Universitatea Politehnica din București

Facultatea de Transporturi. Departamentul Transporturi, trafic și logistică

Program master Logistica transporturilor

Transportul fluvial al cerealelor – aspecte tehnico-economice

Îndrumător, Masterand,
Ş.l. dr. ing. Ştefan Burciu Adrian VOICU

București, 2017-2018
 Introducere

Cercetarea a fost orientată către cunoașterea situației operaționale a societății, a factorilor

interni ai acesteia și a mediului extern, dându-se o importanță majoră problemelor operaționale cu
scopul de a consolida relațiile de piață ale societății și de a continua procesul de dezvoltare pentru a
valorifica oportunitățile circumscrise de sectorul transportului fluvial.
Cercetarea a fost construita pe o structura ce urmăreşte în mod cronologig etapele procesului
tehnologic a unui transport de cereale, pe cursul navigabil al Dunării, pe relaţia Viena – Giurgiu,
urmărindu-se procesul tehnologic de încărcare/descărcare, organizarea unui timp efectiv pentru fiecare
operaţiune din proces.
Etapa 1. Cererea de transport. Oferta de transport. Tariful de transport. Contractul de transport

TTS Bucureşti colaborează pentru transporturi pe relaţia Austria – România cu TTS Viena, iar un
model scurt de cerere ar putea fi:
Stimaţi Parteneri,
Rugăm sa verificati disponibilitatea de transport cu Navrom SA pentru următorul lot de marfă:
Marfă: rapiţă 1200 tone
Port încărcare: Viena
Port descărcare: Giurgiu
Perioada start încarcare:14/15 Mai 2018
Rugăm să ne transmiteţi şi tarif.
Vă mulţumim.
Cu stimă,
Echipa TTS Viena

După primirea cererii, TTS analizeaza cererea împreună cu Navrom (furnizorul de flotă fluvială):
verificare disponibilitate flotă pentru perioada solicitată/pentru zona în care se află portul de încărcare,
pentru categoria de marfă solicitată; verificare disponibilitate cu operatorul portuar din Giurgiu;
Calcul tarif şi transmitere ofertă/disponibilitate.

TTS Bucureşti transmite/răspunde către clientul TTS Viena cu o ofertă de transport:

Stimaţi Parteneri,
Vă mulţumim pentru cererea transmisă. Rugăm să notaţi disponibilitatea de transport pentru
următorul lot de marfă 1200 tone rapiţă:
Port încărcare: Viena
Port descărcare: Giurgiu
Perioada start încarcare:14/15 Mai 2018
Tarif: 24.50 Eur/to
Rugăm să confirmaţi.
Vă mulţumim.
Cu stimă,
Echipa TTS Bucureşti

3
 Cum se ajunge la tarif:
a) Se ia in considerare indicatorul CBRB (pretul carburantului) exprimat în EURO la 100 de litri
b) Calculul de kilati

CALCUL KILATI

(Deplasament nava + echivalent greutate nava) x km virtuali x coef. Sector/1000 x CHF 3,25 / k
formula:
unde Deplasament nava = greutatea marfii
* formula initiala cf. Conventiei de la Bratislava - s-a modificat moneda + valoarea de calcul a kilatului

GREUTATE ECHIVALENTA

formula: L x (B+2T) x 1,176

unde L lungimea navei
B latimea navei
T pescaj nava goala
1.176 factor rezistenta

pescaj
tip unitate fluviala lungime nava B + 2T greutate
    latime goala 2T   echivalenta
barja 5000 126.400 16.500 0.600 1.200 17.700 2,631.041
barja 3000 89.000 11.000 0.620 1.240 12.240 1,281.087
barja 2000 76.180 11.000 0.500 1.000 12.000 1,075.052
barja 1740 76.500 11.000 0.550 1.100 12.100 1,088.564
barja 1500 70.282 11.000 0.500 1.000 12.000 991.820
barja - tank 1500 70.270 11.000 0.430 0.860 11.860 980.081
barja 1400 71.060 11.600 0.450 0.900 12.500 1,044.582
barja 1000 61.350 11.000 0.500 1.000 12.000 865.771
slep 1100 76.900 10.000 0.480 0.960 10.960 991.161
ceam 1000 74.500 9.500 0.470 0.940 10.440 914.669

