CAPITOLUL II.

FLOTABILITATEA NAVEI

5. Parametrii unei plutiri

Poziţia navei în raport cu suprafaţa liberă a apei este definită de poziţia relativă a două
sisteme de coordonate; unul fix în raport cu nava dar mobil în spaţiu despre care am vorbit în § 3
(Fig.1) şi unul fix în spaţiu legat de suprafaţa liniştită a apei. Este foarte dificil de găsit un singur
sistem de coordonate, unanim acceptat pentru rezolvarea tuturor problemelor legate de teoria navei.
În mod particular pentru fiecare problemă se adoptă sistemul de coordonate cel mai convenabil din
punct de vedere al exprimării comportării navei.
Sunt trei parametri care definesc poziţia navei în raport cu suprafaţa apei şi care se mai
numesc şi parametrii plutirii (Fig. 4):

1) pescajul corespunzător punctului de intersecţie al plutirii cu axa , ;

2) unghiul de înclinare longitudinală (unghiul dintre axa şi intersecţia cu planul
plutirii);
3) unghiul de înclinare transversală ( unghiul dintre axa şi intersecţia cu planul
plutirii.
În cazul cel mai general, poziţia navei în raport cu suprafaţa liberă a apei este înclinată atât
longitudinal cât şi transversal . Nava poate avea numai înclinare longitudinală (
şi ) sau numai înclinare transversală ( şi ). Poziţia normală însă este
considerată "pe carenă dreaptă " atunci când .
Cunoscând dimensiunile navei: - lungimea de calcul; - lăţimea navei şi citind pescajele:

Fig. 4
 18 STATICA NAVEI
_________________________________________________________________________________________________

– pescajul la prova; – pescajul la pupa; – pescajul la tribord; – pescajul la babord;

la scările de pescaj: prova, pupa şi în ambele borduri, atunci parametrii plutirii se vor calcula cu
relaţiile:
(5.1)

înclinarea longitudinală (5.2)

; înclinarea transversală (5.3)

Vom observa că înclinarea longitudinală este considerată pozitivă atunci când şi

Fig. 5

a) navã pe carenã dreaptã; b) navã înclinatã transversal;

c) navã înclinatã longitudinal
nava este aprovată iar înclinarea transversală este pozitivă atunci când şi tribordul intră iar
babordul iese din apă.
În cazul general când şi suprafaţa apei va fi înclinată cu unghiul faţă de
Între aceste unghiuri există relaţia:
(5.4)
Cu referire la Fig. 5, c): nava înclinată longitudinal cu unghiul  ; se va demonstra în
Capitolul III - "Stabilitatea iniţială a navei" că planul plutirii iniţiale şi planul plutirii înclinate se
intersectează după o axă ce trece prin centrul de greutate al plutirii iniţiale , a cărui abscisă o
notăm cu .
 FLOTABILITATEA NAVEI 19
_________________________________________________________________________________________________

Noile pescaje prova şi pupa se vor calcula cu relaţiile:

(5.4)

(5.5)

unde:

 variaţia pescajului prova (5.6)

 variaţia pescajului pupa (5.7)

Legătura dintre pescajul de calcul şi pescajul mediu este:

(5.8)
Pentru o secţiune transversală de abscisă pescajul corespunzător se va calcula cu relaţia:
. (5.9)

6. Forţe care acţionează asupra navei. Condiţii de echilibru.

Un corp poate pluti la suprafaţa apei, caz în care o porţiune din corp este în contact cu apa iar
cealaltă în contact cu aerul (navele de suprafaţă) sau poate pluti în condiţii de imersare completă
(submarinele). Pe suprafaţa imersă a unui corp care nu se mişcă în raport cu apa vor acţiona forţele
de presiune hidrostatică. Dacă vom considera plutitorul gol la interior, deci în contact cu aerul
atmosferic, atunci presiunea care va trebui luată în consideraţie pentru a calcula acţiunea
hidrostatică asupra plutitorului este presiunea relativă:
(6.1)
Pe suprafaţa elementară de pe corp, va acţiona forţa de presiune elementară (Fig.6)
(6.2)
unde este versorul normalei la suprafaţa elementară . Cele trei componente vor fi:

(6.3)

Momentul acestei forţe în raport cu originea este:

cu componentele:

(6.4)

