Sunteți pe pagina 1din 44

Scurt istoric

Din documentele vechi, gasite in Egipt (mileniul 3-2 i.e.n.), s-a putut stabili ca locuitorii deltei Nilului au ajuns la o tehnica avansata in constructia navelor si dispuneau de o navigatie complexa. Dupa egipteni, lideri incontestabili in navigatie au fost fenicienii care erau, de altfel, primii navigatori care au avut curajul sa iasa in larg. Fenicienii sunt urmati de greci, care cedeaza imperiului roman dominatia marilor si odata cu aceasta, dezvoltarea rapida a navigatiei. Navele lor se numeau galere si erau propulsate de un numar mare de rame actionate de sclavi. In nordul Europei, din fiordurile peninsulei Scandinavia, vikingii au atins cu navele lor usoare, insa extrem de trainice, tarmurile Groenlandei si Americii de Nord, patrunzand pana la varsarea fluviului Congo din Africa.

Mijloace de transport utilizate:


Transportul rutier
Transportul feroviar Transportul naval Transportul aerian Transporturi speciale Transportul succesiv

Transport naval Generaliti


Sistemul naval are urmatoarele componentele : infrastructur :
Canalele de navigaie enalul navigabil

mijloace de transport
Mijloace autopropulsate: nave, remorchere, mpingtoare,etc. Mijloace nepropulsate:barje , lepuri e.t.c

operatori de transport sau operatori ai activitimor

conexe operatori n porturi fluviale i maritime . sisteme de management , navigaie i control.

Analiza comparativa a transportului naval


In raport cu alte moduri de transport, punctele tari i cele slabe ale transportului naval sunt: Capacitatea mare de ncrcare i transport; In comparaie cu celelalte moduri de transport, chiar i cele mai moderne nave au o vitez redus, dei trebuie s parcurg distane foarte mari; Transportul naval permite concentrarea, n porturile importante, a unei mari cantiti de mrfuri; Investiiile pentru crearea i modernizarea bazei materiale (porturi, nave) sunt mari; Mijloacele de transport pe ap sunt adecvate n special transportului mrfurilor de mas cu valoare redus, unde nivelul cheltuielilor de transport prevaleaz asupra duratei de transport; Transportul propriu-zis are cel mai sczut cost.

Calitile eseniale ale unei nave sunt:


Flotabilitatea adic proprietatea de a pluti
Etaneitatea Stabilitatea Viteza de deplasare Caliti oscilatorii : n timpul navigaiei , navele oscileaz

n diferite sensuri n jurul poziiei de echilibru stabil . Aceste oscilaii trebuie s aib anumite amplitudini nct s nu solicite excesiv nava i echipajul Manevrabilitatea (calitatea navei de a fi uor de manevrat ) Soliditatea (nava sa aib o structur rezistent )

Navele Generaliti
Navele sunt mijloacele de navigaie utilizate pentru realizarea activitii de transport i a altor servicii (maritime, fluviale, de navigaie interioar, etc.). Clasificarea navelor se poate face dup mai multe criterii: Dup condiiile de exploatare; Dup destinaie; Dup zona de navigaie; Dup propulsie.

Navele pentru transportul de mrfuri sunt grupate n:


nave tanc;
nave specializate pentru transportul mrfurilor

solide; nave combinate; nave speciale ; navele port-container.

Organizarea pieei maritime mondiale


In shipping exist 4 piee mprite pe domenii, astfel:
Piaa navlului pe care este stabilit preul transportului

pe mare; Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave unde sunt comercializate nave second-hand; Piaa construciilor de nave prin care sunt contractate navele noi; Piaa demolrilor de nave care se ocup cu tierile i casrile de nave.

Cererea i oferta pe piaa maritim. Factorii de influen:


Cerere
1. Economia mondiala; 2 Comerul maritim de marfuri 3. Media transportului; 4 Evenimente politice; 5 Costurile de transport.

Oferta
1 Flota mondial 2 Productivatea flotei; 3 Producia de nave noi; 4 Casrile de nave i pierderile; 5 Valorile pe piaa mondial.

