Universitatea Transilvania din Brasov

Facultatea de Stiinte Economice si Administrarea Afacerilor

Transportul maritim de marfuri

Comparatie intre Portul Le Havre si Immingham

Studenti:Stoica Alexandru
Zidaru Adrian

Contents
1.1.Transportul maritim de marfuri .......................................................................................................... 3
1.2.Dezvoltarea transportului maritim ..................................................................................................... 4
1.2.1. Factori exogeni ............................................................................................................................ 5
1.2.2. Factorii endogeni care-i pun amprenta asupra dezvoltrii transporturilor maritime
internaionale sunt n esen: ............................................................................................................... 6
1.3.Norme legislative pentru operarea transportului maritim............................................................... 7
1.4. Contractul de transport maritim ........................................................................................................ 8
1.5.Avantajele si dezavantajele transportului maritime ........................................................................ 8
1.5.1.Avantajele ...................................................................................................................................... 8
1.5.2.Dezavantaje .................................................................................................................................. 9
2.1.Comparatie intre serviciile si tarifele practicate in porturile Le Havre si Immingham ................ 9
2.1.1.Portul International Le Havre ...................................................................................................... 9
2.1.2.Portul International Immingham ............................................................................................... 11
3.1.Concluzii.............................................................................................................................................. 14

1.1.Transportul maritim de marfuri

Este activitatea de a transporta persoane sau bunuri peste suprafaa apei
(oceane, mri, lacuri, ruri sau canale) prin intermediul unor ambarcaiuni.
Transportul pe ap este caracterizat de emisii sczute de CO2, n comparaie cu alte
mijloace de transport, n special transportul rutier, dar i cile ferate (transportul
feroviar).
n rile care sunt favorizate de ci navale de ap, o mare parte din mrfuri se
deplaseaz pe vapoare i lepuri. Pe de o parte, costurile de transport pe ap sunt
foarte ieftine pentru marfa n vrac de o valoare mai sczut, sau pentru produse
neperisabile. Un singur vapor poate s transporte acelai cargo care ar fi echivalentul a
unei duzini de trenuri sau unor sute de camioane. Pe de alt parte, transportul pe ap
este cel mai ncet transport i deseori el este afectat de vreme.
Transportul pe ap poate fi ngreunat i datorit nivelului sczut al apei, ducnd la
pierderi de ordin economic pentru companiile de transport. Transportul mrfurilor poate
fi n aceste cazuri realizat pe osele i ci ferate. n consecin, un nivel sczut al apei
care ngreuneaz transportul cauzeaz indirect pagube de natur ecologic prin
creterea gradului de poluare.
Transportul naval are o serie de caracteristici care l difereniaz de alte moduri de
transport:

Mrimea ncrcturii o depeste n mod evident pe cele ale celorlalte moduri de

transport, de unde i costurile foarte reduse ale transporturilor navale. Capacitile
de transport variaz de la cteva sute la cteva sute de mii tone (marile petroliere);

Viteza de deplasare este foarte mic n comparaie cu celelalte mijloace de

transport datorit rezistenei opuse de ap la naintare. Acest lucru este compensat
parial de mersul fr ntrerupere al navelor ntre portul de plecare i cel de sosire.
La timpii de tranzit mari se adaug i timpii foarte mari de operare a navelor;

ntreruperea serviciului este cauzat de furtuni fiind mai frecvent n anotimpul rece,
cnd pot interveni i ngheuri, n special n transportul fluvial;

Accesibilitate redus se datoreaz evident faptului c traseele navigabile nu exist

pretutindeni. De aceea transportul pe ap trebuie combinat cu un alt mod de
transport;

Solicitarea ncrcturilor se datoreaz oscilaiilor pe timp de furtun i excesului de

umiditate. De aceea se impun msuri speciale de protecie a ncrcturilor.