Acţiunea hidrostatică asupra acestui corp se reduce în final la un torsor format din rezultanta
şi momentul rezultant . Componentele acestor vectori se pot scrie:
 20 STATICA NAVEI
_________________________________________________________________________________________________

Fig. 6

(6.5)

(6.6)

Raţionând strict matematic putem calcula forţa hidrostatică ce acţionează asupra plutitorului
folosind formula integrală a lui Gauss. Vom putea scrie:
(6.7)

Termenul adăugat este nul şi nu modifică valoarea integralei, însă a fost necesar pentru

a transforma integrala într-o integrală pe o suprafaţă închisă ( reprezintă suprafaţa carenei

plus aria plutirii, care închide la interior volumul carenei ). Mai departe, aplicăm formula lui
Gauss şi obţinem:
(6.8)
Relaţia (6.8) exprimă faptul că forţa hidrostatică se reduce la o rezultantă verticală, componentele
orizontale fiind nule, adică:
(6.9)

(6.10)
 FLOTABILITATEA NAVEI 21
_________________________________________________________________________________________________

unde şi sunt proiecţiile suprafeţei carenei pe planele . În concluzie

componentele elementare şi se anulează două câte două şi asemănător momentele acestor
componente faţă de axe, adică:
(6.11)

(6.12)
Înlocuind (6.11) şi (6.12) în (6.6) găsim:
(6.13)

(6.14)
(6.15)
sau mai departe:
(6.16)

(6.17)
Vom observa că:
şi
şi relaţiile anterioare se pot scrie:
(6.18)

(6.19)
În continuare vom calcula integralele din expresiile (6.18) şi (6.19). Cu referire la Fig. 7,
notăm şi cotele punctelor care se găsesc pe suprafaţa pe aceeaşi verticală în zonele
superioară, respectiv inferioară ale acestei suprafeţe. De asemenea reprezintă proiecţia întregii
suprafeţe submerse pe planul . Obţinem:

Din Fig. 7 se observă că este volumul unei prisme elementare ce are ca bază suprafaţa
iar ca înălţime adică . Produsul este momentul static elementar al acestui
volum faţă de planul . Raţionând identic şi pentru integrala din formula (6.19) vom putea scrie
în final:
(6.20)

(6.21)
 22 STATICA NAVEI
_________________________________________________________________________________________________

Fig. 7

Dacă adăugăm şi relaţia (6.8) obţinem acţiunea completă hidrostatică asupra plutitorului.
În concluzie, asupra unui corp scufundat în lichid acţionează de jos în sus o forţă egală în
mărime cu greutatea lichidului dezlocuit de acesta, suportul acestei forţe trecând prin centrul de
greutate al volumului dezlocuit. Aceasta este legea lui Arhimede; forţa se numeşte forţă arhimedică
sau forţă de împingere iar centrul de greutate al volumului dezlocuit se notează cu şi se numeşte
centru de carenă. Coordonatele acestui punct se notează cu .
Deoarece corpul navei este simetric în raport cu planul diametral, planul , şi în consecinţă
momentul static al volumului carenei faţă de acest plan este nul, deci:
şi
În afară de forţele hidrostatice, asupra navei acţionează şi forţele de greutate care se reduc la o
rezultantă unică denumită greutatea navei notată cu . Punctul de aplicaţie al forţei de greutate se
numeşte centru de greutate , se notează cu şi are coordonatele (Fig. 8).

Fig. 8

Din punct de vedere mecanic, un solid este în echilibru atunci când forţa rezultantă care
acţionează asupra lui şi momentul rezultant în raport cu un punct arbitrar sunt nule.
În concluzie, pentru ca o navă să fie în echilibru sunt necesare şi suficiente a fi îndeplinite
următoarele două condiţii:
 Forţa arhimedică să fie egală cu forţa de greutate;
 Cele două forţe să acţioneze pe acelaşi suport, adică

(6.22)
 FLOTABILITATEA NAVEI 23
_________________________________________________________________________________________________

