Planificarea portuar

Autor: Constantine D. Memos

Universitatea Tehnic Naional din Atena
Zografos, Grecia
1.1 ntroducere ! "
1.# Planificarea portuar la nivel naional ! "
1.#.1 Politica naional de port ! "
1.#.# $efiniia funciilor portuare ! %
1.& Planificarea portuar la nivel individual! 1'
1.&.1 Planificarea de(voltrii portuare! 1'
1.&.# Principii de proiectare portuare ! 11
1.&.& Progno(ele volu)ul de )arf ! 1*
1.&.* Productivitatea Portului ! 1+
1.&.+ Planul principal! 1"
1.&., Aspectul general al -a.ricilor portuare! 1"
1.* Planificarea portuara la nivel de ter)inale ! &'
1.*.1 $e(voltarea porturilor ! &'
1.*.# Ter)inaluri de )rfuri generale ! &1
1.*.& Ter)inalul de containere ! &"
1.*.* /arinas ! *,
1.*.+ Porturi de pescuit ! +"
0eferine 1i lectur reco)andat ! ,&
1.1 NT02$U3404
Dezvoltarea porturilor se poate referi fie la crearea unui port nou sau la extinderea unuia
deja existent.De obicei, vizeaz creterea capacitii sale sau modernizarea operaiunilor
portuare.Problema de dezvoltare portuara este examinata la trei diferite niveluri: naional, local,
i la nivel de terminale portuare.
tudiul complet de mai sus poate fi o procedura complicata, deoarece presupune contribuia
mai multor specialiti din diferite discipline. !naliza prevzuta "n urmtoarele pa#ini deriv din
disciplina unui in#iner civil specializat "n planificarea portuar, care si$a asumat sarcina de a
concepe i de a proiecta elementele pertinente, "n majoritatea cazurilor, ca parte dintr$o
ec%ip interdisciplinar, care este responsabila cu planificarea dezvoltarii #enerale a porturilor.
&n proiectarea la nivel de port sau de terminal, aspecte le#ate de aspectele maritime ale
porturilor sunt, de asemenea, tratate. !stfel de teme includ aspectul #eneral al di#urilor i al
c%eiurilor i proiectarea intrri i zonele de manevr.
1.# Planificarea portuara la nivel national
1.#.1 Politica portuara nationala
P'n de cur'nd, porturile din multe ri au fost dezvoltat ca parte din pro#ramul portuar local
de dezvoltare.!stfel de pro#rame "n mod normal, nu iau "n considerare alte porturi dinl ar, un
factor care ar fi condus la o mai bun coordonare "n beneficiul naional a crescut.
&ntr$adevr, "n multe cazuri, "n loc de a "ncerca realizarea complementara a obiectivelor,
concurena nejustificata tinde sa se dezvolte "ntre "n porturile din aceeai ar. &n porturi detinute
de #uvern aceast situaie poate duce la investitii nationale de capital nerentabile "n proiecte
concurente i, "n plus, "n pierderea de oportuniti de a atra#e o parte din traficul maritim
international.
(endinele concureniale se refer la politica extern comercial a rii, mrfurile strine "n
tranzit, precum ila mrfurilor transbordate: fluxurile internationale releva potentialul de
dezvoltare
, spre deosebire de transporturile interne, care au mai multe sau mai puine modele presetate
circulaie.
!ceste fluxuri comerciale pot fi definite dup cum urmeaz:
) fluxurile comerciale externe se refer la exporturi i importurile dintr$o ar, i, "n consecin,
"i au ori#inea sau destinaia "n aceast ar.
) Mrfuri n tranzit sunt acele bunuri in flux international de transport ale cror picior de teren
utilizeaza teritoriul rii i unul dintre porturi.
) Marfa fiind transbordate, "n cazul "n care atat ori#inea si sosirea sunt situate "n afara rii,
ambele moduri de transport sunt marine. &n consecin, "n acest flux doar porturile specifice ale
rii sunt utilizate, nu transportul terestru.
!cesta dou fluxuri din urm, "n #eneral, constituie inta concurenei dintre porturi "ntr$o ar.
!v'nd "n vedere c porturile majore constituie elemente inte#rante a reelei de transport dintr$o
ar,
este evident c un fel de cadru pentru coordonarea centralizat de dezvoltarea porturilor eforturi
este necesar la nivel naional. *n serviciu semnificativ pe care o astfel de coordonare l ar
produce se refer la determinarea celor mai adecvate porturi pentru atra#erea de tranzit sau de
transbordare la nivel naional. !cest dob'ndete semnificaie deosebit "n zilele noastre, "n cazul
"n care circulaia acestui tip de marf se desfoar "n principal "n containere, iar instalaiile
portuare aferente sunt foarte costisitoare. &n termeni mai #enerali, existena unei politicii
naionale "n domeniul portuar ar putea defini pe lar# rolul fiecrui port "ntr$o ar, astfel c, "n
contextul economiei naionale, fondul de finanare poate fi exploatat la maxim. &n funcie de
dezvoltarea unei ri i de tendina de privatizare, alocarea de roluri la fiecare port poate fi
efectuat "ntr$o astfel de manier "nc't s permit ca un procent mare din aceste porturi s fie
eliberat din coordonarea naionala i sa poata "ntreprinde propria lui dezvoltare.
1.#.# $efiniii ale functiilor portuare
!stazi, portul a dob'ndit statutul su "n cadrul sistemul de transport intermodial fiind punct
nodal "ntre dou moduri de transport. &n porturile maritime, un mijloc se refer la transportul
maritim ,"n porturile fluviale, acest mod se refer latransportul pe r'u. +e#tura nodal "ntre
dou tipuri diferite de transport ar trebui s fie funcional, s permit circulaia eficient i
si#ur a pasa#erilor, mrfurilor i a ve%iculelor. *n port civil este un port pentru pasa#ere, de
marf, sau un port combinat in functie de traficul pe care "l deservete. &ntr$un port combinat
, at't pasa#erii c't i a mrfurile ofer un procent din trafic. Desi#ur, porturi specializate exista,
cum ar fi porturile de a#rement ,pentru ambarcaiuni de a#rement adpostirea-, porturi de
pescuit, i baze militare navale..
.xist dou metode de baz de "ncrcare i descrcare a marfurilor la nave. .le sunt de ridicare
on-lift off ,+o$+o-, metod care se refer la "ncrcare i descrcare, care utilizeaz fie /. 0.1
P+!2343C!5.! P65( la nivel naional 5 .+ de unelte sau c%ei$side macarale, roll on-roll
off ,5o$5o-, metod care se refer la "ncrcarea i de descrcarea efectuat orizontal de
ec%ipamente mobile. 2avele permit acest tip de de "ncrcare i descrcare sunt ec%ipate cu o
rampa de "ncrcare care permite circulaia ec%ipamentelor de manipulare a "ncrcturii i a altor
ve%icule ,Camioane, motostivuitoare, tractoare, etc-, "ntre c%eu i nav. +a porturile de marf,
tipul i ambalajul produselor de marf determina modul de "ncrcare i descrcare, precum i a
altor operaiuni. !stfel, urmtoarele cate#orii de baz de terminale portuare pot fi identificate,
fiecare av'nd Caracteristici ec%ipamentale i operationale diferite:
) terminalele de mrfuri generale. !cestea sunt terminale ec%ipate cu macarale
convenionale,care car marfa in ambalaj compatibil cu macaraua. !mbalajul poate fi parcele,
saci, paleti, sau containere. !cesta din urm nu ar trebui, totui, s constituie un procent
important de trafic, pentru c altfel un terminal pentru ambalaje de specialitate ar fi necesar
pentru a "mbunti performana tranzitului.
) Terminale de containere &n acest caz,. Containere sunt tratate folosind ec%ipamente speciale de
"ncrcare 7 descrcare, de transfer, i stivuire. .le sunt caracterizate prin curi extinse pentru
depozitares de containere.
) terminale multifuncional. !ceste terminale combina o varietate de funcii "ntr$un sin#ur
terminal, unde containerele, dar, de asemenea, mrfuri #enerale sau alte produse ambalate
convenional, pot fi manipulate.
) terminale Ro-Ro. !ici marfa este transferat prin sistemul roll on$roll off , cu "ncrcare
i descrcarea mrfurilor pe orizontal de catre camioane "n micare, motostivuitoare,
tractoare, i aa mai departe8
) terminale pentru gaz friabil. +a aceste terminale, marfa "n vrac lic%id sau uscat, fr ambalaj
este manipulat. De obicei, mainile de pompare cu conducte adecvate sau macaralele cu #%eara
sunt utilizate la aceste terminale.
Cantitatea principale care pot fi afectat de o politic portuar national pus "n aplicare
corespunztor se afl in fluxul de marf internaional. &n consecin, pasul iniial i de baz "n
formularea unui sistem portuar na ional include determinarea acestor porturilor care vor
"ntreprinde pentru a prelua fluxurile de comerului exterior, transbordare, sau de tranzit. !ceste
4luxuri opereaza mai mult sau mai puin independent unul de altul, i, astfel, pentru
simplificarea analiz, pot fi studiate individual.
Criteriile de baz care urmeaz s fie luate "n considerare cu privire la rolurile dezvoltrii
porturilor in cadrul unei ari pot fi clasificate "n urmtoarele patru #rupuri:
0. Politicile arii de dezvoltare na ional i re#ional.
1. 3nfrastructura de transport a terenului tinta.
9. Capacitilor portuare existente i poteniale pentru
Dezvoltare.
:. Previziuni de marf pentru fiecare port .
Dup ce fiecare dintre cele trei fluxuri internationale independente a fost examinat, concluziile
ar trebui s fie centralizate, pentru a defini esena sistemelor portuare din ar. !stfel, rolul
fiecrui sistem portuar care particip la fluxul de marf internaional va fi specificat i transferul
de baz de marf poate fi determinat. !v'nd "n vedere aceste valori de transfer planurile de
baza pot fi elaborate pentru fiecare dintre porturi.
&n afar de fluxul internaional de mrfuri, alte aspecte ale studiului #lobal al dezvoltarea
porturilor sunt de obicei examinate. Dei acestea nu sunt de importan major "n formularea de
baz ale unui sistem portuar naional, acestea nu au un rol "n evaluarea subsistemelor principale
idezvoltarea propunerii finale. !specte cum ar fi:
) "ncrcturi speciale "n vrac, cum ar fi crbune, ciment,
produse petroliere, cereale .
) porturile industriale .
) Construciile navale i reparaii nave .
) ;one libere.
) zonele de coast de transport maritim .
) circulaie pasa#eri
1.& P6AN-3A04A N$7$UA68 6A N746U6 P20TU6U
1.&.1 $e(voltarea planificat a portului
1.&.1.1 Port de de(voltare 1i Planificare.

Planul alocat unei nave portuare aloc terenuri "n port la diferitele utilizri necesare, descrie proiectele necesare
pentru punerea "n aplicare a planului, i ofer o indicatie "n punerea "n aplicare a sc%emei "n faza de dezvoltare.
!ceste etape sunt le#ate direct de proiect. (raficul portuar care trebuie s fie monitorizat
"ndeaproape. C'nd "n timp util este luat o decizie este de ajuns s se pun "n aplicare dezvoltarea sistemului, acest
lucru ar trebui s fie inte#rat uor sau provine din, planul pentru port. Prin urmare, este important ca un
plan master s existe, i s fie redactat8 asta ar trebui s fie printre primele preocupri de mana#ement a portului.
Desi#ur, o varietate de factori diferiti continuunau un impact pe un astfel de plan,
variind de la datele statistice privind traficul de port pentru tratatele internaionale. Din acest motiv, planul trebui
s fie revizuit "n mod re#ulat, cel puin o dat la cinci de ani. Mai mult dec't at't, dac "n timpul proiectrii este
necesar o revizuire a planului, acesta ar trebui s se desfoare "n acelai timp, dac este posibil, pentru a asi#ura
compatibilitatea cu alte funcii i operaiuni din
portu. Cu toate acestea, intr$un port special lipsa unui plan profesional , nu ar trebui s "nt'rzie acest site
a deciziilor de la scar mic fiind imediat "mbuntit, dei se recomand ca la
cu prima ocazie s se elaboreze un plan de maestru pentru port.
1.&.1.# Planificarea pe ter)en lung.
&n cazul "n care un plan naional de porturi nu exist, consultantul trebuie s procedeze cu elaborarea unui plan
maestru dup ce a studiat urmtoarele componente de planificare pe termen lun#:
<deservirea zonei interioare "n ceea ce privete comerul exterior.
<sprijinul pe care portul "l poate oferi re#iunii comerciale i industriale de dezvoltare
<atra#erea de tranzit i transbordare a traficului
<responsabilitatea pentru construirea portului
at't "n port c't i "n lucrri de teren. 4recvent, mai mult de o a#enie devine
implicat: de exemplu, atunci c'nd zona portuar este deservit de o cale ferat. 5eprezint utilizarea terenurilor "n
zona i potenialul
pentru extinderea portului. .ste important s existe acord #eneral "ntre
prile interesate asupra extinderii de utilizare a terenurilor, astfel "nc't s rezulte un plan master cu lar# varietate.
Politica de finanare a dezvoltrii portuare,
care poate fi formulat cu privire la
baza resurselor proprii i 7 sau prin intermediul
unui stat de finanare. &n #eneral, "n dezvoltarea porturilor moderne cerina de baz este pe mari suprafee de teren
pentru a asi#ura funcionarea productiv a terminalelor individuale. Prin urmare, o examinare atent a planului la
punctul 9 "i asum o deosebit importan.
1.&.1.& Planificarea pe ter)en )ediu.
!a cum sa menionat, fiecare sistem de dezvoltare portuar ar trebui s fie "ncorporat "n planul master i ar
trebui s procedeze pus "n aplicare ca urmare a rezultatelor
unui studiu de fezabilitate adecvat. !cesta din urm trebuie s se refere "n mod individual seciunii de dezvoltare
#lobal cum ar fi un terminal de containere "n vrac sau terminalul de mrfuri. !stfel, "n cadrul unui randament
pozitiv, dar redus propunerea de ansamblu, evit riscul de ascundere a unei seciuni neproductive .
5edactarea unei dezvoltri portuare. Planul solicit pentru desfurarea normal urmtoarele studii:
!naliza de funcionalitate a portului "n ceea ce privete serviciile oferite, elaborat cu o capacitate de modele
industriale, cu bu#ete de desi#n operaionale, cu bu#ete financiare i de studiu de finanare. &n cazul proiectelor
mari de dezvoltare portuar se obinuiete s se reexamineze or#anizarea i #estionarea
portului a#enie recomandate "mbuntirie or#anizaionale pe mici sau mai mari dimensiuni. .ste posibil ca multe
porturi dintr$o ar s nu justifice o dezvoltare dincolo de efortul de "ntreinere existent
structurii sau modificrii corespunztoare, pentru a servi navelor de pescuit sau navele de a#rement.!stfel de
modificri sunt "n prezent "nt'lnite destul de frecvent.&n plus, "ntruc't porturile interacioneaz "n mai multe
moduri cu localitatea "nconjurtoare, comandantul portului de planificare ar trebui s ia "n considerare, strict
aspecte de in#inerie, "nafara de aspecte sociale, cum ar fi, constr'n#eri economice, de mediu i trebuie s se
potriveasc cu uurin "n cadrul oraului relevant i planurilor re#ionale. !cest lucru frecvent solicit un
compromis "ntre cerinele portuare i autoritile locale
Principii de proiectare Port
1.&.# Principii de proiectare Port
1.&.#.1 Principii directoare
&n cazul "n care "ntreprinderea implic dezvoltarea unei port existent "nainte de a "ncepe cu dezvoltarea planurile
trebuie s fac eforturi pentru ,0- creterea productivitii i ,1- "mbunti existente "n instalaii. 4actorii care
contribuie la creterea productivitii "ntr$un port sunt practic "mbuntiri "n "ncrcare i descrcare , pentru
funcionarea de ansamblu a terminalelor portuare, i modernizarea de manipulare a "ncrcturii i a ec%ipamentului
de traciune. !a cum sa artat, extinderile care pot fi solicitate suplimentar pentru "mbuntirile de mai sus ar
trebui s fie "ncorporate "n planul maestru al portului i ar trebui s fie puse "n aplicare
"ntr$un orizont de timp, "n scopul de a constitui proiecte de producie "n conformitate cu studiile de fezabilitate
pertinente. &n special "n ceea ce privete terminalele individuale
"ntr$un port, calculele respective se bazeaz pe diferii factori, "n funcie de natura de fiecrui terminal dup cum
urmeaz:
&n terminalele de marf convenional, sunt determinate numrul danelor necesar "n primul r'nd, pentru a pstra
timp navelor de ateptare de mai jos limit specificat, determinat i de alte criterii economice.
&n terminale de containere, suprafaa de teren necesar pentru circulaia liber a
fluxul de marf se calculeaz. Pentru terminale specializate de marf "n vrac,
fluxul de marf "n timpul "ncrcrii i descrcrii trebuie s fie calculat "n primul r'nd, pentru a se asi#ura
cnavele vor fi deservite "n cadrul acceptabil perioadee de timp. osirea de nave comerciale "n
porturi nu poate adera la un pro#ram exact, care s permit
pro#ramarea de acostare necesar i eliminarea timpului de ateptare, pentru a determina numrul de dane un
compromis este, de obicei efectuat "ntre cele dou situaii extreme: pe de o parte, reducerea la minimum a navei "n
ateptarei pe de alt parte, maximizarea
danei de ocupare.
1.&.#.# 3heltuielile de 9udecat a portului
Doi factori constituie costurile de port: costurile de investiii, care nu depinde de costul de trafic, si costurile de
exploatare, care nu depind de costul de trafic. &n cazul "n care costurile ar fi exprimate per unitate pe transfer de
marf, relaia dintre cost i volumul traficului este descris ca "n 4i#ura 0.0. costul cu o sc%imbare a navei "n port
este, de asemenea, alctuit din dou componente: costul de timp "n care nava ateapt costul total, aa cum se
arat "n 4i#ura 0.9 trafic corespunztoare la punctul = din fi#ura
0.9 este mai mic dec't cea de la punctul !. !cest lucru "nseamn c volumul de trafic optim pentru un port este
mai mic "n cazul "n care costul total este luat "n considerare dec't atunci c'nd costul portului este o sc%imbare
total navei luat "n considerare. Desi#ur, diferena
"ntre ! i = depinde de tipuri de nave, care determin costul navei corespunztoare curbe.
