PROIECTAREA ŞI

STUDIUL FUNCŢIONĂRII

ELICELOR NAVALE
 PROIECTAREA ELICELOR NAVALE

proiectare elice geometrie elice

confecţionarea şi montarea
elicei la navă.

La proiectarea şi construcţia unei elice se urmăreşte:

 realizarea unui randament de propulsie ridicat,
 asigurarea rezistenţei palei,
 înlăturarea cavitaţiei la viteze mari ale navei,
 asigurarea unui nivel scăzut al fluctuaţiilor forţelor
nestaţionare induse de funcţionarea elicei într-un câmp de viteze
neuniform.
 PROIECTAREA ELICELOR NAVALE

O elice navală pentru o carenă ale cărei forme şi dimensiuni se

cunosc, se poate proiecta în două situaţii :

 Proiectarea elicei care să realizeze

o anumită împingere T la o anumită
viteză dată V,

 Proiectarea elicei care să

consume întreaga putere disponibilă
PD la arborele port elice (cazul cel
mai general).
 PROIECTAREA ELICELOR NAVALE

Datele iniţiale necesare proiectării unei elice navale sunt:

 Caracteristici ale instalaţiei de propulsie: maşina principală

de propulsie (putere, turaţie, număr cilindri în cazul motoarelor
Diesel), transmisie, etc.

 Caracteristici hidrodinamice ale sistemului carenă

propulsor: rezistenţa la înaintare, coeficienţi de intercaţiune
corp propulsor: siaj, sucţiune, randament relativ de rotaţie.
 INTERACŢIUNEA CORP
PROPULSOR

În condiţii reale, elicea navală funcţionează în

pupa navei.

Între propulsor şi
corpul navei există
 o legătură mecanică
 o legătură de natură
hidrodinamică.
 Legătura mecanică presupune
existenţa unui sistem de transmitere a
mişcării de rotaţie de la motor la elice
şi de transmitere a împingerii realizate
de elice la corpul navei.

PE

Motor Reductor
Cavalet
Lagar Etansare
PI

PT

PB PS PD
 Interacţiunea hidrodinamică dintre corpul navei şi
propulsor este mult mai complexă şi constă în
influenţa reciprocă dintre:
• câmpul de viteze induse de propulsor
• câmpul de viteze creat de corpul navei în mişcare.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR

 Elicea navală funcţionează în dâra navei, dâră

numită şi siaj, curentul de apă este perturbat de
carena navei ceea ce modifică viteza particulelor de
fluid care trec prin propulsor.

 Funcţionarea propulsorului în apropierea carenei,

modifică câmpul de viteze şi presiuni în jurul pupei
navei, ceea ce conduce la creşterea rezistenţei la
înaintare a navei, efect cunoscut sub numele de
sucţiune.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR

 Relaţiile dintre împingere, moment şi turaţie

pentru elicea în apă liberă (în curent uniform) nu vor
mai fi aceleaşi în cazul elicei în curent neuniform,
perturbat de corpul navei.

 De aceea trebuie făcută o diferenţă între

randamentul elicei în apă liberă şi randamentul
aceleiaşi elice în spatele corpului navei.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR: SIAJ

 Elicea este amplasată în pupa navei şi ea lucrează în

dâra hidrodinamică a corpului navei, dâră numită siaj.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR: SIAJ

 O altă accepţiune a termenului de siaj este

mişcarea fluidului în zona în care este amplasată
elicea.

 În zona dârei de vârtejuri formată la pupa apare un

contracurent, o mişcare de înaintare a apei în acelaşi
sens cu nava.

 Viteza medie de curgere a apei în planul discului

elicei numită viteză de avans vA va fi în general mai
mică decât viteza de înaintare a navei v.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR: SIAJ

 Neuniformitatea curentului la intrarea în elice este

caracterizată prin coeficientul de siaj.

 În plus, influenţa unor factori cum ar fi starea mării,

caracterul turbulent al curgerii în jurul corpului navei, giraţia
navei, intensifică neuniformitatea curentului incident în discul
elicei.

 Prin coeficient de siaj w, se înţelege conform definiţiei dată

de Taylor, raportul:
vA
w 1
V
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR: SIAJ

 Siajul caracterizează mişcarea fluidului în imediata

apropiere a zonei în care este amplasată elicea.