Coeficienti de sector utilizati ptr calcularea remorcajelor pe Dunare

SECTOR (km) COEF. COEF. pentru relatia Cernavoda/Constanta
AMONTE AVAL + retur se aplica coeficientul de sector 1
0 / 861 1.000 0.600
861 / 1767 1.150 0.610
1767 / 2036 3.780 1.180
2036 / 2379 2.490 1.630
Coeficienti de sezon pentru remorcaj:
pentru lunile ianuarie + decembrie = coeficient 1.250
pentru lunile noiembrie + februarie = coeficient 1.150
pentru luna martie coeficient 1.100

4
 Contractul de transport pentru această cerere va îmbrăca forma unui Booking Note (nota de
rezervare a spaţiului de transport pe nava de linie) şi/sau Conosament (Bill of Lading).
Booking note, sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a spaţiului de transport
necesar pentru expedierea unei cantităţi determinate de marfă, se foloşeşte în general în navigaţia de
linie. Booking note precizează condiţiile principale în care se execută transportul:
- marfa care face obiectul transportului,
- cantitatea şi modul de prezentare al acesteia la transport,
- portul de încărcare şi de descărcare,
- numele şi adresa expeditorului,
- numele şi adresa destinatarului,
- condiţia de încărcare/descărcare
- nivelul navlului.

Elementele preţului de cost al transporturilor maritime

a). Cheltuieli legate de achiziţionarea şi întreţinerea în stare de navigabilitate a navei – depind de costul
materialeor şi al manoperei – de cererea şi oferta în momentul achiziţiei.
Capacitatea volumetrică: tone registru – 1 tonă registru = 100 picioare cubice = 2.8315
mc(1mc=35,34 picioare cubice);
Tonaj registru brut (TRB) = volumul total al spaţiilor închise
Tonaj registru net (TRN) = volumut spaţiilor destinate încărcării
Dead weight-ul navei – greutatea în tone pe care o poate transporta nava în condiţii bune
de navigaţie (marfă, combustibil, rezerve de hrană, apă, a maşinilor etc).
Cargo-capacity – greutatea mărfurilor în tone pe care le poate transporta nava.
Pentru navlositor este necesară cunoaşterea: TNR şi cargo-capacity.
b). Cheltuieli legate direct de exploatarea navei: combustibil, salariile personalului navigant, costurile
materialelor necesare etc.
c). Cheltuielile navei necontrolate de armator şi legate direct de exploatarea navei: taxe de canale, de
andocare etc.
d). Modalitatea şi moneda de plată a navlului – de regulă navlul se plăteşte anticipat (de regulă cu 5-7
zile înainte de prezentarea la încărcare sau de semnarea conosamentului) şi într-o monedă convertibilă.
Sunt situaţii în care navlul se plăteşte parţial sau total la destinaţie în maxim 30 de zile.

5
În cazul transporturilor de linie în caz de depreciere se poate percepe o taxă de devalorizare, pentru că
tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioadă de 6 – 12 luni.
La condiţia de livrare CIF – navlu se plăteşte anticipat în portul de încărcare (freight paid);
La condiţia de livrare FOB – navlu se plăteşte în general la destinaţie.
e). Nivelul primelor de asigurare – în funcţie de risc
f). Cheltuielile generale ale firmei de transporturi

Formele de stabilire a navlului

a). Sub forma unei sume pe tonă/mc/sau pe tonă/mc
b). Sub formă de sumă globală pe navă = lump sum.
c). Pe unitate de timp – Time Charter Party
d). Preţurile de transport cu navele de linie sunt sub formă de tarife pe tonă/mc publicate pe relaţii.
e). Procent din valoarea mărfii (ad valorem).
f). La produse petroliere – baza calculului – tonă lungă 1,016 kg sau 2240 livre + voiajul dintre porturi
(se constitue o tabelă de tarife) – WORLD WIDE TANKER NOMINAL FREIGHT SCALE.