Cererea pe piaa maritim


Cererea de nave, msurat n tone mile de ncrctur, variaz uneori cu 10-20 de procente pe an. Cererea de nave este influenat de schimbrile pe termen mai lung ale tendinei pieei maritime mondiale. In ultimii 20 - 30 de ani, au existat ocazii n care cererea de nave a crescut rapid ntr-o perioad anume (cum s-a ntmplat n anii '60) sau dimpotriv, situaii n care cererea de nave a stagnat i a sczut (de exemplu, n deceniul imediat urmtor crizei petrolului din 1973). Cea mai important influen asupra cererii de nave este exercitat de evoluia economiei mondiale, deoarece economia mondial genereaz substana" cererii detransport maritim fie prin importul de materii prime pentru industria productoare, fie prin comerul internaional de produse. Pentru a analiza tendinele de pe piaa maritim, managerul are nevoie, n primul rnd, de cunotine actualizate despre economia mondial. Relaia dintre comerul maritim i economia mondial nu este simpl i nici direct, existnd practic trei aspecte diferite ce pot determina variaii ale cererii de transport maritim, respectiv: ciclul afacerilor, elasticitatea comerului i ciclul de dezvoltare a comerului.

Oferta pe piaa maritim


Navele comerciale se construiesc n civa ani i aceasta introduce un decalaj de timp n rspunsul la o cretere a cererii. Odat construite, navele au o via fizic de 15 - 30 de ani, astfel nct rspunsul la o scdere a cererii este un efect de lung durat, n special dac trebuie eliminat un mare surplus. Oferta de nave este controlat sau influenat de 4 grupuri de factori de decizie: proprietarii de nave, tran sportatorii/navlositorii, bancherii care finaneaz transportul naval i diferitele autoriti implicate n mediul legislativ al activitii de transport maritim. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care comand noi nave, care dispun casarea navelor vechi i hotrsc cnd s-i conserve navele. mprumutul de la bnci influeneaz investiiile deoarece bncile exercit presiuni financiare. Autoritile afecteaz oferta prin legislaia de siguran i de mediu care afecteaz capacitatea de transport a flotei.

Portul Internaional Liber Giurgiuleti


Scurt istoric Dup dizolvarea Uniunii Sovietice, Moldova a pierdut accesul la Marea Neagr pe cile navigabile deoarece Dunrea era totalmente pe teritoriu ucrainean. Gura Prutului se afl la cteva sute de kilometri distan de hotarul moldo-ucrainean. n mod similar Ucraina a pierdut accesul terestru la oraul Reni, care era accesibil doar prin traversarea teritoriului moldovenesc. Conform unui acord ncheiat n 1998, Ucraina a cedat o fie de pmnt de 430 metri din apropierea satului Giurgiuleti i 150 de hectare de teren lng staia feroviar Basarabeasca. Conform aceluiai acord din 1998 privind schimbul de pmnt, Republica Moldova a cedat Ucrainei controlul asupra unei fii de 7,7 km (n apropiere de Palanca) de drum secundar ce leag oraele Ismail i Reni. Dezvoltarea terminalului petrolier din portul Giurgiuleti a fost iniiat n 1996. Oricum proiectul nu a fost terminat de ctre investitorul iniial i doar 50% din lucrri fuseser finisate. n 2006 investitorul curent a preluat administrarea activitilor portului.

Guvernului Republicii Moldova susine dezvoltarea Portului Giurgiuleti n special, fiindc acesta ndeplinete urmtoarele funcii: Accesul Republici Moldova la mare; Baza de independen fa de interesele politice ale statelor vecine; Rezerv strategic pentru transbordarea mrfurilor importante precum petrolul i crbunele (independent de aspectele comerciale); O cale de ocolire a regiunii Transnistrene; Un competitor pentru alte porturi de pe Dunre (Galai, Reni) i pentru alte lanuri de transport i moduri, ce implic posibiliti de influenare a preurilor.

Structura organizatoric i cadrul legal.


Locaia Portul Giurgiuleti este localizat la hotarul de sud al Republicii Moldova. ntreg Complexul Portuar Giurgiuleti este divizat n 2 sectoare principale: Portul Internaional Liber Giurgiuleti (PILG), amplasat pe rurile Dunrea i Prut, operat de investitorul privat ICS Danube Logistics SRL; Terminalul de Pasageri i Mrfuri gestionat de stat la Giurgiuleti, amplasat pe rul Prut, operat de ntreprinderea de stat Portul Fluvial Ungheni".

