1.

1 Caracteristici si proprietati ale marfii Navele maritime au marcat o continua perfectionare si modernizare in pas cu dezvoltarea tehnicii , iar transportul marfurilor pe mare a inregistrat o crestere de la an la an.Insa operatiunile de incarcare si descarcare a marfurilor generale la nave au ramas pentru o perioada indelungata aproape neschimbate : marfa este ridicata de pe cheu,bucata cu bucata ( sau daca volumul ei permite , cu plasa sau cu platform de incarcare) , este trecuta peste copastie si coborata in magaziile navei unde este stivuita de catre docheri. In timpul acestor manipulari destul de lente , in functie de natura marfii si de ambalaj , se inregistreaza avarii care duc de cele mai multe ori la micsorarea valorii produsului transportat. Cea mai avantajoasa solutie pentru imbunatatirea ritmului incarcarii/descarcarii , pentru evitarea avariilor la marfa a fost gasirea unor metode si mijloace care sa asigure deplasarea si manipularea unitatii de sarcina , care grupeaza mai multe incarcaturi mici , formand un ansamblu omogen usor de manipulate cu utilaje adecvate. Initial acest deziderat a fost implinit prin folosirea in aceste operatii a paietului care nu este altceva decat o platform de dimensiuni mici , confectionata cel mai adesea din dulapi fixate la interval de niste bare suport.Pe aceasta platform se stivuiesc marfurile generale cu character cat mai omogen , iar ansamblul format din paiet si marfurile stivuite pe el urmeaza operatiunile ulterioare de ridicare la bord,destivuire in magaziile navei si de descarcare in portul de destinatie. In timpul acestor operatiuni marfa ramane pe paiet, ceea ce duce la scurtarea duratei de manipulare si evitarea avariilor.Unele nave specializate in transportul incarcaturii paletizate au fost construite cu porti in bordaj care asigura incarcarea orizontala a paletilor. Paletizarea marfurilor ( palletization of cargoes ) este procedeul prin care o cantitate de marfa poate fi asamblata , ca la pachetizare , putand fi manipulate si deplasata ca un singur colet cu ajutorul utilajelor mecanice , in vederea stivuirii in magazia navei. Prin definitie Containerul este o cutie de dimensiuni standard , de constructive speciala si sufficient de rezistenta , care ii asigura o folosire repetata , cu piese de prindere solide ce-I permit o manipulare usoara si sigura , in care intra o anumita cantitate de marfa , usor de introdus si scos. Putem desprinde caracterul permanent al acestui utilaj intermediary de transport , robustetea constructiei sale si a pieselor auxiliare care-i asigura manipularea , deplasarea si amararea.Are un volum de cel putin 1m3 ( 35,5 pc). Putem mentiona o serie de avantaje ale transportului marfurilor in containere: -reducerea duratei de stationare a navei in port si in consecinta utilizarea mai eficace a navei si danei;

-perfectionarea procesului de transbordare a marfurilor care se face fara pierderi si fara manipulari repetate; -reducerea duratei scurse intre fabricarea produselor si darea lor in consumatie; -realizarea unei protectii mai bune a marfurilor impotriva consecintelor nefaste ale vremii rele si impotriva furtunilor; -reducerea cheltuielilor de pontaj la incarcare si descarcare. Ideea transportului marfurilor in containere este veche , dar a devenit un procedeu comun incepand din anul 1950. Avantul inregistrat de containerizare si de folosirea containerelor este unic in istoria transporturilor. Companiile Sea-Land si Matson au fost pionerii containerizarii care initial au facut mari investitii in transformarea navelor , in amenajarea terminalelor si in constructia containerelor. Sea-Land a inceput transportul marfurilor in containere in anul 1965 in Oceanul Atlantic de Nord. Putin mai tarziu a fost organizat transportul containerelor intre coastele estice ale Americii si Europa de Vest , folosind in acest scop trei nave , dintre care una era transformata in nava portcontainer. Un moment important in incurajarea si dezvoltarea transportului de marfuri in containere a fost adoptarea dimenisunilor international standard de organizatia ISO ( International Standards of Organization) , la Moscova in anul 1967. Anii care au urmat au inregistrat o expansiune exploziva in cresterea tonajului marfurilor transportate in containere, astfel ca in anul 1969 existau pe glob numeroase linii maritime de transport containere si circa 200 porturi cu dane specializate. Aproximativ 90% din marfurile generale transportate pe mare se preteaza la containerizare cu mari avantaje. Parerea specialistilor in domeniul transporturilor este formulate in idea ca folosirea transportului in containere este mai hotaratoare pentru comert si industrie decat a fost trecerea de la nava cu vele la nava cu abur . Afirmatia se dovedeste valabila , avand in vedere dezvoltarea spectaculoasa pe care a cunoscut-o aceasta noua tehnica de transport pe plan mondial.