6 msur adesea utilizat pentru a descrie nivelul de serviciile oferite navelor este raportul de ateptare "n
intervale de timp de serviciu. e recomand, "n #eneral, faptul c acest raport s fie mai mic dec't, s spunem,
1>?, dar exist aici un pericol de a arta o
&mbuntire a serviciilor furnizate prin intermediul unei
creteri unilaterale, "n timp de serviciu. !cesta este motivul "n scopul evalurii, pentru valori absolute
din timpul total de ateptare a navei "n port i sunt de asemenea necesare.
1.&.#.& -luctuaiile de trafic
C%iar i o crestere proporional mic, dar persistent "n traficul unui port poate foarte repede cauza con#estie "ntr$
un port lipsit de spaii de rezerv8 con#estionrea va determina o reducere a productivitii de nave deservite, care
a#raveaz problema "n continuare. Creterea "n trafic poate fi cauzat de o linie de transport nou, de marf mai
mare mai frecvent sau ocazional solicitate unei nave i aa mai departe. C%iar i o sc%imbare "n ambalaj metoda de
a tranzita un produs poate afecta eficiena i productivitatea ne#ativ a unui port. e presupune c problemele
create printr$o cretere constant a traficului vor fi "ndeplinite
"n timp util, prin punerea "n aplicare a proiectelor adecvate de dezvoltare bazate pe planul maestru al portului.
4luctuaii "n jurul valorii de mai mult sau mai puin re#ulate a traficului mediu pot fi in conformitate cu planul de
ur#en cu care se confrunt vec%ile c%eiuri, punctele de ancorare, i aa mai departe, "n rezerv, care nu sunt
utilizate ca pozitii de service nav,
pot fi puse "n funciune. De obicei, capacitatea de rezerv de a compune un port de instalatii
ieftine conduce la un cost ridicat de operare. !ceste rezerve ar trebui s fie alocate "n mod e#al "ntre toate
seciunile portului. !lte mijloace de o cretere temporar a capacitilor portuare ar putea fi o "mbuntire
de manipulare a "ncrcturii "n: de exemplu, creterea bandelor de munc pe nav deservite, "nc%irierea de
macarale mobile suplimentare sau alte ec%ipamente, sau utilizarea de bric%ete pentru "ncrcare i descrcare pe
dou laturi. Dimensiunea de marf care urmeaz s fie luate pentru planificare ar trebui s fie selectate cu atenie,
astfel c fluctuaiile poteniale ar putea fi absorbite
cu o oarecare cretere acceptabil "n vasul de ateptare. &n ceea ce privete costurile ridicate ale instalaiilor
navelor, o metod de uniformizare a v'rfurilor "n
timp de ateptare este de a servi ca prioriti, atunci c'nd nava ajun#e la un
de timp determinat de contruire, aceasta va avea acces #arantat. !cordurile mai multor astfel de "ntre porturi i
operatori de linie sunt semnate, cu mai mare uniformizare a curbei de trafic.
1.&.#.* 2pti)a de stat
Principalul beneficiu din investiiile "n proiect ale porturilor este posibilitatea de a reducere timpul total al unei
nave. &n ciuda faptului c navele sunt prima parte de beneficii, pe termen mediu, at't portul i
ar beneficiaz de dezvoltare #lobala.Dintr$un punct de vedere practic, optimizarea utilizrii timpului de ateptare
este problema$c%eie care poate avea ca rezultat un factor de ocupare de @A? pentru un #rup de, s zicem, cinci
dane de mrfuri #enerale, care produce o asteptare de o jumtate de zi, pentru un
timp de serviciu mediu de 9,A zile. !cest lucru "nseamn c peste o perioad lun# de timp: AA? din navele cu
dan , 0>? din nave vor ateptata timp de 1 zile, i A? din nave vor atepta timp de A zile. e poate deduce din
cele de mai sus faptul c la unele nave timpul excesiv de asteptare nu inseamn neaprat c portul este saturat.
1.&.#.+ Gruparea de nstalaii. &n funcie de ec%ipamentul necesar
cu privire la tipul de trafic de marf i de acostare i poziii alte instalaiei sunt #rupate "n mai mult sau mai puine
domenii de sine stttoare de funcionare a portului. !ceast #rupare implic specializare "n tipul traficului de
marf fiind servit "n fiecare seciune port. !stfel, o mai buna utilizare este atins: de exemplu, "n ad'ncimi de
debarcader i deservirea mai rapid a navei i "ncrcturii. Cu toate acestea, exist, de asemenea, dezavantaje la
#ruparea de instalaii portuare. Practic, flexibilitatea obinut de ctre
un numr mai mare al danelor este redus. !ceasta ofer o exploatare mai productiv at't de ap
terenuri si spatii. Punere "n aplicare a unui fel de #rupare, prin urmare, ar trebui s procedeze atunci c'nd condiiile
sunt coapte: de exemplu, atunci c'nd nu exist trafic mare sau atunci c'nd un numr bun de dane sunt necesare. 6
etap intermediar de a furniza un terminal multifuncional care deservesc dou ,sau c%iar trei- tipuri de circulaie
poate fi interpus "nainte de finalul stadiului terminal al portului de specialitate. !cest terminal va necesita
ec%ipament de manipulare a "ncrcturii capabile s manipuleaz mai mult de un tip de marf. !ceste ec%ipamente
pot fi mai scumpe, astfel "nc't serviciile de nave i de mrfuri nu poate atin#e eficiena de terminale specializate,
dar exist mai multe utilizri acceptabile a
ec%ipamentelor i, "n #eneral, a "ntre#ii instalaii de un terminal multifuncional. *n terminal multifuncional ar
trebui s menin o anumit flexibilitate astfel "nc't "n viitor, ar putea fi transformat "ntr$un terminal specializat "n
condiiile de autorizare.
1.&.& 7olu)ul de )arf. Progno(ele
1.&.&.1 $o)eniul de aplicare.
Previziunile pentru un volum de "ncrcare
Portul ofer estimri ale:
) tipurilor i cantitilor de diferite
mrfuri care urmeaz s fie mutate prin porturi
) !mbalarea "n funcie de tipul de marf
) 2umrul de apeluri corespunztoare navei la cantitile de mai sus. &n cazul "n care un resortisant politic portuar
a fost elaborat, mrimile de mai sus vor fi deja cunoscute8 "n caz contrar, previziunile sunt realizate individual
pentru portul specific "n cauz. .xist incertitudine cu potenial mare "n pro#noze, i
prin urmare, de planul de planificare ar trebui s reuneasc flexibilitatea pentru a permite adaptarea de a rspunde
unor viitoare trafice. Parametrii iau "n considerare volumul de marf
Previziunile includ:
) Populaia i produsul intern
) pro#rame de dezvoltare re#ional
) reeaua de transport i viitoarele sale proiecte
) zonele de coast de transport maritim
) Devierea de o parte a traficului de alte porturi
e obinuiete s se or#anizeze interviuri cu #uvernul
i autoritile locale, de transport maritim comunitii, i prile interesate pentru a obine o
"nele#ere a traficului prezent i viitor. 6 revizuire independent comercial la nivel mondial
i perspective comerciale joac un rol important "n previziunile de trafic ar trebui s fie, de asemenea, efectuate.De
obicei, dependena rezultatelor privind parametrii este estimat pe baza de control de sensibilitate a calculelor
diferite. !stfel, "n plus fa de pro#noza central, frecvent includ at't o optimist pro#noza de dezavantaj, pe baza
corespunztoare scenariu de cretere. 6 funcie de importan a portului implic monitorizarea cu acurateea
previziunilor prin compararea lor cu traficul real.
1.&.&.# 3argo -lo: co).inat
De obicei, previziuni ale fluxurilor de marf semnificative sunt efectuate "n funcie de tipul de marf i de traseu.
Cea mai mare parte a "ncrcturii trebuie s fie difereniat "n funcie de tipul "ncrcturii8 "ncrcturile containere
i 5o$5o se distin# "n funcie de tipul de nav care efectueaz transportul. 5o$5o "ncrcturilor din ,0- recipiente,
,1- ve%icule, ,9- mrfuri #enerale, i ,:- produsele de la unitization intermediare. &ncrcturi de containere sunt
calculate "n 1>$picioare uniti ec%ivalente ,(*.-, inclusiv de containere #oale. Pro#nozele ar trebui s prevad o
oarecare cretere a numrului de produse de acceptare a containeriz.Breutatea net a (*. variaz "ntre A i 0C
tone, "n funcie de factorul de arimare a "ncrcturii "n interiorul containerului. De exemplu, "n cazul "n care acest
factor erau 1,C m9 7tone, #reutatea net pe (*.$ar ridica la 0>.: tone. 5ezultatele de proiecii de marf tipul de
marf i de ruta ar trebui s fie reformulate prin cate#orie de marf ,de exemplu, mrfuri vrac-. /aloarea total de
probabilitate ca un flux complex s depinde deprobabilitile pariale a debitului constitutiv previziuni i de #radul
de interdependen a lor. .ste recomandabil s se analizeze fluxurile de
de produse cu fluctuaii sezoniere intens separate i apoi pentru a le adu#a la alte previziuni privind fluxul.
1.&.&.& Trans.ordarea naional
Pentru a estima transbordaree fluxurilor fie provenite dintr$un port naional, i de c%eiuri corespunztoare
necesare, alternativa fluxurilor de mrfuri "ntre porturile ! i = ar trebui s fie examinat. !cesta din urm implic
faptul c este necesar volumul de marf ar putea fi livrate la fiecare port fie direct, fie volumul total de marf
"ndreptate la ambele locaii va fi livrat spre un sin#ur port, de la care acesta va fi transbordat la alt locaie, fie pe
uscat, pe mare sau folosind nave mai mici ,roller$coastere-. Pentru detalii, consultai aciunea de o conferin a
6r#anizaiei 2aiunilor *nite ,0D@C-.
1.&.* Productivitatea Portului
De obicei, previziuni ale fluxurilor de marf semnificative sunt efectuate "n funcie de tipul de marf i de traseu.
Cea mai mare parte a "ncrcturii trebuie s fie difereniat "n funcie de tipul "ncrcturii8 De exemplu, mrfurile
importate sunt supuse urmtoarele proceduri de manipulare:
<Descrcarea "n timp ce o nav este ancorat
) (ransportul la zona de depozitare i de arimare
) &ndeprtarea de la depozitare i transport pentru zona de transbordare sau la mijloace de transport de uscat
) &ncrcarea pe mijloace de transport terestru
) Plecarea din port
.vident, productivitatea total "ntr$un port este determinat de cea mai sczut productivitate parial a
fiecarei veri# a lanului de manipulare a "ncrcturii. Condiiile "n vi#oare la portul de la orice
moment dat, cum ar fi condiiile meteorolo#ice, resurse umane, i starea de maini, afecteaz
productivitatea procedurilor pariale considerabil.
&n consecin, o #ama substanial de timp reprezint condiiile predominante ce trebuie s fie asumate de
evaluare.Practicile de manipulare a "ncrcturii urmrite "n fiecare port au un impact decisiv asupra productivitii,
i orice "ncercare de "mbuntire a acestora ar trebui, de asemenea, metode de manipulare a factorului "ntr$o
perioad de adaptare de aceste practici la maini noi. &n #eneral, o trimitere la orice msura a productivitii ar
trebui s fie corelate cu perioada de timp corespunztoare. &n cazul "n care aceasta implic o perioad de timp
indelun#ata, pe ordinea de mai multe luni, productivitatea poate fi redus la jumtate din valoarea realizat "ntr$o
perioad scurt de de timp ,de exemplu, 0 or-. !cest lucru se poate aplica la toate "n special procedurile de
manipulare a "ncrcturii fluxurilor din cadrul portului. De exemplu, "ntr$o scurt perioad de timp, s spunem
c'teva ore, rezervorul eficient de descrcare de #estiune de la faza de c%eu poate insuma @A> (.* pe zi pe poziia
acostare, "ntruc't pe o perioad de c'teva luni de ieire corespunztoare pentru aceeai dan ar putea sa scada la
:>> (.* pe zi. .vident,
pe termen lun# rata de eficienta este important "n proiectarea de instalaii portuare. !v'nd "n vedere c eficiena
total a unei reclame port sau terminal este determinat de cea mai mic productivitate picior de manipulare
parial, fiecare intervenie pentru creterea productivitii ar trebui fie "ndreptate iniial la procedura cea mai puin
eficient, cu scopul de ec%ilibrare$l manipularea cu picioarele de o eficienta mai mare. Perec%ile cele mai tipice
sunt consecutive de manipulare a "ncrcturii picioarele "n procedurile de manipulare portului de mrfuri:
) DocE de "ncrcare i descrcare: de transport
de la c%eu la versa zonei de depozitare, sau vice$versa
) (ransport de la zona de depozitare la mijloacele de
de transport pe uscat: fluxul de mijloace de
de transport la zonele exteroare si de la zonele interioare. 6 e#alizare "ntre eficiena fiecareia dintre
elementele constitutive ale unei perec%i de manipulare a "ncrcturii ar trebui s fie realizat, msurat pe o ,pe or
sau c%iar zilnic- baza. .#alizare ar trebui s fie, de asemenea, efectuate "ntre perec%ile de ele, dei pe o perioad de
timp mai mare, aceea a unei sptm'ni, "n care rm'n "n "ncrcturi zonele de depozitare, "n cazul "n care
controalele i diferitele alte proceduri sunt efectuate. !ceast cerin
pentru e#alizare eficienei asi#ur buna funcionare a zonelor de depozitare, astfel
se evit riscul de con#estie. Cretere eficienei poate fi realizat prin intervenie "n trei domenii:
,0- resurse umane,
,1- problemele te%nice, i ,9- #estionarea i
Procedurile de intervenie "n prima zon implic "n principal, o "mbuntire a condiiilor de munc8
"n al doilea domeniu, re"nnoirea ec%ipamentelor, dispoziii de "ntreinere mai bine, i de rezerv8 i pentru al treilea
domeniu, simplificarea procedurii, instituirea de un termen maxim de marf la zonele de depozitare, i aa mai
departe. (rebuie remarcat faptul c o cretere a productivitii a unui terminal de? + nu reduce nav timp de
service cu acelai procent, ci mai de#rab prin + 7 ,0F +-, astfel cum este uor de dedus prin definirea de
"ncrcare 7 descrcare de productivitate la c%ei ,F marf "ncrcate sau descrcate 7
deservirea timp nav-. .ficiena "ntr$un port sa constatat c o cantitate mare de produse omo#ene crete
productivitatea, dar de obicei acest lucru nu este luat "n considerare "n cauz calcule.
1.&.+ Planul principal
1.3.5.1 Categorii de porturi.
Din punct de vedere al constructiei, porturile pot fi clasificate "n urmtoarele cate#orii:
Porturi artificiale.
Porturile artificiale sunt cele construite de$a lun#ul unui rm prin umplere de pamant sau prin
excavare ,4i#ura 0.:-.
&n ambele cazuri aceste porturi trebuie protejate de efectele ne#ative
ale valurilor si curentilor. &n primul caz ,4i#ura 0.:a-, partea de pamant a portului
este creat prin mijloace de umplere cu pamant, iar in cel din urma caz ,4i#ura 0.:b-, bazinul
portuar este creat "n mod artificial prin intermediul unor spturi de teren adiacente la rm.
Beometria bazinului excavat depinde de mrimea portului i modul de funcionare.
Portul excavat este unit cu marea printr$un canal de abordare. 3ntrarea in acest canal este
protejata de obicei de valuri i curenti, prin intermediul di#urilor. Pentru mai multe
informaii despre excavarea porturilor, cititorii sunt trimisi la Memo ,0DDD-. Porturile construit
"ntr$un port natural. .xemplele sunt prezentate "n 4i#ura 0.A.
4actorii importanti de luat in considerare in optarea uneia dintre variantele de porturi sunt
semnificativ disponibilitatea terenului , materialele de umplere a terenului , calitatea
solului, ad'ncimea de apei, condiiile de mediu, i altele.
1.3.5.2 Locatia portului.
&n mod tradiional, porturi sunt situate "ntr$o locaie central "n mediul urban pe care il
deservesc. Portul este, aadar, "nconjurat de zon urban, i at't dezvoltarea "n viitor a portului,
cat si accesul la acesta sunt dificile. !ceast situaie limiteaz extinderea porturilor in vederea
satisfacerii cerinelor moderne.
3n majoritatea cazurilor, va trebui efectuat un studiu de fezabilitate pentru relocarea portului in
afara orasului. Premisele pentru o astfel de relocare sunt ,0- securizarea
abordrilor maritime, ,1- disponibilitatea ampla
a suprafetelor de teren ,9- acces satisfctor ctre teren. Pentru evaluarea iniial a unuei locatii
nou trebuie intocmita o baza de date. *nele dintre elementele incluse sunt:
) *tilizarea i dreptul de proprietate asupra terenului
) (opo#rafie i acces
) *tilitile i structurile existente in acea locatie
) 3nformatii despre vant si precipitatii
) 3nformatii %idro#rafice
) Date #eote%nice, inclusiv poteniale
surse de materiale de constructii
) .valuarea de mediu a zonei
&n timpul evalurii locatiei, unele aspecte din proiect care ar putea afecta dezvoltarea sa ar
trebui investi#ate. !cestea pot include permisele necesare pentru drepturile de
proprietate, dra#are, cerinele de sol, constr'n#erile de mediu, i aa mai departe.&n
cazurile de incapacitate de relocare, o alternativcare urmeaz a fie examinata este aceea de a
creea
faciliti suplimentare pe uscat cum ar fi un depozit.
1.3.5.3 Criterii de proiectare.
&n cadrul etapei de or#anizare #enerala a unui proiect ar trebui propuse criterii preliminare de
desi#n ce acopera aspecte cum ar fi tipurile de operaiuni care urmeaz s fie "ntreprinse ,de
exemplu, containere, tranzitare i transbordare, import 7 export8 nav de proiectare, ec%ipamente
de operare-.
1.&., Aspectele generala ale functionarii porturilor
1.3.6.1 Principii indrumatoare.
!ranjamentul functional al unui port ar trebui s fie in asa fel "nc't s asi#ure
acostarea usoara a navelor, "ncrcare i descrcare eficienta si si#ura i operaiuni
de imbarcare7debarcare a pasa#erilor in conditii de si#uranta.
Mai exact accesul facil al navelor "ntr$un port ar trebui s fie asi#urat printr$un canal de
navi#are, o intrare in port proiectata "n mod corespunztor, o zona adecvata de manevrare,
precum i evitarea eroziunilor nedorite sau depunerea materialelor "n jurul zonei portuare.
4actorii care trebuie luati "n considerare pentru elaborarea unei sc%ite corecte a unui aranjament
portuar includ v'ntul, valurile, curenii i, de asemenea, de transportul depozitelor "n zona de
studiu. .xistena #urilor de r'u sau torentilor "n vecinatatea zonei de lucru trebuie serios luate "n
considerare in ale#erea locatiei si amenajarea portului.
