CURS

MANAGEMENT IN TRANSPORTURI
 MANAGEMENTUL IN TRANSPORTURI
Obiective
Cursul are drept scop dezvoltarea si adâncirea pregatirii in domeniul transporturilor si
expeditiilor internationale. In acelasi timp, continutul disciplinei contribuie la realizarea unei
clarificari superioare a economistului, asigurându-i pregatirea teoretica si practica in privinta
problemelor legate de derularea transporturilor.

CONTINUTUL TEMATIC AL DISCIPLINEI

I. Managementul transportului maritim
II. Documente folosite in expeditia internationala maritima
III. Staliile (Laytime)
IV. Contrastalii
V. Despatch
VI. Nave tramp (Transport neregulat)
VI. Nave de linie
VII. Managementul transportului international de marfuri pe calea ferata
VIII. Conventia internationala privind transportul de marfuri pe caile ferate (C.I.M.)
IX. Managementul transportului fluvial international de marfuri
X. Reglementari in expeditia internationala marfuri pe cale fluviala
XI. Managementul transportului international rutier de marfuri
XII. Conventia vamala referitoare la transportul international sub acoperirea carnetelor TIR
XII. Conventia referitoare la contractul de transport international al marfurilor pe cale rutiera
(C.M.R.)
XIII. Managementul transportul international aerian de marfuri
XIV. Containerizarea – tehnologie moderna de transport in expeditia internationala de marfuri
XV. Managementul transportului multimodal

CAPITOLUL I
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM
OBIECTIVE
Clarificarea celor mai importante probleme referitoare la contractul de transport maritim
Evidentierea documentelor utilizate in expeditia internationala maritima
Analizarea aspectelor referitoare la stalii si contrastalii
Prezentarea problemelor legate de navele tramp si navele de linie
Pe masura dezvoltarii schimburilor internationale de marfuri, a diversificarii structurii
Exporturilor si importurilor, a participarii unui numar tot mai mare de state la comertul
mondial si la cooperarea economica si tehnico-stiintifica, transporturile si expeditiile
internationale au capatat o importanta tot mai mare.
La ora actuala exista o tendinta de crestere a numarului întreprinderilor de transporturi
internationale, iar ca urmare a adâncirii diviziunii, a aparut necesitatea specializarii unor
firme sau organizatii economice care sa se ocupe cu activitatea de expeditie internationala.
1.1. Documente folosite in expeditia internationala maritima
1.1.1. Contractul de transport maritim
Transportul de marfuri pe mare se executa in baza unei întelegeri între armator (proprietarul
navei) si navlositor (proprietarul marfii). Întelegerea intervenita între acesti doi interesati in
vederea efectuarii transportului se materializeaza într-un act scris care poarta denumirea de
contract de navlosire, contract de transport maritim sau charter party (C/P, CH/P).
Contractele de navlosire se încheie pentru una sau mai multe calatorii consecutive –
voyage charter. Navlosirea in voyage charter poate fi: navlosire simpla “tip charter”, adica
navlosirea pe baza de C/P pentru calatoria de la un port la altul, de la portul de încarcare a
marfii la portul de descarcare; navlosirea dus-întors “round charter”, care presupune o
calatorie de ducere si întoarcere pe baza aceluiasi C/P; navlosirea in “voyage charter”
propriu-zis, care presupune un singur C/P pentru o serie de calatorii consecutive.
In general, navlosirea in “voyage charter” presupune urmatoarele caracteristici: armatorul
navei se obliga sa transporte o anumita cantitate de marfa, într-una sau mai multe calatorii,
indicând portul sau porturile de încarcare sau de destinatie, garantând buna stare de
navigabilitate a navei; in timpul transportului, armatorul pastreaza drepturile asupra navei
(comandantul navei si echipajul sunt in serviciile si la ordinele lui); navlul se calculeaza in
raport cu cantitatea per tona sau mc. Se obisnuieste ca in asemenea cazuri, navlul as fie
platit global; Nava folosita poate if substituita daca contractul prevede posibilitatea de
substituire.
Navlosirea pe timp sau in “time charter” se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o
anumita perioada de timp. Armatorul pune la dispozitia navlositorului Nava, pentru o
perioada de timp determinabila. In cazul unei astfel de navlosiri, comandantul si echipajul
sunt la dispozitia navlositorului. In general, comandantul ramâne la ordinele armatorului.