Structura organizrii administrative

PILG este administrat de ctre investitorul privat ICS Danube Logistics SRL care a semnat un acord de investiii i un contract de arend cu Ministerul Economiei. Terminalul de pasageri i mrfuri aflat n gestiunea statului este operat de ntreprinderea de stat Portul Fluvial Ungheni de sub responsabilitatea Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Drumurilor (MTID). Instituia public Cpetenia Portului Giurgiuleti" sub egida Serviciului Transport Naval ndeplinete sarcini regulatoare pentru toate cile navigabile interioare, precum i n ce privete intrarea i ieirea vaselor la/de la Complexul Portuar Giurgiuleti.

Infrastructura
Terminalul de Pasageri i Mrfuri Gestionat de Stat Terminalul de pasageri i mrfuri din gestiunea statului a fost finalizat n anul 2009 de ctre Guvernul Republicii Moldova, n paralel cu deschiderea unei curse de pasageri spre Istanbul. Acesta const din cldirea terminalului de pasageri i o zon de ancorare cu spaiu pentru ncrcare i descrcare. Cldirea terminalului de pasageri de asemenea include oficiul Cpeteniei Portului i Serviciului Vamal. Ea pare s nu fie folosit la capacitate maxim. n 2009, 13 pasageri n medie au cltorit sptmnal ntre Giurgiuleti i Istanbul folosind serviciul de feribot. Dup un an de activare, n prezent nu exist servicii programate de transport al pasagerilor. Oricum, vasele de pasageri i croazier folosesc ocazional facilitile existente. Operatorii de croazier pe Dunre, precum Dunav Tours, includ Portul Giurgiuleti printre destinaiile lor. Potenialul turistic al portului trebuie explorat n continuare.

Portul Internaional Liber Giurgiuleti PILG cuprinde o zon de 120 ha (arendat pentru 99 de ani). ntreg teritoriul are statut de zon economic liber pn n 2030. Danube Logistics n prezent ocup o zon de 55 ha care este divizat n ase zone funcionale:

Terminalul de petrol rafinat Terminalul de uleiuri vegetale Terminalul de produse cerealiere Terminalul de mrfuri uscate n vrac Terminalul de containere i mrfuri generale Parcul de afaceri

Conexiuni Rutiere cu Portul Giurgiuleti

Conexiuni Feroviare

Navigaia pe ci interne
Condiia Curent a Infrastructurii Cile Navigabile Interioare Existente Exist dou ci navigabile interioare n Moldova care sunt parial clasificate drept categoria E (de importan internaional): Rul Prut cu 716 km de cale navigabil (categoria E doar pn la Ungheni, 407 km) Rul Nistru cu 640 km de cale navigabil (categoria E doar pn la Bender, 228 km)

Porturile Existente Exist trei, odinioar principale, porturi interioare: Ungheni pe rul Prut, 407 km de la vrsarea n Dunre; Tighina / Bender pe rul Nistru n regiunea Transnistrean, 228 km de la estuarul Mrii Negre; Rbnia pe rul Nistru i pe teritoriu moldovenesc, 434 km de la estuar.

Schema amplasrii portului Cahul

Documente Existente privind Strategia Cilor Navigabile Interioare n 2008 Guvernul a lansat un document de strategie privind cile navigabile interioare. Hotrrea Nr. 452 din 24.03.2008 privind aprobarea Concepiei dezvoltrii transportului naval n Republica Moldova" a fost iniiat de ctre Prim-ministru. Aceasta descrie n general dezvoltarea istoric a transportului naval moldovenesc i condiia proast a albiilor de ru i a porturilor interioare. Scopul strategiei transportului naval este de a reactiva navigarea pe cile navigabile interioare. Printre motive este invocat avantajul transportului naval pentru producia n mas n general i aspectele pozitive de mediu. Ministerul intenioneaz s extind pia de expediie din Moldova prin sporirea volumelor transportate pe cile navigabile interioare, la fel ca i transportul de pasageri.