Factorii care influenţează navlul

- nivelul navlului depinde de jocul liber al cererii şi al ofertei;
- de spaţiul de transport, de felul mărfii – există mai nulte pieţe de navluri cum ar fi: piaţa transportului
de cărbune, piaţa transportului de cherestea, piaţa transportului de petrol şi produse petroliere, piaţa
transportului de cereale etc.
- Felul mărfii – gradul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare suplimentară, pericolul
manipulării, al transportului etc.
- Capacitatea navei – la dublarea capacităţii navei costul de construcţie creşte cu 40% şi cel de
combustibil cu 35%.
- Distanţa parcursă în marş
- Clasificarea navei – vechimea maximă admisă este de 15 ani.
- Normele de încărcare/descărcare – cu cât normele de încărcare/descărcare sunt mai mari cu atât
navlul este mai mic => timp de stalii mic.
- Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultană şi regimul de lucru
- Nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori

6
- Taxele portuare – Dues – taxe plătite de armatori pentru utilizerea temporară a instalaţiilor. Tolls –
taxe percepute de administraţia portuară. De obicei structura şi nivelul taxelor portuare trebuie puse de
acord cu statul. După destinaţia lor taxele portuare pot fi grupate astfel: taxe de lumină (light dues);
taxe de port (port dues); taxe de cheiaj (berthiage, wharfage, quay, pier dues); taxe de ancoraj
(anchorage dues); taxe de canal (canal dues) etc.
- Preţul combustibilului;
- Distanţa la care se găseşte nava de portul de încărcare;
- Posibilitatea încărcării cu mărfuri a navei la cursa de retur;
- Situaţia social – politică din zonă;
- Situaţia geografică a portului privind posibilitatea riscului de îngheţ;
- Modul de calculare a timpului de stalii şi rata de despatch – demurrage;
- Data efectuării plăţii navlului şi valuta de plată;
- Modalitatea de navlosire.

Etapa 2,3,4 . Procesul de încărcare/transport/descăcare a mărfii – subetape

Executarea contractului de transport maritim:

1. Anunţul de sosire al navei în port
2. Libera practică
3. Notice of readiness – navă aptă pentru încărcare
4. Cargo-planul
5. Ordinul de îmbarco – Mate’s receipt
6. Stalii
- istoricul operaţiunilor (rapoarte zilnice ale stivadorilor) – Statement of facts SOF
- foaia timpului – Time-sheet
7. Contrastalii
8. Demurrage
9. Despatch money
10. Decontare
11. Descărcarea la destinaţie
12. Manifestul
13. Cargo-reportul

7
A. Anunţul de sosire al navei în port
- poziţia navei, data de sosire aproximativă a navei în portul de încărcare;
- avizările se fac cu 10 – 15 zile înainte de sosirea navei în port;
- avizarea definitivă se face cu 24-48 ore înaintea intrării în port.

B. Libera practică
- la sosirea navei în radă, comandantul navei trebuie să anunţe organele portuare pentru a primii din
partea acestora dreptul de a acosta la dană;
Aprobarea dată de organele portuare de a opera în portul respectiv. Aceasta se aprobă după ce nava a
fost inspectată de organele sanitare, vamale şi grenicereşti. În vederea acostării navei la dană, agentul
întocmeşte „Buletinul de pilotaj” pe care îl remite „Serviciului de pilotaj”. Serviciile de pilotaj sunt
prestate la orice oră din zi şi din noapte, cu aprobarea Căpităniei portului.
- pilotarea se execută cu motoarele navei dar şi cu ajutorul remorcherelor. Asistenţa remorcherelor este
obligatorie pentru orice navă de la 1000 t.r.n. în sus.
De îndată ce nava a acostat, agentul informează telegrafic sau prin telex pe armator asupra datei
acostării.
După obţinerea „liberei practici portuare”, agentul navei îl ajută pe comandant la îndeplinirea tuturor
formalităţilor de sosire:
 depunerea declaraţiei comendantului la Comandamentul portului;
 depunerea declareţiei pentru provizii – la vamă;
 primeşte formularul „General Declaration” prin care i se aduc la cunoştinţă principalele uzanţe ale
portului şi regulile de comportare a echipajului pe teritoriul României.
Căpitanul are obligaţia ca în termen de o oră să îndeplinească formalităţile de sosire şi să predea la
Căpitănia portului:
- certificatul de deratizare al navei;
- certificatul de naţionalitate;
- certificatul de tonaj;
- certificatul de bună funcţionare a echipamentului de ridicare;
- certificatul de navigabilitate;
- certificatul de bună funcţionare a staţiei radio şi telegraf.