În formulele (6.22) s-a notat cu  volumul carenei diferit de notaţia anterioară . Explicaţia
este următoarea . Prin s-a notat volumul carenei calculat din planul de forme, unde sunt
prezentate formele navei la interiorul tablelor ce formează corpul. În realitate, datorită grosimii
tablelor volumul dezlocuit de navă este mai mare, între  şi existând relaţia:
(6.23)
Coeficientul are valori supraunitare cuprinse între 1,005 şi 1,01 în funcţie de mărimea navei, de
existenţa şi mărimea apendicilor şi de tipul navei. Dacă notăm cu  masa navei, atunci prima relaţie
din (6.22) devine:
(6.24)
motiv pentru care, masa navei se poate substitui prin deplasament. Relaţia (6.24) se numeşte ecuaţia
flotabilităţii. Deplasamentul  se măsoară în tone , iar volumul carenei  în m3 . Densitatea apei
dulci este =1 t/m3 , iar a apei sărate variază între 1,009 şi 1,028 t/m 3 în funcţie de zonă şi anotimp.
În tabelul 2 sunt prezentate valorile densităţii apei de mare în funcţie de anotimp, în câteva zone de
pe glob.
Tabelul 2
Densitatea  [t/m 3]
Marea
vară iarnă
Marea Neagră 1,009-1,011 1,011-1,014
Marea Mediterană 1,027 1,031
Marea Baltică 1,010 1,012
Marea Japoniei 1,021 1,028

Relaţia (6.8) a forţei hidrostatice care acţionează asupra navei aflate în repaus şi implicit
ecuaţia flotabilităţii (6.24), este valabilă atâta timp cât toată suprafaţa imersă este în contact cu apa,
deci nava pluteşte liber. Dacă nava este eşuată, sau scufundată atunci forţa hidrostatică este mai
mică datorită faptului că pe zona aşezată pe fundul mării, sau pe o stâncă, nu mai acţionează
presiunea hidrostatică.
În situaţia din figura 9, nava este aşezată cu suprafaţa de contact pe fundul şenalului
navigabil. Pe această suprafaţă nu se manifestă presiunea hidrostatică. Dacă din volumul etanş al
corpului navei se scade volumul cilindric corespunzător suprafeţei se obţine volumul şi
corespunzător, forţa de flotabilitate remanentă . Pentru a putea desprinde nava de pe fundul
apei este necesară o forţă verticală dată de relaţia:

Fig. 9
 24 STATICA NAVEI
_________________________________________________________________________________________________

(6.25)
unde este forţa de presiune a apei care apasă pe suprafaţa de mărime .

7. Greutatea navei. Coordonatele centrului de greutate.

În calculele de teoria navei în general şi de stabilitate în particular, una din principalele

probleme este determinarea poziţiei centrului de greutate.
Greutatea navei este reprezentată de suma greutăţilor corespunzătoare grupelor de mase care
compun deplasamentul navei

(7.1)

unde este greutatea corespunzătoare grupei de mase " ".

Centrul de greutate este punctul în care se consideră că acţionează forţa de greutate. Aşa cum
ştim de la "Mecanică", coordonatele centrului de greutate se calculează cu formulele:

(7.2)

În aceste formule sunt coordonatele centrului de greutate al grupei de mase " ", iar
sunt momentele statice în raport cu planele .
În condiţii normale de încărcare, centrul de greutate este situat în planul diametral datorită

simetriei navei faţă de acest plan; deci şi .

Pentru calculele preliminare, cota centrului de greutate se exprimă de obicei ca o

fracţiune din înălţimea de construcţie

unde este un factor adimensional, care depinde de tipul navei şi de condiţiile de încărcare; a cărui
valoare variază între 0,5 şi 1,0.
Abscisa centrului de greutate se poate exprima ca o fracţiune din lungimea navei şi poate
fi pozitivă, negativă sau zero; însă rareori valoarea sa în modul depăşeşte 1,5 % din lungimea navei.
Deplasamentul navei se exprimă în tone metrice (1 tonă metrică = 1000 Kg) sau tone engleze
(1 tonă engleză = 1016 Kg).
La navele comerciale se disting două deplasamente importante:
a) Deplasamentul gol sau deplasamentul uşor, adică deplasamentul pe care îl are nava la
ieşirea din şantierul de construcţie; având în compunere următoarele grupe de mase:
- corpul navei;
 FLOTABILITATEA NAVEI 25
_________________________________________________________________________________________________