Uneori, in contractele de navlosire, time charter se prevede ca, comandantul sa urmeze
ordinele si instructiunile navlositorului, in ceea ce priveste folosirea navei, fixarea rutei si
agenturarea navei, navlositorul preluând in acest caz raspunderea pentru eventualele
pagube.
Într-un contract de navlosire de “charter by demise” sau “bareboat charter”, proprietarul
navei pune la dispozitia navlositorului numai Nava, fara echipaj, contra unui anumit navlu per
tona deadweight pe luna. Perioada de iarna, când se încarca mai putin (pâna la linia de
încarcare de iarna), nu influenteaza navlul care se fixeaza pe luna calendaristica si se
plateste lunar anticipat.
In cazul unui asemenea contract, armatorul pierde posesia si controlul navei. Navlositorul
obtine un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica sau vinde. Navlositorul
încadreaza Nava cu echipaj, însa, pentru numirea comandantului si sefului mecanic este
obligat sa obtina si consimtamântul armatorului, care poate cere înlocuirea lor daca nu este
multumit de munca pe care o depun.
1.1.2. Navlul. Navlul mort.
Pentru serviciile prestate navlositorului, armatorul primeste o suma de bani numita navlu
(freight, hire). Navlul reprezinta de fapt costul transportului, si se stabileste prin întelegere
între parti, pe baza preturilor de pe piata libera si înscris in C/P.
Navlul se fixeaza pentru unitatea de greutate sau de volum a marfii indicate in contract la
capitolul “marfa” si poate fi platit pentru cantitatea de marfa încarcata (on intake quantity of
cargo) sau pentru marfa predata (on quantity delivered).
Valoarea navlului este in functie de numarul de porturi de încarcare si descarcare si mai
ales de sarcinile ce revin armatorului in legatura cu încarcarea si descarcarea marfii, dupa
cum urmeaza: navlu complet sau in conditii obisnuite, armatorul plateste manipularea
marfurilor la încarcare si descarcare (liner-terms); F.I.O. (Free in and out), armatorul nu
plateste manipularea; F.I.O.t. (Free in and out trimmed) sau F.I.O.s. (Free and out and
stowed) armatorul este scutit de plata atât a manipularii (încarcarii/descarcarii) cât si a rujarii,
stivuirii/destivuirii sau a amararii, speze ce intra in costul marfii (se utilizeaza aceasta formula
deoarece uzurile de port ale unor state contravin clauzei F.I.O. interpretând-o numai pentru
manipulare; free in, armatorul este scutit de cheltuieli in interiorul navei in legatura cu
încarcarea sau descarcarea marfii; free out, armatorul navlosire pe baza de deadweight-
clause) când navlul se plateste pentru capacitatea de încarcare neta pentru calatoria
respectiva, indiferent cât se încarca in realitate; de navlu global (lump sum
freight), când navlul se plateste pentru folosirea integrala a navei, indiferent de cantitatea de
marfa încarcata.
Navlul mort se plateste armatorului de catre navlositor pentru cantitatea de marfa
neprezentata pentru încarcare la bord, deci este plata ce se percepe pentru neutilizarea
capacitatii navlosite.
De asemenea, navlul mort se cuvine navlositorului daca Nava nu primeste toata cantitatea
de marfa contractata a fi transportata, tinând seama de marja si obisnuit in limitele pierderii
pe care o suporta navlositorul. In cazul deplasarii termenului de cancello, daca navlositorul a
reziliat contractul, adica a refuzat Nava, are dreptul la navlu mort in proportie de 100% a
navlului pentru cantitatea de marfa prevazuta in contract sau egala cu pierderile reale
suferite de navlositor.
1.1.3. Conosamentul (Bill of lading – B/L)
Conosamentul constituie unul din documentele de baza in transportul de marfuri pe mare si
in anumite conditii constituie raportul juridic între Nava (armator) si navlositor.
Semnarea acestui document de catre comandantul navei, de agent sau de armator,
dovedeste ca Nava sau carausul a primit cantitatea de marfa trecuta in el pentru a fi
transportata si predata conform clauzelor, conditiilor si exceptarilor înscrise in act.
Nepotrivirile dintre starea reala a marfurilor (cantitate, calitate etc.) si înscrierile din
conosament trebuie as fie mentionate la semnarea lui, pentru ca armatorul sa fie acoperit de
raspundere fata de primitor, pentru orice nepotrivire constatata la luarea in primire a
marfurilor.