1.2.Dezvoltarea transportului maritim

In epoca de piatra, barcile primitive permiteau navigatia pe rauri si pescuitul riveran si in
zona de coasta.Ulterior a aparut nevoia de barci sufficient de solide pentru a permite
traversarea marilor, spre exemplu primii oameni care au ajuns in Australia aproximativ
acum 40.000-50.000 ani. Odata cu dezvoltarea civilizatiei, au fost construite vase mai
mari pentru nevoile comerciale si de razboi.
In Mediterana, au fost construite primele galere aproximativ in anul 3000 I.d.Hr.
Galerele, vase cu propulsie bazata in special pe vasle si mai putin pe panze.Istoria a
contribuit la aparitia vaseleor oceanice cu panze, precum caravela araba in secolul XIII,
navele oceanice chinezesti in secolul XV si navele de linie mediteraneene spre sfarsitul
secolului XV.
In timpul revolutiei industriale au fost dezvoltate primele nave cu abur si mai tarziu cele
motorizate diesel. Apoi, au fost dezvoltate primele submarine, in special pentru scopuri
militare.
Intre timp, au fost construite nave specializate pentru transportul pe rauri si canale.
Canalele au fost construite in Mesopotamia aproximativ in anul 4000 I.Hr. Civilizatia Vaii
Indusului, in Pakistan si nordul Indiei ( incepand cu anul 2600 I.Hr) a avut primul sistem
de irigatii din lume. Cel mai lung canal din epoca antica era Marele Canal din China. Are
1794 kilometri si servea transportului imparatului Yang Guang intre Beijing si Hangzhou.
Mai tarziu in Statele Unite ale Americii, inainte de dezvoltarea cailor ferate. Au fost
constrite nave specializate pentru pescuit oceanic precum si baleniere.

Istoria maritime se leaga strans de dezvoltarea navigatiei, oceanografiei, cartografiei si

hidrografiei.

1.2.1. Factori exogeni

Creterea economic mondial. Evoluia economic, pe de o parte, i scderea
general a tarifelor, pe de alt parte, au influenat creterea traficului de mrfuri
n lume dup cel de-al doilea rzboi mondial. Scderea preului transportului
maritim a fost consecina direct a progresului tehnic realizat n industria
constructoare de nave maritime si fluviale destinate atat transportului de marfuri
cat si in scop militar sau turistic. Astzi ns, creterile traficului maritim depind
ntr-o msur tot mai mare de intensitatea activitii economice i a schimburilor
comerciale mondiale dect de progresul tehnic.
Fenomenul geopolitic marcant la sfritul secolului XX l reprezint restructurarea
mondial n trei blocuri principale, dup cum urmeaz: Uniunea European, care
a realizat o puternic integrare economic n cadrul pieei unice: libera circulaie
a mrfurilor, a capitalurilor, a forei de munc, i care se angajeaz printr-o
integrare politic axat pe o moned unic, o politic de aprare i o politic
extern comun. Relaiile economice cu rile tere privind fixarea drepturilor
vamale i ncheierea acordurilor comerciale, relev deja o politic
comunitara.SUA si Canda reprezinta un alt bloc realizat in 1994 ambele detinand
porturi cu iesire spre ocean si cu un transit in continua crestere inca din anii
70.Zona Asia reprezinta un al treilea bloc cu o importana deosebit de importanta
nu doar datorita zonei geografice in care se afla situate dar si datorita faptului ca
in acea zona regasim tari cu o economie in continua crestere, care nu dispun de
resurse natural necesare ca materie prima in procesele de fabricatie ceea ce le
face puternici importatori si exportatori pe cale maritime.
Preul petrolului constituie un factor de producie esenial pentru transportul
maritim, deoarece: pentru industria maritima este de nenlocuit ca agent
energetic (dup toate probabilitile el nu va putea fi nlocuit in totalitate nainte
de 2030 sau chiar mai tarziu) deoarece costurile sunt foarte ridicate,majoritatea
navelor trebuind modificate riguros sau chiar construite nave noi iar singura