- amenajări, instalaţii şi echipamente; adică acele componente care dau navei posibilitatea de
a-şi îndeplini misiunea principală (transportul de mărfuri), care asigură echipajului o viaţă cât mai
comodă la bord şi care permit navei să execute diferite manevre în port sau în timpul navigaţiei,
precum şi acele sisteme necesare siguranţei navigaţiei sau pentru salvare:
- instalaţia de propulsie şi mecanismele aferente.

b) Deplasamentul de plină încărcare sau deplasamentul gol la care se adaugă următoarele grupe de
mase:
- încărcătura utilă sau deplasamentul util;
- rezervele de combustibil, ulei şi apă tehnică pentru maşini şi instalaţii;
- echipajul;
- proviziile pentru echipaj.
Diferenţa dintre deplasamentul de plină încărcare şi deplasamentul gol se numeşte capacitate
brută de încărcare sau deadweight. Pentru navele de transport mărfuri (cargouri, portcontainere,
petroliere, etc.) deadweightul se determină relativ simplu, procedura fiind mai complicată pentru
navele de transport pasageri sau pentru navele mixte.
Un model de tabel pentru calculul deplasamentului şi a coordonatelor centrului de greutate
este prezentat mai jos (vezi tabelul 3). Realizarea acestui calcul presupune parcurgerea mai multor
etape:

1. Întocmirea tabelului cu toate greutăţile de la bord.

În acest tabel se vor include toate greutăţile care însumate, ne dau greutatea totală a navei. Ele
se vor completa în coloana 2 simbolic şi cantitativ în coloana 3. Simbolurile sunt reprezentate de
litere pentru fiecare categorie de greutăţi: A - deplasamentul gol , B – încărcătura utilă (marfa
încărcată în magazii), C – apa tehnică (=1000 Kg/m3), D – apă balast (=1025 Kg/m3), E –
combustibil greu (=960 Kg/m3), F – motorină (=860 Kg/m3), G – lubrifiant (=910 Kg/m3), H –
provizii.

2. Calculul coordonatelor centrelor de greutate

Pentru calculul coordonatelor centrelor de greutate ale categoriilor de greutăţi din tabelul 3 se
utilizează tabelul cu coordonatele centrelor de volum pentru fiecare compartiment (tancuri şi
magazii de marfă). În situaţia în care compartimentul este umplut în totalitate cu marfă omogenă,
centrul de greutate al mărfii va coincide cu centrul volumului compartimentului respectiv. În cazul
tancurilor parţial umplute sau umplute cu mărfuri diferite, poziţia centrului de greutate al masei din
compartiment se poate aproxima ţinând cont de gradul de umplere al compartimentului sau de tipul
de mărfuri din compartiment.

3. Calculul momentelor statice faţă de linia de bază şi planul cuplului maestru .

Se calculează aceste momente făcând produsul dintre greutăţi şi braţele lor măsurate faţă de
şi faţă de .
În final se pot determina coordonatele centrului de greutate utilizând relaţiile următoare:

(7.3)

În publicaţiile de specialitate de limbă engleză, pentru a desemna poziţia centrului de greutate

al navei , în locul coordonatelor şi se pot întâlni notaţiile (vertical centre of
 26 STATICA NAVEI
_________________________________________________________________________________________________

Tabelul 3
Nr.
crt.Denumirea şi amplasarea greutăţilorGreutatea
[t]BraţulMomentul[m]
[m]
[t m]
[t m]12345671A. Deplasamentul gol 2B.Magazia 1Magazia 2Magazia 3Magazia 43C. (=1000 Kg/m3)4D.
(=1025 Kg/m3)5E. (=960 Kg/m3)6F. (=860 Kg/m3)7G. (=910 Kg/m3)8H. Provizii9Deplasament

gravity), respectiv (longitudinal centre of gravity). Valorile acestor mărimi pot fi măsurate fie
de la mijlocul lungimii navei, fie de la
În multe cazuri din timpul exploatării navei poziţia centrului de greutate se modifică datorită
ambarcării, debarcării sau deplasării de greutăţi la bord.

1) Ambarcarea (Debarcarea) de greutăţi la bord.