 Siajul poate fi analizat în absenţa elicei – caz în care

poartă numele de siaj nominal, respectiv în prezenţa elicei
- caz în care poartă numele de siaj efectiv.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR: SIAJ

Nominal wake: wake measured near the stern of a hull

in the absence of the propeller (using pilot tubes).

Since propellers induce an inflow velocity which

reduces the positive wake to some extent, the effective
wake factor usually is 0.03~0.04 lower than the
corresponding nominal wake.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR: SIAJ

Distribuţia de siaj nominal se poate determina

experimental prin măsurarea câmpul de viteze în pupa
modelelor de carene, în planul discului elicei, în
absenţa acesteia.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR: SIAJ

Prezenţa elicei în pupa modifică distribuţia de

viteze în planul discului elicei.

Siajul efectiv se obţine teoretic prin extragerea

vitezelor induse de elice din câmpul total de viteze ce
rezultă când elicea funcţionează în pupa corpului
navei.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR: SIAJ

SIAJUL
NAVEI  Siajul navei este la originea fluctuaţiilor
forţelor şi momentelor nestaţionare induse
de elice şi transmise navei prin intermediul

FORŢE SI
SI liniei de arbori (forţe de lagăr), este cauza
FORŢE
MOMENTE
MOMENTE cavitaţiei nestaţionare şi a pulsaţiilor de
NESTAŢIONARE
NESTAŢIONARE presiune pe bolta pupa (forţe de suprafaţă).
INDUSE DE
INDUSE DE ELICE
ELICE

 Apariţia şi extinderea fenomenului de

cavitaţie şi fluctuaţiile forţelor nestaţionare
induse de funcţionarea elicei navale într-un
ELICEA
SURSĂ DE câmp de viteze constituie o importantă sursă
ZGOMOTE SI de zgomote şi vibraţii la bordul navei.
VIBRAŢII
 INTERACŢIUNEA
CORP PROPULSOR:
SIAJ

Dacă pala elicei se

roteşte în pupa navei, la
o anumită rază, profilul
palei trece prin viteze
diferite caracterizate
prin coeficienţi de siaj
w(r,) definiţi în puncte
de coordonate (r,) în
discul elicei.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR: SIAJ

Pala elicei se roteşte în pupa navei,

la o anumită rază, profilul palei trece prin diferite regimuri de

viteze caracterizate de siaj

vitezele curentului incident pe pală şi unghiurile de atac ale

elementelor de pală variază în timpul rotaţiei palei.

variaţia periodică a forţelor hidrodinamice care acţionează asupra

palelor elicei cu efecte negative asupra nivelului de zgomote şi
vibraţii de la bordul navei.
Wake factor of a twin screw ship

INTERACŢIUNEA
CORP PROPULSOR:
SIAJ
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR:
SIAJ
Valoarea medie circumferenţială a siajului axial wr la o anumită rază
relativă r se calculează funcţie de valoarea locală a siajului w(r,)
cu relaţia:

1 2π
wr   w r,θ r ct dθ
2π 0

Valoarea globală a siajului în tot discul elicei se defineşte prin:

R
2π  r w r dr
rb
wn  R

2π  rdr
rb
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR:
SIAJ

În raport cu sistemul de coordonate cilindrice ataşat elicei,

siajul are trei componente:
 axială,
 tangenţială
 radială.

Prezentarea uzuală a coeficienţilor de siaj se face:

 grafic
 analitic.

Prezentarea analitică se face prin dezvoltarea în serii Fourier

a siajului.

va vr m vt m
,  A 0   A mcosmθ  βm    A mcosmθ  βm ,
V V 1 V 1
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR:
SIAJ
Prezentarea grafică se realizează fie prin aşa numitele hărţi de
siaj - diagrame în care coeficienţii de siaj se dau în diferite puncte
ale discului elicei, definite prin coordonate polare (pentru siajul
tangenţial) sau prin linii de egală viteză (pentru siajul axial),
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR:
SIAJ
Va/V
1

0.9

0.8

0.7

0.6 0.4
0.5 0.5
0.6
0.4
0.7
0.3 0.8
0.2 0.9
1
0.1

0
0 60 120 180 240 300 360
Unghi
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR:
SUCŢIUNE

Elicea navală accelerează fluidul în discul propulsorului şi

determină crearea unei zone de presiuni reduse în faţa elicei, care
afectează câmpul de presiuni în jurul corpului navei şi determină
creşterea rezistenţei la înaintare R a corpului navei cu mărimea R.
Acest fenomen poartă numele de sucţiune.

