Sunteți pe pagina 1din 6

CAPITOLUL 1

PORTUL MARITIM MODERN

1.1. Condiţii actuale de amplasament ale Portului Constanţa

Localizat la întretăierea rutelor comerciale care leagă ţările dezvoltate ale Europei
Occidentale şi pieţele în dezvoltare ale Europei Centrale de furnizorii de materii prime din
C.S.I., Asia Centrală şi Transcaucazi, Portul Constanţa este principalul port românesc şi cel
mai mare port din bazinul Mării Negre.
Portul Constanţa beneficiază de o poziţie geostrategică fiind situat pe ruta a două
dintre Coridoarele de Transport Pan-Europene, şi anume Coridorul IV – rutier şi cale ferată
şi Coridorul de transport fluvial VII – care leagă Marea Nordului de Marea Neagră prin
Rhin-Main-Dunare.
În partea de sud a Portului Constanţa există o zonă fluvio-maritimă care permite
acostarea atât a navelor maritime cât şi a celor fluviale, conferindu-i astfel calitatea de port
maritim şi fluvial.
Descrierea Portului Constanţa
U.M. Port Nord Port Sud Total
Existent Existent Final Existent Final
Suprafaţă totală ha 789 2.837 2.837 3.626 3.626
- Uscat ha 484 610 1.300 1.094 1.784
- Apă ha 305 2.227 1.573 2.532 1.842
Dig km 3,5 10,5 11,5 14,0 15,0
Lungime cheiuri km 15 10 50 25 65
Număr de dane nr. 82 50 200 132 282
Adâncime bazin m 7,2 – 14,5 7,0 – 19,0 7,0 – 22,5 7,0 – 19,0 7,0 – 22,5
Capacitate trafic mil. tone/an 63,5 20,0 170,0 83,5 233,5
- mărfuri uscate mil. tone/an 43,5 10,0 160,0 53,5 203,5
- mărfuri lichide mil. tone/an 20,0 10,0 10,0 30,0 30,0
Capaitate
maximă navă
- mărfuri uscate D.W.T. 65.000 150.000 165.000 150.000 165.000
- mărfuri lichide D.W.T. 80.000 150.000 250.000 150.000 250.000

Cele două porturi satelit Midia şi Mangalia sunt situate în apropierea Portului
Constanţa şi îndeplinesc o funcţie importantă în cadrul portuar general.
Portul Constanţa oferă o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt:
• port multifuncţional cu facilităţi moderne şi adâncimi ale apei în bazinul portuar
suficiente pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin Canalul Suez;
• acces direct la Coridorul Pan European VII - Dunărea, prin Canalul Dunăre-Marea
Neagră, oferind o alternativă de transport către Europa Centrală mai scurtă şi mai
ieftină decât rutele care folosesc porturile din partea de nord a Europei;
• conexiuni bune cu toate modalităţile de transport: pe cale ferată, rutier, fluvial,
aerian şi prin conducte;
• noul terminal de containere de pe Molul II S, crescând capacitatile de operare a
containerelor în Portul Constanţa;
• terminale Ro-Ro şi Ferry Boat potrivite pentru dezvoltarea navigaţiei de cabotaj
care deserveşte ţările riverane Mării Negre şi Dunării;
• noul statut de "port cu facilităţi vamale" al Portului Constanţa;
• dezvoltări viitoare planificate.

1.2. Elementele constructive ale unui port modern. Amenajări şi instalaţii


portuare.

Amploarea şi perspectiva funcţiilor de bază ale portului maritim în contextul rolului


