ACADEMIA NAVALĂ „MIRCEA CEL BĂTRÂN”

FACULTATEA DE MARINĂ CIVILĂ

TEMA DE CASĂ 4
Să se aprofundeze metodele de determinare a caracteristicilor dinamice de
interacțiune dintre corpul navei și propulsor utilizând algoritmii de la capitolul
”Propulsia navei”, 4 exemple din literatura de specialitate.

CONSTANŢA
2019
Introducere
 Functionarea reala a elicei in pupa navei are loc in curent neuniform, perturbat de corp.
În zona darei de vartejuri formata la pupa navei se formeaza un contracurent, care se
deplaseaza in sensul de miscare a navei si care poarta numele de siaj. Un alt sens al
termenului de siaj este chiar dara corpului navei aflat in miscare de avans in mediul fluid.

S-a stabilit ca siajul este compus din patru elemente principale :

 siajul potential, datorat curgerii potentiale in jurul corpului navei;

 siajul de strat limita ;
 siajul de desprindere, datorat desprinderii curentului in pupa navei;
 siajul de val, datorat miscarii orbitale a particulelor la formarea valurilor din pupa
navei.

În absenta elicei, miscarea de siaj se numeste nominala, iar in prezenta elicei se

obtine siajul efectiv. Intereseaza in primul rand miscarea de siaj in planul discului elicei.
Viteza medie a curgerii din planul discului elicei se numeste viteza de avans, vA si este in
general mai mica decat viteza v a navei fata de apa de la infinit amonte.

Taylor a definit coeficientul de siaj, w, prin raportul dintre viteza medie a siajului (v-vA)
si viteza navei :

De multe ori, se intelege prin siaj chiar viteza medie a acestuia.

La deplasarea navei in mediul fluid elicea aspira apa din fata sa, marind viteza
curentului si determinand o scadere a presiunii in fata discului elicei. Apare o forta
suplimentara de presiune, orientata in sens contrar miscarii navei, care conduce la cresterea
rezistentei la inaintare cu marimea

Fenomenul de aspiratie a curentului de fluid de catre elicea care functioneaza in pupa

navei, care conduce la cresterea rezistentei la inaintare, se numeste suctiune. În relatia de
mai sus, t reprezinta coeficientul de suctiune, iar T este impingerea elicei, data de relatia :

Tinand cont de relatiile precedente, coeficientul de suctiune devine :

O relatie echivalenta are forma :

 .

În fazele preliminare de proiectare literatura de specialitate recomanda o serie de

formule aproximative si diagrame pentru estimarea coeficientilor de siaj si suctiune.

Astfel, metoda Holtrop-Mennen ofera o prima posibilitate pentru determinarea

coeficientilor de siaj si suctiune.

Pentru navele cu o singura elice, coeficientul de siaj se poate calcula cu relatia:

in care, Cv este coeficientul prismatic vertical, Cp este coeficientul prismatic longitudinal, L, B,

si T sunt lungimea, latimea si respectiv pescajul navei, De este diametrul elicei, k este unghiul
de inclinare al palei spre pupa (unghiul de rake, masurat in radiani), k 1 este un coeficient care
tine cont de forma extremitatii pupa, iar E este distanta axului elicei fata de planul de baza.

Preliminar, pentru distanta E se adopta urmatoarea recomandare :

Pentru pupa normala k1 = 0,3 iar pentru pupa prevazuta cu etamboul carmei k1=
0,5…0,6.

Pentru navele cu o singura elice coeficientul de suctiune se calculeaza cu formula :

kt =0,7…0,9 pentru nave cu etambou de carma patrat ;

0,9…1,05 pentru nave cu carme formate dintr-o singura placa.

Pentru navele cu doua elice, coeficientul de siaj se poate calcula cu urmatoarele

relatii:

 daca elicele se rotesc spre exterior, iar arborele portelice este protejat cu pantaloni

 daca elicele se rotesc spre interior, iar arborele portelice este protejat cu pantaloni

;
  pentru nave cu cavaleti

in care y, masurat in grade, este unghiul dintre dreapta care materializeaza inclinarea partii
inferioare a pantalonilor si planul de baza.

Pentru navele cu doua elice, coeficientul de suctiune se poate estima cu relatiile:

În continuare, se prezinta expresiile pentru calculul impingerii (T), momentului (Q 0) si

randamentului (h0) elicei in apa libera :

in care kT este coeficientul de impingere, este coeficientul momentului elicei in apa libera,
ne este turatia elicei, Deeste diametrul elicei, iar J este avansul relativ definit cu relatia :

Momentul rezistent al elicei aflata in pupa navei, Q, difera de momentul rezistent al

elicei in apa libera, Q0, din cauza neuniformitatii si turbulentei diferite a curentului de fluid. În
consecinta, randamentul elicei in pupa corpului hBdifera de randamentul elicei in apa libera,
iar raportul celor doua randamente defineste randamentul relativ de rotatie, hR :

Coeficientul kQ este coeficientul momentului rezistent al elicei aflata in pupa corpului

navei.