8
Comandantul navei trebuie să pregătească nava de încărcare. Dacă în contractul de navlosire se prevede
ca materialul de separaţie şi fardaj, de legare şi fixare a mărfurilor la bord, trebuie procurat de armator
– acesta trebuie procurat din timp şi trebuie să se afle la bord.

C. Navă aptă pentru încărcare (Notice of Rediness)

= notificarea făcută de comandant către încărcător cum că nava este gata de încărcare din toate punctele
de vedere.

D. Planul de încărcare (Cargo-plan)

Cargo-planul indică dispunerea mărfurilor pe magazii şi porturi de destinaţie, la întocmirea acestuia
comandantul navei şi şeful stivador luând în considerare o mulţime de factori:
- natura mărfurilor,
- greutatea,
- volumul,
- ambalajul,
- rotaţia porturilor.

E. Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiţer (Mate’s receipt)

- funcţiea principală este aceea de a face dovada preluării mărfii de către navă, şi are forţă probantă
incontestabilă în justiţie;
- este primul document care însoţeşte marfa la încărcare;
- se întocmeşte în mai multe exemplare de către agentul încărcător;
- pe unul din exemplare semnează comandantul navei de primirea mărfii.
- se înmânează ajutorului comandantului care răspunde de încărcarea mărfurilor pe navă.

F. Stalii, contrastalii, supercontrastalii, demurage şi dispatch money

1. Stalii
Timpul de stalii(laytime sau laxday): perioada maximă stipulată în contract, în care navlositorul
trebuie să efectueze operaţia de încărcare şi descărcare, fără nici unfel de penalitate din partea
armatorului. Uzanţele portului Constanţa stabilesc ca timpul de stalii să înceapă de la orele 14,00 în
cazul în care notice-ul a ajuns înainte de 12,00; şi de la orele 8,00 ale zilei lucrătoare următoare dacă
notice-ul a ajuns după-amiază (până în ora 16,00 sau sâmbătă până la orele 12,30).

9
Staliile stabilite în contract pot fi calculate separat (stalii ireversibile) pe fiecare port sau cumulat.
Atunci când sunt calculate cumulat (încărcare/descărcare pentru ambele porturi) – se numesc stalii
reversibile.
Modul de calcul al staliilor:
1. stalii calculate pe total navă (când se opereză un singur fel de marfă)
2. stalii calculate pe gură de hambar (mărfuri generale) – îl aventajază pe armator.
Documente care stau la baza calculării staliilor:
- istoricul operaţiunilor (statement of facts) – rapoarte zilnice ale stivadorilor;
- foaia timpului (time – sheet);

2. Contrastalii
Imobilizarea navei pentru operaţiuni de încărcare/descărcare în afara timpului de stalii convenit.
- durata maximă de contrastalii se precizează în contract.

3. Demurrage: reprezintă valoarea în bani a contrastaliilor pe care o plăteşte navlositorul armatorului.

(de obicei pentru zilele de supercontrastalii, demurrage-ul este dublu).