Cerine pentru Reactivarea Navigaiei pe Rul Prut Rurile moldoveneti au fost folosite intens n timpurile sovietice n special pentru transportul materialelor n vrac. n prezent nu exist aproape deloc transportri pe cile navigabile interioare. n general, reeaua cilor navigabile are nevoie de reabilitare substanial. Nu exist studii detaliate despre navigabilitatea curent, i nici studii de fezabilitate asupra proiectelor necesare pentru consolidare i investiiile corespunztoare. Serviciul Transport Naval al MTID a declarat c anual sunt necesare minimum 300.000 tone de materiale de construcie n partea de sud a Moldovei pentru a justifica deschiderea navigaiei interioare pe rul Prut. Se planifica transportarea naval a materialelor de construcie de la carierele din Romnia i transferarea lor pe barje fluviale n Portul Giurgiuleti, pentru a le transporta la Portul Cahul la descrcare final.

Volumele Manipulate Anterioare i Curente Portul Internaional Liber Giurgiuleti (PILG) reflect parial structura general a mrfurilor din Republica Moldova. Exportul este dominat n totalitate de grne. Fluxurile de import sunt de fapt mprite aproximativ n jumtate ntre materialele de construcie (cum ar fi pietri i nisip) i produsele petroliere. Dup cum este prezentat n figura de mai jos, cu implicarea companiei Danube Logistics, volumul total manipulat n Complexul Portuar Giurgiuleti a crescut de la un nivel sczut pn aproape de 0,5 milioane tone n 2010. Pentru anul 2011 s-a nregistrat o scdere de pn la 0,38 milioane tone ce includea att Portul Internaional Liber Giurgiuleti, ct i terminalul de pasageri i mrfuri din gestiunea statului.

Cererea i prognaza traficului

Volumele de Mrfuri Importate/Exportate prin Portul Giurgiuleti i Repartizarea Traficului ntre PILG i Terminalul de Stat, 2010-2011

Cererea de Trafic dup Tipul de Marf

n primii ani dup ce s-a asigurat capacitatea de manipulare a noilor tipuri de mrfuri, cum ar fi: combustibilul i grnele, ratele de cretere au fost nalte (200% n medie). Nu se poate anticipa c creterea va continua la rate la fel de nalte i n anii urmtori. Cererea potenial pe tipuri de cargo n cadrul Portului Giurgiuleti depinde de urmtorii parametri: Infrastructur portuar viitoare (pescaj, mrimea navei care poate fi manipulat, lungimea peretelui de chei, echipament de manipulare); Zona hinterland a bazinului hidrografic; Situaia competitiv a altor porturi, precum Reni (amplasat pe Dunre n apropiere de Giurgiuleti, dar n Ucraina), Odessa (la Marea Neagr, n Ucraina), Galai (amplasat pe Dunre n apropiere de Giurgiuleti, dar n Romnia), Ismail (de asemenea n delta Dunrii, n Ucraina) i Constana (la Marea Neagr, n Romnia cu acces la Dunre); Situaia competitiv cu alte moduri de transport, cum ar fi transportul rutier i feroviar; Costul lanurilor de aprovizionare pentru rute alternative; Cererea din Moldova pentru mrfurile relevante; Rutele poteniale de tranzit; Dezvoltarea general din Moldova n ce privete populaia, puterea de cumprare i tipul de industrie.

Exportul de grne Creterea recent considerabil n manipularea grnelor se explic ndeosebi prin schimbarea volumelor de la Portul Reni la Portul Giurgiuleti. Compania Trans-Oil, fiind cel mai mare comerciant de grne din Republica Moldova, se ocup de cumprarea cerealelor de la fermierii locali, dar de asemenea deine mici instalaii de producie n oraul Cueni, satele Trnova i Fntnia. n ce privete volumele totale manipulate, grnele sunt cele mai importante produse cu o pondere de aproximativ 40%. Referitor la volumele de grne curent manipulate n Reni i volumul total de producie, nc exist un potenial sigur de cretere. Iar n ceea ce privete opiunea unei dane noi cu o adncime de 7 m, exist un potenial de a dubla cel puin volumele de grne n urmtorii 5-7 ani. Cu toate acestea, trebuie s fie luate n considerare posibilele variaii anuale n producia de grne. Recoltele rele din Moldova ar putea duce la scderi rapide n comerul de export. n plus, recoltele rele din rile vecine, precum Rusia, ar putea duce la o nou direcionare a exporturilor de grne prin intermediul transportului terestru n schimbul Portului Giurgiuleti. Importul de produse petroliere n 2011 petrolul importat a constituit o cot de 25% din volumul manipulat n Portul Giurgiuleti. Dat fiindc nu este disponibil o analiz obligatorie privind consumul planificat de combustibil n Moldova, nu exist nici o prognoz de produs pentru volumele de petrol.