-igura 1.*. !ranjamente conceptuale de porturi artificiale: ,a- creat de pamantul de umplere8
,b- create de excavare. 0, 1, 9$ Di#uri, :$ C%ei, A$ debarcader mar#inale, G$ C%ei, @$ Doc uscat,
C$ Marina, D, rm8 0>$canal de abordri8 00$ bazin excavat.
-igura 1.+. Porturile construite "n porturi naturale. ,a- 3ntrarea "n port este "n mod natural
protejat prin insule existente. ,b- 3ntrarea "n port este protejat de di#. 0$ linia de coast, 1$ port,
9$ insulele existente8
:$ instalaiile portuare, A$ di#.
(ulburrile bazinelor portuare sunt un parametru semnificativ i ar trebui scazut nivelul de
a#itatie printr$un aranjament adecvat al structurilor portuare. Mai exact, apariia
fenomenelor de reflexie i de rezonan "n cadrul portului ar trebui evitat prin utilizarea de
plaje care le absorb i de o #eometria adecvata a structurile care delimiteaza portul.
Problema a#itaiei excesive a valurilor trebui s fie explorata prin modele fizice sau
matematice pentru a pentru a ajun#e la un aspect optim de functionare a portului.
!stfel de modele pot fi de asemenea utilizate pentru a optimiza
elementele constitutive ale portului, cum ar fi intrarea "n port.
Mai multe dintre subiectele de mai sus pot fi abordate cu succes prin furnizarea de un
port pentru exterior care funcioneaz ca o zon de relief pentru intrare
valuri, produc'nd astfel mai uor de port$intrare condiii. *rmeaz o examinare mai atent a
celor mai importante elemente care au un impact direct cu privire la aspectul #eneral al
principalelor structuri portuare.
Pentru probleme le#ate de canalele de navi#are care deservesc porturile, cititorii au ca referinta
la capitolul 0>.
1.3.6.2 Intrarea n port
3ntrarea "n port cere o analiz atent pentru a se asi#ura patrunderea rapid i "n condiii de
si#uran a navelor "n port. Direcia i limea intrrii cer "ndeplinirea a dou criterii opuse. Din
punctul de vedere al confortului navi#rii, intrarea "n port ar trebui s comunice direct cu marea
i s aib o desc%idere c't mai lar# posibil. Pe de alt parte, cu c't intrarea e mai "n#ust i
mai ferit, cu at't valurile i sedimentele aduse de ap sunt mai mici, rezult'nd condiii
favorabile pentru acostarea navelor. e recomand ca intrarea s fie orientat astfel "nc't
navelor care intr "n port s le bat v'ntul din fa. /'nturile i valurile transversale creeaz
condiii dificile atunci c'nd navele vor s acosteze, influen'nd direcia, de aceea tot ceea ar
putea reprezenta un pericol, ar trebui evitat.
=ine"neles, "n cele mai multe cazuri, proiectantul este pus "n situaia de a face compromisuri.
.vident, desi#nerul ar trebui s evite amplasarea intrrii "n zona de spar#ere a valurilor, datorit
dificultilor ce pot aprea "n manevrarea navei. &n cazul "n care nu este posibil evitarea
v'nturilor transversale i valurilor, se recomand ca intrarea "n port s fie creat prin mijloace
de extindere a di#ului vantului la un nivel satisfctor +un#imea dincolo de intrare, cel puin la
+un#imea navei de proiectare unul. &n astfel de cazuri este recomand ca suprastructura pasiv
portul structura s fie ridicat, astfel "nc't v'ntul presiunile pe prile laterale ale navei de
intrare s fie reduse. Pentru a atin#e cea mai calm condiie posibile la zona de intrare "n port, se
recomand ca lucrrile exterioare "n vecintatea sa fie format cu movile de "nclinare, astfel "nc't
ener#ia valurilor "n zona de intrare poate fi absorbit. Di#urilor cu o fa vertical de l'n#
intrare poate determina condiii dificile de navi#aie acolo, pentru c a reflectat i semistationarH
Iavetrains create "n aceast re#iune. &n plus, "n proiectarea aspectul de arme port care le#at de
intrare, trebuie avut #rij c orice sedimentarea depozitelor "n zon s fie redus. Pentru
proiectele semnificative, studiul intrare, de obicei, culmineaz "ntr$o fizic model "n care
optimizarea acordului este efectuat de ctre conjoinin# toate relativ cerine.
+imea de intrare port este definit "n ceea ce privete cea mai mic lun#ime verticale !xa de
intrare pentru care nivelul minim necesar proiectul se aplic. !d'ncimea la intrare este, "n
#eneral, determinat de pescaj maxim de nav de proiectare a fi servit. !ceast cifr ar trebui s
trebuie luate sub cel mai mic de ap sczut, astfel "nc't port va fi "ntotdeauna accesibil. &n
zonele cu o #ama lar#a maree "n care nivelul mrii poate fluctua de cativa metri, la "ntrebarea
apare dac este necesar s se asi#ure accesibilitate la portul "n orice moment. Pentru a face fa
o astfel de cerin ar "nsemna o cretere a
"n profunzime ecscavator e#al cu intervalul "n mareelor nivel. !lternativ, ar putea fi acceptat
faptul c intrare s fie ec%ipate cu porti si care portul nu sunt accesibile "n timpul loItide
anumite perioade. Deoarece astfel de perioade sunt previzibile, ca baz'ndu$se "n principal pe
astronomice precise
predicii, i deoarece sunt de relativ durat mic, aceast soluie nu trebuie s fie respins
dezinvolt, "n special "n cazul "n care portul este accesibil prin intermediul canalelor de acces
lun#. 2avele, ateptai "n lar#ul mrii p'n la momentul atunci c'nd canalul este navi#abil
pentru o anumit nav. .vident, portul intern fabric al un port maree va fi compatibil "n ceea ce
privete proiecte, cu planificate de navi#are canal proiectele corespunztor a crescut cu un
factor pentru a compensa pentru creterea mareelor "n timpul desc%is faza de port. !stfel, navele
pot "ntotdeauna s fie "n si#uran pe linia de plutire, at'ta timp c't acestea sunt "n port. 6 astfel
de soluie pentru funcionarea periodice de intrare port i canal are deficiene, desi#ur, din cauza
"nt'rzierilor i a navei alte defeciuni port. &n consecin, o atent analiza cost$beneficiu trebuie
s fie efectuat "nainte de a decide msura "n care port va fi de liber sau de navi#abilitate
limitate.
!stfel de probleme nu apar "n porturi cu relativ mici fluctuaii mareelor. *n factor de si#uran
de aproximativ 0A? din proiect proiectul de nav este suficient pentru a defini minim de
intrare de ad'ncime. !lternativ, o marj de aproximativ 0,A p'n la 1,> m peste proiectul de a
unei nave "ncrcate ofer o ad'ncime a apei "n condiii de si#uran la portul de intrare. +imea
de o intrare #ratuit de obicei, variaz "ntre 0>> i 1A> m, "n funcie de cu privire la dimensiunea
a portului. .ste recomandat c limea s fie cel puin e#al cu +un#imea navei "n portul de
proiectare este de a servi. !stfel, pentru porturi mici, este posibil s specificai limea de intrare
s fie c't mai mic, s zicem, A> m.
limea corespunztoare de un port inc%is este semnificativ mai mici dec't dimensiunile de mai
sus. pentru mai multe informaii, cititorii sunt menionate la (sinEer ,0DD@- i capitolul D.
-igura 1.,. Dispunerea "ntr$un port multifuncional mare artificial. 0$ terminalul de mrfuri
#enerale, 1$ terminalul de containere8 9$ terminalului de pasa#eri8 :$ ulei de dana, A$ port de
pescuit, G$ doc uscat, @$ zona de reparaii nave, C$ ancoraj domeniu8 D$ manevrare
cerc, 0>$ delfinii de acostare, 00$ di#, 01$ remorc%erul dana, 09$ linia de coast.
1.3.6.3 Zona de manevrare.
!tunci c'nd o nav intr "n bazinul portuar, viteza sa trebuie s fie redus pentru a ancora i
desfura manevrele. &n termeni practici, aceste manevre pot fi efectuate la o vitez normal de
C $ 00 noduri pe o lun#ime de la 1 la 9+, + fiind lun#imea navei, dei pentru navele mai mari cu
forme %idrodinamice moderne, sunt necesare distane mai mari.6 semnificativ considerare la
determinarea necesar lun#ime de vitez este minimizarea accesorii navei "n ec%ipamente de
manevr, precum i tip de elice, dac acesta din urm este de variabil pas, distana poate fi
redus la 0,A litri. zona de manevr, se afl fie "n exterior port, situat "ntre intrare i portul
principalul port, sau "n principal cel mai apropiat port bazinul la intrare. &n afar de reducerea
vitezei "n timpul unei iniial etap de circulaie drepte, nava efectueaz manevre pentru
poziion'ndu$se "n mod corespunztor pentru poziia de acostare, care a fost determinat "n
prealabil. !ceast "ntindere de mare, numit zona de manevr sau cerc, ar trebui s au
dimensiuni calculate pe baza port de desi#n nav. &n cazul "n care portul este suficient de mari,
mai mult de o zona de manevr, poate fi proiectate i amplasate la intervale de aproximativ 0
Em. 4i#ura 0.G descrie structura unei artificial mare port cu un cerc de manevrare.
Diametrul cercului de manevr necesar este afectat "n mod direct de tipul de c'rme i elice cu
care o nav este ec%ipate, indiferent dac sunt sau nu remorc%ere vor fi an#ajat, sau dac ancore
sau de ambalare delfinii vor fi utilizate. Pentru condiii nefavorabile de manevr, nu remorc%ere,
nave i cu de un sin#ur carma, cu un diametru :+ este necesar, "ntruc't, "n condiii favorabile,
cu moderne sisteme de navi#aie, cu un diametru 9+ poate fi suficient.
&n loc de un cerc, cerinele de manevrare poate fi "ndeplinit de ctre o elips cu 9+ i 1+ axe,
axa principal fiind lun#ime de navei curs. &n cazul "n care sunt efectuate manevre cu ajutorul
remorc%ere, diametrul minim de cerc de manevr poate fi redus la 1+. 6 scdere
corespunztoare este, de asemenea, realizat "n cazul "n care nava este ec%ipat cu o c'rm al
doilea sau un elice lateral, de obicei, o for arc. &n timpul remorcaj, motoarele unei nave de
obicei sunt oprite sau sunt "n sincronizare excelente cu remorc%ere. &n plus, "n cazul "n care o
nav a capacitatea de a folosi ancorele prova i pupa sau dopl%ins ambalaj, diametrul de
manevrare cerc pot ajun#e la dimensiunea minim de 0.1+.
&n zona de manevr, suprafaa mrii este "n #eneral, mai calm dec't faptul c la intrare, i este
recomandabil ca curenii lateral "n acest zona sa fie mai slab dec't de aproximativ >,0A m 7 s.
&n plus, "n proiectul de reducere disponibile din cauza #%emuit este nesemnificativ "n
manevrare cerc. &n consecin, proiectul de necesare "n zona de manevr, poate fi ceva mai mic
dec't faptul c la intrare. &n cele mai multe cazuri, o marj de si#uran marj de aproximativ
0,A m sub nivelul maxim proiect al navei de proiectare este suficient.
Pentru a evita accidentele, manevrare zona ar trebui s fie "nconjurat de o zon de si#uran de
la structuri fixe sau acostare nava. !cesta este acceptat ca limea acestei zone este un minim de
0.A=, "n cazul "n care = este faz de proiectare ale navei, i, "n orice caz, ar trebui s fie de peste
9>m. Mai mult informaii este prezentat "n capitolul D.
1.3.6.4 Ancorarea i acotare navei.
Poate ca rolul cel mai important al unui port este s ofere adpost navelor i de a le proteja de
valuri, cureni i v'nturi puternice. Dac navele intr "n port, se folosesc, "n #eneral, una sau mai
multe ancore pentru manevre, "n timp ce acestea sunt pre#tite pentru acostarea lor, liniile de
acostare sunt de asemenea, utilizate, le#ate de babale andocare. !cesta poate fi necesare pentru
a imobilizarea navelor "nainte de intrarea "n port, fie "n timpul de ateptare pentru o dan #ratuit
sau pentru apa mareelor de ridicare deasupra nivelul critic de la canalul de intrare. !cest lucru
este realizat fie prin utilizarea ancorei navei sau prin utilizarea amarare adecvat #eamanduri
sau delfini situate "n zon de ateptare. 3nformaii detaliate privind ancorele i zona de ancoraj
sunt furnizate "n capitolele @ i C.
1.3.6.5 Agita!ia valurilor in "a#inul portuar.
! fost menionat anterior, c functia de baz
a unui port este asi#urarea ancorarii in si#uranta a navelor i asi#urarea
operaiunilor, in mod rapid i "n condiii de si#uran, de "ncrcare i descrcare
i "mbarcarea i debarcarea pasa#erilor. Prin urmare, lipsa valuri perturbatoare "n bazin, care ar
"mpiedica buna funcionare a portului este obli#atorie.
tudiul perturbrilor "ntr$un bazin portuar ar trebui s fie pe baza modelelor de valuri i s ofere
ca rezultat intervalul de timp "n care portul, sau portiuni individuale ale aceastuia, nu pot fi
operaionale. !a cum s$a menionat anterior, principalul factor care cauzeaz "ntreruperea
funcionarii unui port, i "ntr$adevr, unul care cere examinare atent, este acela de valuri
#enerate de v'nt. &n afar de infiltrarea de la intrare, transmiterea valurilor si depasirea di#urilor
de catre acestea ar trebui luate "n considerare "n determinarea a#itaie de suprafa "ntr$un
bazin.
5ezult c proiectarea structurilor unui port este de o importan crucial "n atin#erea linitii
necesare a suprafeei mrii, "n bazinul portuar. De aceea, o atenie deosebit ar trebui acordata
aceastei probleme "n cursul studierii structurii lucrrilor portuare. e poate obtine un raspuns
satisfacator prin testarea in laborator a diferitelor modele prin mac%ete fizice.
&n aceste teste, tulburri valurilor sunt raportate la locaii corespunztor selectate din bazinul
portuar,precum si la miscarile care rezult din ancorarea navelor.
+imitele acceptabile ale acestor micri sunt determinate "n funcie de metodele "ncrcare i
descrcare i de tipul ec%ipamentele folosite in manipularea "ncrcturii.
&n afar de modelele fizice, informaii utile pot fi obinute din modele matematice, care pot fi
dezvoltate la diferite #rade de precizie.
&n acest caz, inaltimea valurilor "n portiuni ale bazinului portuar sunt determinate de diferite
condiii de mediu i de #rade de absorbie ale limitelor solide, dei este extrem de dificil a
simula miscarea navei. +un#imile de und ale incidentei zonei cu valuri va avea un efect
deosebit de important asupra comportamentului navei8 anumite lun#imi de und produc condiii
periculoase, aa cum s$a prezentat mai jos cand am discutat despre tulburarile produse de
oscilaiile lun#i.
6rice examinare a linistii bazinului portuar, include, desi#ur o evaluare a costurilorl lucrrilor
portuare necesare pentru a obine fiecare #rad de calmitate a bazinului.
1.* Planificarea portului la N746 T40/NA6
1.*.1. $e(voltarea portului
1.4.1.1 $a#ele de#volt%rii portului
Cursul de dezvoltare al unui port sau al unui terminal portuar trece deobicei prin mai multe faze,
care de asemenea indic v'rsta acestuia. .voluia dintr$un port tradiional cu "ncrcturi
desfcute in vrac in unul specializat in "ncrcturi unitizate poate fi treptat. (otui, acesta se
poate distin#e "n sc%imbri calitative care au loc "n perioade specifice pe "ntrea#a durat de via
a portului. !ceste faze sunt urmtoarele:
aza !" #ncrcturile lic$ide generale tradiionale. !cestea reprezint un port cu terminale
pentru "ncrcturi desfcute sau ambalate in vrac, precum saci cu boabe sau iei in butoaie.
aza %: #ncrcturile desfcute in vrac. !tunci c'nd "ncrcturile desfcute in vrac depesc
limite economice acceptabile, acestea sunt transportate in vrac, iar portul dezvolt un terminal
specializat pentru "ncrcturi in vrac. 3n acelai timp, danele pentru vracurile desfcute sunt in
cretere pentru a face fa cererilor mari.
aza &" 'nitile de incrctur. *nitile de incrctur "ncep s fie transportate pe navele
convenionale "n cantiti mici, "n uniti, cum ar fi palei, containere sau pac%ete de c%erestea.
&n acelai timp, incrcturile lic%ide desfcute in vrac, in special acelea in vrac dintre
incrcturile desfcute in vrac, incep s se diminueze "n niveluri ce necesit separarea de
terminalurile de marf pentru diverse cater#orii de marf.
$a#a 4& 'erminalurile multi(unc!ionale. &ncrcturile unitizate de pe navele specializate "ncep
s apar "n cantiti care nu necesit "nc dezvoltarea
unui terminal specializat. !stfel, este creat un terminal multifuncional "n care traficul mrfii
desfcute in vrac este diminuat, dei marfa unitizat este, de asemenea manevrat. &n acelai
timp, specializarea "n terminalele de mrfuri solide "n vrac continu.
$a#a 5& 'erminalurile peciali#ate. Cu o cretere a "ncrcturilor unitate dincolo de anumite
nivele, terminale specializate de marf sunt create pentru containere de manipulare, pac%ete de
c%erestea i 5o$5o. (erminalul multifuncional de la faza : este convertit "ntr$un terminal
specializat, cu adu#area de ec%ipament de specialitate de manipulare a "ncrcturii.
Descrcarea mrfurilor #enerale in vrac este redus "n continuare.
(rebuie remarcat faptul c, "n situaii normale, trecerea de la faza 9 la faza A ar trebui s
pro#reseze prin faza :, astfel "nc't s ofere o oportunitate portului de a crete traficul de marf
unitizat la volume care vor permite dezvoltarea din punct de vedere economic a unui terminal
specializat in faza A. Mai mult dec't at't, "n cazul "n care un port a intrat "n faza 9 a dezvoltrii
sale, ar trebui s fie luate msuri pentru a evita crearea unor dane suplimentare pentru mrfuri
#enerale.
1.4.1.2 )evi#uirea de intala!ii portuare e*itente.