1.1.1 Nave specializate in transportul containerelor Pentru prima data in istoria arhitecturii navale dimensiunile coletelor ce urmeaza a fi transportate sunt cunoscute ca precizie ceea ce usureaza munca proiectantilor. Proiectul la o nava portcontainer incepe cu numarul de containere ( echivalentul a 20 ) pe care il va transporta nava , aceasta fiind si unitatea de masura caracteristica pentru aprecierea marimii navei. Marfa pe care o va transporta portcontainerul la prima vedere este omogena , containerele avand dimensiuni standard. Cu toate acestea ele au un factor de stivuire diferit , in functie de felul si greutatea marfii pe care o contin. Acest element este de mare importanta in intocmirea planului de incarcare ( cargoplan ) al navei , in vederea asigurarii unei stabilitati transversal si a unei asiete corespunzatoare.Navele care pot transporta containere , pot fi grupate in cinci categorii:

1.Nave portcontainer cu structura celulara ( cellular container ships ) specializata in transportul containerelor ; este cea mai comuna nava de acest tip.La inceput majoritatea erau cargouri si petroliere convertite pentru acest gen de transport. 2.Nave tip roll-on roll-off ( nave Ro-Ro ) cu o mare suprafata a puntii libere , la care incarcarea se face pe orizontala prin prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de cale ferata , vehicule rutiere,trailere cu sasiuri , avand pe platforrmele lor containere. 3.Nave tip : lash , Seabee si bacat capabile sa transporte containere de dimensiuni standard si containere cu flotabilitate proprie ( barje ) cu o capacitate de incarcare intre 300-850 tdw. 4.Nave de constructive combinata , cum ar fi portcontainerele si roll-on / roll-off care fac incarcarea/descarcarea dupa metoda deplasarii orizontale pe roti,iar stivajul containerelor se face in structura celulara a navei folosind instalatia de ridicare si manipulare a bordului. 5.Nave semi-portcontainere , sunt nave conventionale capabile sa transporte un numar de containere pe covert , pe capacele gurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport. 2.1.2 Tipuri standardizate de containere Organizatia Internationala pentru Standardizare ( ISO ) este un organ cu rol de consilier pe langa Organizatia Natiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe scara mondiala pentru facilitarea schimburilor de bunuri si servicii intre tari. In cadrul lucrarilor de modificari , Comitetul Tehnic ISO TC 104 a impartit containerele aflate in exploatare in trei serii in functie de caracteristicile lor de baza: a) Seria 1 cuprinde : -containerele din clasele A,B,C si D cu masa bruta de la 10 la 30 tone -containerele din clasele E si F cu masa bruta maxima de la 5 la 7 tone. b) Seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A,B si C cu masa bruta maxima de la 7 tone cu o inaltime egala cu 6 10,5 (2,100 m ) si cu latimile si lungimile diferite; c) Seria a 3-a cuprinde containerele cu o masa bruta maxima mai mica de 5 tone. Containerele din seria 1 se mai numesc si containere maritime sau transcontainere si sunt destinate transportului pe ,mare cu nave specializate si pot circula sip e caile feroviare si rutiere. Containerele din seria 2-a si 3-a intra numai in sistemul de transport feroviar.

