Sunteți pe pagina 1din 37

Capitolul I. Introducere.

l. Consideratii generale.

Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aparut si s-a dezvoltat
vertiginos datorita avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii de transport, respectiv
cele naturale de transport, posibilitate de comunicare cu toate continentele si altele.
Transporturile pe apa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in ansamblul sistemului unitar al
transporturilor datorita avantajelor economice si imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert
dintre state si conti

modernizarea si diversificarea bazei materiale a transporturilor navale si in primul rand a


mijloacelor de transport naval. Astfel,dezoltarea navelor pe plan mondiala cunoscut realizari
remarcabile,aparand unele nave de mare capacitate,cum sunt cele de peste 300.000 tdw , in
perspectiva apropiata preconizandu-se aparitia unor nave gigant cu un tonaj pana la l.000.000
tdw(1). Dezvoltarea vertiginoasa a constructiilor de nave,cresterea de deplasare,reducerea
costului transporturilor au intensificat transporturile maritime internationale si au impus
efectuarea acestora pe baze ruguros stiintifice.

Dezvoltarea relatiilor comerciale internationale determina cresterea rolului transporturilor


maritime in realizarea schimburilor de marfuri,acestora revenindu-le primul loc in ceea ce
priveste volumul transporturilor ,exprimat in tone-kilometri (2).

In Romania,mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde sporirea


capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti pentru
derularea

marfurilor,construirea de nave moderne de mare capacitate , perfectionarea tehnicilor si


tehnologiilor din dotarea navelor si porturilor,cresterea capacitatii de trafic a portului etc.

Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele tehnico-


economice ale mijloacelor de transport,pe capacitatea de transport,pe mobilitatea si
promptitudinea in diferite puncte de pe glob,pe ipoteza de deplasare a marfurilor si
pasagerilor,pe siguranta in functionare,pe costul transporturilor.In functie de aceste
caracteristici,transporturile navale (interioare si maritime)au urmatoarele sfere de activitate:

-transporturi interioare (pe fluvii,rauri,lacuri si canale),care sunt adecvate transportului


marfurilor de masa,cu valoare redusa,unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului de
transport;aceste mijloace de transport sunt destinate sa deserveasca unitatile economice
amplasate in vecinatatea apelor interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul
combinat (auto-cale ferata-apa);

-transporturi maritime (pe mari si oceane) , care realizeaza legatura dintre baza de materii prime
si productie si consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul
transportului maritim , in permanenta , pe oceanul planetar aflandu-se in circulatie intre 15.000 si
20.000 de nave de diferite capacitati , incarcate cu marfuri din cele mai diverse (3) .

Intrucat in transportul naval se foloseste o terminologie specifica , in cele ce urmeaza ne


propunem sa facem unele referiri privitoare la caracteristicele tehnico-comerciale ale navelor (4).

In functie de natura marfii care urmeaza a fi transportata , navele se impart in nave pentru
transportul marfurilor uscate si nave pentru transportul marfurilor lichide (nave-tanc) .

Din grupa navelor pentru transportul marfurilor uscate fac parte mai multe tipuri de nave : pentru
transportul minereurilor (mineraliere) si nave pentru transportul marfurilor generale (marfuri
ambalate sau bucati , care se mai numesc si cargouri , nave de pescuit – traulere) ; nave RO-
RO ,pentru transporturi de masini si tractoare ; nave refrigerente ; nave port-container si nave
port-barje .

Mai exista o categorie de nave mixte (O.B.O.) (5) care pot transporta in acelasi timp minereuri ,
marfuri de masa in vrac si produse petroliere .

Capacitatea de transport a navelor se determina in functie de greutatea si volumul marfurilor pe


care le pot transporta , exprimata in unitatea de masura denumita tona-registru (6) , care este
egala cu 100 picioare cubice , adica 2.83 m.c.(7) .

Capacitatea unei nave de a transport in conditii optime de navigabilitate o anumita cantitate de


marfuri , masurata in unitati de greutate (tone lungi sau metrice) poarta denumirea de deadweight
. In tonajul deadweight (t.d.v.) se include deci , pe langa greutatea marfurilor de transport si
greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente si de apa potabila necesare echipajului ,
greutatea pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a echipajului si a eventualilor
pasageri aflati la bordul navei , greutatea apei de balast etc.

Prin scaderea din tonajul deadweight al unei nave a greutatii combustibilului , proviziilor de
alimente si apa dulce , pieselor de schimb si altor materiale de intretinere se obtine deadweight-
cargo-capacity care arata cata marfa , calculata in tone , poate transporta nava respectiva , in
conditii optime de navigabilitate (8) .

Deadweight-ul unei nave se poate obtine si prin diferenta dintre deplasamentul brut si
deplasamentul net al acestuia . Prin deplasamentul brut al unei nave (masurat de obicei in tone
lungi) (9) se intelege greutatea apei dislocuite de partea imersa a navei , incarcata cu marfuri si
afundata pana la linia de incarcare (10) . Cu alte cuvinte , deplasamentul brut al navei include
greutatea marfurilor incarcate la bordul acesteia , greutatea combustibilului, a proviziilor si
echipajului , greutatea [pieselor de schimb si a altor materiale de intretinere , a apei pentru
spalatul masinilor si a balastului etc .

Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersa a acestuia ,
in conditiile in care nava este complet echipata , asa cum a iesit ea din santier dar fara incarcatura
, combustibil , provizii , materiale si piese de intretinere , fara echipaj si apa de spalat etc . Este
vorba , deci , de greutatea proprie a navei iesite din santierul de constructie si echipata conform
normelor tehnice statornicite in practica internationala .

O buna folosire a navelor maritime comerciale face necesara utilizarea deplina a capacitatii de
incarcare a acestora , atat sub aspectul tonajului registru , cat si sub aspectul tonajului
deadweight .

Greutatea marfurilor incarcate pe o nava maritima comerciala , sau descarcate de pe aceasta , se


poate controla cu ajutorul scarii de pescaj (11) . Aceasta masoara pe verticala , atat la prova
navei (partea dinaintea navei) , cat si la pupa (partea dinapoi a navei) distanta dintre linia de
plutire si planul inferior al chilei navei (12) . Scara de pescaj poate arata cata marfa trebuie
incarcata pe nava respectiva pentru ca aceasta sa se afunde cu un picior (13) , tinand seama de
natura apei (dulce sau sarata) si de anotimpul respectiv.

La fel de importanta in activitatea de contractare a tonajului maritim este si clasificarea navelor .


Aceasta se poate face de catre institutii specializate , cum sunt : „Hoyd’s Register of Shipping”
in Anglia ; „Registrul Naval Roman” ; „American Bureau of Shipping”; „Bureau Veritas” in
Franta ; „Germanischer Lloyd” , in germania; Registrul maritim japonez,italian,polonez etc.

In general, se clasifica navele mai mari de 1oo t.d.w. , in diferite clase , in functie de starea
tehnica-comerciala a acestora , vechimea de serviciu etc. Starea tehnica comerciala a navelor
clasificate se trece in certificatul de clasificare . Acest document simbolizeaza garantia pe care
societatea de clasificare o da in privinta rezistentei navei respective , a aptitudinilor ei tehnice de
a transporta , in conditii optime de navigabilitate , marfuri care fac obiectul comertului i9ntern si
international .

Clasificarea navelor maritime comerciale este valabila pe o perioada limitata de timp ( de regula
4 ani) , dupa care este necesara reclasificarea acestora , conform conditiilor tehnice la data
reverificarii si eventual dupa efectuarea reparatiilor necesare .

In functie de clasificarea navelor , societatile de asigurare stabilesc primele de asigurare pentru


acestea . De regula , aceste prime sunt mai mici pentru navele incadrate in clasele superioare si
mai mari cand nava respectiva este incadrata intr-o clasa inferioara . In unele cazuri , societatile
de asigurare refuza sa asigure marfurile care urmeaza a fi transportate cu nave neclasificate sau
percep prime de asigurare foarte mari .

In intreaga lume , marile companii de transport naval isi organizeaza exploatarea navelor
comerciale de care dispun , in doua mari categorii de transport si anume :

o transportul cu navele de linie ;


o transportul cu nave de tramp .
Transportul marfurilor cu navele de linie are un caracter regulat si de permanenta , intre anumite
porturi de expediere si de destinatie , dupa un itinerar si orar cunoscut de clientela prin aducerea
lui la cunostinta celor interesati de catre companiile de navigatie.

Marfurile care se transporta cu navele de linie sunt marfuri generale , in partizi relativ mici , care
nu necesita nave intregi , dar este posibil si transportul de partizi mai mari , marfuri uscate si
lichide .

Navele de linie sunt de tip universal , perfectionate din punct de vedere tehnic si cu viteze mari
de deplasare , capabile sa transporte si marfuri in containere , marfuri paletizate si pachetizate .

In cadrul acestor categorii de transport a inceput sa se foloseasca nave de linie specializate , nave
port container si pentru transporturi combinate , dotate cu tehnica avansata de incarcare , pastrare
, descarcare , si prin aceasta contribuindu-se la reducerea timpului de stationare . Navele de linie
nu asteapta randul la dana , avand prioritate si beneficiaza de taxe portuare mai mici .
Companiile de transporturi de linie realizeaza unele forme de organizare de tip cartel. Aceste
carteluri poarta diferite denumiri : „conferinta” (a armatorilor) , „ asociatia liniilor de navigatie” ,
„acordul cu privire la tarife” si altele . In majoritatea cazurilor la aceste denumiri se adauga si
zona geografica deservita de navele cartelului respectiv . In ultimii ani , in transportul maritim au
aparut organizatii de forma consortiurilor in care intelegerea armatorilor cuprinde cel mai adesea
transporturile containerizate .

Navigatia tramp (14) este neregulata , ea nu se refera la o anumita zona geografica sau la porturi
de expeditie si destinatie cunoscute dinainte , nu au un itinerar si un orar precis . Companiile de
transport cu nave tramp primesc oferte de transport in toate porturile si le accepta pe cele
considerate avantajoase . Obisnuit , navele tramp incarca marfuri generale ,in vrac, materii prime
etc. , cu utilizarea intregii capacitati de transport si pe baza unui contract de vnavlosire . Spre
deosebire de navigatia de linie , navigatia tramp necesita investitii mai mici si poate fi practicata
de orice companie care dispune de cel putin o nava pe care sa o foloseasca in efectuarea de
transporturi neregulate .

In transporturile maritime si fluviale , care se executa de catre societatile comerciale romane de


navigatie , in raporturile dintre acestea pe de o parte si agentii economici expeditori si destinatari
pe de alta parte se aplica urmatoarele normative :

o art.557-59l Cod comercial (despre contractul de inchiriere a vaselor) , art.592-600 Cod


comercial (transporturile maritime de calatori si art.654-67l Cod comercial (despre avarii
si contributii ) ;
o Decretul nr.443/l992 privind navigatia civila ;
o Regulamentul cu privire la navigatia civila aprobat prin H.C.M.nr.40/l973. Ambele acte
normative cuprind reglementari
o Referitoare la regimul juridic al mijloacelor de transport pe apa si al personalului
navigant, operatiunile ce se efectueaza cu aceste mijloace de transport si incriminarea
unor fapte specifice navigatiei civile;
o Ordinul fostului Minister al transporturilor si telecomunicatiilor nr.257/l969 privind unele
masuri pentru deservirea traficului de import , export si tranzit si coordonarea activitatii
in porturile maritime si fluviale;
o Regulamentul aprobat prin H.C.M. nr.94l/l959 cu privire la raporturile dintre agentii
economici cu capital de stat si mixt.

In transporturile navale de marfuri in trafic international sunt aplicabile prevederile unor


conventii internationale cat si unele norme cutumiare aplicabile in anumite porturi (15). Potrivit
Conventiei Natiunilor Unite asupra transporturilor pe mare din 1978 urmatorii termeni sunt
intrebuintati in sensul (16) :

„Caraus” inseamnna orice persoana prin care sau in numele careia s-a incheiat cu un incarcator
un contract de transport de marfuri pe mare.

„Caraus efectiv” inseamna orice persoana careia I s-a incredintat de catre caraus ,efectuarea
partiala sau integrala a unui transport de marfuri.

„Incarcator” inseamna orice persoana care sau in numele careia ori din autoritatea careia s-a
incheiat cu carausul un contract de transport de marfuri pe mare si include orice persoana care
sau in numele careia ori din autoritatea careia marfurile sunt efectiv predate carausului.