.xaminarea instalaiilor existente ar trebui s precead orice decizie de extindere
vec%e, sau pentru a construi noi terminale portuare. copul unui astfel de studiu este de a
identifica orice dificulti funcionale care ar putea reduce "n mod semnificativ din
productivitatea teoretic marin i din sectorul de teren de la terminalul portului. &n multe
cazuri, "mbuntirea or#anizrii componentei de operaiuni "n cadrul terminalului portului
produce o cretere semnificativ a productivitii sale. Pe l'n# o "mbuntire adus "n
structura or#anizaional a terminalului, exist posibilitatea de a introduce modificri structurale
i up#rade$uri de instalaii portuare, care vor necesita, de obicei, c%eltuieli considerabile.
(rebuie remarcat faptul c, "n multe cazuri, evoluiile te%nolo#ice i sc%imbrile aduse metodele
de ambalare i de manipulare a mrfii fac frecvent din modernizarea instalaiilor existente, o
sarcin dificil i complicat. &n acelai timp, existena unor capaciti de rezerv este
"ntotdeauna o caracteristic de dorit "ntr$un port modern capabil de a #zdui "n v"rfurile
fluxurilor de marf, dei cu productivitate redus. !stfel, "n cazurile "n care modernizarea
instalaiilor alese acoper o marj mic de cererea estimat, se recomand ca instalaiile vec%i s
fie introduse "n re#im de ateptare, pentru a acoperi cerinele neprevzute i ca portul s poate fi
ales pentru extinderea uneia existente sau.construirea unui nou terminal.
1.4.1.3 'erminalul pentru mar(uri generale. Prima etap "n proiectarea extinderii unui terminal
de mrfuri desfcute in vrac existent sau pentru crearea unuia nou presupune colectarea i
analiza atent a datelor statistice privind producia celui existent. !ceast analiz va determina,
de asemenea,Jv'rstaJ terminalelor existente, cu alte cuvinte, #radul "n care proprietarii acestui
terminal de marfuri descarcate "n vrac sunt pre#tii pentru a vedea$l transformat "ntr$un
terminal multifuncional sau c%iar "ntr$un container de specialitate sau "n terminal de mrfuri in
vrac. !ceast decizie se va baza pe procentele de fluxuri i de "ncrcare pe care unitatea de
mrfuri ambalate le asum "n mod convenional de$a lun#ul timpului.
!naliza acestor date va dezvalui, de asemenea, dac productivitatea danei scade mai jos
de valorile teoretice. &n acest caz, i "n special "n cazul "n care se observ un timp de asteptare
semnificativ al navei, cauza produciei reduse ar trebui s fie analizat cu atenie. De obicei, o
evaluare standard a eficienei pe dan, cu un #rad ridicat de trafic de marf descrcat in vrac
este de 0>>.>>> de tone pe
ani, "ntruc't, "n cazul "ncrcturilor unitizate acestea constituie 9>$:>? din trafic, aceast cifr
poate crete productivitatea la mai mult de 0A>.>>> de tone pe an.

1.4.1.4 'erminalul pentru m%r(uri in vrac. Pentru a decide cu privire la extinderea unui
terminal de mrfuri vrac, trebuie s fie luate "n considerare datele
de la terminalul existent. +a fel ca "n cazul terminalelor de mrfuri descrcate in vrac, scopul
acestei examinri este acela de a determina dac productivitatea mai sczut a terminalului se
datoreaz unor proastei funcionri sau a cresterii volumului traficului. &n terminalele
exportatoare de minereu, acest din urm caz se poate datora "mbuntirilor "n te%nolo#ia
mineritului sau la descoperiri de noi zcminte. tudiul ar trebui s se concentreze pe probleme
cum ar fi coordonarea dintre diferitele faze de circulaie a produsului, pe la#$uri, dac exist, "n
cursul creia niciun produs este disponibil pentru "ncrcarea pe nav, i privind metoda de
circulaie de mrfuri pe uscat. Concluziile acestei analize vor conduce la o decizie, fie pentru a
"mbunti procedurile operaionale i a ec%ipamentelor terminalului existent sau pentru a crea
un terminal suplimentar pentru marf "n vrac.
1.4.2. 'erminalul pentru m%r(uri generale
&n ciuda faptului c terminalurile de mrfuri #enerale devin din ce "n ce "n ce mai rare,
principalii factori relevani pentru or#anizare i funcionare sunt prezentai mai jos, astfel "nc't
acetia pot fi de asemenea utilizai "n studiul unui terminal multifuncional.
1.4.2.1 'impul naval de ateptare. .ste #eneral acceptat faptul c sosirile navelor de mrfuri
#enerale urmeaz o distributie Poisson. Potrivit cu aceasta, probabilitatea P ,n- pentru n nave s
soseasc "n port "ntr$un anumit termen, "n #eneral de 0o zi este
()n* + ),*
e
e
-,
7 n- ,0.9-
unde 2 este numrul mediu de sosiri pe zi pe o perioad lun# de timp. 6bservaia de mai sus
este ec%ivalent cu a spune c distribuia t intervale de timp "ntre sosiri succesive este ne#ativ$
exponenial:
()t* + e
-t . T
,0.:-
unde T este media din aceste intervale de timp pe o perioad de mare. Pe baza datelor existente,
se estimeaz c perioadele de timp t pentru service de nave ancorate urmeze o .rlan# distribuie
cu /+%. Distribuia .rlan# este exprimat prin formula:
(,t- + e
- /t .T
n > nK ,0.A-
unde ( este timpul mediu de servicii. &n termen de o precizie rezonabil, teoria coada poate
furniza valori ale timpului de ateptare pentru nave de diferite #rade de utilizare a sistemului.
&n cazul terminalului de mrfuri #enerale, ipotezele rezult
din sosiri aleatoare i din distribuia de service "n conformitate cu o distribuie .rlan#1. !cest
fapt corespunde unei M.0%. a o list de ateptare, "n cazul "n care M reprezint distribuia
Poisson de sosiri i a este numrul de dane.
1.4.2.2 +ana de ocupare. 5ata de ocupare a unui #rup de dane exprim procentul de timp "n
care posturile danei sunt ocupate de nave care sunt deservite. .fectul de ocupare a danei privind
timpul de ateptare depinde de probabile distribuii de sosiri i de deservire, precum i cu privire
la numrul de dane disponibile pentru sectorul portului aflat "n curs de examinare. &n ceea ce
privete un terminal de mrfuri #enerale, M.0%. n este e coad care de obicei este asumat, dup
cum sa menionat mai sus. .fectul pe care #ruparea de locuri de acostare o are asupra timpului
de ateptare al navelor poate fi vzut prin factorul con#estiei, definit mai jos, valorile care sunt
cuprinse "n (abelul 0.0. &n #eneral, un numr mai mare de dane permite rate de ocupare mai
mare pentru aceeai perioad de ateptare.
De dra#ul demonstraiei, s presupunem 0> dane pentru mrfuri #enerale i o medie de
dou nave solicitate pe zi, condus de aceste dane. Dac durata medie de service este de 9,A zile,
4actorul de ocupare 1
o
este:
E
o
L 1 x 9.A L >.@>
0>

caz "n care factorul de con#estie 12
o
, care
"n ceea ce privete media "i exprim timpul de asteptare, ca procent din timp de service, se
ridic la G? sau de >,1 pe zi. !cum, dac totalul acestor danelor este "mprit "n dou #rupuri de
operare independent, cu un apel unei nave pe zi pentru fiecare #rup, rata de ocupare rm'ne
acelai, "n timp ce factorul de con#estie este triplat, la 0D?. (abelul 0.0 ofer o aproximare a
timpului de ateptare
pentru coada de mai sus, exprimate ca procent din timpul service mediu "n funcie de numrul
de dane i de ocupare lor.
4olosirea danei optime depinde de cost cu o sc%imbare a raportului intre dane si
nave./alorile indicate "n (abelul 0.1 dau factori de ocupare, "n #eneral, recomandai pentru un
raport cost 0::, "n funcie de numrul de dane al terminalului de mrfuri #enerale. (rebuie
remarcat faptul c valorile mai mari ai factorilor sunt mult mai potrivite pentru ecuatia 0% . 0% .
n, care sunt mai aplicabile la terminalele pentru containere.
1.4.2.3 ,um%rul de dane. Parametru c%eie "n proiectarea unui terminal de marfuri #enerale este
numrul de dane. !cest parametru depinde "n principal de marf tranzitat anual de terminal i
la nivel predeterminat de service navei care urmeaz s fie oferite de terminale. !cesta din urm
depinde de perioadele corespunztoare de ateptare discutat anterior.
2umrul de dane n poate fi exprimat ca:
Ta.elul 1.1 -actorul de congestie ;n ecuaia -!.# !n
6ccupancH
4actor
2umber of =ert%s
0 1 9 : A G @ C D 0> 00 01 09 0: 0A
>.0> >.>C >.>0 > > > > > > > > > > > > >
>.0A >.09 >.>1 > > > > > > > > > > > > >
>.1> >.0D >.>9 >.>0 > > > > > > > > > > > >
>.1A >.1A >.>A >.>1 > > > > > > > > > > > >
>.9> >.91 >.>C >.>9 >.>0 > > > > > > > > > > >
>.9A >.:> >.00 >.>: >.>1 >.>0 > > > > > > > > > >
>.:> >.A> >.0A >.>G >.>9 >.>1 >.>0 >.>0 > > > > > > > >
>.:A >.G> >.1> >.>C >.>A >.>9 >.>1 >.>0 > > > > > > > >
>.A> >.@A >.1G >.01 >.>@ >.>: >.>9 >.>1 >.>0 >.>0 >.>0 > > > > >
>.AA >.D0 >.99 >.0G >.0> >.>G >.>: >.>9 >.>1 >.>1 >.>0 >.>0 >.>0 > > >
>.G> 0.09 >.:9 >.19 >.0: >.>D >.>G >.>A >.>9 >.>9 >.>1 >.>1 >.>0 >.>0 >.>0 >.>0
>.GA 0.9C >.AA >.9> >.0D >.01 >.>D >.>@ >.>A >.>: >.>9 >.>9 >.>1 >.>1 >.>1 >.>1
>.@> 0.@A >.@9 >.:1 >.1@ >.0D >.0: >.00 >.>D >.>@ >.>G >.>A >.>: >.>9 >.>9 >.>9
>.@A 1.11 >.DG >.AD >.9D >.1C >.10 >.0@ >.0: >.01 >.0> >.>C >.>@ >.>G >.>A >.>A
>.C> 9.>> 0.9: >.C1 >.A@ >.:1 >.99 >.1@ >.11 >.0C >.0G >.09 >.00 >.0> >.>D >.>C
>.CA :.A> 1.>> 0.9: >.D> >.@> >.A: >.:G >.9D >.9: >.9> >.1G >.19 >.1> >.0> >.0G
>.D> G.@A 9.0: 1.>0 0.:A 0.01 >.D0 >.@G >.GA >.AG >.A> >.:A >.:> >.9G >.99 >.9>
ursa: Conferina 2aiunilor *nite pentru Comer i Dezvoltare ,*2C(!D-, 0D@C.
Ta.le 1.# 0eco))ended occupanc< factors

2umrul 4actorul de ocupaie 4actorul de con#estie
De dane E
o
,?- 12> ,?-
0 :>MA> A>M@A
1 A>MG> 1GM:9
9 A9MGA 0:M9>
: AGMGA 00M0D
A G>M@> DM0D
GM0> G1M@A 1M10
N0> @>MCA >M1G
"n cazul "n care 3 este debitul anual estimat de marf ,"n tone-, 1
4
ocupare factorul dan, 5
tonajul mediu manevrat de o sin#ur band pe or ,calculate din datele statistice de acest lucru
sau un anun similar port-, p fraciunea de timp "n care danele sunt operaionale ,de exemplu, "n
cazul "n care numrul total de ore de lucru pe zi pe dan este de 0G timp de G zile pe sptm'n,
acest factor ar fi de 0Gx G 7 1: x @L>.A@1-, r numrul mediu de bande concomitent incrcate sau
descrcate de o nav de dimensiune medie ,depinde de tipul de marf i mrimea navei- i ,
zile de funcionare a danei "ntr$un an ,zile atunci c'nd danele sunt "n poziia de a primi nave, de
exemplu, nu "nc%ise pentru "ntreinere-.
2umrul de dane, n, pot fi exprimate, de asemenea aproximativ la fel ca funcie de
transfer de marf, 3, exprimat "n uniti de 0>>.>>> tone pe an, dup cum urmeaz:

n O

,0.@-
fo
"n cazul "n care 1
4
este factorul de ocupare. Dup a fost determinat numrul de dane din
terminal, lun#imea danei este apoi calculat pe baza lun#imii navei de proiectare a
terminalului. +un#imea danei este, "n #eneral, luat pentru a fi cu 1>? mai mare dec't lun#imea
navei de proiectare. +imea P%arf ar trebui s includ de obicei, spaiul liber al mrii de cel
puin dou limi nav de proiectare. Productivitatea pe metru liniar al mrfurilor #enerale ale
danei, de obicei, variaz "ntre G>> i 01>> de tone de marf pe an pentru mediu de ocupare. &n
cazul "n care unitatile de containere sunt manipulate cu macarale convenionale c%ei sau de
uneltele de nav, aceast ieire poate ajun#e la 0G>> de tone pe an.
1.4.2.4.Zona de depo#itare. 6 mic parte din cantitatea total tranzitat a unui terminal de
mrfuri #enerale, este fie "ncrcat direct sau descrcat direct de pe mijloacele de transport
terestru, fr a necesita depozitare la terminal. !lte "ncrcturi sunt stocate pentru o perioad de
timp "n depozite, zone desc%ise, sau depozite. ;ona de depozitare necesar "ncrcturii 6 ,mii de
m
1
- poate fi exprimat ca o funcie de parametrii cunoscui, prin adoptarea urmtoarea relaie
simpl:
&n cazul "n care 3 este tonajul anual care urmeaz s fie stocat
,mii de tone, aceasta se refer la partea din debitul total de marf care necesita depozitare-8 D
durata medie de stocare ,zile8 se presupune, pe baza datelor statistice existente-8 d densitate de
marf Qtone7m98 acest lucru poate fi calculat
folosind factorul de stivuire ,"n m9 7 ton-, valori tipice care sunt prezentate "n tabelul 0.9R8 7
"nlimea medie de stocare ,m8 depinde de tipul de mijloace de marf, ambalaj, i arimare, o
valoare medie este de 1 la 9 m, cea mai mic "nlime de depozitare, suprafee mai mari de
stocare, dar mai simple mijloace mecanice sunt necesare pentru manipularea "ncrcturii8 pentru
acest motiv, comparaiile trebuie realizate "ntre diferitele alternative- i p factor de v'rf,
"nmulete suprafaa medie necesar pentru a permite v'rful fluxurilor de marf ,de obicei,
aceast cretere este "ntre 1A i :>?-.
4actorul 0.@ din eS. ,0,C- se refer la spaiul suplimentar necesar din cauza divizrii de loturi "n
uniti mai mici i adpostete zone ce nu sunt utilizate pentru stivuire, cum ar fi coridoarele i
birouri. Presupun'nd c o form dreptun#%iular din zona de depozitare, dimensiunile
adpostului pot fi calculate pentru a avea o lime de
aproximativ jumtate din lun#ime. &n orice caz, limea ar trebui s fie mai mare de la :> la A>
m.
(abelul 0.9. Densitile mrfurilor tipice
Marf 4actorul de stocare Densitatea marfii
m
9
7t t7m
9
aci de ciment 0 0.>>
(encuieli 0.1 >.C9
aci >.A 1.>>
2isip in saci 0.A >.G@
Tran pentru animale impac%etat 0.C >.AG
aci de cafea 0.C >.:>
Citrice 1.A >.9@
=umbac 1.@ >.@@
aci de fin 0.9 >.1G
tru#uri 9.D >.:C
Pete con#elat 1.0 >.:G
,cutie-
5ole de %'rtie 1.A >.:>
&n porturi, marfa este stocat "n adposturi, depozite, sau "n aer liber. !dposturile, de obicei,
sunt construcii cu cadru de oel la nivelul solului, situate de$a lun#ul i relativ aproape de
pontoane sau utilizate pentru depozitarea de mrfuri pe o perioad scurt de timp. &n sc%imb, din
moment ce nu fac parte din lanul de ci rapide de manipulare a "ncrcturii, depozitele sunt de
obicei situate "n spatele adposturilor astfel "nc't s nu ocupe spaiul valoros din apropierea
danelor. Marfa care rm'ne "n port pentru o perioad substanial de timp este stocat acolo.
!stfel de situaii apar atunci c'nd proprietarii portul doresc s se implice "n depozitarea de
mrfuri: de exemplu, bunurile care necesit mturare sau de separare i reambalare pentru
v'nzare direct din fostele depozite. pre deosebire de adposturi, depozitele pot fi cldiri
multietajate, dei un sin#ur etaj de depozite este mult mai practic. *n aspect tipic dintr$un
terminal de mrfuri #enerale pentru trei dane este prezentat "n fi#ura 0.01.
1.4.2.5 Ad%poturile. Cerinele de baz pentru adposturile portuare sunt dup cum urmeaz:
0. fie suficient de lar#i, pentru care ar trebui s fie
extinse cel puin la :> la A> m
1. aib c't mai putine coloane posibil
"n cadrul zonei de depozitare
9. aib suficient ventilaie i iluminare
:. aib o suprafa neted i durabil
A. aib un numr suficient de mare de
ui #lisante, cu manevrare usoar
G. economiseasc suprafa prin plasarea birourilor
un nivel superior
@. fie construite astfel "nc't s permit extinderea
sau modificri avute in vedere.
Podeaua adpostului trebuie s fie "n mod adecvat "nclinat pentru a permite scur#erea. De
obicei, o astfel de panta este specificat p'n la 0::> "n scopul de bunei funcionri a
ec%ipamentelor de manipulare i stivuirea stabilitii. 4ormarea acestei pante poate fi combinat
cu construirea unei platforme de "ncrcare "n lun#ime, dinspre uscat spre adpost, la o "nlime
de aproximativ 0 m. 6 platforma de "ncrcare este necesar pentru a conecta adpostul cu
zonele interioare prin ci rutiere i feroviare, "n cazul "n care exist o astfel de conexiune.
Circuitele feroviare sunt inte#rate astfel "nc't s nu ias din suprafaa podelei.
Dac nu este posibil s se creeze o platform permanent
cum este indicat mai sus, pot fi utilizate rampele mobile de "ncrcare. &n acest caz, podeaua
adpostului poate fi "n prevzut cu o pant dubl, cu o cumpn a apelor de$a lun#ul axului
lon#itudinal a adpostului.