Conosamentul are urmatoarele functii si semnificatii: este o dovada ca o anumita marfa s-a
încarcat la bordul navei, fiind semnata de comandant sau alta persoana împuternicita de
caraus; este un act de proprietate a marfii trecute in el; este un titlu de credit, deci o hârtie de
valoare; el reprezinta însasi marfa, deoarece cine poseda conosamentul este si proprietarul
marfii; este un titlu negociabil care se transmite de la vânzator la cumparator, împreuna cu
toate drepturile si obligatiile, prin gir (andosare); tine loc de contract, este un document
doveditor al tuturor conditiilor de transport, convenite între parti. Daca transportul se face pe
baza de contract, acesta trebuie sa fie încorporat in conosament, deoarece primitorul marfii
poate sa nu tina seama de contract.
Conosamentele sunt de mai multe feluri:
conosament la ordin (order Bill of lading), fie la ordinul vânzatorului, fie la ordinul
primitorului marfii;
conosament nominativ (strainght Bill of lading).
Conosamentele la ordin, sunt acte care au puterea hârtiilor de valoare, adica pot fi
negociate (vândute, cumparate). Marfurile sau ordinele de livrare (dispozitiile de eliberare din
depozit a marfii sau parte din marfa unui conosament), pot fi primite in baza unui
conosament original, cu respectiva semnatura de primire.
Conosamentele nominative sunt eliberate pe numele primitorului, fara a se face si
adaugarea “sau la ordinul lui”. Ele nu pot avea functii de hârtii de valoare si nu pot fi
transmise unei terte persoane prin andosare.
Transmiterea dreptului de proprietate asupra marfii apartinând unui conosament nominativ
catre o terta persoana, poate fi facuta numai dupa întocmirea “actului de cedare”, respectiv
trecerea dreptului de proprietate.
Marfurile descarcate in baza unui conosament nominativ, nu pot fi eliberate decât de
primitorul indicat in conosament.
In sfârsit, se mai deosebesc doua feluri de conosamente: curente si directe.
Conosamentele curente, se folosesc in cazul transporturilor cu anumite nave, direct
(nemijlocit) din portul de încarcare pâna in portul de descarcare.
Conosamentele directe (trough Bills of Lading), se emit pentru transportul de marfa dintr-un
port in altul, cu transbordare într-unul sau doua porturi intermediare. Transportul cu
conosament direct se efectueaza cu câteva nave de linii ale diferitelor companii.
1.1.4. Manifestul
Manifestul este un document care constituie lista marfurilor încarcate pe Nava cuprinse in
conosamente cu destinatia unui anumit port.Manifestul contine descrierea detaliata a
încarcaturii si comporta numele navei si al comandantului, portul de încarcare, data plecarii,
portul de destinatie, si pentru fiecare conosament: numele primitorilor si al încarcatorilor,
denumirea marfurilor, felul ambalajului, marcile si numerele de identificare ale coletelor,
numarul de colete, greutatea sau volumul lor, navlul unitary si global, navlul platit anticipat si
de platit la destinatie; de asemenea, se fac mentiuni asupra modalitatii de descarcare.
1.1.5. Documentele marfii
Documentele marfii care însotesc transportul de marfa sunt: certificatele, adeverintele,
certificatele de calitate, analize etc. Marfurile a caror calitate este stabilita prin marca fabricii
(bomboane, tigari etc.), sunt însotite de facturi care contin enumerarea marfurilor cu
indicarea marcilor, cantitatilor pe fiecare marca (cutii, pachete, flacoane etc.) si greutatea lor.
Pentru marfurile de provenienta animala ca lâna, coarne, copite, par de porc, piei, trebuie
prezentate certificate sanitar-veterinare care sa ateste ca acestea nu sunt periculoase din
punct de vedere al provocarii si îmbolnavirii infectioase a oamenilor si animalelor. Pentru
cereale, orez, cafea, cacao, zahar etc., trebuie de asemenea prezentate certificate fito-
sanitare, din acelasi motiv aratat mai sus.
1.1.6. Notificarea de punere la dispozitie a navei (Notice of readiness)
In contractul de navlosire exista o clauza de notificare prin care se arata momentul când
încep sa conteze staliile in functie de data si ora înmânarii notice-ului. Acest “notice of
readiness” este, de fapt, un act de notificare din partea comandantului, ca Nava sa este
gata pentru a începe încarcarea sau descarcarea din momentul in care notice-ul a fost
acceptat de catre încarcator sau primitor prin intermediul agentilor acestora, Nava este la
dispozitia acestora, iar încarcarea sau descarcarea poate sa înceapa imediat, fara o alta
anuntare.