„Destinatar” inseamna persoana indreptatita sa preia marfurile in portul de destinatie .

Termenul „marfuri” include bunuri , obiecte, articole de orice natura si animale vii (17) . In cazul
transportului in containere sau pe palete ori cand sunt ambalate , termenul „marfuri” include si
mijloacele de transport si ambalajele , daca sunt puse la dispozitie de catre incarcator .

„Vas” inseamna orice nava folosita pentru transportul marfurilor pe mare .

„Transportul marfurilor” reprezinta timpul scurs de la incarcarea marfurilor la bordul vasului si


pana la descarcarea lor de pe vas .

2. Notiunea contractului de transport si natura juridica a acestuia.

Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti – o companie
de transport naval (navlosantul) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul pe mare , iar
cealalta parte – navlositorul (expeditorul) – sa plateasca pretul stabilit , numit navlu .

Codul nostru comercial in tilul „Comertul si navigatia” la articolele 557-601 regelementeaza


acest contract sub denumirea de „contract de locatiune” fara a-l defini.

Corespunzator celor doua forme de transport (de linie si tramp) , contractul de transport maritim
de marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme :
1). O prima forma este aceea a contractului de transport naval propriu zis , adica pentru
transporturile executate cu navele de llinie. In acest caz contractul se incheie pentru transportul
marfurilor determinate cu bucata , pentru transporturile de colete , in containere si palete. Navele
de linie sunt de tip universal , putand transporta marfuri generale cu valoare ridicata , marfuri
perisabile si chiar marfuri de masa ca cereale , cherestea , minereuri , produse lichide etc .
Navele de linie fac curse regulate intre diferite porturi , dupa un anumit itinerar si orar cunoscut
si afisat in port . Sunt asimilate transporturilor cu vasele de linie acele transporturi efectuate cu
vase , care desi nu servesc cu regularitate anumite porturi , executa totusi transporturi de marfuri
pe baza de conosament in care sunt mentionate conditiile vaselor de linie .

2) O alta forma a contractului de transport naval este aceea a contractului de navlosire , prin care
se pune la dispozitia navlositorului pentru transport o nava , parti din ea sau o incapere , de catra
navlosant.Acest contract se incheie in cazul navigatiei tramp care nu are un itinerar fix si un orar
precis. Navele circula in cautare de marfa si se opresc in acele porturi unde gasesc incarcaturi. In
temeiul acestui contract se transporta cu precadere marfuri de masa in vrac , cu ocuparea
spatiului de transport al navei in intregime sau in parte , partile stabilind portul de incarcare si cel
de destinatie. Se folosesc si nave cu destinatie speciala pentru anumite produse, cum sunt
tancurile petroliere , mineralierele si altele.

Atunci cand contractul prevede transportul unei incarcaturi complete sau punerea la dispozitie a
unei nave in acest scop , contractul de navlosire este incorporat intr-un document numit „charter-
party”.(1).

La transporturile de maarfuri cu navele tramp, charter-party este intotdeauna insotit de un


conosament , iar la transporturile cu navele de linie este obligatorie insotirea marfurilor de un
conosament , charter-party nefiind obligatoriu.

In transporturile internationale se folosesc si transporturile numite „a cueillette”, ce constau in


aceea ca la plecarea navei dintr-un port in alt port , sunt invitati toti incarcatorii care au marfuri
de transportat in acea directie sa incheie contracte de transport. Spre deosebire de transporturile
de linie , transporturile „a cueillette” presupun transporturi intamplatoare, deci nu e0xista cu
regularitate aceste curse. Transporturile „a cueillette” apar ca o forma intermediara intre
transporturile tramp si cele cu vasele de linie.

In porturile romanesti se foloseste predominant contractul de navlosire, incheiat pentru folosirea


intregii capacitati de transport a navei, a unei parti din aceasta sau a unei incaperi . In literatura
de specialitate s-a ridicat problema naturii juridice a acestui contract sustinandu-se ca ar fi un
contract de locatiune a unui bun sau un contract de navlosire . (2) .

Natura juridica a contractului de navlosire este in general controversata. Vechea conceptie


considera orice contract de navlosire ca o inchiriere . Aceasta conceptie pare sa fie abandonata
deoarece in prezent majoritatea autorilor sustin ca prin contractul de navlosire se intrunesc atat
elemente proprii unui contract de locatiune (inchiriere) de la un bun mobil cat si elemente proprii
unui contract de locatie de servicii. Alti autori au obiectat insa , ca potrivit acestei teorii , in
realitate n-ar fi vorba de un contract de inchiriere , ci de un contract de antrepriza deoarece
proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului bunuri felurite care compun nava cu
accesoriile ei si serviciile oamenilor angajati sa duca nava la destinatie . Este deci un ansamblu
de investitii , unele servicii , ceea ce constituie tocmai caracteristica contractului de antrepriza .
In fine , altii , nemultumiti de solutiile propuse socotesc ca , in realitate , contractul de navlosire
este un contract special – contractul navlosire – transport – cu caracterele lui proprii , care il
disting de orice categorie de contract .

In sensul strict limitat al definitiei , nu putem spune intr-o acceptiune clasica , ca un contract de
navlosire este contractul prin care armatorul se angajeaza ca in schimbul unui anumit navlu sa
puna la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si s-o mentina in aceasta
stare pe toata durata contractului .(3).

Contractul de navlosire este un contract consensual (4) , incheiat prin simplul acord de vointa al
partilor sau al reprezentantilor acestora , aprobat printr-un inscris. Din cele expuse mai sus
rezulta ca navlosirea este actul juridic prin care unul dintre contractanti , numit „armator” ,
primeste de la contractant , numit „navlositor” , o suma de bani denumita „navlu”, in schimbul
unor servicii pe care trebuie sa le presteze cu nava sa . Rezulta ca acest contract poate avea drept
obiect :

a)punerea la dispozitie a navei in intregime sau numai a unei parti din ea , situatie in care este
denumit , dupa inscrisul care se intocmeste si serveste ca proba , „charter-party” , termen cu
circulatie generalizata in transporturile maritime . Prin acest inscris se constata in general ,
existenta contractului de navlosire ;

a. contractele de navlosire sunt aproape intotdeauna insotite de

documente denumite „conosament” sau „polita de asigurare” , documente emise de regula , dupa
incarcarea navei in vederea efecturarii transportului.

3. Formele contractului de navlosire.

In practica angajarii navelor maritime distingem trei categorii de contracte de navlosire si


anume :

a)contracte incheiate pe durata uneia sau mai multor calatorii denumite „contracte pe voiaj”
(voyage chartes) , ele reglementand raporturile juridice privind nava si incarcatura (marfa) ;

b)contracte incheiate pe termen determinat , denumite „contracte


pe timp” (time charters) , care reglementeaza numai raporturile juridice privind nava .

contracte cu remiterea totala a gestiunii , prin care armatorul cedeaza navlositorului –chirias
intreaga gestiune nautica si comerciala a navei ; pe durata inchirierii , navlositorul-chirias se
comporta asemenea proprietarului unei nave .

Contractele de acest gen sunt specificate sub denumirea generica „contracte de inchiriere a navei
nude” (charters by demise) , iar obiectul reglementarilor din cuprinsul lor priveste totdeauna
nava in intregime , de regula nearmata .

a) Navlosirea pe voiaj ( voyage charter) .

In acest caz navlosirea are ca obiect atat nava cat si marfa . Dintr-un anumit punct de vedere
acest fel de navlosire se aseamana cu navlosirea time charter , deoarece atat intr-un caz cat si in
celalalt proprietarul pastreaza gestiunea nautica a navei , astfel ca navlositorul nu are nici un
drept in conducerea ei . Ca si contractul pe timp navlosirea pe voiaj este un contract de navlosire
prin care proprietarul sau armatorul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului o nava in buna
stare de navigabilitate si sa o mentina in aceasta stare pe intreaga durata a contractului , spre a
transporta o marfa definita pe o anumita ruta in unul sau mai multe voiage . Armatorul are
optiunea de a substitui nava (fara a modifica nici unul din termenii contractului ) , dar nava
desemnata pentru inlocuire trebuie sa prezinte calitatile nautice si capacitatile de incarcare
aproximativ asemanatoare celei inlocuite . Spre deosebire de contractul de transport si respectiv
de transportul pe baza de conosament , in dreptul francez armatorul nu ia marfa in primire si nu
se obliga s-o transporte , avand numai indatorirea de a executa voiajul , transportarea marfii fiind
obligatia principala a navlositorului in calitatea sa de caraus (5) .

Remuneratia armatorului , navlul , se calculeaza in raport cu cantitatea incarcaturii (pe tona sau
pe volum / metru cub ori pe bucata ) , iar uneori „global” (lump rum freight sau lump freight ) .
Pentru depasirea staliilor acordate in vederea incarcarii si descarcarii marfurilor armatorul are
drept la contrastalii .

In cadrul unui asemenea contract , potrivit dreptului englez (6) , armatorul raspunde de
executarea transportului . El are intreaga gestiune comerciala si nautica a navei , armeaza si
echipeaza nava , suporta toate cheltuielile privind exploatarea (asigurarea si intretinerea navei ,
salariile si hrana echipajului , cheltuielile portuare , plata materialelor de intretinere pentru punte
si masini , combustibil etc .) , iar in lipsa unei conventii contrare suporta costul incarcarii si
descarcarii marfurilor si isi alege si numeste agenti maritimi in porturile de operare a navei .
Pentru neplata navlului , a navlului mort si a contrastaliilor , armatorul are drept de retentie si
privilegiul asupra marfurilor transportate in voiajul respectiv . Pentru avariile cauzate de nava sa,
armatorul poarte raspunderea delictuala .

Comandantul si echipajul navei sunt la dispozitia armatorului . Comandantul il reprezinta pe


armator in toate ocaziile potrivit cerintelor ce se ivesc . Ca regula generala , in executarea acestui
contract se emit conosamente pentru marfurile incarcate si prin aceasta , contractul pe voiaj se
apropie mai mult de contractul de transport .

Dreptul englez nu face distinctie clara intre navlosire si transport iar contractul pe voiaj cu
conosamente obliga pe armator sa transporte el marfa .

b) Navolosirea pe timp (time charter )

Acest contract conduce la o navlosire totala a navei . Expresia „time charter” , uzuala in comertul
maritim, poate fi exprimata in limba romana si prin notiunea „contract pe timp” . „ Time charter-
ul” este cunoscut si sub denumirea de „gross charter” , spre deosebire de „charter by demise” ,
pentru care se foloseste si denumirea de „net charter” .

Principalul obiectiv al navlosirii fiind nava , proprietarul se obliga ca pe o anumita perioada de


timp , sa puna la dispozitia navlositorului , numit impropriu „chirias” , serviciile comandantului
si ale echipajului , spre a transporta marfurile incarcate pe nava sa de catre navlositor sau de un
reprezentat al acestuia .

Proprietarul are obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava in intregime, in buna stare
de navigabilitate, precum si obligatia de a asigura mentinerea ei in aceasta stare pe intreaga
durata a contractului . De regula, o clauza stabileste ca la data ajungerii la termen a contractului
pe timp , navlositorul are obligatia de a preda nava in aceeasi stare in care a primit-o , cu
exceptia uzurii normale .

La incheierea contractului proprietarul nu cunoaste nici marfurile , nici voiajele sau datele la care
acestea din urma se vor efectua . Prin contract se stabilesc insa latitudinile maxime ce pot fi
atinse de nava si eventual , anumite zone ale globului care trebuie evitate din considerente care
privesc securitatea navei ( zone in care navigatia este periculoasa datorita vremii , a riscurilor de
esuare sau coliziune sau zone afectate de stari conflictuale intre diferite state) .

Nava este „remisa” navlositorului pentru o anumita perioada de timp spre a fi exploatata de el
insusi . Prin aceasta el devine „navlositor-armator” pe intreaga durata de desfasurare a
contractului . Navlositorul are gestiunea comerciala a navei , el dispune de felul cum si unde se
vor face voiajele , fixand ruta calatoriilor . Navlositorul are controlul asupra navei , proprietarul
acestuia exercitand si el un anumit control legat de gestiunea nautica care ramane proprietarului
reprezentat prin comandant si echipajul navei . Comandantul si echipajul navei sunt nemijlocit la
ordinul proprietarului si nu la acela al navlositorului . Comandantul ramane permanent un
presupus al proprietarului . In aceste conditii , daca proprietarul impiedica executarea voiajelor
conform celor stabilite de navlositor , el urmeaza sa raspunda integral fata de navlositor pentru
aceasta impiedicare.