Importul de pietri i nisip Conform studiilor existente despre dezvoltarea pe viitor a Republicii Moldova, este anticipat o cerere continu de materiale de construcii. Aceste volume de import depind n mare parte de investiiile de perspectiv n reeaua rutier din Moldova, ca o baz de viitor pentru performana logistic. Importul prin intermediul transportului naval este foarte adecvat pentru aceste produse n vrac i a crescut pn la 90.000 de tone n 2011. Pentru cazul central, volumele de import ale acestui produs sunt prognozate s se dezvolte cel puin n egal msur cu rata medie de cretere a PIB-ului. Importul i exportul containerelor Chiar dac containerele nu pot fi clasificate ca marf separat, aceast unitate de transport este utilizat pentru anumite tipuri de mrfuri, cum ar fi: produsele de larg consum, electronice, produse alimentare sau produse semifabricate. Toate aceste produse sunt de o valoare relativ mare, spre deosebire de mrfurile n vrac. n a doua jumtate a anului 2011, MSC Moldova a stabilit expediia de containere ntre Istanbul i Giurgiuleti. Aceasta reprezint o etap foarte important n sporirea profunzimii de servicii logistice cu valoare adugat din Moldova. Chiar dac volumul total de containere manipulate nu va ajunge la o cot mai mare de 30% din volumul portuar total manipulat, acest tip de afacere are mai multe efecte pozitive n ceea ce privete dezvoltarea economic general, cum ar fi: Creterea veniturilor de manipulare (Taxa Total Manipulat (THC) de cel puin 160 EUR pe container); Efect indirect asupra serviciilor suplimentare (depozitarea containerelor, ntreinere); Posibilitatea de a importa produse semifabricate de valoare nalt legate de servicii ulterioare precum asamblarea i finisarea

Prognoza Volumelor de Containere prin Portul Giurgiuleti


2012 Populaia [milioane locuitori] Rata maxim de locuitori / TEU Nivelul de industrializare Total TEU n Moldova Cota maxim Giurgiuleti 3,5 10 20% 70.000 20% 2022 3,5 10 40% 140.000 40% 2032 3,5 10 65% 227.500 40%

Analiza Porturilor Dunrene Concurente Alte trei porturi Dunrene au fost identificate ca direct concurente cu portul Giurgiuleti: Portul Galai din Romnia; Noiembrie 2012 Portul Reni din Ucraina; Portul Ismail din Ucraina. Toate porturile sunt amplasate pe malurile rului Dunrea i sunt clasificate ca porturi maritime. n aceast zon, Dunrea este navigabil de vase maritime i fluviale pn la 10.000 DWT. Galai i Reni sunt n direct vecintate cu portul Giurgiuleti la mai puin de 10 km deprtare. Distana dintre portul Giurgiuleti i Ismail este de aproximativ 70 km. n urmtoarele tabele se compar porturile direct concurente dup parametrii lor principali.

Analiza Competitiv

Analiza Cantitativ a Porturilor Dunrene Concurente


Port
Circulaia mrfurilor (2010) Capacitate (2010) Capacitate liber

Giurgiuleti giurgiulesti
0,47 milioane tone (0,38 milioane tone n 2011) 1 - 1,5 milioane tone

Galai

Reni

Ismail

6,4 milioane tone

1,6 milioane tone

6,6 milioane tone

17,1 milioane tone

14,5 milioane tone

8,5 milioane tone

80%
(2010) Cota (2010): - Import - Export - Tranzit - Naional 2010: - 40,7% - 59,3% - 0% - 0%

63%

89%

22%

2009: - Intern 40,1% - Extern 59,9%

2010: - 0% - 20% - 80% - 0%

2010: - 0,9% - 79,4% - 18,7% - 1,0%

Pe lng prognoza traficului i analiza competitiv, avantajele i dezavantajele portului Giurgiuleti sunt rezumate n baz de urmtoarele: Zona de hinterland pentru import/export; Potenial pentru fluxurile de tranzit; Adncimea bazinului portuar; Posibiliti de extindere; Capacitate; Produse; Concuren direct cu alte porturi; Costurile lanurilor de furnizare pentru serviciile de feeder; Conexiunea la reeaua feroviar.