4. Despatch monei: reprezintă suma de bani pe care armatorul o plăteşte navlositorului pentru timpul
de stalii economisit.(Despatch monei se plăteşte numai dacă în contract este prevăzut acest lucru).
Rata de Despacht/demurrage: de regulă prima de operare mai rapidă reprezintă 50% din suma de
penalizare.

G. Decontarea despatch-ului şi demurrage-ului

Reglarea plăţilor se face în funcţie de condiţia de livrare a mărfurilor şi prevederilor contractelor ce
intervin între factorii implicaţi în operaţiunile de încărcare descărcare.

H. Descărcarea mărfurilor în portul de destinţie

Obligaţia Comandantului de a notifica atât destinatarul cât şi portul de destinaţie că nava a plecat şi va
sosi la o anumită dată aproximativă – este stipulată în caontractul de v/c cât şi în cel de transport.
- destivuirea şi cotarea mărfurilor în hambare, în portul de destinaţie se face pe cheltuiala armatorului.

10
I. Manifestul
- menţionează toate mărfurile încărcate pe navă
- se întocmeşte de către agentul navei în portul de încărcare
- are importanţă statistică în evaluarea importurilor
- este necesar Comandantului în vederea obţinerii dreptului de liberă practică în portul de încărcare.

J. Cargo – reportul
Mărfurile se eliberează destinatarilor în cantitatea şi calitatea înscrise pe conosament. Concomitent cu
descărcarea se întocmesc – rapoarte zilnice de descărcare – în general se întocmesc pe schimburi de
muncitori.

În acest proces apar următoarele probleme operaţionale:

a) Probleme apărute strict pe parcursul procesului de transport fluvial, de la cererea clientului

până la descărcarea unității (Anexa 4)
 Flotă fluvială indisponibilă (Navrom);
 Flotă auto indisponibilă pentru preluarea mărfii din portul de descărcare;
 Întârzieri la nominarea unităților fluviale;
 Nerespectarea avizării sosirii unității fluviale în perioada solicitată pentru încărcare/descărcare;
 Unitățile așteaptă foarte mult timp încărcarea/descărcarea;
 Condițiile meteorologice: ploi, ape mici ale Dunării, poduri de gheață pe timp de iarnă geroasă;
 Probleme tehnice la unitățile fluviale;
 Nereguli la unitățile fluviale: murdare, ude, animale vii în barje – nereguli ce duc la refuzul
operatorului portuar de a opera barja;
 Încărcare incorectă a unităților fluviale (operatorul portuar nu încarcă barja în asietă dreaptă – să
plutească corect);
 Scurgeri de marfă din unitățile fluviale;
 Întârzieri cu livrarea mărfii – armatorul nu preia la timp unitatea încărcată.
Toate aceste probleme și nereguli, enumerate mai sus, duc la apariția de presiuni din partea clientului
către TTS, aduc costuri adiționale pentru TTS, armator dar și pentru client.

11
b) Probleme întâlnite în relația cu furnizorul Navrom
 Răspuns cu mari întârzieri la cererile de tarife;
 Răspuns cu mari întârzieri la solicitările de nominări barje;
 Lipsa informații privind situația încărcări / descărcări în Constanța;
 La sosirea barjelor în Constanța nu se fac procese verbale de primire / predare referitoare la
cantitatea de marfă;
 Lipsa informații privind situația descărcări / încărcări;
 Barje plecate de la încărcare fără a avea documentele de transport;
 Nefurnizarea de informații actualizate privind plecare / poziții convoaie;
 Schimbare structură convoaie în voiaj fără a se transmite informații în acest sens;
 Nu se acceptă utilizarea de barje acoperite pentru transportul de materii prime – pe motiv de
imposibilitate a curățării după descărcare;
 Refuzul utilizării unor terți pentru remorcajul barjelor ( goale / pline);
 Poziționarea unităților în condiții necorespunzătoare la încărcare (în special pentru uree la Tr.
Măgurele), respectiv, întârzierea la încărcare, ca urmare a necesității pregătirii acestora;
 Probleme tehnice ale unităților fluviale, greutăți în determinarea cantității prin citire pescaje, ca
urmare a decalibrării acestora.