Pentru a reduce frecventa ivirii unor astfel de situatii, se obisnuieste sa se insereze clauze in
temeiul carora comandantul se afla la ordinele navlositorului in ceea ce priveste folosirea navei ,
agenturarea ei si semnarea conosamentelor . Aceste clauze mai prevad obligatia navlositorului de
a despagubi pe proprietarul navei pentru orice pagube pe care acesta le-ar avea prin faptul
semnarii conosamentelor sau altor documente similare de catre comandant sau agentii
navlositorului precum si pentru orice nereguli in documentele navei . Efectul acestor clauze este
de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind modalitatea de folosire a navei .
Proprietarul poate limita exercitiul acestui dreptmin functie de interesele sale .

In cadrul acestui contract navlositorul se ocupa personal de procurarea caricului si de executarea


transportului pentru care ar fi incheiat eventualul contract de subnavlosire sau de transport cu alti
navlositori. El numeste agentii maritimi din porturile de operare a navei , suporta plata
combustibilului , a lubrefiantilor si a materialelor de intretinere a navei ca si taxele portuare .
Plata salariilor si cheltuielile pentru procurarea hranei echipajului raman a fi suportate insa de
catre proprietarul navei. Pentru serviciile aduse proprietarul are dreptul la un „navlu”, numit
impropriu „chirie” , pe toata durata folosirii de catre navlositor a navei , platibil de regula lunar si
anticipat calculat in general , dupa tonajul deadweight al navei la linia de incarcare pe timp de
vara , indiferent de faptul daca la data contractarii incarcarea se va face la linia de vara sau de
iarna . Pentru neplata navlului (chiriei) proprietarul nu are drept de retentie si privilegiul asupra
marfii decat daca aceasta este proprietatea navlositorului .

Navlositorul este obligat sa restituie proprietarului nava in aceeasi buna stare in care a primit-o ,
mai putin uzura normala . El raspunde de avariile suferite de nava , insa numai daca acestea s-au
produs ca urmare a exploatarii anormale a navei , aceasta fiind o raspundere contractuala .

c) Navlosirea navei nude .

Contractul de navlosire privind „nava nuda” ( charter by demise or leare boat charter ) (7) este un
act obiectiv de comert , astfel ca de regula este reglementat de normele dreptului comercial sau
de norme speciale privind comertul maritim . Este cunoscut si sub denumirea de contract de
remitere a gestiunii . Prin acest contract nava este trecuta penytru o perioada de timp determinata
in posesia chiriasului denumit „navlositor-chirias” (charter by demise) sau mai simplu si mai
frecvent „navlositor” (charter) , intocmai ca si in celelalte contracte de navlosire . Ca regula
generala nava se preda nearmata , fara comandant si fara echipaj , fara combustibil si materiale
de intretinere sau provizii . Partile insa pot dispune si altfel .

Navlositorul devine „armator-navlositor” si are atat gestiunea comerciala cat si cea nautica a
navei . Comandantul este prepusul navlositorului si impreuna cu echipajul este la ordinul si
dispozitia navlositorului care exercita prerogativele proprietarului in ceea ce priveste exploatarea
navei si transporturile de mare . La predare , nava trebuie sa corespunda scopului pentru care a
fost inchiriata. Mentinerea navei in buna stare de navigabilitate pe toata durata contractului
priveste pe chirias .

Deosebirea fundamentala fata de „time charter” consta in aceea ca in contractul „by demise” ,
armatorul abandoneaza gestiunea nautica a navei dar o conserva insa in contractul „pe timp” .
Remuneratia cuvenita proprietarului este o chirie calculata pe unitate de timp : zi/saptamana/luna
. In limbajul marinaresc curent chiria este denumita navlu . Natura juridica a contractului „by
demise” (8) ,implica cedarea de catre proprietar catre chirias , a dreptului de a dispune cum
doreste de folosirea si administrarea navei , acesta din urma avand si dreptul de a numi
comandantul si de a alege echipajul . Cedand intreaga gestiune a navei , singurul drept al
proprietarului este acela de a incasa navlul si de a reprimi nava la expirarea contractului .
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui „ charter by demise” ca un contract care
elibereaza de raspundere pe proprietarul navei, sunt urmatoarele :

- proprietarul fiind lipsit de posesia navei , nu se mai bucura de dreptul de retentie prevazut in
dreptul civil pentru chiria ce I se datoreaza si in nici un caz nu poate propri marfa prin aplicarea
„dreptului de retentie si privilegiu” , decat daca aceasta este proprietatea navlositorului-chirias ;

o vanzatorul care nu si-ar fi incasat contravaloarea marfii cumparata de navlositor nu va


putea face o poprire a marfii in cursul calatoriei deoarece comandantul , in calitatea sa de
agent si prepus al navlositorului chirias , a luat-o in primire in numele acestuia .Poprirea
se poate face numai atunci cand conosamentul a fost eliberat pe numele altui incarcator
sau la ordinul altei persoane decat navlositorul si cu conditia ca aceasta persoana sa nu fi
intrat in posesia marfii (9)
o proprietarul nu are nici o obligatie si nu poarta nici o raspundere

fata de incarcator sau terti care au interese in marfurile transportate ori presteaza diverse servicii
navei, chiar daca nu au avut cunostinta de cointract, dupa cum nu raspunde nici de actele sau
omisiunile comandantului si al echipajului ;

- conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul chirias , nu cu


proprietarul ;

- navlositorul chirias , in baza unui contract „by demise” , este armator sau mai exact , armator
navlositor si caraus in sensul legii ;

o daca o nava inchiriata prin contract „by demise” castiga o recompensa de salvare ,
aceasta revine navlositorului chirias , nu proprietarului navei ;
o salariile si intretinerea echipajului, combustibilul , materialele de intretinere si proviziile,
taxele portuare si onorariile agentilor, toate sunt in sarcina navlositorului-chirias .
4. Incheierea contractului de transport maritim .

Sectiunea I-a . Notiuni generale privind forma contractului de navlosire totala sau partiala a
navei.

De regula contractul de navlosire se materializeaza printr-un inscris semnat de ambele parti .

Codul comercial roman prevede in art.557 ca si contractul de navlosire (denumit in articol


contract de inchiriere) trebuie facut printr-un act scris . Aceasta dispozitie figureaza in mai toate
legile straine care guverneaza un asemenea contract .

Materia contractelor de navlosire si de transport pe mare este guvernata de un principiu general


si de mare insemnatate conform caruia cea mai mare parte a normelor inscrise in legi nu sunt
imperative ci supletive (dispozitive) , cu alte cuvinte ele isi gasesc aplicarea numai in masura in
care partile nu dispun altfel prin contractele incheiate .

Cu cat clauzele contractuale sunt mai clare si mai cuprinzatoare, cu atat se inlatura dificultatile ce
se pot ivi in privinta determinarii obligatiilor asumate de fiecare parte contractanta . Astfel se
explica de ce s-au elaborat contracte-tip si de ce in cuprinsul acestora intilnim clauze sau chiar
expresii cu formulari invariabile, frecventa intrebuintare a acestora ducand la interpretari
uniforme .

Contractele de navlosire si cel de transport de marfuri pe mare sunt nule daca la data cand au fost
incheiate nu pot fi executate in spiritul legilor tarii care guverneaza regulile acelui contract . Cu
toata grija pentru respectarea unor norme legale cu prilejul incheierii contractelor, se mai ifvesc
totusi neintelegeri cu privire la normele care urmeaza sa se aplice pentru unele chestiuni
neprevazute in contract sau cu privire la normele care guverneaza efectele contractului . In
absenta unui sistem unic care sa rezolve uniform conflictele de legi, se desprinde existenta a
patru sisteme sensibil diferentiate , astfel ca instantele de judecata aplica sistemul adoptat de
legislatia statului caruia ii apartin .

1. Sistemul legii pavilionului.

In cadrul acestui sistem , partile prevad expres in contract sau isi manifesta intentia ca legea care
guverneaza contractul incheiat sa fie legea statului sub al carui pavilion se afla nava , indiferent
de locul unde s-a incheiat contractul (l) .

2)Sistemul legii locului unde s-a incheiat contractul . In acest sistem in caz de conflict de legi se
va apolica „legea tarii unde s-a incheiat contractul” (lex loci contractus ) . Acest sistem isi
gaseste aplicare numai in parte , deoarece legea pavilionului se aplica ori de cate ori este vorba
de o dispozitie imperativa , de ordine publica .

3)Sistemul legii locului de executare a contractului . Conform acestui sistem , in caz de conflict
de legi , se aplica legea unde contractul de navlosire urmeaza sa se execute (portul de destinatie)
(lex loci executionis) . Acest sistem a fost adoptat de Germania, Grecia , Brazilia , Chile etc.

4) Sistemul mixt . Acest sistem a fost adoptat de Codul navigatiei maritime comerciale al fostei
U.R.S.S. El tine seama atat de legea pavilionului (legea nationala) , cat si de necesitatile
comertului exterior .

Necesitatea de a incheia operatiunile cu maximum de celeritate, lipsesc partile contractante de


posibilitatea unor lungi pertractari in cadrul carora sa discute in prealabil si sa redacteze in
amanuntime numeroasele clauze pe care le implica un contract de navlosire . De aceea , de cele
mai multe ori , partile contractante – tip , ale unor clauze sunt prestabilite si imprimate pe
formulare tip de catre marile societati de transporturi maritime .

Totusi , sunt destul de frecvente cazurile in care dupa incheierea unui contract de navlosire ,
partile contractante sunt nevoite sa convina asupra introducerii unor clauze suplimentare in
contract , ca urmare a unor situatii care au survenit dupa semnarea acestuia . Aceste clauze sunt ,
de regula inscrise intr-un formular tip , denumit ADDENDUM . Prin semnarea lui de partile
contractante , clauzele inscrise in cuprinsul lui dobandesc aceeasi forta ca si clauzele inscrise
initial in contract , deci practic , sunt incorporate in contract . Cele mai uzuale clauze intalnite la
un Addendum sunt :

o modificarea datei de reziliere a contractului ;

- schimbarea rotatiei porturilor de escala ;

o schimbarea caricului si a navlului .

Dupa ce contractul a fost semnat de catre parti , el nu mai poate fi schimbat fara consimtamantul
tuturor contractantilor . Prin urmare , daca unul dintre contractanti altereaza inscrisul constatator
prin radieri , razaturi sau adaugiri , in afara eventualelor urmari penale , aceste alterari nu leaga
pe cei care nu si-au dat consimtamantul la schimbarile aduse . Mai mult chiar , cei carora nu li s-
a cerut sau nu au consimtit la aceste modificari pot cere anularea contractului , bineinteles , daca
alterarea sau alterarile respective schimba intelesul contractului sau modifica substantial
obligatiile partilor .
Sectiunea a II-a . Contracte de navlosire contrare legilor .

Se poate intampla ca un contract de transport sa fie valabil in momentul incheierii lui iar ulterior
acestui moment sa intervina o lege potrivit careia dispozitiile din acel contract sa fie declarate
ilicite . In asemenea cazuri , daca contractul nu a fost executat , el se va rezilia din cauza
imposibilitati legale de a mai fi executat .

Contractul de navlosire care are ca obiect desfasurarea unei activitati ilicite este nul . Asa , de
pilda , este nul un contract care a fost incheiat in vederea transportarii unor marfuri de
contrabanda sau pentru importarea unor marfuri interzise .

Sunt state (2) in care legile interzic orice comert cu tarile inamice . Orice contract incheiat intre
un cetatean al statului aflat in razboi si inamic , si care va urma sa fie executat dupa izbucnirea
razboiului , este lovit de nulitate absoluta , fiind considerat ilegal . Se socoteste ca „inamica”
orice persoana a carei resedinta sau domiciliu comercial se afla intr-o tara cu care respectiva tara
se afla in razboi , indiferent de nationalitatea acelei persoane . Contractele incheiate cu aceasta
persoana sunt lovite de nulitate afara de cazul cand guvernul tarii respective a acordat o
autorizatie speciala pentru stabilirea unor astfel de raporturi comerciale (autorizatia se acorda in
genere pentru medicamente si alimente) .

Sectiunea a III-a . Cazuri de razboi si blocada .