Analiza SWOT

Puncte slabe, ameninri: Analiza anterioar privind porturile concurente i diferite aspecte ale lanului de aprovizionare relev gama de interaciuni pentru Complexul Portuar Giurgiuleti. Pentru a obine volumele de manipulare, portul nu este doar n concuren cu alte porturi, cum ar fi Reni, dar i cu alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe camion de la Constana. Tipul concurenei difer n funcie de produs. De exemplu portul Reni este cel mai mare concurent n ceea ce privete volumele de grne. Diferitele aspecte ce in de concuren sunt prezentate n graficul de mai jos. Puncte forte i oportuniti: Serviciu Transport Naval i conducerea privat a portului trebuie s obin cele mai mari beneficii posibile din Complexul Portuar Giurgiuleti prin exploatarea principalelor lui avantaje:

Complexul Portuar Giurgiuleti n Concuren cu alte Porturi i Moduri de Transport

Conducerea privat a Portului permite urmtoarele avantaje: Un nivel mai nalt de servicii; Un nivel nalt de management inovativ; Mai mult flexibilitatea n decizii strategice; Timp mai rapid de reacionare. Potenial de vnzri ncruciate Pe lng serviciile de manipulare n port, alte activiti de afaceri cum ar fi distribuia benzinei pentru Moldova sunt legate de dezvoltarea portului. Aceasta prevede, pe lng ali factori, o perspectiv pe termen lung de circulaie a mrfurilor. Drum de ocolire alternativ a regiunii Transnistria n loc de a folosi de exemplu, transportul feroviar sau rutier dintre regiunea Odessa i Chiinu, portul Giurgiuleti ofer un coridor verde fr hotare evitnd formalitile de frontier consumatoare de timp. ar de tranzit Chiar dac la prima vedere nu este evident, exist anse de a obine unele fluxuri de tranzit, de exemplu: ctre Romnia. Aceasta nu va deveni ponderea principal n viitor, dar Complexul Portuar Giurgiuleti poate acoperi cu siguran pri ale acestui volum de tranzit pentru a-i completa portofoliul. Costuri relativ sczute de for de munc Ca un avantaj adiional, cheltuielile de personal n Moldova sunt sub nivelul salariilor din porturile concurente Galai i Reni. n comparaie cu regiunea din Chiinu, costurile forei de munc din Giurgiuleti sunt sub nivelul mediu din Moldova. Conexiunea feroviar la ecartament standard Conexiunea feroviar viitoare cu ecartament standard va fi un punct forte i oportunitate (Reni i Ismail nu dispun de linie de cale ferat cu ecartament mixt ). Bazndu-se pe aceast caracteristic, Complexul Portuar Giurgiuleti poate fi dezvoltat ca un nod logistic trimodal de importan regional. Accesul direct la reeaua de comer internaional

Recomandri strategice
FORMULAREA ABORDRII STRATEGICE

Dup investigarea tuturor aspectelor, cum ar fi cadrul legal, condiiile infrastructurii, concurena i cererea de pia, strategia logistic general pentru sectorul naval se recomand n urmtoarele seciuni: Strategia general pentru sectorul portuar i maritim; Strategia pentru mbuntirea i ntreinerea infrastructurii hinterland; Strategia pentru transportul pe cile navigabile interioare; Strategia pentru terminalul de pasageri i marf gestionat de stat; Strategia Republicii Moldova pentru Portul Internaional Liber Giurgiuleti (PILG); Strategia pentru evitarea monopolurilor; Recomandri de ntreinere prin dragare; Strategia pentru operatorul privat ICS Danube Logistics SRL al PILG; Strategia pentru reeaua de zone logistice.