+imea zonei "ntre adpost i dan ,platform- este de aproximativ 1> $ 9> m. &n mod
tradiional, au fost utilizate "n aceast zon macarale portal convenionale introduse pe cale
ferata, alturi de c%ei, i va#oane au accesat aceast zon pentru a "ncrca i descrca direct de
pe c%eul macaralei. .xperiena a artat c este dificil "ncrcarea i descrcarea va#oanelor in
mod satisfcator, astfel "nc't eficiena de manipulare a mrfii este redus. &n prezent, practica de
abordare a danei de mrfuri #enerale pe cale ferat a fost abandonat, i fluxul de marf este
efectuat prin adposturi i depozite.
6 dezvoltare viitoare "n zona de c%eu va fi prezena tot mai redus a macaralelor de
andocare pe ine. Multe astfel de macarale, care "n trecut au fost cele caracteristice terminalelor
de mrfuri #enerale, sunt acum "nlocuite de macarale mobile #rele versatile, completate dac
este posibil, de ctre un mecanism al navei. &n afar de "ncrcare si descrcare mrfurilor #rele
unitate la c%eu, aceste macarale pot ajuta la operaiuni "n alte zone ale unui terminal, av'nd o
capacitate de cretere de aproximativ 1> de tone de ridicare. &n #eneral, numrul de macarale i
capacitatea lor de ridicare depind de tipul i volumul de marf i de metoda sa de manipulare "n
port. &n care limea total a zonei de terenurile necesare pentru a susine toate operaiunile de
manipulare a "ncrcturii "ntr$un terminal #eneral, modern portului de mrfuri ar trebui s
extind 1>> m de la linia de c%ei.
1.4.2.5.-anipularea nc%rc%turii. Ca urmare a descrcrii cu macarale de mrfuri #enerale pe
un doc, transportul i stivuirea se realizeaza in adposturi. 3nversul se aplic "n cazul exportului
de mrfuri. (ransferul ctre i de la un adpost poate fi efectuat "n urmtoarele moduri: ,0-
folosirea unui tractor$remorc i ,1- utilizarea de camioane stivuitoare #rele. Mrfurile
descrcate de macarale la c%eu pot fi plasate direct pe remorcile care sunt transportate inainte si
inapoi de tractoare.
&n condiii normale de lucru, un tractor poate avea trei sau patru remorci. Dac
stivuitoarele sunt utilizate "n locul de tractoare i remorci, macaralele descarc marfa direct
pe podea in staia de andocare pentru ca stivuitoarele s le poat ridica. tivuirea mrfii la
un adpost se efectueaz prin intermediul stivuitoarelor, "n timp ce "n zonele de depozitare
desc%ise se realizeaz fie prin manipulare sau cu 0> de tone de macarale mobile. &n absena
unor date statistice, ec%ipamentele de manipulare a marfii folosite la terminalele de marf
desfcut in vrac pot fi calculate cu ajutorul urmtoarelor norme aproximative:

2umrul de "ncrcare i descrcare bande per nav: 9
071
pentru navele care ies in
lar#8 0
071
pentru navele de alimentare
9 stivuitoare per band, sau 1 tractoare i C
remorci pe band
>.C stivuitor i respectiv >,: macara de stivuire per band
&n plus, pentru ec%ipamente este necesar o suplimentare de 1> la 1A?, iar pentru remorci
un plus de A?, "n scopuri de reparaii i "ntreinere.
0.:.1 Ter)inalul de containere
1.4.3.1 /niti#area m%r(ii . *na dintre cele mai semnificative evoluii "n transportul maritim a
fost stabilirea cu aproximativ :> de ani "n urm, containerul ca o unitate de ambalare de marf.
&n ultimii 9> de ani, cantitatea de mrfuri transportate "n
containere a crescut la o rata de aproximativ @? pe an ,adic, mai mult dec't dublul de cretere
"n economia mondial i A>? fa de expansiunea comerului mondial-. &n terminalul de
containere, productivitatea crescut de transfer este atins pe lan# alte avantaje, cum ar fi
anularea necesitii pentru zonele extinse de depozitare protejate, de securitate, i de
standardizare "n dimensiunile ec%ipamentelor i spaiile necesare.
Containerele sunt transportate "n principal "n navele specializate, clasificate "n U#eneraiiJ, "n
funcie de mrimea lor. Dimensiunile tipice de nave container moderne sunt prezentate "n
capitolele 1 i 0>. Cele mai multe nave container sunt capabile s treac Canalului Panama
,Panamax$tip vesssels-, permi'nd stocarea a 09 box nivel punte de stocare peste "ntrea#a punte.
&n timpul anilor 0DD>, au aprut post$navele Panamax , av'nd capaciti de peste C>>> (.*, cu
proiectare de 0:,Am. !ceste nave au #rinzi de :9 m, permi'nd 0@$box$nivel punte de stocare.
!cesta a fost anunat c "n 1>>: doi containiere de DC>> (*. vor intra "n serviciul trans$
Pacific. 3n#inerii consider c nu exist nici o constr'n#ere te%nic pentru construirea unei nave
de 0A.>>> sau c%iar 0C>>> (*., dimensiunile acestea din urm fiind impuse de punctul cel mai
puin ad'nc "n str'mtoarea Malacca, "n !sia de ud, permi'nd un proiect de 10 m. Me#anavele
ar putea avea o lun#ime de :>> m si o raza de G> m, oferind 1:$box$la nivel de depozitare
punte. (abelul 0.: prezint principalele dimensiuni ale unora dintre nave, "mpreun cu noua
#eneraie de proiectare a capacitii navelor de 01A>> (*.. !ceast nav din urm Containier
*ltra Mare ,*+C- s$a dovedit a fi de o dimensiune optim printr$un studiu efectuat de +loHds
5e#ister of %ippin# i (ransport 6cean Consultants.
!ceste dimensiuni de cretere treptat a nivelului de noi nave au un impact semnificativ asupra
cerinele #eometrice ale aspectului porturilor. !stfel, dane de p'n la :>> m lun#ime, cu
ad'ncimi de ap p'n la 0G m devin din ce "n ce des norma a terminalelor de containere
moderne.
De asemenea, podurile rulante ar trebui s poat face fa cu #rinzi crescute i capacitatea de
ec%ipament de manipulare trebuie s fie compatibil cu loturi mai mari. Containerele pot fi
stivuite "n cal sau patru mari pe puntea navei. Dificultile apar la "nlimi mari de stivuire "n
containere de fixare ceea ce privete i alte aspecte.
2avele container menionate mai sus sunt nave care ies in lar# i, "n multe cazuri, evit
efectuarea de apeluri frecvente "n porturile din apropiere. !stfel, mai mici, navele intens
utilizate feeder sunt an#ajai "n distane scurte pentru colectarea sau de distribuie a mrfurilor
dintr$o re#iune ,de exemplu, Mediterana de est-.
!ceste nave de alimentare sunt de capacitate (.* 9> la 9A> i n$au de obicei, nici o unealt de
ridicare. &ncrcarea i descrcarea sunt efectuate prin intermediul unui sin#ur macara portuar
, cu o reducere corespunztoare a produciei. !ceste nave sunt de obicei nave de alimentare 5o$
5o sau de tip combinat. (abelul 0.A enumer principalele dimensiuni ale navelor tipice de
alimentare.
Din cauza specializrii terminalului de containere i de investiii mari implicate, un nivel
minim de volum de marf este necesar pentru a face investiii profitabile. !cest lucru depinde
de condiiile individuale i variaz de obicei, aproximativ @>.>>> (.* anual. .ste caracteristic
faptul c si costurile de investiii pe (*. pentru o rat de trafic anual de 1>.>>> (.* sunt triple
fa de costurile corespunztoare pentru C>>>> (*.. Containerele sunt au o form
dreptun#%iular dup cum se arat "n 4i#ura 0.09. (abelul 0.G enumer dimensiunile tipice ale
mrimilor unor containere diverse. e estimeaz c, "n viitor, tendina spre o lun#ime mai mare
de containere, "n re#iunea de :A ft, i o #reutate de peste 9A de tone va c'ti#a impuls.
1.4.3.2 -anipularea m%r(ii. Practica a demonstrat faptul c productivitatea real a terminalelor
de containere este semnificativ mai mic dec't productivitatea teoretic. 6 productivitate medie
zilnic pe dan obisnuia sa se situeze "n re#iunea de :A> (.* pentru multe terminale de
containere mici, "ntruc't terminalele mari moderne pot ajun#e p'n la 1>>> de micri, ca i "n
portul in#apore. *n concept de docuri "n#ust a fost propus, "n cazul "n care o nav ar putea fi
deservit de macarale de pe ambele laturi, obin'ndu$se astfel o productivitate ridicat, de
ordinul a 9>> de micri pe or pe dan.
6peraiunile de "ncrcare i descrcare sunt efectuate prin intermediul unor macarale de doc
portal puternice, care pot atin#e o putere de la 1A la 9> din (*. pe or, dei, de obicei,
productivitatea medie a acestora este mai mic.
Durata de via de funcionare a unei macarale portal tipice se extinde la 0A ani i 1.>>>.>>> de
cicluri de funcionare. *nele dimensiuni pentru macarale portal tipice sunt:
) Capacitate de ridicare 9>$A> tone
) feroviar ecartament 0A$:> m
) inaltimea de ridicare maxima
de mai sus de doc 1A m
) ad'ncimea maxim de andocare
sub doc 0A m
) Maximum dinspre mare Consola 1A$:> m
) dinspre uscat Consola A$1A m
Macaralele cu poduri rulante si c%ei mari pot servi navele de p'n la 0C r'nduri de
containere, "n timp ce mai multe terminale din "ntrea#a lume sunt deja poduri rulante de operare
capabile de a servi navelor de 11 de cutii la nivel cu puntea mai mult de G> m, deservind navele
Panamax. Printre pro#resele te%nolo#ice de "mprtiat dublu$lift merit s fie menionate,
capabil de manipulare dou 1>$ft cutii simultan. Parametrul de funcionare critic al unei
macarale de doc este producia, care ar trebui s fie c't mai mare posibil pentru a reduce timpul
de acostare a navei. Din acest motiv, metodele de a face "ncrcare 7 descrcare pe ciclu la un
doc independent de ciclul de transport de cutii pentru depozitare "n aer liber sunt an#ajai,
pentru a atin#e o aprovizionare continu i eliminarea de containere din macaralele de doc.
;onele extinse de terenuri, necesare pentru depozitarea de containere transmise printr$un
terminal, constituie caracteristica distinctiv a terminalelor de containere specializate. &n cazul
"n care importurile, containerele sunt transferate de la docuri, la antierul de stivuire, pentru
picEup c'teva zile mai t'rziu pentru transportul terestru. Procedura invers se aplic pentru
exporturi. Procedura simpl de manipulare implic utilizarea de transport containere, cum ar fi
cea reprezentat "n fi#ura 0.09.
Procedura de urmat "n cazul importului de containere presupune urmtoarele etape:
) &ncrcarea rezervorului de andocare fixat
macara pe un camion pentru transport containere
) (ransportul de containere cu tractorul la
zona de depozitare
) Vasiu i containere de depozitare rmase "n
zon p'n la livrare
Containerele descrcate sunt parcate "ntr$un loc special. &ntr$o zon de depozitare, containere
pot fi manipulate de ctre transportatori. Containerele "ncrcate pot fi stivuite la o "nlime
maxim de trei sau patru, "n funcie de tipul de ec%ipament utilizat. Containerele #oale pot fi
stivuite la inlimi de ase sau apte etaje. .xemple reprezentative sunt prezentate "n fi#urile
0.0:, prin 0.0G.
+imea minim de coridoare "ntre r'ndurile de containere "ntr$un aspect liniar este de
aproximativ0,1> m, pentru a permite accesul printr$un straddle transportatorului picioare. =enzi
de circulaie sunt furnizate la intervale re#ulate, form'nd o reea de drumuri pentru utilizarea
transportatorilor i alte ve%icule.
!ceste benzi au o lime minim de 01 m atunci c'nd trebuie s permit "ntoarcerea cauciucului
pneumatic inclecat, i A,A m "n alte cazuri. De obicei, lacunele #ratuit aproximativ >,C> m
lime sunt de asemenea, permise "ntre suprafee mai mici de containere adiacente pentru a
facilita manipularea, de inspecie, i aa mai departe.
!cest sistem de manipulare pot fi simplificate "n ceea ce privete varietatea de ec%ipamente.
!stfel, tractoarele i asiul pot fi "nlocuite de ctre transportoarele de "nclecate de cauciuc,
astfel "nc't acesta din urm asemenea, s efectueze transportul de containere de la docuri pentru
zona de depozitare. Cu toate acestea, folosind operatorii de transport de "nclecat pentru distane
lun#i nu au fost puse la utilizarea optim. !lte dezavantaje ale acestor ve%icule sunt faptul c
necesit "ntreinere i reparaii frecvente i dau o vizibilitate redus operatorului8 pe de alt
parte, acestea sunt maini foarte versatile. .voluiile te%nice recente "n domeniul
transportatorilor de "nclecat includ inte#rarea sistemelor de "mprtiat #emene, similare cu cele
utilizate la macaralele cu c%ei.
6 alt metod de manipulare a "ncrcturii "n zona de depozitare se face prin utilizarea unor
macarale portal de construcii, cu o capacitate de ridicare :A$tone care poate stivui containere de
inltime patru sau c%iar cinci,fi#ura 0.0:-. !ceste poduri rulante, portainers numit de obicei, se
pot deplasa pe ine, care acoper aproximativ 1> de randuri de containere.
.le pot fi, de asemenea, ec%ipate cu anvelope, caz "n care acestea au o perioad mai mic, "n
re#iunea de r'nduri de containere de ase sau apte i de capacitate mai mic de stivuire8 de
obicei, la inlimea containerului de la trei la patru. Punctele privind anvelopele sunt, totui, mai
versatile i pot fi aplicate la diverse operaiuni.
Macaralele portal de stivuire sunt de preferat "n terminalele de containere cu tranziteaz
mari, "n special la export de trafic, i pot fi supuse adaptare pentru aplicatii automatizate "n
plasarea de containere i de identificare. .ste de remarcat faptul c te%nolo#ii ale informaiei se
aplic din ce "n ce "n cele mai multe operaiuni care au loc "n terminalele de containere
moderne, nu numai "n caseta de stivuire. 6 "ncercare recent spre automatizarea complet "ntre
docurilor i antierul a fost manifestat "n proiectarea de c%eu si poduri rulante de stivuire ce
ajun# la suprapunere.
Macaralele rulante din antier pot fi, de asemenea, folosite pentru a face mutri "n
recipientele de depozitare "n aer liber i feroviar sau ve%icule rutiere. istemele de manipulare
de mai sus pot fi combinate pentru a se potrivi cu cerinele de la orice terminal port particular.
.ste evident c, odat cu exporturile, o "nlime mai mare de stivuire. poate fi acceptat dec't "n
partea de importuri, din cauza probabilitate redus de manevre suplimentare pentru a ajun#e la
un container care stau la baza "n stiv.
Poduri rulante au fost recent introduse "n portul in#apore. !cestea sunt capabile de
stivuirea marilor cutii care acoper zece r'nduri pe etaj. !cestea sunt operate de la distan,
av'nd un #rad ridicat de automatizare construit. 2oi idei de depozitare a containerelor sunt de
asemenea luate in considerare s "nlocuiasc metoda de introducere a cutiilor pe teren cu
sisteme automate de rafturi.
1.4.3.3 +epo#itare 0ard. Containere rm'n "n aer liber "n zonele de depozitare pentru c'teva
zile p'n c'nd sunt transmise fie pe mare sau prin transport terestru. 3ndicativ valorile medii ale
timpului de ateptare pentru containerele importate este de aproximativ G zile i : de zile pentru
containere destinate exportului, "n timp ce containerele #oale de obicei rm'n "n port, "n jur 0>
p'n la 1> de zile. ;ona de depozitare necesar pentru containere depinde de metoda de stivuire
i de ec%ipamentele disponibile. (abelul 0.@ enumer suprafaa necesar pe recipient, inclusiv "n
spaiul de acces la ec%ipamentul de manipulare corespunztoare.
-ig 1.1+
=enzile ve%icului de acces la terminal de containere ar trebui s aib o lime de 9,A m
pentru camioane sau remorci, A.A $ @.> m, pentru operatorii de transport de "nclecat, i de A m
pentru stivuitoare laterale. &n D> de curbe,
limile de mai sus devin G, 01 p'n la 0A, i de @,A m, respectiv. Cu "ncrcare frontal
manipulare necesit o band de acces de lime e#al cu lun#imea a containerelor manipulate,
majorat cu o marj de si#uran de aproximativ 0,> m pe fiecare parte.
-ig 1.1,
Performana de transport diferit i a utilajelor de stivuire poate fi calculat in funcie de c't timp
este nevoie pentru a stivui ,sau de a elimina- un container i de viteza medie a ve%iculului.
3ntervalele de stivuire necesit timp >.A $ 0 min pentru "nclecat poarta, 0 $ 1 min pentru
stivuitoare, i 1 la : min pentru stivuitoare laterale. /iteza medie variaz de la :A> $ A>> m 7
min pentru camioane, tractoare, i partea de incrctor,
la :>> $ :9> m 7 min pentru operatorii de transport de "nclecat, i 9>> $ 9A> m 7 min pentru
stivuitoare.
;ona de depozitare, ., "n %ectare necesare "n un terminal de containere pot fi calculate
folosind relaia:

0+ 3D 8 e)!9 p.!44* )!.:*
9GA> f
"n cazul "n care 3 este numrul de containere manipulate anual ,mii de (*.-, D media timp de
ateptare de containere ,de zile-, e suprafaa necesar pe (ratatul *. ,m18 preluat din tabelul 0.G
privind "n funcie de "nlime maxim posibil-, W a raportului de mediu la maximum stivuire
"nlime, i p factorul de v'rf ,?-.
uprafaa de lucru "ntr$o curte de depozitare "n aer liber este proiectat "n funcie de
tipul de ec%ipament pentru containere folosite. $ar putea s fie pavate sau pur i simplu
acoperite cu pietri . De obicei, manipularea #rea impune cerine mai stricte pe suprafee rutiere
decat tractoarele sau transportatorii de "nclecat. ;onele de rulare portainers privind pneurile
sunt de obicei consolidate. 6rientrile din Marea =ritanie indic necesitatea pentru o #rosime de
minim bituminoase suprafa de 0C cm, pentru a evita crprile reflectorizante din cauza bazei
de ciment$le#at. uprafeele bituminoase sunt relativ ieftine, dar pot fi deteriorate prin turnarea
"n colurile din zona de depozitare a containerului.