Izbucnirea unui razboi poate avea repercursiuni si in ceea ce priveste executarea contractului de
navlosire . Astfel , daca statul caruia ii apartine nava se gaseste in razboi , exista riscul ca nava ce
efectueaza transportul sa fie capturata sau scufundata ori marfurile de la bord sa fie confiscate.
De asemenea se ivesc dificultati in executarea contractelor si in cazul blocadelor .

In toate aceste cazuri nu se poate vorbi de contractari ilicite ci de contracte care , din imprejurari
independente de vointa contractantilor ,devin , daca nu imposibil de executat , totusi supuse unor
mari riscuri. Aceasta explica de ce in toate contractele tip de navlosire s-au introdus clauze care
reglementeaza raporturile dintre partile contractante in caz de razboi .

l) . Statul caruia ii apartine nava este beligerant . Daca statul sub al carui pavilion navigheaza
nava respectiva este in stare de razboi , ambele parti au dreptul sa considere contractul ca
reziliat , iar caricul aflat la bord va fi descarcat , fie in portul de incarcare, fie in cel mai apropiat
loc sigur ,pe riscul si cheltuiala navlositorului ori ale proprietarului caricului ,cand nava si-a
inceput calatoria .

2) Cazul in care marfurile devin contrabanda de razboi . Cand in urma izbucnirii ostilitatilor
marfurile incarcate sau cele ce urmeaza a fi incarcate ori numai o parte din ele sunt considerate
contrabanda de razboi in zona in care se efectueaza transportul , fie in mod absolut , fie
conditionat ori daca conform legilor internationale sau proclamatiei uneia dintre puterile
beligerante , ele vor fi pasibile de confiscare sau de retinere , fiecare dintre parti va avea
facultatea sa rezilieze acest contract in ceea ce priveste astfel de marfuri .

Un transport de marfuri pe mare catre un port fata de care un stat beligerant a declarat blocada si
o exercita efectiv , nu contine nimic ilicit in sine dar va fi totdeauna considerat ca un act ilicit sau
ostil de puterea care a instituit blocada . Daca in momentul incheierii contractului toate partile
contractante aveau cunostinta de blocada si totusi au consimit la transport , aceasta inseamna ca
ele au voit sa-si asume pericolele inerente. Daca nici una din partile contractante sau numai una
dintre ele nu a avut cunostinta de blocada contractul va fi considerat desfacut pentru o cauza de
forta majora . Incercarea navei comerciale de a forta blocada , comporta riscul ca , in caz de
nereusita , sa fie scufundata sau nava si incarcatura sa fie sechestrate si eventual considerate
captura de razboi .

Sectiunea a IV-a . Clauze implicit cuprinse in charter-party .

La interpretarea contractelor de navlosire se respecta pretutindeni un principiu care isi gaseste


consacrarea expresa si in Codul civil roman . Acest principiu prevede : „Clauzele obisnuite intr-
un contract se subanteleg desi nu sunt expuse intransul” . Astfel de clauze se subanteleg a fi
cuprinse si in contractul de transport de marfuri pe mare . Aceste clauze implicite sunt :

1 . Buna stare de navigabilitate . Armatorul garanteaza buna stare de navigabilitate a navei .

2 . Grija in executarea contractului . Armatorul isi ia obligatia ca nava sa inceapa si sa continuie


voiajul cu grija cuvenita in asemenea imprejurari .

3 . Abaterea de la drum . Armatorul se obliga ca nava sa execute voiajul fara abateri nejustificate
de la drum .

4 . Nezadarnicirea scopului economic . Contractantii au indatorirea sa respecte si sa inlesneasca


realizarea scopului comercial in vederea caruia s-a ajuns la incheierea contractului .

5 . Incarcatorul nu are dreptul de a imbarca marfuri periculoase fara aprobarea armatorului .

Partile isi propun prin conventie atingerea unui anumit scop comercial si dat fiind ca natura
conventiilor impune executarea lor cu buna credinta neindeplinirea intocmai a indatorilor
mentionate mai sus , nu du8ce la rezilierea contractului cand se dovedeste ca incarcatorul sau
proprietarul marfii si-a realizat scopul comercial urmarit . Daca insa aceste persoane au suferit
pagube din fapta armatorului , ele au dreptul sa obtine despagubiri dar contractul ramane in
vigoare. Daca insa prin violarea acestor obligatii scopul calatoriei este prejudiciat , navlositorul
sau proprietarul marfurilor transportate poate cere desfacerea contractului , precum si plata
daunelor pe care le-ar fi suferit .

Pwntru ca armatorul sa fie exonerat de aceste indatoriri implicite , el trebuie sa aiba grija sa
insereze in contractul de navlosire o clauza din care sa rezulte neindoielnic , de care din cele 4
indatoriri implicite , intelege sa fie eliberat , cu conditia ca o asemenea exonerare sa nu fie in
contradictie cu prevederile legale .

Sectiunea a V-a . Interpretarea termenilor si clauzelor din charter-party si conosamente .

Termenii si clauzele cuprinse in charter-party si conosamente trebuie interpretate in sensul lor


obisnuit si normal tinandu-se seama atat de uzurile de port cat si de uzurile comerciale . Termenii
si clauzele pot primi insa si o interpretare speciala daca din textul contractului reiese ca o
asemenea interpretare face posibila realizarea intentiei partilor .

In cazul contractelor de navlosire si al conosamentelor , afara de unele clauze prescrise de lege


sau de conventi internationale ca norme imperative , partile au libertatea sa stipuleze in contract
conditiile de executare pe care le considera mai potrivite . Deci vointa partilor este aceea care da
continut contractului , dar vointa partilor se exprima prin clauze , expresii sau termeni ale caror
intelesuri trebuie cautate spre a determina intentia reala a lor .In cazul in care partile
reglementeaza raporturile lor printr-un charter-party fara clauze neobisnuite , in limbajul
comercial se spune ca respectivul contract este „curat” .

Codul civil roman cuprinde dispozitii care servesc drept clauza in interpretarea conventiilor
.Aceste dispozitii au caracter general , asa cum se arata mai jos :

1 . Intentia comuna a partilor . Interpretarea contractelor se face dupa intentia comuna a partilor
contractante si nu dupa sensul literar al termenilor (art.977 Cod civil) . Aceasta dispozitie este
conforma cu principiul potrivit caruia contractele si actele juridice pentru care legea nu cere
termeni sacramentali , partile au libertatea de a exprima cum socotesc mai nimerit vointa lor , iar
interpretul cauta sa desprinda din intregul act juridic care a fost vointa in momentul incheierii
contractului sau a actului juridic .

2 . Clauze cu doua intelesuri . Cand o clauza are doua intelesuri , ea se interpreteaza in sensul in
care poate avea un efect si nu in acela in care nu ar putea produdce nici unul – art.978 Cod vicil .

3 . Termenii cu mai multe intelesuri . Termenii susceptibili de a avea doua sau mai multe
intelesuri se interpreteaza in sensul ce se potriveste mai mult cu natura contractului – art.979 Cod
civil .
4 . Dispozitii indoielnice . Dispozitiile indoielnice se interpreteaza dupa obiceiul locului unde s-a
incheiat contractul (art.986 Cod civil) .

5 . Interpretarea impreuna a clauzelor . Toate clauzele conventiilor se interpreteaza unele prin


altele , dandu-se fiecareia intelesul ce rezulta din actul intreg – art.982 Cod civil .

6 . Cazurile de indoiala . Cand exista indoiala , conventile se interpreteaza in favoarea celui ce se


obliga .

7 . Termeni generali . Conventia nu cuprinde decat lucrurile asupra carora se pare ca partile si-au
propus sa contracteze , oricat de tgenerali ar fi termenii in care ea a fost reedactata – art.984 Cod
civil .

8 . Indicatii exemplificative . Cand intr-un contract s-a prevazut un anumit caz pentru a explica
obligatia , nu se poate sustine ca prin aceasta s-a restrans intinderea ce angajamentul ar avea de
drept in cazurile neexprese – art.985 Cod civil .

Norme generale de interpretare a conventiilor similare celor din Codul civil roman se gasesc
inscrise in aproape toate codurile civile straine .

Normele sunt logice si sunt recomandate in materia transpoorturilor maritime , unde termenii ,
expresiile si clauzele inscrise in contracte sunt rezultatul unor uzante indelungate , astfel :

- in cazul termenilor neprescrisi sau ambigui , vor prevala uzurile portului de incarcare ;

- in cazul in care uzurile portului de descarcare nu sunt cunoscute de parti se pot ivi dificultati in
interpretarea unora dintre clauze ;

- in cazul in care clauzele sunt obscure sau se contrazic cu privire la exonerarea de raspundere ,
guvernanta ramane numai dispozitia legii ;

- cand s-au stipulat clauze de exceptare a raspunderii de la regulile generale ale acestora si cand
termenii acestor clauze nu sunt destul de cuprinzatori , este pe deplin posibil ca interpretarea data
de instantele de judecata sa surprinda pe una din parti deoarece aceasta a presupus ca respectiva
clauza va primi un alt inteles ;

- de foarte multe ori se utilizeaza clauzele prevazand anumite exceptii (exonerari) cu indicarea ca
enumerarea exceptiilor nu este limitativa . In acest caz termenii generali de redactare obliga la o
interpretare extensiva si nu restrictiva . S-a socotit de asemenea ca „etc.”dupa insirarea unei liste
de evenimente determinate da posibilitatea unei foarte largi interpretari .

- sunt supuse interpretarii si datele inexacte asupra pozitiei navei sau datele inexacte ori echivoce
asupra tonajului ori a capacitatii de incarcare a navei .
Sectiunea a VI-a . Interpretarea contractului cu ajutorul uzantelor comertului maritim (uzurile
interpretative) .

Nici legea si nici partile nu pot prevedea toate imprejurarile ce se pot ivi dupa incheierea
contractului de transport pe mare si pana la descarcarea marfurilor la destinatie . In cazul in care
clauzele contractului de transport nu reglementeaza o serie de probleme sau ele sunt insuficient
lamurite , atunci vointa partilor se determina dupa regulile ce carmuiesc activitatea respectiva in
cazuri similare.

Art.970 Cod civil are urmatorul cuprins : „Conventiile trebuie executate cu buna credinta .Ele
obliga nu numai la ceea ce este expres intransele, dar si la toate urmarile ce echitatea , obiceiul
sau legea da obligatiei dupa natura sa” .

Este de la sine inteles ca nu se poate face referire la uz , oricat de constant ar fi el , daca vine in
contradictie cu cele exprimate de contractanti in inscrisul redactat de ei , deoarece uzurile servesc
la lamurirea vointei partilor .

Sectiunea a VII-a . Elementele contractului de navlosire . Cazuri speciale .

La o actiune de navlosire , atunci cand se incheie un charter-party , partile contractante sunt pe


de o parte armatorul navei , care poate fi si proprietarul ei , iar pe de alta parte , navlositorul .

1 . Armatorul : proprietar armator (shipwner-owner) . In sensul legii ,armator este persoana care
armeaza nava , desemneaza pe comandant si alege echipajul , ii procura materialele ,
combustibilul si proviziile necesare si o doteaza cu tot ce este necesar navigatiei si exploatarii
navei si , eventual , o exploateaza el insusi , indiferent daca este sau nu proprietarul navei . El
organizeaza expeditia maritima si raspunde de executarea contractului de navlosire precum si de
anumite culpe ale navlositorului , chiar daca caraus este o alta persoana . Calitatea de armator nu
este legata in mod necesar de acea de proprietar al navei. Chiriasul navlositor prin incheierea
unui contract de inchiriere al „navei nude” devine el insusi armator .

2 . Carausul (carrier) , desi nu apare ca atare intr-un contract de navlosire , este persoana care
efectueaza transportul . El poate fi armatorul sau navlositorul navei . Potrivit art.413 din Codul
comercial , „caraus” este persoana care isi ia insarcinarea ca intr-un mod oarecare sa transporte
sau sa faca a se transporta un obiect oarecare .

3 . Navlositorul (charter ) . Persoana care , contra unei plati denumita navlu , a angajat o nava sau
o parte din nava prin charter-party spre a transporta o marfa pe mare , se numeste navlositor .
4 . Incarcatorul (shipper) . Ca si carausul , incarcatorul nu este parte in charter-party , insa in
transportul efectuat pe baza de conosamente el inlocuieste pe navlositor . Incarcatorul poate fi si
„destinatar” (consignee). In ceea ce priveste incarcatorul exista doua ipoteze si anume:

a) incarcatorul isi transporta propriile marfuri si in acest caz el sau imputernicitul sau este acela
care le primeste in portul de destinatie. In aceasta ipoteza , incarcatorul este destinatar ;

b) marfurile pot fi trimite unei alte persoane . In acest caz incarcatorul nu este si destinatar .