resursa eficienta ar fi doar resursele radioactive avand ca motor reactoare

chimice greu de intretinut si la fel de periculoase in caz de accident riscand
poluari de proportii.
Protectia mediului inconjurator.Transportul maritime desi nu mai este la fel de
eco friendly cum a fost la inceputul sau, bazandu-se doar pe forta vantului si a
valurilor, ramane in continuare unul dintre cele mai putin poluante mijloace de
transport din timpurile noastre.Consumul unui cargobot fiind de regula cu cel
putin 30% mai mic decat in cazul transportului rutier de unde denota faptul ca
deseurile poluante sunt mai reduse.
Contributia noilor tehnologi de comunicare si promovare a marfurilor si serviciilor
(canalele social media), au facut ca in ultima perioada sa avem acces la
numeroase produse si servicii cel putin de natura turistica ce sunt destinate doar
unei anumite piete si ne-au permis achizitionarea lor ceea ce ulterior a condus la
o crestere a ratei transportului maritime.

1.2.2.

Factorii

endogeni

care-i

pun

amprenta

asupra

dezvoltrii

transporturilor maritime internaionale sunt n esen:

Evoluia tehnic. Liberalizarea transportului maritim, structura rutelor, creterea
traficului, ecologia mediului nconjurtor i eficiena rutei, au impus ca necesar,
realizarea unor nave mai performante atat din punct de vedere al sigurantei,al
capacitatii cat si al eficientei energetice.
Politica de liberalizare a transportului maritim. n prezent asistm, la o
generalizare, la scar mondial, a micrilor de liberalizare n sectorul de
transport maritim cu urmtoarele consecine: scderea preului mediu i
stimularea puternic a traficului maritim; dezvoltarea i generalizarea marilor
sisteme informatice care au permis generalizarea tehnicilor moderne de
gestionare a veniturilor i de dezvoltare a programelor de de distributie.
Aglomerarea spatiului de incarcare/descarcare.Spatiul de incarcare, respective
descarcare necesita modificari anuale datorita cresterii fluxului de traffic precum
si optimizarea programelor si a bazelor de date ce gestioneaza un bun
management al depozitarii in doc 3d si in timp real.

 Concurena celorlalte modaliti de transport.Transportul maritime concureaza cu

transportul rutier si feroviar pe distante mici, renurile avand capacitate de
incarcare relativ mare si costuri de transport scazute,dar totodata intre aceste trei
tipuri de transport exista si o interdependenta datorita faptului ca transportul
maritime necesita ulterior descarcare si transport al marfii mai departe catre
clientul final pe uscat.Pe distante mari trasnportul naval este concurat de cel
aerian care prezinta avantajul unui timp scazut de transport si dezavantajul unei
incarcaturi mici.

1.3.Norme legislative pentru operarea transportului maritim

Legislaia privind piaa unic a transporturilor navale organizeaz acordarea licenelor
de operare, monitorizarea companiilor portuare i accesul acestora pe pia. Aceasta
garanteaz o pia competitiv a transportului naval, servicii de calitate i tarife mai
transparente.
Directiva 94/58/CE din 22 noiembrie 1994 privind nivelul minim de instruire a
navigatorilor a acordatConveniei OMI din 1978 privind standardele de pregtire a
navigatorilor, brevetarea/atestarea i efectuarea serviciului de cart (STCW) valoarea de
lege a UE.
Directiva 96/98/CE din 20 decembrie 1996 privind echipamentele maritime are drept
obiectiv s asigure aplicarea uniform a Conveniei SOLAS privind echiparea navelor
comerciale.
La 8 decembrie 1995 a fost adoptat Regulamentul (CE) nr. 3051/95
privind managementul siguranei feriboturilor de pasageri de tip ro-ro. Sigurana la
bordul navelor din serviciul de linie dintre dou porturi ale UE este reglementat de
Directiva 2009/45/CE din 6 mai 2009, care a consolidat i reformat normele i
standardele de siguran pentru navele de pasageri stabilite de Directiva 98/18/CE,
aceasta fiind astfel abrogate.