!lte opiuni includ plinte pietris, beton armat cu umplutur de pietri sau de alt
natur, i bloc de pavaj. Pietriul este cea mai ieftina optiune, dar ea tinde s se rsp'ndeasc pe
zone adiacente, pentru a obine blocajul "n col al pieselor turnate "n cutii, i pentru a face slot de
marcaj dificil. =locul de pavaj este relativ scump, dar este acceptat ca fiind cel mai flexibil
pentru suprafee din antierele de depozitare, din moment ce permite ridicarea i relocarea
seciunilor deteriorate.
uprafaa de curte ar trebui s afieze o scur#erea a apei de ploaie eficient de 0::> $
0:A> #radient. Cu toate acestea, o suprafa de curte ar trebui s fie ideal pentru caseta de
stivuire orizontal, astfel "nc't un compromis din aproximativ 0:0>> #radient este folosit "n
#eneral. lotul continu cu canalizri sau #ropi individuale de captur cu condiia de$a lun#ul
drumurilor ce colecteaz scur#erile i descrcarea de #estiune spre conductele deversare. Curte
terminalincluded i porile ar trebui s fie amplu iluminate pentru a asi#ura eficienta vs non$stop
operaiunilor. 3luminatul se realizeaz cu ajutorul unor coloane "nalte, de obicei, de 9> $ A> m
inaltime. !ceste coloane ar trebui s fie luate "n considerare cu atenie pentru a evita riscul
coliziunii sau de a lua spaiu vital "n zona de depozitare, realiz'nd "n acelai timp, o iluminare
mai mult sau mai puin uniform. !r trebui sa existe instalaii de stin#ere a incendiilor "n form
de %idrani de incendiu, de asemenea, asi#urate pe tot parcursul terminalelor, inclusiv "n curile
de stocare. Tidranii poate fi amplasai "n st'lpi sau "n #ropi, acest din urm caz necesit un
standpipe care urmeaz s fie ataat "nainte ca furtunurile s fie conectate. *n depozit tipic
pavat la suprafa "n curte este prezentat "n 4i#ura 0.0G

1ta!ie de containere mar(% i alte domenii. *n procent al containerelor manipulate la un
terminal de containere de separare trec printr$o ma#azie special, "n cazul "n care navlosirea,
reambalare, umplutura, i operaiunile de realocare ale mrfii sunt efectuate. !cest adpost ,
numit o staie de transport de marf recipient ,C4-, ar trebui s aib o capacitate calculat pe
baza de 1D m9 pe (.*. ;ona de C4 de desi#n, ,"n mii de m1-, poate fi estimat prin
formula:
;+ 3D ,0.0>-
9GA
"n cazul "n care 3 este tranzitat anual C4 containere ,mii de (*.-, D, durata medie de edere
,zile-, $ "nlimea medie de stivuire ,m-, r factorul de acces ,spaiu cazare pentru alei, zone de
manevra, etc-, i p v'rf factor ,?-.
De$a lun#ul celor dou laturi lun#i ale vrsat, containere i remorci sunt servite, respectiv,
pentru a facilita operaiunile de reambalare. Camioane pot parca "n afara sau c%iar "n interiorul
staiei.C4 este, de obicei situat "n partea din spate a zonelor de depozitare "n aer liber al
terminalului. .ste posibil, totui, "n cazul "n care terenurile necesare nu sunt disponibile "n cadrul
terminalului, pentru a planifica pentru aceast instalaie, la o distan de port, i de a menine o
le#tur exclusiv cu ea.
!cest aranjament este preferat, de exemplu, atunci c'nd o extindere a unui port existent
"ntr$o zon urban, ar fi "n caz contrar s fie necesar "ntr$o zon "n care obinerea de spaiu
suplimentar prezint "n mod normal, o problem. 4i#ura 0.0@ indic dou re#imuri "n cauz.
&n plus fa de zonele de depozitare "n aer liber i staii de transport de marf containere,
alte spatii sunt necesare pentru a acoperi cerinele, cum ar fi de manevr pentru ve%icule terestre
,rutiere sau feroviare-, personalul de parcare, vamal, administrarea cldirii, containere
fri#orifice, Depozit de materiale periculoase sau inflamabile, precum i ateliere de "ntreinere.
!ceste instalaii suplimentare se ridic la aproximativ 1 $ 9 %a pe dan.
1.4.3.5 +anele. . *n alt parametru necesar pentru proiectarea de terminale de containere este
numrul de dane. Pentru a estima acest numr, numrul de dane pe zile necesare anual, D, se
calculeaz iniial folosind relaia

D +) T. 7(m 9 !.!% * )!.!!*
unde T este marfa pentru fi "ncrcat sau descrcat ,(*.-, 7 timpului de lucru pe nav zi, (,
cantitatea medie de (*. manipulate macara pe or ,inclusiv opririle de munc sau
defalcrile-, m macarale pe dana ,permi'nd pentru un factor de eficien, dup cum urmeaz: 0
macara 7
dana: m 0.>8 1 macarale 7 dana: m 0,D8 9 Macarale 7 dana: m 1.:8 : macarale 7 dan sau mai
multe:
C>? eficien pe macara-, i < anuale numrul de nave care fac escal "n terminal de containere.
(rebuie subliniat faptul c datele reale de productivitate a macara variaz semnificativ
"ntre porturi. Cu toate acestea, o cifr de desi#n de 01>.>>> (.* pe macara pe an, pot fi folosite
"n scopuri de planificare iniial. Pentru a converti numrul anual de dana de zile "ntr$un numr
de dane necesare pentru terminal, un nivel optim de service navei trebuie s fie determinat, dup
ce a analizat de ateptare corespunztoare coad.
Pentru terminale specializate de containere, ipoteza de obicei se face c intervalele de
timp "ntre sosiri nav succesive nu urmai de distribuie exponenial ne#ativ se aplic
la terminalele de mrfuri #enerale ,a se vedea seciunea 0.:.1.1-, ci mai de#rab, urmai o
distribuie .rlan#, cu X 1, pentru c aici exist o oarecare re#ularitate a sosirii navei container "n
comparaie cu cea a navelor de mrfuri #enerale. e mai presupune c timpul de service la o
nav urmeaz o distribuie .1, de asemenea. (abelul 0.C ofer medie timpul de ateptare ,factor
de con#estie- pentru o coad .1 7 .1 7 n ca un procent de timp service pentru diferite #rade de
utilizare dana ,de ocupare-. 4olosind datele din tabelul 0.C, ale#erea numr corespunztor de
dane pentru un terminal de containere se calculeaz prin ec%ivalent. ,0.00-
prin "ncercare i 565 er dup estimarea zile la dan necesare anual. De obicei, un
indicator c%eie de performan pentru un terminal de containere este numrul de
(.* prelucrate pe an pentru un metru liniar de c%ei. Pe baza datelor de la terminalele de
containere majore internaionale , o cifr de proiectare de 0>>> (.* pe an pe metru liniar de
c%ei poate fi utilizat pentru planificarea iniial a facilitilor bine pre#tite.
1.*.* /arin
1.4.4.1 Criteriile de "a#% de proiectare.
Porturile de a#rement ofer adpostirea i de bunuri i de servicii de reparaii pentru
ambarcatiuni de a#rement. 5ecent, turismul marin i alte activiti recreative, cum ar fi pescuitul
i amatori de navi#atie, au crescut rapid "n "ntrea#a lume, cu o cretere corespunztoare "n
ambarcaiuni de a#rement i "ntr$o cerin pentru spaii de acostare. Pentru a fi clasificat ca un
complet dezvoltat Marina, un port ar trebui s "ndeplineasc anumite criterii care se extind
dincolo de furnizarea de sloturi de acostare.!ceste servicii includ ap i buncr de alimentare,
disponibilitatea de o unitate de reparaii, modalitile de ridicare i lansarea navei, o priz de
bunuri i dispoziii, precum i acostarea navei uscat. o
exemplu de port complet dezvoltate ambarcaiuni mici este prezentat "n 4i#ura 0.0C.
!mbarcatiuni de a#rement se "ncadreaz, "n principal "n dou cate#orii:
motorizare si panza. =rci din aceste cate#orii difer cu privire la caracteristicile #eometrice
necesare pentru proiectarea acostare i, "n #eneral, toate elementele unui port de a#rement.
Procentul de participare a fiecare cate#orie "n numrul total de nave care urmeaz s fie reparat
"n port depinde "n primul r'nd ara i re#iunea marin "n cauz. 3n timp, aceste procente variaz
"n conformitate cu dezvoltarea acestui tip de recreere , precum i ali parametri. 6 alocare tipic
de ambarcatiuni de a#rement "n cele dou cate#orii de mai sus i clase de cinci lun#imea este
prezentat "n (abelul 0.D, "n cazul "n care cifrele se refer la dimensiuni tipice dintre cele mai
mari nave din fiecare clas.
1.4.4.2 +ocuri. Marina posed docuri, docuri plutitoare de multe ori, pentru acostarea navelor,
care poate fi fie paralele ,fi#ura 0.0D b* sau perpendiculare ,4i#ura 0.0D a* fata de linia de c%eu.
-ig.1.5 Acostarea tipica
Perpendicular acostarea se face fie cu #eamanduri luminoase, ancore fixe, sau prin folosirea
de#etelor. De#ete plasate perpendicular la principalele docuri formeaza rampe simple sau
duble. De obicei, rampele simple sunt pentru utilizarea de nave relativ mari8 brci mai mici sunt
cazae "n fiele curampa dubla. 4i#ura 0.1> indic o metod de acostare intr$o rampa dubla&n
scopul economisirii,lun#imea unui de#et poate fi mai mica decat cea a vasului cel mai mare cu
un procent depinzand de vasul ce urmeaza a fi servit. 5aportul dintre lun#imea de#etelor si cea
mai lun#a barca poate minim ,"n conformitate cu tandardele britanice- pentru barci de pana la
0> m, 9 $ : pentru lun#imi de pana la 0A m, si 0,> pentrubarci mai mari. .vident, este
recomandabil ca aceast reducere "n lun#ime s fie aplicate "n condiii de navi#aie confortabile
i de sarcini reduse ale mediului , cum ar fi v'ntul i valurile. Canalele de navi#aie "ntr$un
bazin portuar ar trebui s fie suficient de lar#i pentru a permite manevrele necesare. Pentru
condiii confortabile, aceast lime trebuie s fie 1 = pentru brcilor cu motor i 1,A = pentru
brci, unde = este lun#imea barca de proiectare. &n zonele protejate i condiii favorabile,
limea de canal poate fi redus la 0,@A = sau c%iar 0,A =, msurat "ntre obstacole fixe sau
mobile, cum ar fi "ntre de#ete sau brci ancorate .+imea buletinelor de barca > de
-igura 1.#' acostare a navelor ;ntr=o ra)pa du.la
lucru depinde "n mod direct pe #rinda de maxim barca ? pentru a fi servit. Pentru un bilet de
barc unic, este > Y Y ? 1 < 08 pentru un bilet de barc dublu este > Y 1 ? Y 9 < 1 "n cazul "n
care < 0 i < 1 sunt respectiv distanele de securitate. !cestea depind de dimensiunea barca, i
"n conformitate cu !merican ocietH of Civil 3n#ineri ,!C., 0DD:-, acestea sunt cele date "n
!d'ncimea apei utilizabile "n rampa i canale ar trebui s fie meninut la >.A> la 0.>> m mai
mare dec't proiectul maxim de nave, utiliz'nd Marina. &n loc de acostare
+un#imea
navei,m-
C0,m- C1,m-
@,9
D,@
01,1
0A,1
1:,9
>,:G
>,G>
>,@G
>,D0
0,>G
>,:0
>,A0
>,G0
>,@0
>,C0
Ta.elul 1.1' Autori(atiile de siguran in ra)pe
fr de#ete, o comun tipul de aranjament de acostare "n Marea Mediteran, distanele de
si#uran "ntre acostat brci sunt meninute la >,A m pentru ambarcatiuni de p'n Ta.elul 1.11
$i)ensiunile docurilor plutitoare
@.A m lun#ime, >,@A m pentru barci de p'n 01 m, i 0,> m pentru ambarcaiuni mai mari.
+imea de#et se afl "n jurul valorii de >,D m pentru lun#imea de#etelor "ntre D i 00 m i 0,1 m
pentru lun#imi "ntre 01 i 0A m. +imea de docuri plutitoare la care de#ete sunt conectate la
un#%iuri drepte depinde de lun#imea total a fiecrui staie de andocare, care este le#at direct la
numrul de persoane care le folosesc. Cifrele din (abelul 0.00 sunt tipice de andocare limi
pentru porturile de a#rement de specificaii destul de ridicat nivel. !ccesul "ntre docuri
plutitoare i c%eiuri fix mar#inal este realizat prin mijloace de rampe articulat, dup cum se
arat "n fi#ura 0.10.
!ceste rampe sunt, de obicei, balamale pe fix c%ei "n timp ce cellalt capt, odi%nindu$se pe
plutitoare andocare, este ec%ipat cu o plac de conectare rulant la etajul de doc plutitor. Panta
maxim la sol lon#itudinal este de 0:: )m Y :-, limea la sol utilizabil ? Y 0,1> m, i feroviar
"nlimea 7 r Y 0,0> m deasupra suprafeei de mers pe jos.
1.4.4.3 docuri plutitoare. Docuri plutitoare sunt de obicei adoptate pentru a asi#ura
disponibilitatea acostare sloturi "n porturi de a#rement, din cauza relativ sarcini mici pe care le
primesc de la ancorate navele i funcionarea sarcini. .le sunt alctuite de flotoare pe care terase
culoar, de obicei, din lemn, este montat. Pluteste poate fi pe deplin sau tubulare, i ele sunt
practic construite din polistiren expandat, fibra de sticla, sau din beton simplu. Docuri plutitoare
sunt ancorate prin ancore #reutate i lanuri sau de ctre piloi verticale care "mpiedic micarea
orizontal. *n exemplu o ancora de #ravitate este reprezentat "n fi#ura 0.11.
!ncora calculelor de proiectare BravitH sunt fcute utiliz'nd metodele obinuite pentru
corpurile plutitoare. &n aceste metode, cu barca i efectele v'ntului fore pe barci ancorate
trebuie s fie luate "n considerare. De#etele DocE sunt construcii mai uoare proiectate similare
cu docuri plutitoare. Pentru mai multe informaii recente privind sistemele de acostare pentru
a#rement ambarcaiuni, cititorii sunt menionate la datele de la Permanente !sociaia
3nternaional de 2avi#aie Con#rese ,P3!2C, 1>>1-.
1.4.4.4 1ervicii de -arina. *n bine$or#anizat Marina dispune de o serie de faciliti i
ec%ipamente pentru utilizatorii si. @ferta de ap dulce. Zevi de ap$"n #eneral, cele locale de
alimentare cu apa de reea rula lun#imea de docuri i de aprovizionare cu ap a navelor prin
intermediul mass adecvate. De obicei, %idrani de incendiu sunt prevzute "ntr$o surs de ap de
reea. !cestea sunt poziionate la aproximativ
+un#imea docului,m- +atimea docului,m-
Pana in 0>>
0>>$1>>
Peste 1>>
0,A
0,C
1,:
+' P65( P+!2343C!5.!
-igura 1.#1 rampa de acces articulat la un doc plutitor.
A>$intervale de m i sunt ec%ipate cu un 0.A$in. furtun flexibil pstreaz la punctele de stin#ere a
incendiilor de construcii. Tidrani de incendiu sunt ataate la reeaua de ap de diametru relativ
mare, de obicei, 1 inc% sau mai mult. Deoarece apa nu este cel mai adecvat de stin#ere a
incendiilor "nseamn pentru un incendiu cauzat de combustibil sau scurt$circuit electric, exist o
tendin de a "nlocui %idrani de incendiu conventionale cu produse c%imice ec%ipamente de
stin#ere a incendiului amplasate "n mod corespunztor "n port.
!proximativ 0$inc% cu diametrul de tevi sunt necesare pentru de alimentare cu ap de presiune
adecvate, cu excepia servicii de stin#ere a incendiilor, pentru a servi p'n la A> de amarare
sloturi. ectii flexibile conducte sunt plasate la punctele de trecere "ntre elemente plutitoare i la
rm conexiuni pentru a absorbi micrile corespunztoare. Conducte expuse la mare sunt fcute
din plastic sau din oel, pentru a evita coroziunea. Msurare a consumului de ap pot fi fcute la
nivel central pentru port ca un "ntre# sau individual la punctele de ieire. Punctele de alimentare
cu ap sunt frecvent combinate cu sursa de alimentare "n termen de piloni de construcii.
;ursa de alimentare. ursa de alimentare ar trebui s socluri trebuie furnizate de$a lun#ul
lun#ime de docuri de a presta un curent electric de 1>, 9>, sau A> ! la 01> sau c%iar 19> /. &n
mod normal, fiecare nav de peste G m "n lun#ime trebuie s aib acces la relativ priz. Cablare
este amenajat "n conducte speciale sau suspendate lun#ime de$a lun#ul docuri, pentru a satisface
re#lementrile de si#uran. Pre#tire este furnizat prin intermediul a se "ntoarce la mal. Marina
reea de iluminat este amenajat "n paralel cu cea a sursei de alimentare. Corpuri de iluminat sunt
fie "ncorporate "n aprovizionarea cu
0.: P+!2343C!5.! P65( +! 23/.+ (.5M32!+ +1
-igura 1.## !cor de fier utilizata pentru ancorarea de docuri plutitoare.
puncte sau sunt montate pe stalpi independente de preferat 9 m "n "nlime medie.
<onexiune telefonic. istem de telefonie oferite de fiecare port depinde de necesitile de
situaia particular i coroborat cu cost cu o sc%imbare, la nivelul serviciilor oferite. !u existat
sisteme de acoperire maxim, cu puncte adecvate de alimentare la fiecare poziie de acostare, i
altele cu un tablou de telefon si pa#er sau cu metoda de mai accesibil de card$operate telefoane.
&n orice caz, dezvoltarea telefoniei mobile a aproape a eliminat necesitatea pentru furnizarea de
telefon serviciu de la porturi de a#rement.
De eliminare a deAeurilor Ai de canalizare. 6 cretere 2umrul de ambarcaiuni de a#rement
posed sisteme de eliminarea deeurilor lor acumulate prin intermediul de pompare. !r fi util de
a furniza, de preferin pe un docE fix, prize de caz i conducte conectate la canalizare locale de
reea. &n cazul deeurilor solide, basculante cu #unoi sunt plasate "n locuri adecvate, accesibile
la #unoi camioane.
Depozit cu lact. Porturi Multe furniza ma#azii pentru depozitarea i pstrarea "n si#uran a
dispoziiilor, ec%ipamente, i aa mai departe, aproape de acostare. !ceste dulapurile pot fi
combinate cu alimentarea cu ap sau puterea standuri descrise de mai sus.