5. Primitorul (consignee) este persoana indreptatita sa primeasca marfurile .

6 . Subcontracte de navlosire . In ceea ce priveste calitatea de caraus,aceasta poate fi detinuta


chiar de proprietarul navei ,dar si de navlositor , care isi are dreptul , daca nu s-a convenit altfel
prin contract , sa incheie „subcontracte de transporturi de marfuri pe mare” (sub-freighting)
.Aceasta ultima situatie se intalneste mai ales cand nava are o capacitate de incarcare mai mare
decat cantitatea de marfuri pe care navlositorul o are de expediat . Intr-o astfel de imprejurare vor
figura parti in contractul de navlosire proprietarul navei , care ramane si armator in cadrul unei
navlosiri pe timp (time charter) , navlositorul principal si carausul , precum si subnavlositorul
caraus eventual subnavlositorii .

In situatia specifica mentionata mai sus , armatorul ramane raspunzator fata de terti pentru
culpele subnavlositorului , avand insa drept de recurs fata de navlositor , care , la randul sau se
poate indrepta cu regres fata de subnavlositor .

Cand o nava este vanduta , un principiu de larga aplicabilitate impune ca si contractele de


navlosire in curs de executare sa fie opozabile noului proprietar , deoarece se presupune ca acesta
a stiut de existenta lor in momentul cumpararii navei . Dimpotriva , in lipsa unei conventii
contrare , contractele de navlosire incheiate ,dar nepuse in executare , nu sunt opozabile noului
proprietar al navei .

Sectiunea a VIII-a . Agenti maritimi .

Agenti maritimi sunt auxiliari ai armatorului in executarea contractului de navlosire sau de


transport , sau ai navlositorului , cand reprezinta interesele acestuia legate de marfa . Varietatea
activitatilor desfasurate a impus o specializare a agentilor maritimi, functie de care ei primesc
diferite denumiri . Titulatura evoca atat natura atributiilor principale pe care le exercita in
temeiul mandatuluib acordat , cat si puterile juridice ce le-au fost atribuite in cadril reprezentarii .
Printre cei direct implicati in transportul maritim sunt : curtier de navlosire (chartering broker sau
freight broker) , agent de navlosire ( chartering agent) , agent de incarcare (loadnong broker) ,
agent expeditor sau expeditor ( forwarding agent) , agent maritim sau agent de vapoare (ship
agent ) si agent vanzator de nave ( broker for the sale of ships) .
In anumite circumstante , calitatea de agent o poate avea si comandantul navei ( master ) ori
armatorul girant (managing owner).

Activitatea desfasurata de agenti , indiferent daca ei semneaza contracte de navlosire in numele


armatorilor sau al navlositorilor , este reglementata de norme comune care privesc :

- cazurile in care agentul ce semneaza contractul obliga prin aceasta persoana pentru care
lucreaza ;

- cazurile cand agentul se obliga ca si o parte contractanta ;

o cazurile in care agentul activeaza pentru o parte contractanta pe care o va indica ulterior ;

- cazurile cand agentul nu se obliga personal .

In general , atributiile principale ale agentului maritim constau in a asista pe comandant in


diversele sale relatii cu autoritatile portuare , cu incarcatorii si primitorii marfurilor , cu frunizorii
si cu atelierele de reparatii , etc .din momentul sosirii navei si pana la plecarea ei.

Agentul asigura indeplinirea tuturor formalitatilor cerute de legile si regulamentele lodcale . In


acest sens , el completeaza diversele formulare cerute de specificul operatiilor si de natura
juridica a „faptelor” navei ,ingrijindu-se de depunerea acestora in numele navei , dupa caz la
capitania portului , la vama , la serviciul sanitar , la autoritatil de frontiera,la tribunalul comercial
etc.

Totodata se ocupa cu rezervarea danei de operare pentru nava si aducerea ei in port prin serviciul
de pilotaj , de obtinerea echipelor der muncitori , de procurarea utilajelor necesare operarii
navei , precum si de obtinerea spatiului de depozitare a marfurilor . Se ingrijeste de acordarea
liberei practici pe nava , intocmeste listele de incarcare si le preda stivuitorilor si comandantului
navei in vederea intocmirii planului de incarcare . Intocmeste conosamentele potrivit „ordinelor
de embargo” si se ocupa de semnarea si primirea lor de la comandant . Intocmeste manifestele
marfurilor incarcate , incheie „istoricele de incarcare-descarcare” si „foaia timpului”, procura
toate documentele de transport necesare voiajului printre care si autorizatia de plecare prin care
se dovedeste plata tuturor taxelor portuare , plateste aceste taxe , avanseaza comandantului
sumele de bani lichizi de care are nevoie si se ingrijeste de procurarea combustibilului si
materialelor necesare navei.

In cazuri speciale , asista pe comandant in raporturile sale cu autoritatile locale , fie pentru
depunerea protestului de mare , fie pentru solutionarea unor chestiuni litigioase . In atributiile de
rutina ale agentului maritim se mai cuprind : imbarcarea si debarcarea echipajului , repatrierea
marinarilor si spitalizarea celor bolnavi , precum si distribuirea corespondentei . Se poate spune
ca agentul maritim se ingrijeste ca nava sa primeasca cea mai buna asistenta in toate operatiile pe
care le face in port , de la sosire si pana la plecare . In acest sens informeaza permanent pe
mandantul sau (armator , navlositor , incarcator) cu privire la situatia navei pe durata sederii sale
in port .La plecare el comunica armatorului (sau altor mandanti) operatiile efectuate pe nava ,
com,bustibilul aflat la bord , data si ora plecarii , precum si urmatorul port de escala si ,
concomitent, expediaza , de regula , prin avion , copiile de conosamente , manifestele , istoricul
de operare sau time-sheet-ul , raportul de descarcare , precum si orice alte documente intervenite
in legatura cu operarea navei . De asemenea, telegrafiaza agentului din primul port de escala a
navei , data si ora plecarii , precum si marfurile pe care le-a incarcat si , eventual , ii comunica si
portul urmator in care le va opera . In vederea acoperirii cheltuielilor pe care le va ocaziona
operarea navei in portul respectiv , de regula , armatorul avanseaza agentului sumele necesare .
Agentul justifica avansul prin „decontul de cheltuieli” insotit de acte justificative . Pentru
serviciile sale ,agentul este remunerat cu un onorariu fix stabilit prin conventie in raport cu
tonajul navei , cu cantitatea si natura marfurilor operate si eventual, cu prestarea unor servicii
speciale . In unele porturi , onorariul agentului este fixat prin tarife oficiale .

In functie de continutul mandatului primit , atributiile agentului maritim pot fi extinse si la


operarea marfurilor . In acest sens , prin intermediul unei firme specializate , denumita „stivator”
(stevedores),participa la organizarea incarcarii sau descarcarii marfurilor si predarii lor catre
primitori , sau le expediaza destinatarilor , de regula , prin intermediul unei agentii de expeditie
care se ocupa de transportarea sau tranzitarea lor la destinatia finala , fie prin mahonare , fie prin
alt mijloc de transport adecvat .

Potrivit mandatului , agentul poate negocia si incheia contracte de navlosire sau de transport in
numele armatorului sau navlositorului .Agentul nu are calitatea de a reprezenta pe armator in
justitie decat daca a fost imputernicit in acest sens printr-o procura speciala .

Marile companii de navigatie care gfac transporturi de linie au uneori agentii proprii in diverse
porturi straine .

Sectiunea a IX-a . Marfurile de transportat .

Clauza prin care partile exprima felurile si cantitatile de marfuri ce urmeaza a fi transportate este
determinata de natura contractului . Se disting astfel doua moduri principale de exprimare a
obiectului de transport :

a. „caric partial” ;
b. „caric plin si complet” , expresie care desemneaza toata marfa aflata la bord prevazuta in
contractele de navlosire

Pentru caraus nu prezinta importanta cine este proprietarul marfii ce se incarca . El nu este tinut
sa verifice titlul de proprietate al marfurilor si nici daca incarcatorul este proprietar sau numai un
agent al proprietarului marfurilor . In functie de clauzele inscrise in contractul de navlosire ,
transferul proprietatii , deci si transferul riscurilor de la un proprietar la altul poate interveni
inainte de incarcarea pe nava , dupa incarcarea ei sau dupa descarcarea ei in portul de destinatie ,
in conditiile stipulate in contract sau prin conosamente . Aceste situatii sunt luate in consideratie
cu prilejul solutionarii litigiilor privind distrugerea sau avarierea marfurilor la incarcare , dupa
incarcare sau la descarcare .

In contractul de transport maritim dovedit prin conosament , marfurile trebuie cunoscute in


momentul incheierii contractului , cel mai tarziu in momentul incarcarii lor pe nava . In
conosamente , atat felurile de marfa cat si cantitatile , trebuie inscrise cu exactitate . Tot in aceste
documente trebuie sa se mentioneze si „marcile principale” de identificare ale acestora ( leading
marks ) .

Marfa , felul si cantitatea ei , prezinta insemnatate pentru caraus deoarece el poate exercita
asupra acesteia toate drepturile pe care le confera contractul . Pentru incarcator si primitor
specificatiile din conosament privind marfa prezinta importanta deoarece acestia pot controla
astfel cu exactitate ce s-a expediat si in caz de nepotrivire , pot trage la raspundere pe caraus .

Declaratiile inexacte ale incarcatorilor privind natura , caracteristicele sau ambalajul marfurilor
libereaza pe caraus de raspundere pentru avariile suferite de aceste marfuri , deoarece el a fost
privat de posibilitatea de a lua masurile necesare de manipulare, stivuire si conservare a
acestora . Carausul poate debarca marfurile nedeclarate sau declarate gresit , chiar daca nu sunt
periculoase .

In contractele pe voiaj in care armatorul patreaza in intregime gestiunea comerciala a navei ,


cantitatea marfii de transportat este data , de regula , cu aproximatie sau cu „10 % mai mult sau
mai putin” sau , mai rar , „X tone maximum/minimum” .De regula , felul marfii este specificat in
termeni generali : cereale , carbuni , produse petroliere , marfuri generale etc. Incarcarea altor
marfuri edecat cele prevazute in contract constituie o incalcare grava a contractului de navlosire
care indreptateste partea lezata sa ceara desfacerea acestuia .

In contractele „pe timp” , navlositorul are gestiunea comerciala a navei si in limitele clauzelor
contractuale , exploateaza nava cum crede mai bine , fara amestecul armatorului . In cadrul
acestui contract , felul marfii este indicat prin cuvintele „marfuri legale” . Specificarea felului
marfii apare necesara numai cand transportul se executa pe nave specializate pentru transportul
granelor , fosfatilor , produselor petroliere etc .

In transportul pe mare cuvintele „marfuri” sau „produse” sunt folosite spre a indica bunurile care
au caracterul de marfa intr-un anumit domeniu comercial , luandu-se in considerare indeosebi ,
particularitatea acestei marfi in portul de incarcare . Astfel , se considera „produs” orice se
produce in tara din care face parte portul de incarcare sau in vecinatatea acestui port si care
constituie obiect obisnuit de export , in timp ce „marfuri” reprezinta numai marfurile legale ,care
nu sunt asimilate categoriei „produse” .

Viciile unei incarcaturi care sa vateme celelalte incarcaturi sau sa avarieze chiar nava , daca nu
sunt declarate de incarcator sau daca ele nu rezulta din insusi modul de ambalare a marfurilor ,
constituie un risc al incarcatorului care va fi raspunzator pentru prejudiciile cauzate , Daca insa
armatorul a cunoscut proprietatile marfurilor ori modul lor impropriu de ambalare si a consimit
totusi sa le incarce fara rezerve , raspunderea pentru prejudiciile cauzate revine armatorului .

Notiunea de „viciu propriu” exprima , in cazul transporturilor maritime ,toate cauzele ce produc
pierderi sau avarii legate de starea marfurilor,de natura lor interna care le fac improprii
transportului pe mare , precum si cauzele care genereaza aceleasi urmari datorita unei ambalari
improprii sau insuficiente pentru a rezista solicitarilor obisnuite in manipularea lor la incarcare
sau descarcare sau in transportul lor pe mare (de exemplu :incingerea porumbului incomplet
uscat , aprinderea spontana a bumbacului umezit si patat de grasimi inainte de incarcare ,
fermentarea unor marfuri lichide etc.) .