Containerele maritime din seria 1 sunt de doua tipuri distinct. In primul tip intra containere denumite conventional 1A , 1B , 1C , 1D , 1E si 1F care au inaltimea si latimea egale cu 8 ( 2,438m ) iar lungimea difera ( de la 40 la 5 ). Masa bruta maxima a acestora variaza de la 30,480 t la 5,080 t . In al doilea tip intra containerele denumite conventional 1AA , 1BB , 1CC , la care numai inaltimea difera de primul tip fiind 8 06 ( 2,591 m ). Celelalte dimensiuni sunt identice cu primele trei containere. Dimensiunile acestor 9 tipuri de containere sunt aratate in urmatorul tabel: 1A Inaltime Latime Lungime Masa bruta (t) 8 00 8 00 40 00 30,480 1B 8 00 8 00 30 00 25,400 1C 8 00 8 00 20 00 20,320 1D 8 00 8 00 10 00 10,160 1E 8 00 8 00 6 08 7,110 1F 8 00 8 00 5 00 5,080 1AA 8 06 8 00 40 00 30,480 1BB 8 06 8 00 30 00 25,400 1CC 8 06 8 00 20 00 20,320

Echivalent in metri: 8 = 2,438 m 8 06 = 2,591 m 40 = 12 ,000 m 30 =9,0 m 20 =6,0 m 10 =3,0 m 6 08 =2,0 m 5 = 1,5 m

In octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare , ca tipul de container 1 B va devein o noua productie standardizata. Ca argument , s-a aratat ca este avantajos si in transportul rutier deoarece pot fi transportate doua asemenea containere de un trailer cu doua sasiuri de 30 .Aceasta ar mari , dupa dum s-a aratat , eficienta economica in transportul rutier cu 50%. Containerul de 30 este preferat de societatile engleze , intrucat acesta este elemental standard folosit in transportul feroviar britanic. Avand in vedere dezvoltarea productiei de nave specializate in transportul containerelor ( port-containere ) de 20 si 40 , este putin probabil ca acest container de 30 sa poata castiga noi adepti. Cu toata insistent pentru sistemul metric , la containere dimensiunile rotunde au ramas tot in unitati de masura engleze , din aceasta cauza se folosesc expresiile : containere de 20 ( picioare ) , containere de 40 .

Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard , are un volum interior maxim si o greutate proprie minima. Deasemenea containerele care nu respecta dimenisunile standardizate pe plan international , nu pot fi transportate cu mijloace speciale. Din punct de vedere al materialelor din care sunt construite se disting containere pentru marfuri generale din aluminiu ( 1A,1AA,1BB) si metalice ( 1AA,1B,1C,1CC). Containere metalice deschise sunt de tipul 1AA si 1C. Containere izolante sunt de tipul 1AA si 1C si containere cisterna 1C. Caracteristicile containerului Usile : Sunt construite din placaje striate de otel cu o grosime de 2 nun.Partile vertical sunt din tub patrat de 50x100x3.2 nun.Fiecare usa e capabila de o unghiulare de 270 grade fata de pozitia inchis.Fiecare garniture a usii este asigurata de o margine dubla confectionata dintr-un cauciuc special pentru sigilare astfel incat sa I se asigure etansietatea.Atat garniturile superioare cat si cele inferioare sunt prevazute cu sigurante nituite din otel inoxidabil.