1.1.7. Lista de încarcare (Cargo-list)
Indiferent care este forma sub care se prezinta marfa la încarcare: in vrac (solida si lichida)
sau ambalata (marfuri generale), încarcatorul (exportatorul) are obligatia de a înscrie pe o
lista toate datele referitoare la marfa respectiva si sa o înainteze pentru comandantul navei.
In aceasta lista, denumita lista de marfuri sau lista de încarcare (cargo-lest), se trec in
general urmatoarele date asupra marfii: denumirea marfii; cantitatea totala (to si/sau mc);
natura, forma si dimensiunile ambalajului; indicele de stivuire; caracteristici de detaliu pentru
produsele petroliere; orice alte caracteristici speciale de stivuire si transport pentru anumite
categorii de marfuri (marfuri periculoase, produse agro-alimentare, produse chimice).
1.1.8. Planul de încarcare (Cargoplanul)
Comandantul navei, având lista de marfuri, poate trece la întocmirea planului de încarcare
sau cargoplanul, una din cele mai importante operatiuni ce precede încarcarea, fiindca, de
felul cum este întocmit acest cargoplan depinde, in primul rând, comportarea navei pe mare,
inclusive stabilitatea si asieta ei si, in al doilea rând, starea de siguranta si conservarea
marfurilor pe toata durata voiajului. Cargoplanul are de asemenea, o mare importanta in
buna organizare a descarcarii.
In baza listei de încarcare primita de catre Nava, se întocmeste planul de încarcare
(Cargoplanul) care este, de fapt, graficul care indica modul de încarcare si stivuire a
marfurilor la bordul navei.
In general, prin întocmirea cargoplanului se urmareste repartizarea marfurilor: pe porturi;
pe magazii; pe feluri de marfuri in magazii.
1.1.9. Ordinul de îmbarcare (Mate’s receipt)
Înaintea începerii efective a încarcarii fiecarui lot de marfa, expeditorul international,
înmâneaza in numele încarcatorului (exportatorului), comandantului sau ofiterului secund al
navei care se ocupa exclusiv de încarcare/descarcare, un document ordin de îmbarcare
(ordin de ambarco sau mate’s receipt).
In acest document sunt trecute: numele navei, felul marfii, bucatile, pachetele, coletele,
legaturile etc., din fiecare lot, volumul (cubajul), cantitatea, marcile de identificare
corespunzatoare, portul de descarcare, portul de încarcare si data încarcarii lotului de marfa.
Dupa terminarea fiecarui lot de marfa, acest ordin de îmbarcare este semnat de ofiterul
secund, care are obligatia, daca este cazul, sa faca remarcile necesare privitoare la starea
marfii, a ambalajului etc.
1.1.10. Fisa de pontaj (Tally sheet)
Fisa de pontaj este un document întocmit in contradictoriu de catre pontatorul (tally man)
încarcatorului sau primitorului si Nava, in care se înscrie numarul de colete (pachete, saci,
lazi, bale, butoaie, tuburi, scânduri etc.) încarcate sau descarcate. Fisele de pontaj se
întocmesc separat pentru fiecare schimb de lucru (pe echipe de docheri). La terminarea
pontajului pentru schimbul respectiv, fisele sunt semnate de pontatorul navei si pontatorul
încarcatorului sau primitorului. De regula, in fisa de pontaj se arata: portul de
încarcare/descarcare, data, operatiunea care se efectueaza, felul marfii, ambalajul, numarul
de cotade sau coletele operative, suma coletelor, observatii cu privire la starea marfurilor,
orele de începere si de terminare a lucrului.
1.1.11. Istoricul de încarcare - descarcare (Statement of facts)
Acest document se întocmeste la cele doua etape ale voiajului: la încarcare si la
descarcare. In acest document se trec, in amanunt, minut cu minut, toate fazele de la
sosirea navei in locul de asteptare si pâna la parasirea portului de operare, deci toate fazele
operatiunii respective (încarcare-descarcare), cu toate evenimentele ce survin pe parcursul
operatiunilor ca: întreruperi din cauza vremii (ploaie, ninsoare), lipsa echipelor de muncitori,
lipsa de marfa, greve, avarierea sau defectarea instalatiei de încarcare-descarcare etc.