Viciile ascunse ale navei , deci viciile pe care armatorul nu le poate constata , nu sunt considerate
proprii ,iar cand viciul propriu nu este aparent , se considera viciu ascuns . Viciul propriu implica
existenta unei culpe a asiguratului . El trebuie sa existe anterior voiajului,iar actiunea sa
daunatoare trebuie sa se exercite in cursul voiajului . Proba existentei unui viciu propriu cade in
sarcina asiguratorului . El trebuie sa faca dificila dovada a culpabilitatii armatorului sau a
proprietarilor marfurilor.

O deosebita importanta trebuie sa se acorde marfurilor care , prin natgura lor


(inflamabile,explozibile, cu mirosuri grele , radioactive, corozive ) sau care prin descompunere
pot avaria celelalte marfuri de la bord , nava insasi ori pot vatama sanatatea oamenilor .
Incarcarea ,stivuirea, trasportarea si descarcarea acestor marfuri se executa dupa reguli speciale
care prevad in detaliu masurile de luat in functie de gradul de periculozitate .

Cand in cursul transportului, aceste marfuri devin un pericol iminent pentru echipaj , nava sau
pentru restul incarcaturii , comandantul poate debarca , distruge sau face inofensive aceste
marfuri , fara a se datora incarcatorului vreo despagubire , afara de cazul in care distrugerea ar
constitui un caz avarie comuna . Daca marfurile periculoase au fost incarcate in baza unei
declaratii false sau daca au fost imbarcate fara stirea comandantului , aceasta constituie o culpa
personala a incarcatorului care , in afara de raspunderea penala, angajeaza raspunderea sa civila
fata de nava si de ceilalti incarcatori ,.

Sectiunea a X-a . Nava pe care se transporta marfurile .

Multe coduri de comert sau legi privind transporturile maritime instituie obligatia de aindica in
contractul de navlosire nava ce urmeaza sa transporte marfa . Astfel , in art.557 Cod comercial se
stabileste ca prim element ce trebuie sa cuprinda un contract de navlosire , respectiv numele ,
nationalitatea si capacitatea vasului .
In cazul transporturilor efectuate pe navele de linie regulata , indicarea navei nu are aceeasi
insemnatate ca in cazul navlosirii intregii nave sau a unei parti din ea . Cu totul altele sunt
obligatile armatorului in cazul charter-party , deoarece indicarea navei si a principalelor sale
caracteristici are o mare insemnatate . Navlositorul are interes sa stie ce anume nava I se pune la
dispozitie , clasa de registru a navei , tonajul navei , ce viteza are , unde se gaseste si la ce data va
fi gata de incarcare.

Deoarece ,de cele mai multe ori contractele de navlosire se incheie prin intermediul brokerilor
din alte state , tratativele pentru incheierea acestora se poarta prin convorbiri telefonice
confirmate prin telegrame , telexuri si faxuri . Timpul relativ scurt in care nava trebuie angajata
nu ingaduie decat in cazuri rare purtarea tratativelor prin intermediul scrisorilor . In timpul
negocierilor , partile exprima unele cerinte sau declara anumite stari de fapt care , dupa
importanta lor in legatura cu efectuarea transportului , pot sau nu pot sa fie inscrise in contractul
de navlosire.

In functie de importanta declaratiei armatorului , aceasta poate constitui o garantie sau o


conditie . Garantia poate fi si :

a) tacita sau implicita si obliga partile chiar daca nu a fost anume inscrisa in contract ;

b) expresa , adica anume inscrisa in contract ;

c. suplimentara , prin declararea unei anumite stari de fapt la data incheierii contractului , a
carei inexactitate poate da partii lezate dreptul la actiune in daune .

Afirmatiile ce formeaza obiectul unui contract de navlosire privesc fapte existente cum ar fi de
exemplu , nationalitatea navei , clasa de registru , tonajul deadweight si capacitatea de a incarca
marfa , viteza ,pozitia navei in acel moment etc. Afirmatiile pot fi facute sub forma de „conditie”
, considerata ca parte esentiala in contract si a carei executare se bazeaza pe sinceritatea si
realitatea acelei conditii, cat si sub forma de „garantie” , cand una din partile contractante a
afirmat in anumite imprejurari ca le garanteaza realitatea unui anumit fapt .

Se intampla adeseori ca in momentul perfectarii unui contract de navlosire,armatorul sa fie lipsit


de certitudinea ca va putea executa transportul respectiv cu o nava anume . O asemenea
nesiguranta se poate datora unor evenimente greu previzibile ( accidente , congestionarea
portului etc.) care impiedica nava sa opereze in timp util . Ele se pot datora si altor imprejurari pe
care armatorul le are in vedere (eventual folosire a unora din navele sale in transporturi care se
afla in curs de negociere) , dar care pot face ca o anumita nava luata in considerare de armator
spre a executa un anumit contract sa aiba o situatie incerta .

Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului , se obisnuieste frecvent ca in contractul
incheiat sa se stipuleze ca armatorul are dreptul sa puna la dispozitie atat o nava anumita ,
„nominala” , cat si un „substituit” al acesteia . Formula-tip prin care se inscrie in charter-party
acest drept al armatorului este „nava sau substituit” .
Ca regula generala nava substituitoare trebuie sa fie asemenea navei nominale : sa aiba
aproximativ aceleasi caracteristici de exploatare ; tonaj deadweight , viteza , pescaj ,
compartimente , vechime , in cazul navlosirii „pe timp” si acelasi consum de combustibil .

Sectiunea a XI –a . Contracte de navlosire totala sau partiala a navei .

Prin aceasta forma de contract se pune la dispozitia navlositorului pentru transport , o nava sau
parte din ea , de catre navlosant .

In porturile romanesti se foloseste predominant contractul de mavlosire incheiat pentru folosirea


intregii capacitati de transport a navei , a unei parti din aceasta sau a unei incaperi

In practica se utilizeaza tipuri de formulare pentru contracte de transporturi generale , pentru


anumite tipuri de marfuri (carbuni, grane , lemne , cherestea , produse petroliere etc.) , tipuri de
contracte pentru fiecare categorie de navlosire , in special pentru time charter , precum si
formulare speciale care tin seama de particularitatile geografice si comerciale din anumite
regiuni ale globului .

Aceste tipuri de formulare folosite in comertul international sunt tiparite de regula in limba
engleza , iar lista lor se gaseste in „Cartile de reguli” ( books of rules ) pe care le editeaza marile
asociatii ale proprietarilor de nave si ale navlositorilor . Fiecare tip de formular poarta o
denumire de cod .

5 . Conosamentul ( Bill of Lading ) (1) .

Sectiunea a I-a . Consideratii generale .

De principiu , incarcarea marfurilor pe nave si transportarea lor se face pe baza unui contract de
navlosire , care este un contract intervenit intre armator (owner) si navlositor (charter) . Acest
contract este destinat sa reglementeze numai raporturile dintre cei doi contractanti , efectele lui
fiind limitate la aceste persoane . De aceea , in general , cele doua parti sunt indrituite sa insereze
conditiile pe care le socotesc mai potrivite .Astfel , ele pot insera in contract orice clauze care sa
limiteze intinderea obligatiilor ce si le asuma sau sa limiteze raspunderile decurgand din
executarea acestui contract . Astazi insa , transporturile de mare nu se fac decat extrem de rar
fara eliberarea de conosamente , indiferent daca exista sau nu si un contract de navlosire in forma
scrisa .

Conventia de la Bruxelles din 1924 , care a stabilit Regulile de la Haga prevede ca prin „contract
de transport” , in senssul acestor reguli , se intelege numai acel contract care este constatat printr-
un conosament sau printr-un document similar , constituind un titlu pentru transportul de marfuri
pe mare . (2) . Aceste reguli isi gasesc aplicare si la conosamentul sau documentul similar emis
pe baza unui charter-party , insa numai din momentul in care acest titlu guverneaza raporturile
dintre carausi si purtatorul conosamentului .

Pentru transporturile privind incarcaturi de masa (cereale , cherestea , ciment , carbuni , fosfati ,
petrol , instalatii , masini etc.) forma de navlosire cea mai des folosita este cu charter-party ,
care , de regula , este insotit si de emiterea unor conosamente . In aceasta categorie , contractul
pe voiaj , cu sau fara conosamente , prezinta o nota distincta , deoarece are caracterul unui
contract independent de transport maritim . Pe langa aceasta forma de navlosire se mai folosesc
si contracte de transport maritim probate numai poe baza de conosamente (cazul navelor de
linie).

In cazul transporturilor cu bucata , contractele de navlosire se caracterizeaza prin faptul ca in


baza lor armatorul nu pune la dispozitie spre incarcare intreaga nava su o parte din ea , ci spatiile
necesare pentru transportarea unor marfuri determinate , a unui anumit numar de bucati sau un
anumit numar de colete . Acest contract cunoscut in dreptul german sub denumirea de
Stuckgutevertrag , este specific navelor de linie (3) . Pentru astfel de transporturi , de obicei nu se
redacteaza un contract de transport propriu zis ,ci un document de mare importanta , denumit
conosament (bill of lading) , proba existentei contractului fiind insasi conosamentul .

Din cele aratate mai sus se evidentiaza faptul ca in cazul navlosirii cu charter-party se elibereaza
aproape intotdeauna si conosamente . Emiterea conosamentelor produce o serie de efecte
specifice acestor documente , dar navlosirea cu charter-party ramane supusa unor norme proprii .

Sectiunea a II-a . Notiunea si reglementarea speciala a transporturilor pe baza de conosamente .

1. Notiunea conosamentului .
Conform art. 1 alin.7 din Conventia Natiunilor Unite privind transporturile de mare din 1978
(4) , „conosament” (5) inseamna un document care face dovada unui contract de transport pe
mare si consta in preluarea sau incarcarea marfurilor pe nava de catre caraus , precum si obligatia
acestuia de a livra marfurile contra prezentarii documentului .Aceeasi obligatie rezulta din
mentiunea in acest document , prin care se prevede ca marfurile urmeaza a fi livrate la ordinul
unei persoane nominale , sau la ordin la purtator .

Prin Conventia internationala de la Bruxelles din 1924 , in care au fost adoptate „regulile de la
Haga” se prevede ca prin contract de transport , se intelege acel contract constatat printr-un
conosament sau alt document similar ce constituie titlu pentru transportul de marfuri pe mare .
Regulile acestei conventii isi vor gasi aplicarea numai daca s-a eliberat un conosament , acesta
fiind un titlu reprezentativ al marfii ce se transporta.

Prevederile conventiei din 1978 se aplica contractelor de navlosire numai daca se intocmeste un
conosament prin care se reglementeaza relatiile dintre carausi si detinatorul conosamentului ,
daca acesta din urma nu este si navlositor . Trebuie precizat ca aderarea la conventia din 1978
este conditionata de denuntarea Conventiei din 1976 (6) .

2 . Reglementarea speciala a transporturilor pe baza de conosamente

Acest fel de transport este reglementat de reguli imperative cu scopul de a proteja pe incarcator si
primitor , care , in general , nu pot exercita un control direct asupra marfurilor in perioada
cuprinsa din momentul in care acestea intra in custodia carausului si pana in momentul
descarcarii

Regulile imperative privind transportul pe baza de conosamente sunt stabilite prin urmatoarele
conventii internationale :

a. Regulile de la Haga ( Conventia internationala de la Bruxelles din 25 august 1924 )


pentru unificarea unor reguli in materie de conosament .
b. Regulile Haga – Visby , care nu sunt altceva decat Regulile de la Haga amendate prin
Protocolul din 23 februarie 1968 de la Bruxelles . Aceste reguli au intrat in vigoare initial
in statele scandinave ,fiind incluse si in codurile maritime ale Norvegiei, Suediei si
Danemarcei , precum si a altor numeroase state .

Asa dar , in prezent , transportul pe conosamente este guvernat concomitent fie de Regulile de la
Haga , fie de Regulile Haga-Visby, potrivit legislatiei adoptate de tara exportatoare sau clauzei
„Paramount” din conosamentul care formeaza obiectul contractului de transport respectiv. De
asemenea , la 31 martie 1978 , un numar de 51 de state au semnat Regulile Hamburg aprobate de
Comisia Natiunilor Unite pentru Dreptul Comercial International , dar care au intrat in vigoare
numai in momentul in care un numar de 20 de state le-au ratificat .
Sectiunea a III – a . Functiile indeplinite de conosam

ent.