În continuare se va considera numai efectul ambarcării maselor; debarcarea fiind considerată
ca o ambarcare de mase negative. Se consideră o masă ambarcată într-un punct ;
datele iniţiale despre navă fiind: deplasamentul  şi poziţia centrului de greutate .
Consecinţele acestei operaţiuni asupra navei sunt multiple, incluzând modificarea deplasamentului
şi a poziţiei centrului de greutate.
Astfel noul deplasament se va calcula cu relaţia:
(7.4)
iar noile coordonate ale centrului de greutate, cu relaţiile:
(7.5)

(7.6)

(7.7)
 FLOTABILITATEA NAVEI 27
_________________________________________________________________________________________________

În unele publicaţii din literatura de specialitate, cota centrului de greutate a masei ambarcate se
mai notează cu .
Generalizare: Dacă la bordul navei se ambarcă " " mase , cu centrele de greutate în
punctele , , atunci noul deplasament al navei se va calcula cu formula:

(7.8)
iar noile coordonate ale centrului de greutate cu formulele:

(7.9)

(7.10)

(7.11)

2) Deplasarea de greutăţi la bord.

Dacă la bordul navei, masa se deplasează din punctul în punctul
, deplasamentul navei nu se modifică însă se deplasează centrul său de greutate. Ca o consecinţă a
teoremei momentelor statice din "Mecanica teoretică" se cunoaşte că:
"Dacă în cadrul unui sistem format din mai multe corpuri, unul din corpuri se deplasează într-
o direcţie oarecare, atunci centrul de greutate al sistemului se va deplasa în aceiaşi direcţie şi în
acelaşi sens. Raportul dintre distanţa de deplasare a centrului de greutate al corpului şi distanţa de
deplasare a centrului de greutate al sistemului, este egal cu raportul dintre masa corpului şi masa
întregului sistem"
Coordonatele centrului de greutate în poziţia deplasată se calculează cu formulele:
(7.12)

(7.13)

(7.14)

8. Calculul elementelor hidrostatice ale carenei şi curbele de variaţie

ale acestora cu pescajul. Diagrama de carene drepte.

Se va presupune că nava este pe carenă dreaptă, adică este paralel cu planul plutirii. În
continuare vom determina variaţia cu pescajul a elementelor hidrostatice ale carenei. Acestea sunt:
- Volumul carenei , deplasamentul şi coordonatele centrului de carenă ;
- Aria plutirii , abscisa centrului plutirii , momentele de inerţie longitudinal şi
transversal ale plutirii;
- Ariile secţiunilor transversale ;
- Razele metacentrice: transversală şi longitudinală .
 28 STATICA NAVEI
_________________________________________________________________________________________________

8.1. Volumul carenei, deplasamentul, coordonatele centrului de carenă.

Dacă se consideră o carenă a cărei ecuaţie, pentru jumătatea tribord, este atunci
aşa cum se observă din figura 10 , un volum prismatic elementar al acestei carene va fi:
. În consecinţă, volumul întregii carene se va calcula cu formula:

Fig. 10

(8.1)

Cu referire la Fig. 11 vom spune că secţiunile prin carenă paralele cu planul se numesc
plutiri şi ariile lor se notează cu , iar secţiunile paralele cu planul se numesc secţiuni
transversale sau "cuple" şi ariile lor se notează cu .
Volumul carenei se poate calcula folosind fie ariile plutirilor (integrare pe verticală), fie ariile
secţiunilor transversale (integrare pe lungime); cu formulele:

Fig. 11
 FLOTABILITATEA NAVEI 29
_________________________________________________________________________________________________

Fig. 12

(8.2)

(8.3)

În calculele din teoria navei se folosesc toate cele trei relaţii pentru calculul volumului
carenei. Aşa cum s-a arătat în §6, volumul real al carenei este . Mai
departe, deplasamentul navei este .
Pentru un pescaj oarecare volumul teoretic al carenei se scrie:

(8.4)

Considerând diverse valori ale limitei superioare de integrare, se poate calcula volumul carenei la
diverse plutiri. Se poate deci construi o variaţie , care se numeşte şi curba volumului
carenei. La fel se construiesc: curba volumului real al carenei şi curba deplasamentului .
Cele trei curbe se trasează în aceeaşi diagramă; stabilind scări de reprezentare diferite pentru volume
şi pentru deplasament. O astfel de diagramă arată ca în figura 12.
Derivând relaţia (8.4) obţinem:
(8.5)
deci caracterul curbei volumului carenei depinde de caracterul curbei ariilor plutirilor.
Din relaţia (8.5) rezultă că tangenta trigonometrică a unghiului , format de tangenta într-un punct
la curba cu axa ordonatelor este egală cu aria plutirii corespunzătoare acelui punct.
Analizând relaţia (8.5) putem obţine informaţii şi despre forma curbei în vecinătatea
originii.
În Fig. 13 sunt prezentate două tipuri de nave: a) navă cu fund plat ; b) navă cu fund stelat şi
curbele corespunzătoare.
 30 STATICA NAVEI
_________________________________________________________________________________________________