Etansarea:O solutie pe baza de butii va fi folosita pentru partile neexpuse cum ar fi imbinarile podelei si zona dintre garniturile incuietorilor si rama metalica , iar pentru partile interne expuse precum periferia podelei se va folosi o solutie pe baza de cloropren. Caracteristici : -este inchis total sau partial si este destinat sa transporte marfuri; -este construit din material rezistente si durabile care permit utilizarea sa repetata; -este proiectat sa usureze transportul marfurilor prin unul sau mai multe mijloace de transport,fara necesitatea manipularii in timpul procesului de transfer -poseda o capacitate interioara de cel putin un metru cub

-este etichetat cu usi sau alte echipamente de deschidere cu dispositive de siguranta care garanteaza inviolabilitatea sa de-a lungul transportului sau depozitarii , si care permit plasarea de timbre , sigilii vamale , sigilii de inspectie sau alte elemente de securitate vamala -containerele sunt consolidate cu ajutorul unor placaje de intarire cu dimensiuni 300x270x4 mm din otel sunt sudate la partea superioara a capetelor ramelor de sus in jurul garniturilor -containerele sunt proiectate astfel incat sa isi mentina integritatea in conditiile unor temperature intre -40 si +80 grade Celsius

2.1.3 Reguli de stivuire si amarare Scopul final al transportului mafurilor in containere este sosirea marfurilor la destinatie in cele mai bune conditii de conservare,neavariate , in timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli de manipulare si transport minime.Pentru aceasta , o grija deosebita trebuie acordata marfurilor inca de la introducerea lor in containere. La stivuirea si amararea marfurilor in containere trebuie respectate urmatoarele reguli: a) Inainte de inceperea stivuirii marfurilor in containere se va face o inspectie asupra starii tehnice si a curateniei acestora b) Marfurile vor fi stivuite in container dupa un plan de incarcare executat la scara in sectiune verticala si orizontala c) Repartitia marfurilor in interiorul containerului va fi facuta pentru a se evita deformarea acestuia. d) Marfurile grele vor fi stivuite in partea inferioara a containerului iar cele usoare deasupra celor grele e) In stivuirea marfurilor in container se va face uz de bracuri f) Marfa va fi asigurata impotriva deplasarii in interiorul containerului;acesta este prevazut in interior cu ocheti folositi la amararea marfurilor.O atentie deosebita se va acorda stivuirii marfurilor in apropierea usilor containerului.

g) Butoaiele care contin marfuri lichide se vor stivui pe doua randuri de bracuri pentru protectia impotriva scurgerilor.Daca in acelasi container sunt stivuite si alte marfuri ele vor fi asezate deasupra butoaielor h) Stivajul pentru marfurile in saci se va face alternand randurile pe lungime si pe latime.Se pot incarca pentru mai multa operativitate marfuri paletizate i) Containerele care contin marfuri periculoase vor avea aplicate etichete corespunzatoare j) Centrul de greutate al marfii din container trebuie pastrat cat mai aproape de centrul de greutate al containerului. k) Greutatea marfii din container nu trebuie sa depaseasca capacitatea maxima a acestuia. Depasirea greutatii maxime poate duce la deteriorarea containerului si continutului. l) Daca exista riscul ca marfa sa murdareasca peretii containerului se vor farda peretii cu material corespunzator(hartie,plastic); pe usa fiecarui container este mentionata in scris obligatia primitorului de a inapoia containerul curat si apt pentru a putea fi folosit din nou; m) Marfurile alese pentru acelasi container vor avea proprietati fizico-chimice asemanatoare astfel incat sa nu se contamineze. n) Dupa stivuirea marfurilor in container usile trebuie inchise cu atentie si sigilate de catre Serviciul vamal;acest sigiliu va fi desfacut numai de organul vamal;vama isi rezerva dreptul ca uneori,sa verifice continutul containerului cu obligatia de a aplica din nou sigiliul; o) Pentru ca stivajul din interiorul containerului sa nu fie deranjat, se va evita inclinarea sau lovirea containerului in timpul manipularii Dupa ce marfa a fost incarcata si stivuita in interiorul containerului , in vederea transportului din poarta in poarta , acesta este transportat cu diferite mijloace. Pentru