>un1er de aprovizionare. *n punct de bunc%eraj poate fi situat pe de o dan corespunztoare a
portului, conectat la rm rezervoarele de stocare. Pompe cu
+# P65( P+!2343C!5.! aparate de msurare se afl pe aceast staie de andocare. Care
trebuie s fie luate pentru a evita accidentele, cum ar fi scur#eri de combustibil "n bazinul port.
=unEer de aprovizionare puncte sunt de obicei combinate cu instalaii pentru primirea pantele i
"ndeprtarea substane c%imice de la rezervoarele de barci [. 4recvent, Desi#n$ul de alimentare
cu combustibil sunt alocate la societile implicate "n bunc%eraj Marina.
(lcuele Ai 6ripi. De$a lun#ul docuri, plcuele sau borne de lumin urmeaz s fie furnizate la
intervale corespunztoare. &n cazul "n care alturi de acostarea, acestea vor fi amplasate la
ambele capete de la locul de acostare, cu unul mai mult "n mijloc pentru navele care depesc 0>
m. Plcuele sunt fabricate din aliaje inoxidabile sau din lemn de esenta tare. =rci poate fi, de
asemenea, le#at de repede pe piloti, plasat "n acest scop, de$a lun#ul linii paralele cu docuri,
delimit'nd astfel limitele canalele de navi#aie "n cadrul port. &n plus, piloi plutitoare #%idul de
andocare pot fi, de asemenea, utilizate "n scopuri de amarare. !ripi de fix sau docuri plutitoare
constituie ec%ipament serios pentru de si#uran at't de nave si instalatii port. Diferite tipuri de
aripile sunt utilizate, cum ar cum continu rubberform alturi de un doc, anvelope unice a#at
vertical pe prile laterale ale doc, sau tranc%ete verticale din lemn sau plastic de contact moi.
,av de ridicare Ai de instalatii de lansare.
.xcursie de ridicare i lansarea procedurilor reprezint o semnificativ parte dintr$un port
or#anizat. 6 mare varietate de aranjamente de ridicare ar putea fi utilizate dup cum este
necesar. Cele mai frecvente msuri pentru ridicare vertical "n porturi sunt de ridicare de
cltorie, macara cu bra fix boom$ul pe orizontal, de construcii stivuitor, i monorai.
Cltorie de ridicare
,4i#ura 0.19- este ec%ipat cu un mecanism de macara montat pe un cadru de oel, de obicei,
montate cu anvelope de cauciuc. e deplaseaza de$a lun#ul i de mai sus apelor de suprafa a
unui bilet cu barca, astfel "nc't s poat fi plasat deasupra barca care urmeaz s fie ridicate.
(ravel$lift rame poate fi desc%is la un capat pentru service panza. 5idicarea unei nave se face cu
ajutorul adecvat nailon curele.
*n bra fix macara ,4i#ura 0.1:-, cu un orizontal =oom este plasat "ntr$o locaie
corespunztoare "ntr$un port i la o asemenea distanta de la andocare pentru a evita daunele
produse de un potenial coliziune cu zidul de andocare de ambarcatiuni fiind ridicat. (ransferul
de sarcini la punctul semnificative dintr$o macara pe perete c%ei ar trebui s fie luate "n
considerare la proiectarea acesteia din urm.
*n stivuitor speciale dispune de o tulpin vertical care permite furcile de mai jos pentru a
ajun#e "n partea de jos din barca care urmeaz s fie ridicate. tivuitor abordri boxa acuzailor,
alturi de care un sistem corespunztor de bara de retinere a fost fixat pentru a evita accidentele.
6 marj de si#uran "ntre prile mobile ale stivuitor i peretele vertical doc ar trebui s de
asemenea, s fie luate "n desi#n. !ceste stivuitoare pot fi folosite pentru a fi pstrate cu barca in
timpul iernii laHup perioad. *n exemplu de iarn multistrat Depozit de ambarcatiuni de
a#rement este reprezentat "n 4i#ura
0.1A. &n cele din urm, monosine sunt uor de utilizat, instalaii din moment ce banda
transportoare care deine nava mut\ri de control de la distan. =anda transportoare este
suspendat peste ine de funcionare central de$a lun#ul lun#imea monorai. (%e monorai este
plasat transversal la andocare si se extinde peste mare prin intermediul unui fascicul de
proeminent pentru a permite verticale de ridicare i de relansare a navelor. 4i#ur
0.1G indic relaia dintre aproximative lun#imea i #reutatea de motor ambarcaiuni cu vele i,
de la care cere capacitate de ridicare de ec%ipamente de port poate fi estimat.
Cea mai comuna metoda de lansare relativ ambarcaiuni de dimensiuni mici, care "n mod
normal constituie marea majoritate a navelor, este prin utilizarea de lansare rampe. !cestea sunt
pantele de extindere de mai sus i sub nivelul mrii, cu suprafete antiderapant format prin
intermediul unor anuri ad'nci, uor "nclinate de lime suficiente. /e%iculele care sunt pentru
a tra#e brci out sau lansarea abordare aceste rampe lateral cu remorci speciale i s fac uz de
cablu care deine nava. *n submarin
0.: P+!2343C!5.! P65( +! 23/.+ (.5M32!+ +&
-igura 1.#& cadru de ridicare de cltorie pentru lansarea i recuperarea brcilor de a#rement.
movil orizontal pietri este oferit pentru a opri o ve%iculului de la care se "ncadreaz "n mare
"n caz de o incapacitate de a frana. +imea rampei este un minim de A m. 6 "ntindere suficient
pentru parcare ve%iculele care poart tr#'nd barca$remorci trebuie s fie prevzute "ntr$o
locaie adecvat "n apropiere de ramp. Mai mult dec't at't, aceast zon ar trebui s conin, de
asemenea, un spaiu pentru cltire cu ap de mare "n afara navei, remorc, i barca. 5unoffs ar
trebui s fie colectate pentru tratament, deoarece, de obicei, conine ulei, noroi, i aa mai
departe, c nu ar trebui s li se permit s cur# "napoi liber "n bazinul portuar. &mbarcare docuri
i debarcare i dane pentru ambarcaiuni ateapt r'ndul lor s fie ridicate ar trebui s s fie
situat "n apropiere de alunecare de lansare. &n zonele cu maree slab, rampe de mici plutitoare pot
fi utilizate pentru navele relativ mici. (abelul 0.01 rezum caracteristicile de baz ale primar
nav de ridicare i de sisteme de lansare.
<ldiri Ai instalaii auxiliare. 6 Iellor#anized
Marina trebuie s conin un numr de cldiri auxiliare i reele care ar trebui s fie aranjate i
concepute "n funcie de necesitile acestea sunt pentru a servi. *rmtoarele sunt cele mai
importante astfel de cldiri i instalaii:
) Marina administrarea cldirii. !cest case pe structura de administrare, conturi, cereri de
oferta, tabloul de distribuie de telefon, i aa mai departe.
) construirea 7arbor master. !ceast structur este utilizate pentru a adposti de navi#are i de
securitate
+* P65( P+!2343C!5.!
-igura 1.#* fixe macara bra.
ervicii. !cesta poate fi combinat cu administrarea cldire. ) 0xcursie cu atelier de reparaii.
!ceast cldire sau o zon constituie un punct de atracie pentru muli !mbarcatiuni de
a#rement. !cesta poate fi desemnat numai pentru mici sau pentru nave mai mari, "n care cazul
re#imului de ridicare pentru nav i transferul de la atelierul de reparaii barca este proiectat "n
consecin. 6 #am de ec%ipamente de la simplu transportatorilor cu roi la ascensoare puternic
ine i sunt utilizate pentru transportul de nave la i de la atelierul de reparaii.
) ;ervicii de reparare Ai ntreinere cldiri. !cest tructura este utilizat pentru ec%ipamentele
terestre i maini. De obicei, aceast cldire este combinat cu nava atelierul de reparaii "n cazul
"n care un ma#azin este furnizat.
) Dispoziii c$ioAc. (oate tipurile de consumabile i bunuri de folosin "ndelun#at le#ate de
funcionarea a port pot fi furnizate printr$un ma#azin "n port, ca parte a administraiei cldirii
sau "n alt mod.
) zone sanitare. !proximativ o toalet pentru fiecare 0A locuri de acostare ar trebui s fie
furnizate la intervale mai mici de 9>> m.
) Reeaua rutier, reele de utiliti, Ai
de iluminat. !cestea sunt concepute ca pentru mediul urban domenii.
) porii de intrare Ai zbrele. ecuritatea este "ntotdeauna o problema sensibila in porturi, i de
construcii de "n#rijire ar trebui s se acorde protecie de furt i vandalism. crima a Marina
suprafa de teren i protejarea acestuia perimetru contribui foarte mult.
0.: P+!2343C!5.! P65( +! 23/.+ (.5M32!+ ++
-igura 1.#+ Depozit de iarna pentru ambarcatiuni de a#rement.
) (arcari auto. 6 atenie deosebit trebuie acordat asi#ur spaiu de parcare adecvat pentru
Marina utilizatorilor, cu semnalizare clare i neobstructionata fluxului de trafic. *n exemplu
tipic de parcare loc cu o remorc ocup o suprafa de 9 m de 01 m.
0xcursie cu c$imic stivuire. *n numr bun de porturi furniza zone de rm pentru ouat$up
navele rm. *scat stivuire de ambarcaiuni este de preferat multi utilizatori din cauza
"ntreinerii "mbuntit realizate ,splare cu ap dulce, etc-, dar se adau# capacitate
suplimentar de port. &n condiii normale, Depozit uscat este prevzute pentru navele mai mici
de 1 tone, dar dac Marina dispune de mecanic corespunztoare *tilaje, navele mult mai mari
pot fi laidup rm. (abelul 0.09 enumer dimensiunilor tipice i #reuti de ambarcaiuni de
a#rement pentru acostare uscat. Majoritatea de barci cu vele mici, "n conformitate cu :.A m, sunt
plasate de o parte, c%ila "n sus, pe rafturi speciale, dup catar# lor a fost eliminat. 2avele cu
motor sub @ m sunt introduse pe rafturi de stivuitor, c%ila "n jos ,4i#ura
0.1A-. Domeniile de stivuire poate fi "n aer liber sau adpostit. 2ave mai mari, at't panza i
navele cu motor, sunt de obicei plasate pe de construcii remorcile care sunt "ntocmite de ctre
proprietarul ve%iculului lor de la i la zona de depozitare. &n cazul "n care Depozit se face pe
sc%ele, Marina personal se an#ajeaz manipularea navelor. 5idicarea i metodele de lansarea
ec%ipamentului menionat s anterior sunt an#ajai. Mai mult dec't at't, de construcii acorduri
pot fi utilizate, care combin de ridicare
+, P65( P+!2343C!5.!
-igura 1.#, relaie aproximata "ntre
lun#ime i
#reutate de ambarcatiuni de a#rement. 0, =arci cu motor, 1 panza.
,ot" = "n metri, t "n tone. ,!daptat de la * !rmH
Corpul de 3n#ineri, 0D@:.-
2umber
+iftin# of /essels (urnover !ppropriate
CapacitH (ransferred CHclea for +ar#e
(ide
2r. istem ,tons- DailH ,min- 4luctuation
0 Doc uscat !deSuate 0M1 1>MG> ]es
1 5ampe !deSuate 0MG 1>MG> ]es
9 Platforma de ridicare !deSuate 0M0> 1>MA> ]es
: 5ampa si tractor A 0>>M1A> 9MC 2o
A Macara si tractor 0A 1>MA> 1>M:> ]es
G Monorail 1> 9>MC> 0>M9> ]es
@ 4orElift 1 0>>M1A> 9MC 2o ,special
accessorH
reSuired-
C (ravel$lift Iit% straps 1A> YA> 0>M1> ]es
Ta.elul 1.1# navei principale de ridicare 1i lansarea de caracteristicile siste)ului
i lansarea cu de transport i de depozitare la pozitiile uscat acostare. *n astfel de aranjament
poate include un stivuitor suspendat de un bra articulat macara funcioneaz "ntr$un vas
acoperit alunecare. sloturi laHup sunt aranjate corespunztor pe sc%ele de$a lun#ul perimetrului
alunecare umed. *nul dintre avantajele de stabilire$v la rm este faptul c un port necesit un
c%ei mult mai scurte lun#ime dec't cea a re#imului de acostare convenionale, "n valoare de
aproximativ 0A? acesteia din urm. /aloarea total necesar ;ona Marina este mai mic dec't
suprafaa corespunztoare pentru umeda acostare. De exemplu, un port de a#rement 1>> de nave
de o medie de G.A$m$lun#ime nav cu 11$m$la nivel 2avi#are canale necesit aproximativ
suprafeele notate "n (abelul 0.0: atunci c'nd utilizeaz "n mod exclusiv umede sau uscate
acostare.
Marina Rennoirea apei. =azine Marina frecvent sufer din cauza polurii apa de mare care
decur# din zona de port i, de asemenea, direct de la ambarcaiunile folosind portul de
a#rement. Poluarea din jur re#iune pot rezulta din apele uzate sau efluenilor apa meteorica
descrcare "n port bazin i de la apa de suprafata, care poarta o sem 0.:
P+!2343C!5.! P65( +! 23/.+ (.5M32!+ +"
Ta.elul 1.1& di)ensiuni tipice de nave pentru stivuirea uscat
Ta.elul 1.1* cerinele de spaiu tipic ;ntr=o )ic
semnificative poluante de "ncrcare. =rci pot conduce la desc%iderea polurii prin eflueni de la
splare, #unoi, uleiuri, i aa mai departe. &n fiecare caz, posibilitatea de exist pentru a evita
poluarea apei de mare prin proiectarea corespunztoare a reelelor "n jur re#iune, prin faptul c
nu permite evacurile "n cadrul portul i prin furnizarea de colectare a #unoi i alte resturi de la
brci, dup cum menionate mai sus. &n acelai timp, pertinente re#lementrile de protecie a
mediului marin de mediu trebuie s fie executat. &n orice caz, re"nnoirea frecvente de apa
marina este de dorit, pentru a evita poteniale eutrofizare din cauza polurii persistente. Din
acest motiv, porturile de a#rement cu intrri mare doi au un avantaj "n ceea ce privete
capacitatea acestora de a "mbunti unele Propunerea de streamin#, care s stimuleze sc%imbul
de Marina a apelor cu ap de mare off$s%ore. De obicei, un efort care se face pentru revi#orarea
acestor fluxuri de ls'nd desc%ideri "n locaii c%eie "n structurile de protecie. .ste evident c
problema devine i mai acut "n e#iunile cu un flux slab, cum ar fi Marea Mediteran.
!cesta a fost estimat c apa de calitate "ncepe s fie inacceptabil "n cazul "n care perioada de de
re"nnoire ap mai mare de aproximativ 0> zile. &n cazurile severe, atunci c'nd nu alt metod de
a face fa cu o problem este disponibil, se poate recur#e fi luate pentru mixere mecanice, care
sunt poziionate "n bazinul port pentru a crea artificial circulatia apei, de re"nnoire astfel poluate
ap. Pentru informaii detaliate asociate cu mici ambarcaiuni Marina proiectarea, construcia, i
operaie, cititorii sunt menionate "ntr$o munc de ctre (obiasson i XolmeHer ,0DD0-.
1.*.+ Porturi de pescuit
1.4.5.1 Caracteritici principale. ea Porld anual
uma produse de pescuit la aproximativ 0>> milioane tone, cu C%ina furnizarea de onefift% de
captur. Din aceast cantitate, 1C? este convertit "n fin de pete, soldul fiind consumate de
oameni ,pete proaspt 1D?, 01? conserve, C? vindecat, i 19? con#elate-. De pescuit
porturile servi navelor de pescuit i profesionale demonstreaz o serie de particulariti care , s
le diferenieze de alte porturi comerciale. !ceste caracteristici specifice sunt prezentate pe scurt
de mai jos. erviciile pe care un port de pescuit este necesar de a oferi navelor de pescuit nu se
limiteaz la ancorare "n condiii de si#uran pentru descrcarea capturilor. Portul ar trebui s
fie, de asemenea, "n msur s furnizeze o cilindrilor adecvat +%
P+!2343C!5.! P65(*+*3
rul de locuri de ancorare "n condiii de si#uran a navelor de pescuit "n timpul perioadelor lun#i
de inactivitate. Datorit natura i durata de edere de pescuit navelor "n port, tipurile de acostare
i normele autorizaiile de si#uran a determina pozitiile acostare de nave sunt mai puin stricte
dec't cele pentru o reclam port. &n afar de a fi un refu#iu, un port de pescuit ar trebui s aib
construcii navale mici i mijlocii i faciliti de reparaii. !cest lucru se datoreaz faptului c "n
plus fa de efectuarea pur repara locul de munc, de pescuit navele comportamentul lor
re#ulate de "ntreinere de munc "n timp ce "n port. !stfel, porturile de pescuit ar trebui s
furnizeze toate mijloacele necesare pentru a asi#ura o nivel minim de "ntreinere a flotei ei servi.
&n mod similar, exist diferene semnificative "ntre zona de teren a unui port de pescuit i c de
un port comercial convenional. Pentru "ntr$un port de pescuit, exist o conduit sistematic de
activiti comerciale "n ceea ce privete capturile, cu prezena frecvent a unitilor industriale
pentru prelucrare i ambalare. &n consecin, natura a unui port de pescuit i acesta nu se extinde
acioneaz mai mult ca un %ub de transport "ntr$un combinat istemul aa cum este cazul cu
porturile convenionale.
Mai de#rab, aceasta dovezi caracteristicile unei reclame i zona industrial, i zona de terenuri
este setat "n mod corespunztor. &n plus, trebuie notat faptul c "n majoritatea porturile de
pescuit nici un sectorexportator exist, i &n consecin, numai descrcare a navelor, se
efectueaz out la docuri. &n conformitate cu specificul cerinele i caracteristicile de mai sus, un
pescuit porturi mai poate include, "n plus fa de "ncrcare c%eiuri i poziiile de acostare, cu
urmtorul text elemente:
) 5eparatii docuri
) rampe de lansare
) 5eparatii ateliere de lucru
) Desc%idei$aer spaiile pentru uscare plase i repararea
plase i navele
) !provizionare si ma#azine de ec%ipament
) !coperisuri pentru pastrare de unelte de nave [
) *n domeniu adpostit pentru curare i sortare
captur
) *n domeniu adpostit pentru expoziional captur
i pentru efectuarea comerciale relevante
tranzaciilor
) =irouri si spatii anexe
) prelucrare a petelui i uniti de ambalare
) 4ri#idere pentru "ntreinerea de captur
) 6 unitate de #%ea de luare a
) combustibil, puterea, si#uranta la foc, i de alimentare cu ap reelelor
) Desc%idei$aer pentru zonele pete uscare .xist o varietate mare de nave de pescuit, i, prin
urmare, atunci c'nd navele sunt perioadele departe pe mare pentru pescuit variaz "n consecin.