În general, sucţiunea se exprimă sub forma unei fracţiuni din

împingerea elicei:

ΔR  t  T
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR:
SUCŢIUNE

Elicea trebuie să realizeze o împingere mai mare decât

rezistenţa la înaintare a navei:

T  R  ΔR  R  t  T

Coeficientul de sucţiune (thrust-deduction fraction) este:

T-R R
t  1
T T
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR
RANDAMENT RELATIV DE ROTAŢIE

Diferenţa dintre momentul în spatele navei Q şi momentul în

apă liberă Qo este datorată mişcării de siaj din pupa, curgerea în
jurul palei fiind diferită în cele două situaţii.

Pe de altă parte, turbulenţa apei în spatele corpului navei

este mai mare decât în apă liberă.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR
RANDAMENT RELATIV DE ROTAŢIE

Raportul dintre randamentul elicei în pupa corpului navei B

şi randamentul elicei în apă liberă o poartă numele de
randament relativ de rotaţie:

B Qo K Qo
R   
o QB K Q

Valoarea lui R este apropiată de unitate:

 pentru navele cu o elice R =1.0-1.1,
 pentru navele cu două elice R =0.95 -1.0.
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR
Se defineşte coeficientul de influenţă a corpului (randamentul
corpului sau eficienţa corpului):

H 
1- t 
1- w 
 INTERACŢIUNEA CORP PROPULSOR

În fazele preliminare de
proiectare coeficienţii de
interacţiune corp - propulsor
se determina pe baza unor
formule aproximative şi
diagrame recomandate de
literatura de specialitate.
 INTERACŢIUNEA
CORP PROPULSOR

În practica proiectării elicelor navale, în prezent, cele mai reale

valori ale coeficienţilor de interacţiune corp-propulsor se obţin în
urma încercărilor experimentale de autopropulsie, în care modelul
navei este propulsat în bazinul de carene cu ajutorul unei elice cu
caracteristici geometrice şi hidrodinamice apropiate de viitoarea elice
finală (caracteristici determinate în etapa de proiectare preliminară).
 PROIECTAREA ELICELOR NAVALE

Proiectarea unei elice care funcţionează într-un câmp de

viteze neuniform se realizează în mai multe etape:

1. proiectarea preliminară cu ajutorul seriilor sistematice de

elice

2. proiectarea geometriei elicei care să asigure performanţele

impuse - cu ajutorul teoriei turbionare

3. studiul funcţionării elicei de geometria dată în regim staţionar

şi nestaţionar, determinarea performanţelor hidrodinamice ale
elicei în afara punctului de proiectare.
 1. PROIECTAREA PRELIMINARĂ
CU AJUTORUL SERIILOR SISTEMATICE DE ELICE
Punctul de funcţionare al elicei, definit
în diagrama putere turaţie, trebuie să
ţină cont de:

de aşa numita marjă de navigaţie “SM

- sea margin” dată de diferenţa între
puterea cerută în condiţii de navigaţie
reale (mare agitată, carenă acoperită cu
alge) şi puterea în condiţii de probe
(carenă curată, mare calmă)

cerinţa armatorilor de a realiza o

anumită viteză în condiţii de serviciu la
o putere mai mică decât puterea
maximă continuă MCR, diferenţa
constituind marja de siguranţă a
motorului "EM – engine margin".
 1. PROIECTAREA PRELIMINARĂ
CU AJUTORUL SERIILOR SISTEMATICE DE ELICE

 Se efectuează calculele privind capacităţile de marş ale navei

şi se stabilesc o serie de parametrii ai elicei: diametrul D, turaţia
n, raportul de pas mediu, raport de disc, valori care vor fi folosite
ca date de intrare pentru cea de-a doua etapă de proiectare a elicei
prin metode care au la bază teoria turbionară.