Fig. 13

În cazul navei cu fund plat, deoarece , rezultă , iar pentru nava cu fund stelat,
deoarece , rezultă , deci curba este tangentă în origine la axa ordonatelor.
Curbele din Fig. 12 au o largă utilitate practică atât în timpul proiectării cât şi în timpul
exploatării navei. Spre exemplu, se măsoară pescajul la scările de pescaj şi se aşează valoarea
acestuia la scară pe axa , fiind egal cu segmentul . Ducând o orizontală prin punctul şi
intersectând cele trei curbe putem citi la scările volumelor şi deplasamentului valorile lui
corespunzătoare pescajului navei.
Dacă faţă de situaţia dată, se ambarcă o masă atunci se poate determina variaţia pescajului
mediu după următorul algoritm. Se aşează în continuarea lui un segment la scară egal cu .
Din extremitatea acestui segment se ridică o verticală până ce intersectează curba . Din
punctul de intersecţie se duce o orizontală şi se va citi (vezi Fig. 12).
Ne propunem în continuare să stabilim semnificaţia geometrică a relaţiei (8.5). Dacă în
punctul (vezi Fig.12), care corespunde pescajului navei, se construieşte tangenta la curba ;
aceasta face unghiul cu axa şi o intersectează în punctul . Prin urmare

(8.6)

cum rezultă

şi mai departe (8.7)

Pentru a determina coordonatele centrului de carenă se vor considera

momentele statice ale volumului carenei în raport cu planele ale sistemului de
coordonate.

(8.8)

(8.9)

(8.10)

Ultima egalitate din relaţia (8.8) se justifică dacă se observă din Fig. 14 că momentul static în raport
cu al volumului prismatic elementar este .
Coordonatele centrului de carenă se determină cu formulele:
 FLOTABILITATEA NAVEI 31
_________________________________________________________________________________________________

Fig. 14

(8.11)

Având în vedere simetria carenei faţă de , ceea ce înseamnă că rezultă:

(8.12)

(8.13)

(8.14)

Vom face acum observaţia că în unele publicaţii de specialitate de limbă engleză, pentru a
desemna poziţia pe lungimea navei a centrului plutirii şi a centrului de carenă în locul
notaţiilor şi se folosesc notaţiile (position of the longitudinal centre of flotation) şi
(position of the longitudinal centre of buoyancy); aceste mărimi putând fi măsurate fie de la
mijlocul lungimii navei, fie de la
Se mai observă din Fig. 12 că aria triunghiului curbiliniu se scrie:

deci: (8.15)

Aria triunghiului curbiliniu se calculează:

(8.16)
Relaţia (8.16) este echivalentă cu:
(8.17)
Membrul drept al relaţiei (8.17) reprezintă momentul static al volumului carenei în raport cu planul
plutirii.
Să construim în continuare curba de variaţie a cotei centrului de carenă cu pescajul .
Derivând în raport cu expresia lui , rezultă:

(8.18)

Ţinând cont că şi rezultă

 32 STATICA NAVEI
_________________________________________________________________________________________________

(8.19)

Se observă de aici că în permanenţă deoarece şi deci funcţia nu va avea

valori extreme şi alura unei funcţii crescătoare. Relaţia (8.19) se poate scrie şi în următoarea formă
echivalentă:

(8.20)

în care este pescajul navei.

Aşa cum se vede din Fig. 15, forma secţiunilor transversale a unei nave este cuprinsă între
dreptunghiul de încadrare şi un triunghi ceea ce înseamnă că:
(8.21)
Relaţia (8.21) este utilă pentru că reprezintă un mijloc foarte util de verificare a calculelor, la
determinarea lui . În figura 16 este prezentată variaţia .

Fig. 15 Fig. 16