2avele se "ncadreaz "n urmtoarele cate#orii:
3. navele mici de p'n la 9> "nre#istrate brut tone ,B5(-, capabil s pun "n a mare de 0 zi.
!ceste nave sunt de obicei care nu sunt ec%ipate cu ec%ipamente fri#orifice.
!l 33$lea. Mijlocii navelor "ntre 9> i 0A> (5=, cu o autonomie de pescuit de aproximativ 0
saptamana. !ceste nave sunt ec%ipat cu o reinere de refri#erare.
333. De ad'ncime navele de peste 0A> (5=, ec%ipate cu refri#erare i Deep4reeze instalaii.
(imes pe mare pentru aceast cate#orie se extind, de obicei, la 0 lun. !ceste nave ar putea
ajun#e la 1>>>$B5( dimensiune.
3/. Mari nave de specialitate industriale.
4i#ura 0.1@ prezinta tipul de ambalare i
tadiile respective de prelucrare a capturilor fa de corespunztoare cate#oriilor de consum
navelor de pescuit de mai sus.
1.4.5.2 Criteriile de proiectare pentru intalatii -arina.
&n fiecare caz, nava de proiectare determin scara unui port i a componentelor sale
-igura 1.#" metode de prelucrare de captur i de etapele de distribuie. ,Dup =ruun, 0DC0.-
,' P65( P+!2343C!5.!
Cate#oria +un#imea D =
navala ,m- ,m- ,m-
3a Y@ Y0.> Y9.A
3b @M0> 0.>M0.A
9.AM
:.>
33 0>M1> 0.AM1.A
:.>M
G.>
333a 1>M9> 1.AM9.A
G.>M
@.>
333b 9>MG> 9.AMA.> @M0>
3/ G>M0@> A.>MC.A 0>M1:
Descarcare Durata
Cate#oria
navala
;ile i
!provizionare
*nui
ciclu
Pe
mare
,;ile- ,zile-
3 0 0 1
33 G : 0>
333 9A A :>
3/
:AM
0>> YC
A>M
00>
Ta.elul 1.1+ $i)ensiunile tipice ale navelor de pescuit
Ta.elul 1.1+.$urata unui ciclu
elemente. !stfel, "n funcie de mrimea navei, limea de intrare "ntr$un port, de obicei, variaz
"ntre 1> i 01> m. 0.0A listele tipic de mas Dimensiunile navelor de pescuit care intr sub
incidena cate#oriile enumerate "n seciunea
0.:.A.0. =azat pe discuie mai devreme, un ciclu de pescuit indicativ pentru fiecare cate#orie de
nav este dat "n tabelul
0.0G. Durata total a ciclului este format din zile pe mare i zile "n port pentru descrcare i
provizionare, din care o estimare a cerut loc de acostare se poate face. 5epetare a ciclului de
pescuit "n cadrul ani depinde de condiiile climatice, pertinente re#ulamente de stabilire a
pescuitului perioada, condiiile locale, precum i repararea i cerinele de "ntreinere. Cate#oria
333 sau 3/ navelor, de obicei, nevoie de dou luni anual pentru o astfel de activitate, "n timp ce
navele mai mici, s ia o semnificativ parte din timpul lor total pentru reparaii i de "ntreinere.
!ceste procente pot varia "n funcie "n funcie de re#iune, astfel alocarea #lobal timp de
cate#orie nav cuprinse "n tabelul 0.0@ este pur orientative i ar trebui s fie "ntotdeauna
adaptate la condiiile locale. &ntr$un complet dezvoltat port de pescuit, funciile "n al doilea a
cincea coloane din tabelul 0.0G se desfoar "n seciuni diferite ale portului. Desi#ur, exist
sunt situaii "n care funciile, cum ar fi coloanele a doua i a treia, pot fi combinate "n aceeai
locaie fr a fi nevoie pentru a muta "n jurul valorii de nav.
osiri nav de pescuit "n port, s adere la un model mai mult sau mai puin administrat cu
v'rfuri la anumite perioade ale anului. 4actorii indicative de ocupare c%ei de debarcare pot fi "n
intervalul n Y >.: $ >.@, in functie de marimea navei. ! mod dur de calculare a numrului de
descrcare dane este s ia "n considerare faptul c aproximativ 0A? din numrul de nave cu
ajutorul portului ar trebui s fie capabil s #seasc o dan descrcare #ratuit, "n orice moment.
4unciile "n a treia a cincea "n coloanele
deoarece astfel de funcii sunt "n mod normal efectuate "n alte locuri dec't cele unde au loc
operaiuni de descrcare. &n consecin, pentru a calcula numrul, este necesar s se determina
factorii de ocupare n la fel ca "n descrcare pe sectoare. (abelul 0.0C enumer mai multe valori
n pentru cate#oriile de nav diferite i funcii portuare diferite . 4actorul n Y 0.> "n a patra
coloan reflect faptul c funcia de spus^^^^ este de fapt timpul de inactivitate obli#atoriu .
2avele de pescuit, de obicei, sunt asi#urate alturi de sau "ntr$o pupa aranjament str'ns la mal
de$a lun#ul docuri drepte. .xist porturi cu un aranjament saIliEe de docuri descrcare ,de
exemplu, .sbjer# din Danemarca-, pentru a crete numrul de nave a fi servit. &n cazul unui
simplu andocare drept, cerinele pentru ap relevant pentru tipul de amarare se arat "n fi#ura
zon 0.1C poate fi acceptat. &n funcie de cate#oria de nav i funcia sa, dou ,sau mai multe-
r'nduri de nave acostate alturate ar putea fi luate "n considerare. Din motive de si#uran,
aceast cretere
0.: P+!2343C!5.! P65( +! 23/.+ (.5M32!+ ,1
Ta.elul 1.1" Alocarea de ti)p navei de pescuit >(ile pe an?
Cate#oria
navala
;ile
pe
mare
Descarcarea
capturii si
incarcarea
proviziilor
!provizionarea
i timpul de
sta#nare
asociat
(imp de
sta#nare si
reparatiiii
mici si
in#rijire
5eparatii
majore si
in#rijire
2umar de
cicluri de
pescuit pe
an
3 0:> @> @A @A A 0:>
33 0@> CA 9> @> 0> 1C
333a 1A> 1> 0A GA 0A @
333b 1A> 1> 0A G> 1> @
Ta.elul 1.1% factori indicativ de ocupare
Cate#oria
navala
Descarcarea
capturii si
incarcarea
proviziilor
!provizionarea
i timpul de sta#nare
asociat
(imp de sta#nare
si reparatiiii mici si
in#rijire
5eparatii
majore si
in#rijire
3 >.@ >.@ 0.> >.C
33 >.G >.G 0.> >.@
333a >.A >.A 0.> >.G
333b >.: >.: 0.> >.A
3/ >.: >.: 0.> >.A
-igura 1.#% tipuri de acostare a navelor de pescuit.
"n numr de locuri de acostare navei nu ar trebui s s depeasc un factor de aproximativ
A>?. (abelul 0.0D prezint /alorile orientative ale capacitii de pescuit a navelor
.!provizionarea navei de pescuit implic "n primul r'nd combustibil, ap, i #%ea. Cantitile
de combustibil i ap necesare sunt estimate pe baza capacitatii rezervoarelor navei respective.
*nele valori orientative sunt prezentate "n tabelul 0.1>.
(able
0.0D
Capacitatea neta a vaselor
Capacitatea
Cate#oria
navala
+un#imea ma#aziilor tdI
,m- ,m9-
3a Y@ 0.A >.C
3b @M0> :.A 1.A
33 0>M1> 1A 0A
333a 1>M9> CA AA
333b 9>MG> :>> 1A>
3/ G>M0@> A>>M9A>> 9>>M
11>>
(able
0.1> Capacitatea navelor tanc
Cate#oria +un#imea
Combustibi
l
!p
navala ,m- ,tons- ,tons-
3a Y@ >.9 >.1
3b @M0> >.C >.A
33 0>M1> 0> A
333a 1>M9> A> 01a
333b 9>MG> 9>> 1>a
2avele din cate#oria 333 i 3/, de obicei, au instalaii proprii de refri#erare i nu necesit
stocarea de #%ea. 2avele din alte cate#orii au nevoie de aproximativ 9 tone de #%eata, "n
medie, pe zi "n timpul sezonului de pescuit. Descrcare capturii este efectuat "ntr$un mod care
depinde de tipul de ambalare, prin urmare, de mrimea navei. De obicei, navei unelte de ridicare
proprii, 9 $ i G$ton mobil macarale, stivuitoare i corespunztoare sunt suficiente pentru
descrcarea i transmiterea de captur la curare #rajduri. Descrcarea de benzi transportoare se
aplic pentru a prinde ambalate "n cutii sau lzi. !v'nd "n vedere tendina de ambalare
"mbuntit a marfa "n timpul cltoriei, "n special "n nave mai mari de pescuit, utilizarea de
transportoare Curele devine din ce "n ce mai popular.
1.4.5.3 Intala!ii teretre. Dup cum se menioneaz "n Punctul 0.0, instalaii portuare terestre
de pescuit sunt diverse i difer de cele din porturi "n alte scopuri comerciale. !tunci c'nd un
port de pescuit este pe deplin dezvoltat, instalaiile sale includ terenuri, cldirea central cu
zonele de curare i sortare, o expoziie zon i o sal de licitaie, o camer de ambalare cu
#%ea, fri#idere pentru a fi pstrat captura peste noapte, ma#azii de con#elare srate sau uscate
ma#azii de pete, camere de c'ntrire, ma#aHii de ambalaje i instalaii auxiliare ,birouri pentru
administrare, vanzatori, cumparatori, etc-. &n funcie de situaie, afiajul la rece pentru licitare
poate fi "nlocuit printr$o de afiare a capturii "n condiii ambientale
,P3!2C, 0DDC-.
Dimensiunile unei licitaii vrsat depind "n principal pe dac ecranul de pete se bazeaz pe un
eantion sau pe totalitatea capturilor. &n acest din urm caz, cldirea este situat adiacent pentru
zona de descrcare de andocare, "n timp ce "n 4osta, ar putea fi localizat mai departe activ de
port, "n acelai timp, fiind mai mici dec't "n cazul precedent. *nele criterii de baz ale funciile
individuale care are loc sub acoperi sunt enumerate mai jos, pentru a ajuta la proiectarea
preliminar de un opron cu vedere complet a captur:
) palarea si sortare 0A$9> tone 7 m 1
anual
este prevzut pentru curarea i depozitarea containerelor de captur. ;ona de splare pentru
containere nevoie de aproximativ 0 m 1 7 ton pe an, "n timp ce zona de stocare variaz "n
funcie de tip$o anumit valoare de ambalare reprezentativ de >,1 m 1 7 ton de manipulare a
produsului anual. !pelor uzate de la splarea at't a de captur i recipiente trebuie s fie
efectuate prin #rile podea "ntr$o adecvat instalaie de tratare "nainte de eliminarea final.
Podeaua trebuie s pant "n jurul valorii de 0:@A pentru a facilita suprafa de drena
erviciile de reparaie i intreinere pot fi furnizate de o serie de instalaii ,variind de la cea mai
simpl ramp pentru ridicarea navelor p'na la cele mai complexe faciliti de uscat andocare.
*n mecanism de ridicare care ridic cu uurina navele mici este Hncrolift, ec%ipat cu o
platform de ridicare vertical susinute de patru picioare pe ambele laturi ,(sinEer, 0DDA-.
5eparaii 7 "ntreinere instalaiilor poate folosi un sistem de transport lon#itudinal sau transversal
pentru navele care se deplaseaz la 7 de la dana, pentru reparaii sau pentru "ntreinere.
04-40N@4 A TeBte 0eco)andate
!#ersc%oI, T., T. +und#ren, (. orensen,
.rnst (.,
_. Xors#aard, +5 c%midt, i PX C%i,
0DC9 (lanificarea Ai. (roiectarea de
porturi Ai Marine
Terminale, _o%n PileH ` ons, 2eI ]orE.
Raport !C., 0DGD. (orturilor pe
ambarcaiunile mici, 2r
A>, ocietatea !mericana a 3n#inerilor
Civili, 5eston,
/!.
$$$, 0DD: (lanificare Ai. @rientrile
(roiectare pentru
(orturilor mici MeAteAug, !merican
ocietH of Civil
3n#ineri, 5eston, /!.
$$$, 1>>0 6;<0 (roc.. <onferina de
specialitate
(orturi B4!, 2orfolE, /!.
=ruun, P., 0DC0. (ort Cnginerie, 9rd ed,
Bulf.
.dituri, Touston, (a.
=runn, p. 0DCD$0DD>. (ort Cnginerie, :a ed.
,/ols. 0 ` 1-, Bolful publicarii CompanH,
Touston,
(a.
C%apon, _., 0DGG. Maritimes Travaux,
.Hrolles,
Paris.
DallH, TX ,ed.-, 0DC9. <ontainere de
manipulare Ai de
De transport, C pentru Publicaii,
Porc%ester ParE,
urreH, Marea =ritanie
C6( C. 99>, 0DDC. Telinformatic
=egturi ntre
(orturi Ai parteneri, 5aportul final al
aciunilor,
Comisia .uropean, =ruxelles, =el#ia.
Comisia .uropean, DB Mediu, 1>>0.
0valuare
a planurilor Ai proiectelor care afecteaz n
mod semnificativ
;iturilor ,atura %444. Metodologic
#ndrumrile privind dispoziiile articolului
D alineatul )&* Ai
6rticolul D )E* din Directiva $abitate
:%.E&.DD,
=ruxelles.
6r#anizaia .uropean a Porturilor
Maritime, 0DDA. Mediului
<odul de bune practici, =ruxelles, =el#ia.
4ranEel, .B, 6B Toumb, i B. Moe, 0DC0.
(ort Cnginerie, Bulf Publis%in# CompanH,
Touston, (a.
Terbic% _= ,ed.-, 0DD1. Manualul de coast
Ai
@cean 0ngineering, /ol.. 9, Bolful
publicarii
Companie, Touston, (a.
Ters%man, P. ,ed.-, 0DCC. (orturi urban
Ai 7arbor
De management" al rspunsului la
sc$imbrile de-a lungul ;tatelor 'nite
?aterfronts, (aHlor i 4rancis, 2eI ]orE.
6M3, 0DD0. =ogisticii portuare, =reviar
pentru Model
Curs A.>1, 6r#anizaia Maritim
3nternaional,
+ondra.
Xnapton _., i !. Meletiou, 0DDG.
;tructurale
Design de pavaFul 7eavG DutG pentru
porturi Ai
6lte industrii, =ritis% prefabricatelor din
beton
4ederaie, 9 edtion, +ondra.
Memo$uri, C., 0DDD. +ectori privind +ucrri
Tarbor,
imetria^^^^Publ, !tena., Brecia.
P3!2C, 0DC>. 6costare c$imic de
ambarcatiuni de agrement,
uppl. =ull. 9@, Permanent a !sociaiei
3nternaionale
de navi#are Con#rese, =ruxelles, =el#ia.
$$$, 0DD@. @pinie a ;tandardelor selectate
pentru
Modele industriale plutitoare Doc1, uppl.
=ull. D9, permanent
!sociaia 3nternaional de 2avi#aie
Con#rese, =ruxelles, =el#ia.
$$$, 0DDC. (lanificarea de porturi de
pescuit, uppl.
=ull. D@, procedura de Conferinte de
specialitate !C.
pe Porturi, P3!2C Con#rese, Tarbor
Con#rese, precum i alte convenii de
specialitate.
Permanent !sociaia 3nternaional a
2avi#are Con#rese, =ruxelles, =el#ia.
,* P65( P+!2343C!5.!
$$$, !:::-cadru de management. Mediului
pentru porturi Ai industriile conexe, P.C6,
=ruxelles.
$$$, 1>>1. ;isteme de acostare pentru
recreere
MeAteAug, 5ep PB0>, Permanent a
!sociaiei 3nternaionale
de Con#rese de navi#are, =ruxelles,
=el#ia.
(aEamatsu, (., M. ]osui, i T. anada,
1>>1. 6
(ort Ai 7arbor <onnect Hision viaa
oamenilor
cu Marea Ai Mondiale, Proceedin#s
P3!2C,
9> de con#rese, HdneH, !ustralia.
(obiasson, =6, i 5C XolmeHer, 0DD0.
Marinas
Mici Ai MeAteAug (orturilor, /an 2ostrand
5ein%old, 2eI ]orE.
. (sinEer, B., 0DDA Marine structurile de
inginerie"
6plicaii specializate, C%apman ` Tall,
2eI
]orE.
. $$$, 0DD@ Manual de (ort Ai Cnginerie
7arbor"
, Ieote$nice Ai structurale 6specte
C%apman ` Tall, 2eI ]orE.
. *2C(!D, 0DC: (ort de dezvoltare" 'n
manual
pentru urbaniAti n rile n curs de
dezvoltare, ;tatele *nite
2aiunilor *nite, Beneva.
*2C(!D, 0DD1. DeBveloppment et des
ameBlioration
porturi, =es principes et lBorganizaie
Moderni
porturile des )Dezvoltarea Ai ameliorarea
(orturi, (rincipii de Management Modern
(ort
Ai @rganizaia*, 62*$*2C(!D, Conseil
du Comertului
et du de^veloppment, Comisia des
de transport Maritimes, #roupe
inter#ouvernemental
spe^cial experi d^des porturi, B..D1$
A>>1@70>9CC,
Beneva.
*2C(!D, 0DDG. ;trategii de dezvoltare
durabila
pentru @raAe Ai (orturi, 62*$*2C(!D,
3!PT `
3!CP, Beneva.
*2C(!D, 1>>0. @pinie de transport
maritim,
6r#anizaiei 2aiunilor *nite, Beneva.
6r#anizaiei 2aiunilor *nite, ,6r#anizaia
pentru !limentaie i !#ricultur-,
0D@> (orturi de pescuit. Ji piee, Pescuit
Cri 2eIs, 6xford.
$$$, 0D@C. Conferina pentru Comer i
Dezvoltare,
62*, 2eI ]orE.
* !rmH Corps de in#ineri, 0D@:. Mici-<raft
(orturilor" proiectarea, construcia, Ai uncionare,
5 1, *!C., Pas%in#ton, DC.