0.2
100  B p2   2 
D opt  V  1 - w      0.9365  1.49   2.101  0.1478   A e   0.3048
n 
 155.3  75.11  B 0.5
p  36.76  B p 
  z  z  A 0 
[m]

pentru vrachiere şi tancuri D / d  0.65 A E 1.3  0.3z   T

 k
pentru portcontainere D / d  0.74 A 0 p 0  p V   D 2
 1. PROIECTAREA PRELIMINARĂ
CU AJUTORUL SERIILOR SISTEMATICE DE ELICE

Proiectarea cu ajutorul diagramelor seriilor sistematice de elice

nu ia în consideraţie variaţia câmpului de viteze în discul elicei, de
aceea nu se poate realiza o adaptare a elicei la siajul navei.

Siajul navei determină apariţia unor viteze diferite în puncte

diferite în discul elicei şi de ceea nu este posibilă estimarea
comportării locale la cavitaţie, chiar dacă criteriile de cavitaţie
globale sunt satisfăcute.

În acelaşi timp, metoda proiectării elicei cu ajutorul diagramelor

serie nu poate acoperi toate cazurile de proiectare, în anumite
condiţii de proiectare nu există diagrame care să permită alegerea
propulsorului cu performanţele dorite.
 2. PROIECTAREA ELICEI

Pentru a evita limitele metodei de proiectare a elicelor navale cu

ajutorul diagramelor seriilor sistematice de elice este necesar să se
elaboreze metode teoretice de proiectare care să ţină cont de
neomogenitatea siajului, particulară fiecărei carene, ceea ce conduce
la o geometrie a elicei corelată cu particularităţile carenei, numită
elice adaptată la siaj.

Trebuie avut în vedere că până în prezent, rezolvarea problemei

de proiectare, se face în concordanţă cu siajului mediu
circumferenţial la fiecare rază.
 2. PROIECTAREA ELICEI

 Proiectarea elicei presupune determinarea caracteristicilor

geometrice ale palei care asigură performanţele hidrodinamice
impuse la punctul de proiectare şi legea de distribuţie a sarcinilor
pe pală.

 Problema se rezolvă prin utilizarea modelelor teoretice

turbionare care au la bază teoria circulaţiei: teoria liniei portante,
teoria suprafeţei portante.

 Teoria turbionară înlocuieşte elicea cu o distribuţie de

vârtejuri libere şi legate care prin vitezele induse, conduc la
aceleaşi performanţe hidrodinamice.
 2. PROIECTAREA ELICEI

DATE pentru proiectarea elicei :

 Date iniţiale ale propulsorului stabilite în prima etapă de calcul
după metoda seriilor de elice : diametrul elicei, număr de pale, turaţie.
 Împingerea elicei sau puterea disponibilă la elice (funcţie de
varianta de proiectare aleasă )
 Date cu privire la rezistenţa la înaintare a navei la vitezele
analizate şi coeficienţii de interacţiune corp-propulsor: siaj efectiv,
sucţiune şi randamentul relativ de rotaţie.
 Date privind distribuţia siajului mediu circumferenţial la diferite
raze relative.
 Date cu privire la materialul din care se confecţionează elicea.
 2. PROIECTAREA ELICEI

Modelul liniei portante cu corecţii de suprafaţă

portantă este utilizat cu rezultate bune în proiectarea
elicelor navale

Proiectarea elicelor cu ajutorul modelelor turbionare

presupune parcurgerea a două etape:

 proiectarea hidrodinamică

 definirea geometriei palei

 2. PROIECTAREA ELICEI

Într-o primă etapă se realizează proiectarea hidrodinamică prin

care se determină distribuţia de vârtejuri libere şi legate care
înlocuind elicea, realizează prin vitezele induse parametri ceruţi:
respectiv împingerea dorită la viteza dată sau consumul puterii
disponibile.