Dubla functie a conosamentului .

Conosamentul indeplineste o dubla functie respectiv

1. este un instrument probatoriu ;


2. este un titlu care reprezinta insasi marfa ce se transporta, un

titlu de credit reprezentativ .

1. Instrument probatoriu . Conosamentul constituie o dovada pentru

incarcator ca a incarcat marfa (7) . Atata vreme insa , cat conosamentul este in posesia
incarcatorului , aceasta dovada poate fi rasturnata prin proba contrara . Aceasta proba nu este
admisibila fata de tertii dobanditori ai conosamentului .

Forta probanta a conosamentului consta in :

a) Dovada contractului de transport maritim .Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul


insusi, adica acordul intervenit intre caraus si incarcator. Daca nu s-a redactat un act scris
constatator al acestui acord(denumit contract de transport ) , conosamentul este cea mai buna
dovada de existenta a acestui contract .

b) Forta probanta a conosamentului intre partile contractante . In raporturile si litigiile ce s-ar ivi
intre ele , partile contractante , se pot prevala nu numai de cele cuprinse in textul conosamentului
dar si de cele ce s-au convenit , dar nu s-au trecut in conosament .

c) Proba fata de terte persoane dobanditoare ale conosamentului . De indata ce conosamentul a


intrat in mainile unui dobanditor de buna credinta si buna credinta este rezumata , obligatiile
armatorului se limiteaza numai la cele inscrise in conosament , afara de cazurile in care
conosamentul face trimitere la charter-party .
Cel de al treilea posesor al conosamentului ( prin andosare-gir , daca conosamentul e la ordin sau
prin simpla transmitere , daca conosamentul este la purtator ) este tinut sa indeplineasca
obligatiile asa cum sunt inscrise in conosament , intocmai ca si cum el ar fi contractat direct cu
armatorul .

d) Conosamentul serveste comandantului . In functie de cele inscrise in conosament ,


comandantul navei ia masurile cerute in timpul calatoriei si la locul de descarcare , incaseaza
sumele ce se datoresc pentru transport,achita sau primeste alte sume legate de transport (8) . In
cazul in care respectivul conosament este un conosament nominativ , el indica comandantului si
cine este destinatarul i9ncarcaturii .

e) Conosamentul serveste destinatarului . Tot pe baza conosamentului, destinatarul are dreptul sa


reclame predarea marfii potrivit celor inscrise in acest document . De obicei , o parte din
exemplarele conosamentului sunt trimise destinatarului , pentru a-I da posibilitatea sa-si
valorifice drepturile ce decurg din contractul de transport .

f) Conosamentele servesc ca acte justificative fata de autoritati ,in special fata de cele vamale . In
anumite state legile interne stabilesc obligatia intocmirii de conosamente ca acte justificative fata
de autoritati . In Franta , potrivit art.933 si 937 din Codul impozitelor , comandantul are obligatia
ca pentru toate marfurile incarcate pe nava sa aiba la bord cate un exemplar de conosament ,
exemplar netransmisibil (9) . Acest exemplar constituie o dovada a incarcarii marfii si achitarii
taxelor datorate fiscului . Existenta unui astfel de document la bordul navei ingaduie organelor
vamale sa determine si valoarea incarcaturii .

2 ) Conosamentele – titluri de credit reprezentative .

Conosamentul nu serveste numai ca dovada ca marfa s-a incarcat,ci ca si dovada a contractului


de transport cu clauzele aferente . El poate detine un rol mult mai insemnat , reprezentand chiar
marfa ce se transporta . Cel care are in posesie legitima un conosament este considerat de regula
ca fiind proprietarul marfii .

Comandantul navei detine marfa incarcata pentru posesorul conosamentului (10) . Daca
posesorul conosamentului transmite acest document , prin acesta se transmite si proprietatea
marfii mentionata in cuprinsul lui . Persoana careia I se da conosamentul in amanet - gaj (11) sau
garantie , devine prin aceasta creditor gajist (amanetar) al marfii . Deci conosamentele sunt , in
general , documente transmisibile , aceasta caracteristica a lor putand avea ca efect trecerea
dreptului de proprietate sau de gaj asupra posesorului conosamentului cu toate consecintele
juridice aferente .

In limbaj juridic , conosamentul este desemnat si prin denumirea de „titlu de credit


reprezentativ” , deoarece el face parte din aceasta categorie de titlu . In limbaj comercial poarta
denumirea si de „hartii de valoare” .
Sectiunea a IV –a . Operatii comerciale ce se pot efectua asupra conosamentelor .

Utilitatea conosamentului in tranzactile comerciale se desprinde cu usurinta din exemplul de mai


jos (12) , care va evidentia si mai bine functia conosamentului ca titlu reprezentativ al marfii
aflate in calatorie de mare .

Sa presupunem ca un exportator din Alexandria (Egipt) a vandut o cantitate de bumbac unei case
comerciale importatoare din Italia. Cantitatea de bumbac era predabila CIF in portul Genova.
Aceasta inseamna ca vanzatorul exportator a convenit ca in pretul marfii sa se includa
cheltuielile pentru incarcarea marfurilor pe nava, sumele platite pentru asigurarea marfii cat si
costul transportului . In cazul in care s-a platit anticipat pretul CIF , cel in drept sa ridice marfa in
portul de destinatie nu mai are nimic de achitat in afara de cheltuielile de descarcare de pe nava .
Sa presupunem acum ca exportatorul a pretins ca pretul CIF sa fie achitat la Alexandria , de catre
o anumita banca, in momentul prezentarii conosamentului . Banca respectiva a eliberat
exportatorului egiptean o scrisoare prin care isi asuma obligatia ca la prezentarea conosamentului
sa achite fara rezerve pretul . Lucrurile s-au petrecut intocmai cum se stabilise in prealabil .
Exportatorul a incarcat marfa , a platit navlul si asigurarea marfii , a prezentat conosamentul si
dovada ca s-a platit navlul si asigurarea , si a incasat pretul, dupa predarea documentelor bancii
platitoare . La randul ei , banca , care a intrat in posesia conosamentului , l-a predat
importatorului de Genova , fie direct,fie prin intermediul unei banci din portul de destinatie ,
incasand bineanteles sumele platite exportatorului plus un comision pentru serviciile facute .

Importatorul italian poate vinde marfa prin transmiterea conosamentului sau poate sa o gajeze
prin gajarea conosamentului .Daca conosamentul este la ordin , prin simpla girare a
conosamentului , giratorul devine proprietarul marfii ce se afla in calatorie .

In cazul in care conosamentele sunt emise pe cote-parti din marfa incarcata , ele vor oferi un
avantaj si mai mare importatorului de bumbac ,deoarece acesta va putea vinde fractionat mai
multor comercianti marfa ce se transporta sau va putea gaja o parte din marfa in schimbul unor
avansuri fara sa mai fie nevoit sa astepte sosirea navei .

Sectiunea a V-a . Forma conosamentului .

De obicei , conosamentul are forma aunui document imprimat ,cu locuri lasate in alb , pe care
partile le completeaza inainte de semnarea lui. Unele companii de navigatie care au organizat
servicii regulate de transport pe diferite linii au formulare de conosamente proprii in care sunt
prevazute clauzele in conformitate cu care inteleg sa faca transporturi pe mare . Aceste clauze
pot varia de la armator la armator in functie de posibilitatile de exploatare a navelor , precum si
de scopul urmarit pe fiecare linie si de catre fiecare parte . In aceste cazuri formularele imprimate
ale conosamentelor pot avea diferite culori , pentru a se distsinge cu usurinta pentru care dintre
linii a fost emis acest document.

Sectiunea a VI – a . Numarul de exemplare al conosamentului.

Conosamentul se intocmeste in mai multe exemplare originale , negociabile , in raport cu nevoile


incarcatorilor .Exemplarele originale ale unui conosament alcatuiesc un „set” , o „serie” sau „un
joc” ( 13) .Se pot de asemenea emite si cate copii sunt necesare partilor .

In conosamentul original nu sunt permise stersaturi . Eventualele corecturi se fac numai sub
semnatura celui care a emis conosamentul . Toate exemplarele trebuie sa aiba acelasi continut ,
aceeasi data si sa indice numarul exemplarelor .

Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament prezinta pericole atat pentru
destinatarul marfurilor cat si pentru cel care dobandeste un exemplar , daca acesta nu are
cunostinta ca si alte exemplare se mai afla in circulatie . Pluralitatea exemplarelor poate cauza
neajunsuri si carausului care ar elibera marfa unuia dintre posesori , fara a retrage din circulatie
toate exemplarele pe care el sau un reprezentant al lui le-a semnat . Pentru a evita aceste riscuri
unele legi prevad obligatia ca fiecare exemplar sa indice in cate exemplare originale a fost
intocmit conosamentul . Alte legi prevad ca eliberarea marfii in baza oricarui exemplar anuleaza
pe celalalt . Aceasta prevedere a ajuns sa fie inscrisa in mai toate conosamentele . Conform
Codului italian al navigatiei , dupa conosament se pot elibera duplicate . Acestea vor fi
numerotate si vor purta mentiunea ca nu pot fi transmise si ca nu sunt nici titluri reprezentative
ale marfurilor .

Chiar si in acele state unde legile nu contin dispozitii ca cele de mai sus, practica a gasit mijlocul
de a inlatura abuzurile ce s-ar putea savarsi in cazul pluralitatii de exemplare originale . Astfel ,
in numeroase state, imprimatele companiilor de navigatie contin clauza „facut in … originale cu
acelasi continut si aceeasi data ; de indata ce unul din conosamente a fost satisfacut , celelalte isi
pierd orice valoare” .

Pentru evitarea confuziilor , se obisnuieste ca exemplarele ce trebuie trimise destinatarului marfii


sa poarte pe ele tiparit sau stampilat cuvantul „original” ,iar pe celelalte cuvantul „copy ,non
negotiabile” sau mai rar „duplicate” . Toate exemplarele originale ale unui conosament au
valoare egala si din aceasta cauza trebuie sa fie identice . In acest sens in conosamente este
inscrisa clauza „toate exemplarele avand acelasi continut si aceeasi data, oricare dintre ele fiind
executat , celelalte exemplare devin nule si fara valoare” . Inserarea acestei clauze asigura , pe de
o parte , punerea la adaport de surprize a tertilor care ar negocia conosamente , iar pe de alta
parte , pune la adapost si pe armatorul de buna credinta care livreaza marfa prezentatorului
oricaruia dintre conosamente , prin aceasta livrare ne mai avand nici o raspundere fata de
posesorii celorlalte exemplare.

Sectiunea a VII – a . Folosirea in practica a exemplarelor originale si a copiilor aceluiasi


conosament .

Folosirea in practica (14) a conosamentelor se petrece astfel :

1. Un conosament se intocmeste in doua sau mai multe exemplare originale (obisnuit 3) si


un numar oarecare de exemplare nenegociabile.Se intalnesc cazuri cand se emit chiar 5 si
6 exemplare originale pentru un singur conosament .
2. Nava , respectiv comandantul sau armatorul , nu primeste nici un exemplar original
negociabil al conosamentului , dar primeste in schimb un exemplar nenegociabil ,
denumit „ captain’s copy” .
3. Toate exemplarele originale negociabile ale conosamentului se predau incarcatorului care
le va folosi dupa trebuinta . Emiterea mai multor exemplare originale pentru un
conosament pune la adapost pe posesorul legitim de pierderea sau distrugerea
conosamentului , cu deosebire in cazul expedierii lui prin posta .
4. De pe conosament se pot intocmi , fara nici o restrictie , copii nenegociabile in atatea
exemplare cate sunt necesare partilor care concureaza la executarea unui contract de
vanzare-cumparare de marfuri ce urmeaza a fi transportate pe mare , precum si la
executarea contractului de transport . Astfel :

- una sau doua copii , dupa caz , pentru agentul navei din portul de destinatie care trebuie sa stie
ce fel de marfuri va avea de descarcat de pe nava si in ce conditii . In unele state una din aceste
copii se depune la vama ;

o o copie se expediaza destinatarului spre a lua la cunostinta de marfurile ce-I sosesc si de


obligatiile ce-I revin la descarcarea si luarea in primire ; Motivul acestei expedieri il
constituie eventuala sosire cu intarziere a conosamentului original ;
o o copie se transmite armatorului care , de asemenea , este interesat sa cunoasca felul si
cantitatea marfurilor transportate in functie de care va verifica calcularea navlului :
o una sau doua copii sunt retinute de incarcator pentru arhiva ;
o una sau doua copii sunt retinute de agentul navei din portul de incarcare pentru arhiva ;
o doua sau trei copii sunt depuse la banca incarcatorului, care la randul ei trimite o copie la
banca care va onora conosamentul original ;
o o copie se expediaza societatii de asigurare .
Toate aceste copii nu trebuie confundate cu exemplarul nenegociabil al conosamentului retinut
de comandantul navei (15) .