protejarea containerului si continutului , in timpul transportului va fi evitata deplasarea lui prin folosirea pieselor de colt. 2.1.4 Terminalul maritim pentru containere Terminalul maritim pentru containere cuprinde : danele , cheul si bazinul in care containerele sunt incarcate. Pe cheu se gaseste de asemenea depozitul de containere.Problemele tipice de rezolvat intrun terminal maritim sunt: -rapiditatea in primirea si livrarea containerelor; -un stivaj foarte bun,ordonat si o evidenta clara a containerelor; -productivitate ridicata in operarea navei; Manipularea unui numar mare de containere cere un sistem special de lucru , care nu se poate compara cu meteodele obisnuite de lucru in port. Totalul de operatiuni trebuie impartit pe mai multe sectoare , ale caror sarcini sunt bine delimitate , astfel: 1) Sectorul export cu arie de incarcare a marfurilor in containere; 2) Sectorul import cu aria de descarcare a marfurilor din containere ( incarcarea si descarcarea marfurilor in si din containere se va face in terminal numai intr-un procent de 15-20 % ); 3) Sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate; 4) Sectorul transport cale ferata , si rutier; 5) Sectorul roll-on/roll-off. Dat fiind costul ridicat de stationare a navei portcontainer in port , in terminalul maritim se lucreaza 7 zile pe saptamana a 24 ore pe zi.

Sistemul de organizare a operatiunilor in terminal trebuie sa fie fara fisuri , iar in orice moment sa se poata obtine toate informatiile necesare asupra containerelor folosind calculatorul electronic din dotare sau un alt sistem de evidenta bine pus la punct. Sistemul operational intrun terminal este explicat pe scurt in cele ce urmeaza. Toate containerele destinate exportului pe nave sunt stivuite in aria export. Stivuirea in aceasta arie este facuta dupa anumite criterii : destinatie , greutate, dimensiuni.etc. Pentru incarcare , containerele sunt deplasate cu instalatiile de manipulare din terminal, pe cheul de incarcare ( acolo unde va acosta nava ) . Ele sunt stivuite pe cheu tinand cont de planul de incarcare pentru nava ce urmeaza sa soseasca in port. Toate containerele care se descarca de la nava sunt transportate si stivuite in aria import,de unde ele sunt livrate pe cale ferata sau rutiera la destinatar. Containerele goale sunt stivuite in aria containerelor goale dupa dimensiuni si tip. Acest sector face un control al starii tehnice a containerelor si executa remedierea avariilor acolo unde este cazul ( de obicei reparatiile sunt efectuate de lucratorii companiei careia ii apartin containerele). Containerele sunt primite si expediate din terminal pe platformele vagoanelor de cale ferata , pe sasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul slepurilor. Toate aceste probleme sunt rezolvate prin sectorul transporturi. Evidenta clara a locului unde se afla containerele in terminal , precum si toate schimbarile in pozitie sunt introduse in memoria calculatorului si sunt obtinute de la aceasta cand sunt necesare.Daca terminalul este de capacitate mai mica si nu poseda un calculator propriu , atunci aceasta evidenta trebuie tinuta de mai multi salariati care sa lucreze special pentru acest lucru. In acest caz va fi folosit un panou pe care se va afla pozitia tuturor containerelor din terminal. Seful acestui panou va tine legatura prin radio cu fiecare conducator de utilaj din echipamentul de manipulare si orice deplasare a containerelor o va executa pe panou. In

terminal spatiile de stivuire a containerelor sunt marcate distinct cu linii de o culoare alba sau galbena. In ultimii ani tehnologia a avansat foarte rapid , terminalele de containere au devenit din ce in ce mai mari si mai eficiente astfel incat majoritatea port-containerelor opereaza intrun terminal in intervale de timp ce rar depasesc 12 ore. Cele mai mari terminale de containere

din lume sunt in porturile : Singapore , Shanghai,Hong Kong,Rotterdam,Tianjin , Hamburg , Busan , Antwerp , Los Angeles etc.