Această etapă este pur hidrodinamică şi pentru rezolvarea ei nu

este nevoie să se considere elicea fizică ci doar sistemul de
vârtejuri care o înlocuieşte.
 2. PROIECTAREA ELICEI

vR  u T  u A  vA    r v v A  u A 2  r  u T 2
i – unghi de avans inductiv
vR – viteza absolută
 - unghi de avans
uA – viteza axială indusă
 - unghi de pas
uT – viteza tangenţială indusă  - unghi de atac

uA u T tgβ i
 tgβ i  1
VA VA tgβ
 2. PROIECTAREA ELICEI

Împingerea şi momentul realizat de cele z pale vor fi:

R R
 ε 
T  ρ  z  Γ r ω  r  u T 1  ε  tgβ i  dr
 M  ρ  z  Γ r VA  u A   1 
  r dr

 tgβ i 
rb rb

Randamentul elementului de pală va fi:

dT  VA VA ω  r  u T 1  ε  tgβ i tgβ 1  ε  tgβ i

η  
dM  ω ω  r VA  u A 1  ε  ctgβ i tgβ i 1  ε  ctgβ i

Împingerea depinde de circulaţia (r) deci se pune problema

determinării distribuţiei circulaţiei pentru care randamentul elicei să fie
maxim. Betz a rezolvat această problemă pentru elicea ideală, la care
 = dX/dY =0 pentru care se obţine randamentul ideal al elementului de pală i

tgβ
η  ηi 
tgβ i
 2. PROIECTAREA ELICEI

Împingerea ideală şi momentul ideal pentru elice vor fi:

R R
Ti  ρ  z Γ r ω  r  u T dr
 M i  ρ  z  Γ r VA  u A  r dr
rb

rb

Folosind relaţiile: P = M şi G = /( D V) se definesc coeficienţii

împingerii ideale şi puterii ideale:

8Ti 8Pi
C Ti  C Pi 
 ρ  V 2  D 2   ρ  V2  D2

rezultă:
1 1
2 1 u  G1  wr  3  u 
C Ti 
 4z G1  wr  
rb
 T
 tgβ VA
dr


C Pi  4z tg β
rb
 1  A
 VA
dr

 2. PROIECTAREA ELICEI

Utilizând ultimele două relaţii se determină valorile CTi şi CPi

produse de sistemul de vârtejuri adoptat şi se compară cu
valorile CTi şi CPi calculate cu datele de proiectare.

Dacă diferenţele sunt mici se consideră că sistemul de

vârtejuri care înlocuieşte pala realizează împingerea dorită sau
consumul de putere cerut şi proiectarea hidrodinamică este
terminată.
 2. PROIECTAREA ELICEI

După finalizarea calculului hidrodinamic, se trece la

definirea geometriei profilului palei, pentru fiecare rază în parte,
corespunzător valorilor medii ale siajului circumferenţial pe
rază:

 determinarea unghiului de aşezare al palei în curent,

 repartiţia lăţimilor palei pe rază care să satisfacă atât

condiţia de rezistenţă a palei cât şi funcţionarea fără cavitaţie a
palei.
 2. PROIECTAREA ELICEI

Proiectarea geometriei palei se reduce la a găsi coarda profilului,

curbura şi unghiul de atac astfel încât să se realizeze repartiţia circulaţiei
 (r), corespunzătoare elicei de randament maxim, mărimi determinate în
etapa de proiectare hidrodinamică.

Repartiţia corzii de-a lungul razei se determină din relaţia care dă

legătura dintre coeficientul portanţei CL şi circulaţia adimensională G:

C L c VR
G
2  D  VA
şi se obţine:
C L  c 2   G  cosβ i

D 1 u
 T
tgβ i VA
 2. PROIECTAREA ELICEI

C L  c 2   G  cosβ i
 Relaţia impune o anumită valoare a
D 1 uT
 coardei profilului astfel încât să se
tgβ i VA realizeze încărcarea hidrodinamică.

Se calculează produsul CL x c şi se pune problema aşezării profilului

în curentul incident de viteză VR astfel încât produsul CL x c să fie cel
din relaţia de mai sus, unde membrul drept poate fi calculat cu datele
din proiectarea hidrodinamică.
 2. PROIECTAREA ELICEI

Pentru a ţine cont de condiţiile de rezistenţă a palei se calculează

modulul de rezistenţă a palei pentru diferite raze relative:

 C L c  cos β i  β 
1
ρ π2n2D5 2
Wx o      cos β io  β i   x 2
x  x o dx
8σ T cos 2 ε xb
 D  2
cos β

Relaţia care face legătura între modulul de rezistenţă necesar, grosimea

maximă a secţiunii palei şi coarda profilului este:

W x 
t2c 
0.087cos 2 ε
 2. PROIECTAREA ELICEI

Pentru evitarea fenomenului de cavitaţie este necesar ca valoarea

coeficientului local de presiune pe pală calculat la fiecare rază relativă
cu formula :

p o  p V  ρ g(h ax - R)
σ x  
1/2ρ VR2

să fie mai mare decât cifra locală de cavitaţie:

po  pV
σc 
1/2ρ VR2

Rezultă lăţimea palei din condiţiile evitării cavitaţiei:

c  0.311C L c  1.37t  (0.311C L c  1.37t) 2  σ c [0.2(C L c) 2  1.04t 2 ]  /σ c

 
 2. PROIECTAREA ELICEI

Distribuţia curburii pentru fiecare rază se calculează funcţie de valoarea

produsului CL x c.

Odată determinat coeficientul de portanţă CL pentru profilul ales se

determină unghiul de atac  care realizează acest coeficient utilizând relaţia
valabilă pentru unghiuri de incidenţă moderate:

fo
C L  μ1l m  0.1097μ 2 α
c

Cu unghiul de atac  astfel determinat, se poate calcula unghiul de

aşezare a palei (unghiul de pas)  :

δ  βi  α

respectiv distribuţia pasului pe rază: P = 2  r tg  şi raportul de pas P( r )/ D.

 2. PROIECTAREA ELICEI

Trebuie avut în vedere faptul că principala deficienţă a teoriei

liniei portante constă în faptul că prin înlocuirea palei cu o linie
portantă se pierde efectul suprafeţei portante iar elicele
proiectate după această teorie au pasul mai mic.

În practică, pentru proiectarea elicelor navale s-a stabilit o

schemă de calcul care pentru considerarea efectului introdus de
suprafaţa portantă utilizează factori de corecţie care corectează
geometria şi aşezarea profilului în curent faţă de cazul curgerii
bidimensionale, din modelul liniei portante.
 3. STUDIUL FUNCŢIONĂRII ELICEI

 Proiectarea elicei navale presupune determinarea

caracteristicilor geometrice ale palei care asigură performanţele
hidrodinamice corespunzătoare siajului mediu circumferenţial la
fiecare rază, în punctul de proiectare.

 În acest caz, evaluarea cerinţelor de rezistenţă şi cavitaţie

într-un câmp de viteze neuniform se face aproximativ.

 De aceea este necesar să se realizeze un studiu al funcţionării

elicei proiectate în afara punctului de proiectare, în regim staţionar
şi nestaţionar.
 3. STUDIUL FUNCŢIONĂRII ELICEI

Determinarea performanţelor hidrodinamice ale elicei în regim

staţionar şi nestaţionar. Obiective:

 în regim staţionar (curent uniform) :

Determinarea caracteristicilor hidrodinamice ale elicei în

apă liberă.

Determinarea distribuţiei de presiuni pe palele elicei la

funcţionarea în curent uniform şi pentru variaţia siajului
mediul circumferenţial pe rază.
 3. STUDIUL FUNCŢIONĂRII ELICEI

Determinarea performanţelor hidrodinamice ale elicei în regim

staţionar şi nestaţionar. Obiective:

 în regim nestaţionar (curent neuniform):

Determinarea distribuţiei de presiuni pe palele elicei la
funcţionarea în curent neuniform şi predicţia apariţiei şi
extinderii fenomenului de cavitaţie.

Determinarea fluctuaţiilor forţelor şi momentelor

nestaţionare induse de funcţionarea elicei în curent
neuniform şi transmise corpului navei prin linia de arbori
(calculul forţelor de lagăr).

Determinarea fluctuaţiilor de presiune pe bolta pupa.

 3. STUDIUL FUNCŢIONĂRII ELICEI

În condiţii reale, elicea navală funcţionează în prezenţa

corpului navei, în curent neuniform perturbat de corp.