1.4. Contractul de transport maritim

Pe plan internaional au fost elaborate mai multe convenii pentru reglementarea
transportului maritim. Astfel, n 1924 s-a ncheiat la Bruxelles Convenia internaional
pentru unificarea unor norme de drept privind conosamentul i care este cunoscut sub
denumirea de Regulile de la Haga. n 1968 Regulile de la Haga au fost modificate de
Protocolul de la Bruxelles, devenind Regulile de Ia Haga-Visby. n 1978, sub auspiciile
UNCITRAL, se adopta la Hamburg Convenia privind transportul de mrfuri pe mare,
cunoscut sub denumirea Regulile de la Hamburg.
Varietile contractului de transport maritim. Contractul de transport maritim poate fi
ncheiat n una din cele dou forme stabilite de Codul navigaiei maritime comerciale, i
anume:
a) o prim form este cea a contractului de transport maritim n baz de
conosament, care se ncheie numai n cazul transporturilor executate cu nave de
linie (adic cu curse regulate). Mrfurile se predau la transport fr condiia
nchirierii navei sau a unei ncperi din ea.
b) cea de-a doua form a contractului de transport maritim o reprezint contractul
de navlosire, care se reduce la nchirierea navei pentru transportul de mrfuri i se
aplic n cazul transporturilor neregulate (ocazionale, la comand).

1.5.Avantajele si dezavantajele transportului maritime

1.5.1.Avantajele
Capacitate mare de transport.
Ditante mari de parcurs.
Costuri de transport scazute.
Diversitate mare a marfurilor transportate.

1.5.2.Dezavantaje
Variatia conditiilor climatice si hidrometeorologice.
Durata lunga a timpului de transport.
Containerizarea.
Confruntarea navelor cu pericole si riscuri mari.

2.1.Comparatie intre serviciile si tarifele practicate in porturile Le

Havre si Immingham

2.1.1.Portul International Le Havre

A.Locatie
Le Havre este un ora n Frana, sub-prefectur a departamentului SeineMaritime, n regiunea Normandia de Sus, al doilea port al Franei dup Marsilia i cel
mai mare port francez de containere.
La 7 februarie 1517, regele Francisc I a dat ordin amiralului Guillaume de
Bonnivet s construiasc un port "ntr-un loc sigur i convenabil". Astfel a aprut Le
Havre, acolo unde nainte nu era nimi,astfel in 1954 si-a deschis docurile portul Le
Havre cu o suprafata de 10000 ha si 1510 angajati in 2005 si cu un transit de peste
6286 de nave conform unui studiu din 2009

B.Dezvoltare
In oraul nou aprut, s-au stabilit cu plcere negustorii i marinarii. La Havre, al
crui teritoriu s-a mrit n secolul al XVII-lea, pe vremea cardinalului Richelieu, a
cptat o imporatn tot mai mare. nsecolul al XIX-lea, n perioada celui de-al Doilea
Imperiu, oraul i-a schimbat caracterul devenind dintr-o aezare burghez una
industrial. Din acest motiv a fost inta aviaiei germane n timpul celui de-al Doilea
Rzboi Mondial. Ca urmare a bombardamentelor din septembrie 1944, centrul oraului
a fost transformat n ruine.
Centrul istoric vechi al oraului Le Havre a fost nscris n anul 2005 pe lista patrimoniului
cultural mondial UNESCO.
Orasul in zilele noastre ocupa o suprafata de 46,95 km patrati situate la o
altitudine de 0-108 m, avand o populatie de peste 300.000 de locuitori si o densitate a
populatiei de 3.957 loc/km patrat, cifre datorate dezvoltarii continue in care portul
antreneaza orasul inca de la infiintarea lui.

2.1.2.Portul International Immingham

A.Locatie
Immingham este un ora n North East Lincolnshire comitat al Angliei. Este situat
pe malul de sud-vest al estuarul Humber, i este de 6 mile (10 km) nord-vest
de Grimsby.
Immingham este prins ntre A180 la sud i A1173 (Manby Road i Kings Road) la nord,
care este, de asemenea, drumul de acces ntre cele dou pori ale portului.
Satul medieval Immingham este la marginea oraului la nord-vest lng Biserica St
Andrew.
Limita trece la vest de satul medieval de Roxton , acum parte a Immingham..
.