c) Probleme legate de sistemul de planificare a unităților fluviale

Problemele se referă în continuare la modul în care TTS și Navrom derulează împreună programele de
transport, după modificările structurale pe care se operează.
TTS consideră că sistemul actual de planificare unități, implementat de mai puțin de șase luni,
reprezintă un mare pas înainte atât în ceea ce privește fluidizarea fluxurilor de marfă și a comunicării
cu Navrom.
Sistemul este funcțional de câteva luni și s-a identificat câteva zone în care se pot face îmbunătățiri, la
partea de planificare.
TTS primește alocările de barje pe contracte, alocări care nu sunt însoțite însă de fiecare dată de ETA
(Estimated Time of Arrival – Timpul de Sosire Estimat să ajungă unitatea fluvială în portul alocat).
TTS, în baza informațiilor de la Navrom, avizează clienții, însă acestora le este destul de greu să își
rezerve dana în port fără ETA.

12
S-a întâmplat ca din nominările/alocările inițiale să ajungă doar o parte din unitățile de pe programul
respectiv, acestea fiind poziționate/alocate pe alte contracte. Acest lucru s-a făcut fără a mai aviza și pe
coordonatorul contului din TTS (către care au fost alocate inițial).

d) Probleme operaționale generale

Cea mai mare problemă pe care TTS o are este legată de lipsa ETA din partea Navrom. Clienții cer
ETA pentru unitățile contractate iar TTS îl oferă foarte greu. Programul de navigație se află foarte greu
și suferă multiple schimbări fără ca acestea să fie avizate.

Exemple concrete:
Exemplul 1
Încărcare client Octopod 13500 tone porumb – la portul Oryahovo (Bulgaria). 17 Iunie – TTS este
informat de către Octopod, că doresc să încarce câte două unități pe zi. Reclamație de la Octopod că se
pierde prea mult timp cu schimbarea unităților de la dană. Unitatea încărcată preluată la ora 07:40 și
adusă la dană o barjă goală la ora 10:40. În aceiași zi se aflau în rada portului încă 4 unități nominate să
încarce marfa Octopod: una cu probleme tehnice și alte trei necurățate, s-au pierdut circa 6 ore până
când s-a poziționat următoarea unitate.
Exemplul 2
Barja 41i sub descărcare în Aschach. TTS primește telefon de la CLIENT, prin care i se aduce la
cunoștință că barja s-a terminat de descărcat dar că nu este împingătorul în zonă pentru a lua unitatea de
la dană. Alte unități sunt deja în așteptare pentru descărcare.
Exemplul 3
Clientul instrucționează încărcarea a 1000 to de soia boabe. S-a încărcat 939 to. Clientul TTS-ului
reclamă că are contract (cu clientul lui) pentru livrare a 1000 to. La întrebarea “De ce am încărcat doar
939 to” răspunsul a fost: “Deoarece este un șlep. Novi Sad nu este un port sigur și dintr-o unitate fără
pază se poate fura marfă. Nivelul apei nu permite încărcarea la pescaj mai mare. Problema constă în
faptul că nu s-a informat clientul din timp cu privire la aceste motive pentru care nu putem încărca toată
cantitatea solicitată.

e) Probleme legate strict de unități fluviale

 Diferență de cantitate la descărcări – produc pagube atât clientului, TTS cât și armatorului;
 Problemă cu capacele unităților fluviale pentru transportul cerealelor – produc întârzieri;

13
 Apă în unitățile fluviale cu marfă;
 Prezență rozătoare, mizerii în unitățile fluviale cu marfă.
 Crearea de accidente pe cursul navigabil.
 Crearea de blocaje pe cursul navigabil.
 Erori de lucru ale personalului de pe barje.

14
 Bibliografie

Documente interne (tehnice, economice, operaționale) TTS București, TTS Fluvial Giurgiu Port
(rapoarte, memorii tehnice, rapoarte de investiții, etc)

15