.370
570.942
525.378
476.406
441.971

-3485.62
-3472.04
-2478.48
-2264.17
-1509.18
-1115.79
-584.52
-26.78
300.74

-29521
-29243
-11621
-8534
337
3653
6619
7773
7469

411.493
381.020
366.389
346.096
307.069
268.049

320.49
347.37
362.83
379.14
402.96
416.75

6856
6197
5859
5477
4700
3886

226.172
225.506
163.358
136.676
117.366
114.715
114.951
115.136

419.52
419.51
358.57
287.89
202.45
202.29
89.73
39.72

2996
2981
1555
975
538
537
161
34

40

151.647a
132.375
151.647a
0.000
151.650a
0.000
* Point weight in Metric Tons

Max. Shear
Max. Bending Moment

115.338

-0.33

-4

57.669

0.02

-4

-31530.26 MT
-1646169 MT-m

41

at
at

0.000
0.000 (Sagging)

Longitudinal Stre ngth

150.0a

100.0a

<---Aft (Meters) Fwd--->

50.0a
0.0a
50.0f
150.0f

Weig ht x 20.0
Pt Load x800.0
Buoy. x 20.0
Shear x400.0
B.M. x 21000.0

100.0f
100.0

50.0

0.0

-50.0

-100.0

42

RIGHTING ARMS VS HEEL ANGLE

Heel
Angle
(deg)
0.42p
5.42p
10.42p
15.42p
20.42p
25.42p
30.42p
35.42p
40.42p
45.42p
50.42p
52.56p
55.42p
60.42p

Trim
Angle
(deg)
0.19a
0.19a
0.20a
0.23a
0.26a
0.27a
0.28a
0.27a
0.26a
0.24a
0.20a
0.18a
0.16a
0.10a

43

Origin
Depth
(m)
20.734
20.639
20.412
20.234
20.130
20.039
19.929
19.783
19.593
19.357
19.082
18.953
18.752
18.332

Righting
Arm (m)
0.000
0.559
1.168
1.609
1.886
2.075
2.205
2.291
2.352
2.396
2.421
2.423
2.418
2.374

Righting Arms vs . Hee l

0.0s

10.0p

Heel angle (Degrees)

20.0p
30.0p
60.0p

Righting Arm
Equilibrium
GMt

40.0p

50.0p
2.5

2.0

A
r
m
s
i
n
m

1.5

1.0

0.5

0.0

44