său economic naţional, regional sau internaţional, determină caracterul şi gradul de
dezvoltare ale elementelor sale fundamentale, cât şi complexitatea construcţiilor portuare
atât în zona suprafeţelor de apă cât şi pe teritoriul litoral. În acelaşi timp însă lucrările
investiţii pentru construcţia şi amenajarea porturilor noi sau pentru extinderea şi
modernizarea celor existente depind în mare măsură de caracteristicile şi particularităţile
litoralului maritim pe care sunt amenajate.
Pentru orice port maritim modern se disting următoarele elemente constitutive şi
funcţionale: acvatoriul şi teritoriul portului. Legătura cu uscatul şi protejarea portului este
realizată de construcţiile exterioare de apărare (diguri, jeteuri şi spargevaluri) şi din
infrastructura portului, care asigură în special operativitatea frontului de acostare.
Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafeţelor de apă adăpostite atât natural
cât şi prin lucrări artificiale. Se compune din radă, avanport şi bazinele portuare, cu diferite
destinaţii, cu adâncimi corespunzătoare şi cu construcţii de infrastructură adecvate.
Rada este suprafaţa de apă de lângă coastă, situată în faţa unui port, unui golf sau a
unei băi apărate, destinată staţionării navelor la ancoră sau la geamandură, în aşteptarea
rândului la dana de operare, reaprovizionare cu apă, combustibil, elemente si materiale
diverse, obţinerii documentelor oficiale de transport şi navigaţie, ori pentru executarea
unor reparaţii mici.
Uneori în radele adăpostite se efectuează operaţii de transfer pentru completarea
caricului (mahonare) sau pentru descărcarea parţială a navei în scopul reducerii pescajului
înainte de intrarea în port (alimbare).
Radele pot fi neadăpostite sau exterioare cum este rada portului Constanţa şi
adăpostite sau interioare, cum este rada portului Gibraltar. Cele neadăpostite nu fac parte
din acvatoriul portului. Cele adăpostite poartă uneori şi denumirea de avanport.
Radele naturale pot fi adăpostite de un şir de insule, de un promontoriu sau
reprezintă un golf (Burgas). Majoritatea radelor folosesc condiţiile naturale, care sunt
îmbunătăţite prin lucrări hidrotehnice exterioare: diguri de apărare care au un capăt
încastrat în ţărm, diguri spargeval situate spre larg fără legătură cu uscatul şi având un rol
de apărare împotriva valurilor şi vânturilor din direcţia dominantă.
Rada adăpostită sau neadăpostită trebuie să asigure accesul în siguranţă al navelor
spre intrarea portului, pe una, două sau chiar mai multe drumuri de acces (şenale).
Dimensiunile radelor adăpostite, adică a suprafeţei de apă, sunt determinate de
configuraţia geografică a insulelor şi peninsulelor în raport cu linia coastei, ori cu traseul
lucrărilor hidrotehnice şi trebuie să corespundă capacităţi normale de trafic a portului.
Pentru radele neadăpostite limitele suprafeţelor de apă se stabilesc prin coordonate
geografice de statul respectiv, fără a se depăşi limitele apelor teritoriale. În cazul radelor
adăpostite prin lucrări artificiale, se va evita ca suprafaţa de apă să se plaseze pe direcţia
vânturilor dominante, spre a nu se permite formarea valurilor mai înalte de 1 - 1,5 metri şi
nici propagarea în port a hulei de larg. Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de apărare
va fi cea care evită depunerile de aluviuni, variaţia adâncimilor din cauza aşa - numitelor
depuneri de nisip mobile şi mai ales colmatarea intrărilor şi drumurilor de acces, uşurând
dragajele de întreţinere a şenalului navigabil.
Adâncimile în radă trebuie să asigure accesul şi staţionarea în siguranţă a navelor,
luându-se ca limită nava de dimensiuni maximale sau nava de referinţă care a servit la
calculele de proiectare a portului.
Fiecare navă după mărimea sa, îşi alege locul de ancorare corespunzător. Navele
foarte mari, care sosesc incidental în port, sunt pilotate pe şenalul navigabil dragat în
bazinul de operare, evitându-se astfel staţionarea în radă dacă adâncimile nu le oferă
siguranţă deplină.
Numărul total al navelor ce pot staţiona într-o radă adăpostită prin lucrări
hidrotehnice este echivalent cu un procent de 10 - 15% din numărul total al danelor de
operare din bazinele portuare.
Marile porturi moderne au amenajate în radă estacade speciale de operare pe
adâncimi mari a petrolierelor gigant şi a mineralierelor de mare tonaj.
Construcţiile exterioare de apărare, diguri de larg şi spargevalurile protejează rada
şi şenalele de acces în port împotriva valurilor, curenţilor litorali şi scot acvatoriul portului
de sub influenţa agitaţiei mării. Cele ce apără exclusiv un şenal de acces poartă denumirea
specifică de jeteuri, sunt de construcţie mai uşoară şi au un capăt încastrat în coastă;
jeteurile permeabile (pe piloni de lemn sau beton armat) se numesc şi estacade.
Lungimea digurilor de protecţie este determinată de condiţiile hidrologice,
configuraţia coastei şi aspectul depunerilor de nisip din zona apropierii de port. Ca regulă
fermă digurile de apărare şi digurile spargeval trebuie să ajungă cu capetele lor, de la larg
până la o adâncime a apei egală cu adâncimea dragată a şenalului navigabil pe toată
lungimea sa. În zone cu ape mai calme valurile nu solicită prea mult digurile care nu
trebuie să aibă o structură închisă spre a nu da naştere la valuri reflectate şi la valuri de
interferenţă. Structurile deschise (jeteuri şi estacade) permit valurilor să le străbată,
reducându-le forţa de izbire prin frecarea internă.
Acvatoriul portului, cu excepţia radei şi avanportului adăpostit, este împărţit în
bazine de manevră, în bazine operative şi în cele cu destinaţii speciale (pentru şantiere,
pentru staţionarea navelor de deservire, pentru nave tehnice, etc.).
Dacă portul nu are radă adăpostită sau nu are amenajat un avanport, primul bazin
de la intrare este bazinul de manevră, unde navele sunt pilotate cu viteză redusă spre
bazinul cu dana de acostare. Raza de siguranţă a bazinului de manevră trebuie să fie egală
cu până la de două ori lungimea navei de referinţă spre a permite navei să întoarcă cu
propriile maşini. La nevoie se face întoarcere pe ancoră, iar navele mai mari vor folosi
remorcherele.
Forma generală a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiulară sau
trapezoidală şi numai în mod excepţional triunghiulară. Primele două forme asigură un
front de operaţii mai lung. În porturile mari gruparea bazinelor se poate face în dinţi de
pieptene sau radial.
Lungimea bazinelor nu trebuie să depăşească 1,5 - 2 km spre a se evita formarea
resacei, lungimea minimă putând fi de 200 - 800 m.
Lăţimea bazinelor trebuie să permită operarea navelor pe ambele laturi şi manevra
cu remorchere a unei alte nave, de dimensiunile celei de referinţă spre sau de la o altă dană
de operare.
Realizarea bazinelor ca formă şi dimensiuni se execută prin moluri. Molurile sunt
construcţii de cheiuri perpendiculare sau oblice pe fronturile de acostare, în formă de
pieptene şi care, prin poziţia lor, măresc lungimea frontului de acostare. Molurile pot fi
late, de tip european, având amenajate magazii şi platforme amplasate pe ele sau de tip
american, înguste, pe care, de obicei, nu sunt amplasate magazii, platforme, etc., ci numai
căi de comunicaţie rutiere sau feroviare. De asemenea se pot realiza bazine prin săpături în
terenul ferm al litoralului, urmate de lucrări de dragaj, în funcţie de natura solului şi de
cheltuielile de investiţii necesare. Forma generală a bazinelor şi molurilor trebuie să
permită construcţia adecvată a căilor de comunicaţii de-a lungul danelor.
Fronturile de acostare deschise sunt cheiuri de piatră sau de lemn, unul de-a lungul
altuia şi se construiesc mai ales în porturile unde configuraţia coastei permite înşirarea lor
şi mai ales în porturile maritimo - fluviale unde ele se pot întinde de-a lungul fluviului pe
ambele maluri (Galaţi, Bordeaux, Anvers, Rouen, Hamburg, etc.). Sunt economice din
punct de vedere al construcţiei, dar din cauza lungimii lor, întind mult liniile de
comunicaţie care fac legătura dintre port şi interior.
Extinderea şi gradul de amenajare a teritoriului unui port maritim modern, depinde
de importanţa acestuia în economia naţională, cât şi ca nod de comunicaţii maritime şi de
trafic pe plan continental sau mondial. Volumul şi varietatea mărfurilor traficului portuar,
precum şi nivelul dezvoltării economice a ţării sau regiunii deservite, determină amploarea
funcţiilor sale principale. Portul maritim modern şi-a extins teritoriul, ţinând seama de
şantierele de construcţie şi reparaţie a navelor şi de vasta industrializare a portului.