B.Dezvoltare
Pn la nceputul secolului 20 Immingham a fost un sat, dependent de
agricultur.Apariia cilor ferate a ncurajat comerciantii s utilizeze locaia sa, pe
coasta de a construi o adncime de andocare
Immingham Dock a fost cladit in 1906, i a fost deschis de Regele George V la 22 iulie
1912 si a fost finanat de Compania Centrala Feroviara, Aceste docuri au fost conectate
la ora i linia principal de ci ferate electrice Grimsby & Immingham , cu service
locomotive la Immingham TMD . Acum deinute de porturi britanice asociate ,
Immingham este acasa, celor mai mari docuri adncime din Marea Britanie.
In present zona portului Immingam si intreaga regiune Humber are un patrimoniu
industrial puternic i complex.Portul continu s fie un catalizator pentru revigorarea
economiei locale i naionale, zona suport o gam de industrii i sectoare, inclusiv de
prelucrare a produselor alimentare, rafinarii chimice i de petrol, fabrici de prelucrare i
energie regenerabil.

Comparatie numar de companii transportoare ce utilizeaza serviciile celor doua

porturi:
In portul Le Havre operaza 13 companii de transport martitim marfuri cat si 6 companii
ce au ca obiect de activitate organizarea de croaziere,avand un flux zilnic de
aproximativ 47 de vase.
Portul International Immingam este tranzitat zilnic in medie de circa 34 de vase operate
de 7 companii,in mare parte de origine britanica,

Cantitati de marfa transportate:

Portul International Le Havre a ajungand astazi sa transporte peste 120.000.000 de
tone annual si un volum de peste 2.7 mil T.E.U. de containere iar vasele de croaziera si
de transport perzoane tranziteaza in jur de 549.000 de personae in timp ce Immingam
tranziteaza aproximativ 2.1 mil TEU annual si este tranzitat de 3438 nave.
Tarfie practicate pentru marfa
Dei majoritatea tarifelor sunt prestabilite de companiile ce cumpar-vnd produsele ce
urmeaz a fi transportate pe cale maritima, n funcie de portul unde vor fi ncrcate,
conducerea portului percepe anumite taxe ce reprezint un procent din valoarea
mrfurilor ce vor fi transportate

Le Havre:
Mrfuri perisabile: 1%
Mrfuri periculoase: 2.7%
Echipamente tehnologice/medicale: 3.2%
Immingam:
Mrfuri perisabile: 1.8%
Mrfuri periculoase:3.4%
Echipamente tehnologice/medicale: 4.2%

3.1.Concluzii
Dezvoltarea contanta a transportului maritim s-a dovedit a fi foarte importanata,
mai ales in transportul marfurilor nealimentare si de mare cerere pe piata.
Dar fiind faptul ca in ziua de azi numarul companiilor ce efectueaza astfel de
transporturi este de ordinul zecilor, evolutia si retehnlogizarea constanta a navelor,a
docurilor a devenit prioritara pentru toate companiile intocmai pentru a avea profituri
maximale atat in domeniul transportului de marfa cat si de pasageri.
Din studiile de pe piata reiese faptul ca ambele porturi sunt in crestere atat al
numarului de vase ce isi deschid calele zilnic in incinta docurilor allocate ambelo porturi
cat si al profitului cu aproximativ 6,3 procente crestere pentru Le Havre anul trecut in
comparative cu anul precedent si cu 5,4 pentru Immingham.
Aceste cifre se datoreaza atat faptului ca Le Havre opereaza si transport personae ci si
faptului ca are o istorie mult mai vasta in spate, dar si spatiu de incarcare mai mare
ceea ce ii permite pe de-o parte sa opereze la preturi mai mici decat Immingham care
este specializat in mare parte pe transport cargo de marfa, de carbuni si alte materii
prime ceea ce nu ii adduce castiguri la fel de mari dar nici nu detine spatii foarte bogate
de expansiune viitoare.