Randamentul relativ de rotatie pentru navele cu o elice este situat in domeniul hR =

1,02…1,06. Pentru navele cu doua elice, hR = 0,95…1.

Coeficientul de influenta a corpului, hH, este raportul dintre puterea efectiva de

remorcare PE, data de formula si puterea de impingere a elicei, PT, definita cu relatia :
 .

În consecinta, eficienta corpului devine :

Tinand cont de expresia, viteza de avans se poate calcula cu relatia :

Înlocuind relatiile in expresia se obtine pentru eficienta corpului urmatoarea forma

care depinde de coeficientii de siaj si suctiune :

Între puterea disponibila la elice, PD si puterea de impingere a elicei, PT, exista o

diferenta care caracterizeaza randamentul elicei in pupa corpului :

În continuare, aplicand relatia de definitie a coeficientului cvasipropulsiv si tinand cont

de expresiile precedente se obtine :

În concluzie, puterile si randamentele definite mai sus pot fi integrate in urmatorul sir de
egalitati :

unde PB >PD >PT > PE.

Efectuarea probelor sistematice pe “serii de modele” se bazează pe alegerea unui model

cu un raport de disc, număr de pale, forma palei, forma profilului şi grosimea palei prestabilite
şi se construieşte seria de modele cu aceleaşi caracteristici geometrice, dar cu rapoarte de pas
diferite.
Aceste modele se încearcă în apă liberă, în bazinul de carene, într-un domeniu pentru
avansul relativ variind de la zero până la o valoare la care împingerea şi momentul sunt nule.
a) Proiectarea preliminară se bazează pe elicea model, stabilindu-se pentru această elice
performanţele realizate şi valoarea diametrului optim. Calculul se poate face tabelar .
Tabelul Algoritmul pentru proiectarea preliminară a elicei
 Diametrul optim al elicei reale, pentru nave cu 2 elice din bronz, se reduce cu 2%:
b) Calculul de proiectare al elicei are următoarele etape:

1. stabilirea diametrului, raportului de disc şi a pasului pentru elicea de bază;

2. verificarea grosimilor palei din punctul de vedere al rezistenţei;
3. factori de corecţie.
La rândul 7 din tabelul s-a determinat diametrul optim din punct de vedere hidrodinamic.
Nu întotdeauna însă acest diametru poate fi realizat, din considerente de spaţiu la pupa, jocuri
minime între elice şi corp, impuse de registrele de clasificaţie, etc.
Pentru elicea de bază se vor recalcula, aşadar, elementele de calcul corespunzător
datelor obţinute în etapa preliminară a) cu valoarea impusă a diametrului. Se iau în considerare
trei rapoarte de disc consecutive
Date de proiectare: puterea disponibilă, PD [hp]; turaţia elicei, n[RPM]; viteza de deplasare
optimă, V[m/s],[Nd]; imersiunea axului port elice, h[m]; diametrul ales al elicei, D[m].
Date privind caracteristicile mediului:
Algoritmul pentru calculul de proiectare preliminară a elicei
 Verificarea la cavitaţie se face numai pentru elicea de bază (punctele 5-19 din tabel);
Având în vedere faptul ca duza uniformizează distribuţia de siaj, o rezervă de 10%
 Dacă elicea de bază nu satisface criteriul de cavitaţie, este necesar un raport de disc
superior. În continuare se poate alege acest raport de disc, iar valorile lui 0 şi se deduc prin
interpolare între valorile deduse din diagrame pentru elicea de bază şi primă, mai apropiată ca
raport de pas, sau se poate alege elicea cu raportul de disc imediat superior, ceea ce
corespunde deci unei elice cu o rezervă la cavitaţie mai mare decât cea aleasă iniţial (10%).
Performanţele exacte ale acestei elice se pot determina calculând datele din tabelul 4.1 –
continuare. D P
Grosimea palelor se verifică prin metode teoretice de calcul, sau, de cele mai multe ori,
după metodele registrelor de clasificaţie.
Conform “regulilor registrelor de clasificaţie a navelor” verificarea grosimii palelor se face
la razele 0,2R şi 0,6R. În cazul nerespectării grosimii profilului palelor şi a diametrului butucului,
conform geometriei seriei de elice alese, este necesară corectarea performanţelor şi
caracteristicilor elicei.
Se pot aplica aceleaşi corecţii ca la elicele libere.