Funcţionarea elicei navale într-un câmp de viteze neuniform

are un puternic efect nestaţionar: forţele şi momentele dezvoltate
de elice au un caracter fluctuant şi se transmit corpului navei,
 pe de o parte prin apă ca fluctuaţii de presiune pe bolta pupa
- forţe de suprafaţă,
 iar pe de altă parte ca forţe şi momente nestaţionare
transmise arborelui port- elice - forţe de lagăr.
 3. STUDIUL FUNCŢIONĂRII ELICEI

Pentru studiul funcţionării elicelor navale sunt necesare

toate informaţiile obţinute in etapele anterioare de proiectare:

 date cu privire la geometria completă a elicei

 date cu privire la condiţiile de operare.

 3. STUDIUL FUNCŢIONĂRII ELICEI

Pentru studiul funcţionării elicelor navale în curent

uniform şi neuniform sunt utilizate:

 modele hidrodinamice experimentale

 modele hidrodinamice teoretice.
 3. STUDIUL FUNCŢIONĂRII ELICEI

Metodele experimentale sunt mai realiste.

Metodele experimentale sunt costisitoare, necesită o

perioadă mai mare de timp şi nu pot fi făcute măsurători
în puncte greu accesibile.

Abordarea experimentală ridică probleme în ceea ce

priveşte existenţa unor dotări speciale (tunel de cavitaţie,
dinamometre speciale), a modelului elicei şi a siajului în
care funcţionează elicea (fie generat de modelul navei, fie
simulat).
 3. STUDIUL FUNCŢIONĂRII ELICEI

Pentru studiul teoretic al funcţionării elicelor navale pot fi

folosite:
 modele turbionare,
 metode cvasistaţionare

 metode specifice hidrodinamicii numerice (CFD).

 3. STUDIUL FUNCŢIONĂRII ELICEI

Dezvoltarea sistemelor de calcul şi abordarea modelelor

teoretice bazate pe soluţii analitice şi numerice permit analiza cât
mai completă a funcţionării propulsorului încă din faze iniţiale de
proiectare.

Astfel, dacă în decursul lucrărilor de studiu a funcţionării

elicei şi verificare a performanţelor hidrodinamice ale acesteia
reiese că una din cerinţele impuse propulsorului nu este
satisfăcută, se face corecţia necesară la datele iniţiale şi se
calculează din nou.
 PROPELLER DESIGN

COMPUTATIONAL
ANALYSIS OF THE
DESIGNED PROPELLER

Eventualele probleme pot fi

depistate încă din fazele
iniţiale de proiectare, no
Are the
eliminându-se riscul de a se foreseen
sesiza aceste aspecte în performances
faza experimentală, ceea ce realized?
conduce la reducerea
yes
duratei şi a costurilor de
proiectare a elicelor navale.
EXPERIMENTAL TESTS
Modelul liniei portante cu corecţii de suprafaţă portantă este
utilizat cu rezultate bune atât în proiectarea elicelor navale cât
şi pentru determinarea caracteristicilor hidrodinamice ale
elicelor cu geometrie dată în regim staţionar.

Modelul liniei portante nu dă informaţii directe cu privire la

distribuţia de presiuni pe palele elicei.

În schimb, rezultatele calculului după teoria liniei portante cu

privire la cinematica curentului la intrarea în profil pot fi
utilizate ca date de intrare pentru o analiză numerică prin
metode CFD a curgerii în jurul profilului secţiunii
hidrodinamice a palei.
 Calculul forţelor de lagăr induse de funcţionarea elicei în
curent neuniform se poate face cu ajutorul metodelor analitice
utilizând
 teoria suprafeţei portante în regim nestaţionar
 metode cvasistaţionare (metoda lui SASAJIMA) care s-au
dovedit a da rapid rezultate suficient de exacte.

 Conform ipotezei cvasistaţionare, valorile

instantanee ale forţelor hidrodinamice
care iau naştere pe un element de pală în
timpul rotaţiei elicei, sunt aceleaşi ca şi în
cazul curgerii staţionare în jurul
elementului de pală cu viteza şi unghiul de
atac corespunzătoare situaţiei analizate.
 Apariţia şi dezvoltarea metodelor specifice hidrodinamicii
computaţionale CFD (Computational Fluid Dynamics) a permis
analiza curgerii în jurul elicelor navale, în regim staţionar şi
nestaţionar şi calculul distribuţiei de presiuni pe pală prin:

 metoda elementului de frontieră (PANEL methods)

 rezolvarea ecuaţiilor Navier Stokes mediate Reynolds

(RANS methods)