Teritoriul portuar cuprinde:


- suprafaţa de teren situată înapoia şi de-a lungul frontului de acostare şi operare
destinată manipulării mărfurilor de la navă la cheu şi invers, precum şi depozitării
şi circulaţiei acestora;
- suprafeţe de teren pentru dotările cu caracter general ale portului: clădiri
administrative şi social - culturale, căi ferate şi drumuri, întreprinderi de întreţinere
şi reparaţii;
- suprafeţe necesare şantierelor navale de reparaţii sau construcţie cât şi industriilor
de prelucrare şi ambalare a unor mărfuri.
Teritoriul portului este de obicei împrejmuit şi are acces reglementat spre a nu
stânjeni desfăşurarea activităţilor portuare. În majoritatea porturilor mari, zona adiacentă
este legată cu portul prin artere importante de circulaţie rutieră şi feroviară, cât şi cu linii
aeriene regionale sau internaţionale.
Într-un port bine organizat suprastructurile portuare de transbordare şi tranzitare a
mărfurilor la dane şi în incintă, constituie un factor hotărâtor în funcţionalitatea şi eficienţa
portului. Aceste suprastructuri constau din instalaţii de transbordare şi de transport de pe
frontul de operare al teritoriului portuar, cât şi din ansamblul de unităţi specializate, situate
imediat înapoia frontului de perare destinate să facă legătura nemijlocită cu instalaţiile de
pe cheiuri care asigură un flux ritmic în ambele sensuri.
Aceste unităţi moderne poartă denumirea generică de dane specializate, care în
etapa actuală pot avea funcţii exclusive de transbordare sau pot reprezenta forma cea mai
complexă, aceea de terminal maritim.
Ca şi în domeniul construcţiilor navale, intensificarea traficului maritim şi
diversificarea mărfurilor a impus extinderea şi modernizarea porturilor şi dotarea lor cu
mijloace mecanizate şi automatizate, având rolul de creştere a capacităţii de ridicare a
instalaţiilor de manipulare a mărfurilor.
Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcţionalitate
complexă în care unele mărfuri operate suferă un proces tehnic de prelucrare parţială sau
totală. În realitate sunt foarte puţine mărfuri reţinute pentru prelucrare în incinta portului.
Majoritatea dintre aceste mărfuri sunt prelucrate în industriile din hinterlandul portului.
Marile complexe industriale au terminale proprii, construite şi amenajate pe
teritoriul întins al unui port maritim.