Transmiterea conosamentelor are ca efect transmiterea proprietatii marfurilor mentionate in


cuprinsul lor , in mod diferit , dupa cum aceste documente sunt nominative , la ordin sau la
purtator .

Sectiunea a VIII – a . Clasificarea conosamentelor .

1 . Conosamente nominative .

Conosamentul nominativ este acel conosament emis in favoarea unei anumite persoane indicate
in cuprinsul sau (destinatarul) , aceasta fiind singura persoana in drept sa ceara predarea
marfurilor . Un asemenea titlu nu ingaduie negocierea lui cu usurinta deoarece pentru a putea
transfera marfurile aflate in calatorie, persoana indicata in conosament trebuie sa faca un act de
cesiune pe care apoi sa-l notifice comandantului navei . In caz contrar , comandantul detine
marfa pentru persoana indicata in conosamentul aflat la bord .

Conosamentele nominative prezinta avantajul de a pune la adaport pe destinatar in cazul unei


eventuale pierderi a originalului . Inconvenientul negocierii este astazi inlaturat , intrucat , in
majoritatea statelor , prin analogie cu principiile dreptului cambial , conosamentul este socotit
prin el insusi un titlu la ordin , deci transmisibil prin gir .

2 . Conosamente la ordin .

Cel mai frecvent intalnit este conosamentul la ordin . El este emis la ordinul unei anumite
persoane (al destinatarului marfurilor si chiar al incarcatorului ) , care apoi va gira ( andosa )
conosamentul unei alte persoane . Prin gir , aceasta persoana devine proprietar al documentului
(sau creditor gajist ori amanetar ) , cel care a obtinut documentul devenind si detinatorul de drept
al marfii , desi aceasta nu a intrat inca in posesia sa . In practica se pot emite si conosamente cu
ordin in alb , adica fara sa se indice beneficiarul (16 ) .

Procedeul de transmitere a conosamentelor la ordin este similar transmiterii cambiilor , carmuite


de principiul ca cel care obtine cambia prin gir , obtine si drepturile enuntate in cuprinsul ei.
Aceasta caracteristica a fost concretizata in doctrina germana prin formula „Das Recht auf dem
Papier – das Recht aus dem Papier” (Dreptul asupra documentului – dreptul asupra celor aratate
in document).Asemanarea dintre conosament si polita a facut ca primul sa fie denumit si polita
de incarcare , termen intrebuintat de Codul comercial roman si Codul italian al navigatiei .

3. Conosamente la purtator ( au porteur / to bearer ) .

Un conosament poate fi la ordin dar ordinul sa fie dat in alb adica sa nu indice persoana la
ordinul careia s-a emis conosamentul . Prin lasarea ordinului in alb , titlul nu devine la purtator
deoarece posesorul poate oricand sa-l completeze cu numele lui sau cu numele altei persoane .
Conosamentul este la purtator cand pe el sunt inscrise cuvintele „la purtator” (au porteur/ to
bearer) . Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil , dar utilizarea lui prezinta si un
considerabil pericol ,deoarece , prin natura lui , conosamentul la purtator indrituieste pe oricare
edetinator sa reclame marfa , iar comandantul este tinut sa predea marfa prezentatorului . Un
asemenea conosament circula din mana in mana fara nici o formalitate . De aceea pericolele pe
care le prezinta intrebuintarea unui conosament la purtator fac ca el sa fie mai rar intalnit in
practica decat conosamentul la ordin .

4 . Conosament pentru marfuri primite pentru incarcare .

Pe langa conosamentele obisnuite , care sunt titluri reprezentative ale unor marfuri incarcate si ,
prin urmare , reprezinta valori reale si confera detinatorului titlului aceeasi siguranta ca si cand ar
fi avut marfurile respective in propria-I posesiune , se pot emite conosamente pentru marfuri
neincarcate dar luate in custodia si pe raspunderea carausului . Acesta se obliga ca marfurile pe
care le-a luat in primire sa le transporte pe o anumita nava sau pe oricare alta nava .

Acest document denumit received for shipment bill of loding , prezinta avantaje foarte mari . El
procura incarcatorului un titlu negociabil mai inainte ca marfa sa plece in calatorie . Incarcatorul
poate sa-l negocieze sau sa-l gajeze spre a-si procura credite . Faptul ca marfurile sunt primite de
caraus , elibereaza pe incarcator de obligatia de a avea grija lor , riscurile trecand asupra
carausului . El confera carausului avantajul de a asigura dupa preluarea marfii , incarcarea ei fara
intarziere , ceea ce constituie o mare inlesnire pentru navele de linie , asemenea nave neputand
intarzia in porturile de escala pentru a astepta pana ce clientii isi aduc marfurile spre incarcare .

Singura deosebire dintre aceste doua titluri este ca in timp ce conosamentul marfurilor incarcate
atesta incarcarea pe nava , conosamentul pentru marfuri primite spre a fi ambarcate sau incarcate
face numai dovada ca marfurile au fost predate armatorului in vederea incarcarii lor pe nava .
Dupa incarcarea marfurilor pe conosamentul marfurilor neincarcate se aplica , sub semnatura ,
ştampila „shipped” (ambarcat ) si prin aceasta el devine conosament de marfuri incarcate .

5. Conosamentul direct ( ty through bill of loding ) .

Cand marfurile urmeaza sa fie transportate succesiv de mai multe nave (transporturi succesive ) ,
sau cand aceste transporturi urmeaza sa fie executate pe uscat si pe mare ori pe mare si pe calea
aerului sau in orice combinatie , se poate emite un conosament unic pentru intreaga calatorie a
marfii , deci succesiv , cu mai multi carausi . Acest fel de transporturi corespunde transporturilor
cumulative facute pe cai ferate cand marfa incarcata intr-o tara poate parcurge cu aceeasi
scrisoare de trasura retelele de cai ferate ale mai multor tari ( de exemplu , o partida de marfuri
expediata pe calea ferata de la Bucuresti la Paris ) , sau de o companie de navigatie care
efectueaza transporturi in sistemul combinat , de regula , prin transportul containerizat .

In comertul maritim international acest conosament este denumit through bill of lading
(conosament ditrect ) . El este eliberat de primul caraus care va indeplini rolul de comisionar fata
de cel de al doilea caraus si asa mai departe .

Ca regula generala armatorul care emite conosamentul direct raspunde de transport nu numai
pentru calatoria pe nava sa dar si pentru calatoria pe navele succesive daca in conosament nu s-a
prevazut contrariul .

Intrucat conosamentul direct este semnat numai de primul caraus , carausii care ar urma sa
efectueze transporturile succesive nu sunt legati de acest conosament decat daca cel care a
semnat si eliberat conosamentul avea autorizatia de a-I obliga sau daca , dupa semnare , carausii
succesivi l-au ratificat .

Totusi in cazul in care un caraus succesiv a primit si a incarcat pe nava lui o marfa pentru care s-
a emis un conosament direct , el devine prin acest fapt raspunzator de pagubele suferite de
incarcatura , ca oricare caraus . Intr-o asemenea imprejurare carausul succesiv se va prevala de
conditiile si exonerarile (exceptiile) cuprinse in conosament , socotite ca stipulate si in favoarea
lui (18) .

Trebuie mentionat ca transporturile directe comporta mai multe riscuri si dificultati . Aceasta
explica de ce armatorii evita in genere asemenea operatii . Pentru a inlatura orice raspundere in
ceea ce priveste riscurile pe etapele carausilor succesivi si pentru a limita raspunderea numai la
pierderile sau avariile suferite de marfa in cursul voiajului pe nava armatorului initial , care
elibereaza conosamente directe , acesta trebuie sa insereze in conosament o clauza de exonerare .

Nu trebuie sa se piarda din vedere ca in conformitate cu o exceptie dominanta in dreptul maritim


englez , transportul efectuat cu un conosament direct da expresie unei conventii unice si
indivizibile . Primul caraus este eliberat de raspundere daca dovedeste ca marfa a pierit sau s-a
avariat din cauza de forta majora . In cazul cand pierderea sau avarierea a avut loc in cursul unui
al doilea transport , el este obligat sa dovedeasca ca marfa a fost transbordata in bune conditiuni .
Primul caraus nu poate opune incarcatorului clauzele inserate in conosamentele transporturilor
succesive .

In celelalte sisteme de drept italian , francez , german , norvegian , polonez etc. , doctrina si
practica judiciara oscileaza , dar in general , se pare ca se acorda precadere descifrarii vointei
reale a partilor .

Pentru a elibera de raspundere , carausul principal insereaza mai intotdeauna o clauza prin care
raspunderea sa inceteze de indata ce marfa a fost predata carausului succesiv . O asemenea
clauza este licita , deoarece in materie de transporturi , comisionarul este liber sa limiteze pe cale
de conventie , intinderea raspunderii sale . Insa , in calitatea sa de comisionar de transporturi ,
emitatorul conosamentului direct are obligatia de a determina pe carausul succesiv sa emita un
conosament pe numele destinatarului , conferindu-I acestuia un drept d irect contra carausului
urmator celui initial (19) .

Sectiunea a IX-a . Continutul conosamentului .

A. Generalitati . Antedatare . Garantii .

1 . Continutul obligatoriu al conosamentului .

Conosamentul , ca si contractul de navlosire , are un continut obligatoriu si un continut facultativ


. Continutul obligatoriu este determinat de legea care guverneaza forma si continutul
documentului. Legile diferitelor state contin dispozitii diferite in ceea ce priveste forma si
continutul conosamentului . De aceea se pot ivi discutii privitoare la valabilitatea acestui
document. Fata de marele numar de contracte de transporturi comerciale maritime
internationale , diferendele sunt inca destul de rare . Frecventa redusa a diferendelor se datoreaza
, in mare parte , faptului ca conosamentele ce se emit sunt documente –tip , imprimate , elaborate
de asociatiile de armatori de acord cu asociatiile de exportatori , cum ar fi de pilda , The Baltic
and International Maritime Conference ( BIMCO ) din Copenhaga . In navigatia de linie ,
armatorii au un formular –tip adecvat specificului comercial pentru fiecare linie deservita ,
evitandu-se astfel , acele situatii care pot da nastere la litigii.

Pe de alta parte , libertatea partilor in contractare este indeobste recunoscuta, afara de rare
exceptii , astfel ca in practica navigatiei comerciale maritime internationale primirea unui
conosament eliberat de o nava intr-un port strain , conform cu legea pavilionului , inseamna ca
incarcatorul adera la aceasta lege , daca in conosament nu s-a specificat expres o alta jurisdictie .
Aceasta practica este generaalizata in statele anglo-saxone .
La inlaturarea dificultatilor provenite din diversitatea reglementarilor nationale au contribuit si
Regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby , care , dupa cum s-a aratat , au stabilit reguli
uniforme , cel putin in ceea ce priveste clauazele de limitare a raspunderii carausului intr-un
consonament standard .

2 . Continutul facultativ al conosamentului .

In afara de continutul obligatoriu , conosamentul mai poate avea - si in practica are - si un


continut facultativ , prin care se completeaza enuntarile obligatorii . La randu-I , continutul
facultativ comporta :

a. clauze – modalitati care determina conditiile si modalitatile in care urmeaza sa se


efectueze transportul , cum sunt modalitatile de plata navlului , felul cum se va
proceda la plata taxelor si cheltuielilor ocazionate la incarcarea si descarcarea
marfurilor sau in cursul calatoriilor , ruta ce se va urma , eventualele escale etc .
Aceste clauze se mai numesc si conditiile conosamentului ;

clauze derogatorii , denumite in limbajul international al comertului maritim exception clauses .


Ele constituie derogari de la normele cu caracter supletoriu . Prin clauzele derogatorii ( de
exceptie ) se tinde la exonerarea sau limitarea raspunderii partilor contractante , dar mai ales a
raspunderii carausului .