Istoricul de încarcare - descarcare se întocmeste începând cu data si ora înmânarii
noticeului din port sau din rada si se termina cu sfârsitul operatiunii respective (încarcare -
descarcare).
1.1.12. Decontul timpului (Time-sheet)
In concluzie, decontul timpului poate fi definit ca document întocmit de agentul navei, prin
care se stabileste timpul real utilizat la încarcare sau descarcare, cu ajutorul caruia se
calculeaza timpul economisit sau depasit si sumele aferente. Este un document caracteristic
modalitatii de transport cu nave tramp si numai rareori folosit la navele de linie.
1.1.13. Planul de stivuire (Stowage-plan)
Dupa terminarea completa a încarcarii, se întocmeste planul de stivuire (stowage-plan).
Acest plan de stivuire, de cele mai multe ori, nu concorda cu planul de încarcare, deoarece ,
pe timpul încarcarii survin, in special la marfurile generale, modificari care, de cele mai multe
ori sunt substantiale.
1.1.14. Lista de receptie a marfurilor (Out turn report of inward cargo)
Acest document se întocmeste de catre expeditorul international stivator dupa descarcarea
marfurilor, fiind actul de constatare a rezultatului definitiv al descarcarii de la Nava in portul
respectiv. Lista de receptie a marfurilor se întocmeste in contradictoriu cu Nava si este
semnata si de catre comandantul navei care îsi noteaza, chiar pe acest document, remarcile
sale, daca exista.
1.2. Staliile (Laytime)
Prin stalii se întelege perioada de timp (zilele libere) pe durata careia, potrivit contractului
(C/P) sau uzurilor de port, Nava este pusa la dispozitia navlositorului pentru a if încarcata
sau descarcata, fara vreo plata speciala, navlositorul fiind îndatorat ca, in acest timp, sa
încarce sau sa descarce marfa.
Problema daca timpul lucrat înainte de începerea staliilor trebuie sau nu sa fie calculat in
stalii, a generat numeroase litigii între armatori si navlositori.
Spre a evita litigiile ce apar frecvent in legatura cu modul de calculare al staliilor in
împrejurarile aratate mai sus, se recomanda doua solutii:
a) in chaterparty sa se prevada clar ca operarea navei in timpul liber, deci înainte de
începerea staliilor, conteaza ca stalii, folosindu-se “if commenced earlier to count” (daca
lucrul a început mai devreme va conta ca stalii);
b) cea de a doua solutie presupune un acord între comandantul navei sau agentul navei si
navlositori sau societatea de exploatare portuara (expeditorul international), încheiat înainte
de începerea încarcarii sau a descarcarii, prin care se stabileste modul in care se va calcula
impel lucrat înainte de începerea sailor.
1.2.1. Clauze privind staliile
Conform clauzei “la rând normal” (in regular turn), Nava va fi introdusa in port in ordinea
sosirii sale in rada, fata de alte nave. Ea va putea da notice si implicit, timpul de stalii nu va
începe sa fie socotit înainte de intrarea in port a navelor pe care le-a gasit in rada la sosirea
sa. Pentru ca timpul taliilor sa inceapa sa curga, este necesara îndeplinirea a patru conditii:
Nava sa fie sosita in portul si la locul indicat; Nava sa fie gata, din toate punctele de vedere,
pentru încarcare sau descarcare, cu libera practica acordata; comandantul sa fi înmânat
navlositorilor (respectiv societatii de exploatare portuara), notificarea ca cele doua conditii
mai sus enuntate au fost îndeplinite notice of readiness; notificarea trebuie sa fie acceptata
de societatea de exploatare portuara.
1.2.2. Durata si calcularea staliilor
Staliile pot fi înscrise in contract sub urmatoarele forme: stalii determinate, reversibile sau
fixe; stalii determinabile; stalii nedeterminate.
Staliile determinate reprezinta acea categorie de stalii care sunt mentionate printr-un
numar de zile sau ore destinate încarcarii sau descarcarii marfurilor. Acest fel de stalii este
caracteristic, in general, transportului de produse petroliere, unde contractele fac trimitere la
Worldscale (tarifar pentru calculul navlului in transportul produselor petroliere). In cadrul
acestuia, staliile poarta denumirea de stalii determinate reversibile, deoarece însumeaza atât
staliile de la încarcare cât si cele de la descarcare. Acest mod da posibilitatea navlositorului
sa utilizeze timpul în functie de conditii, beneficiind, la descarcare, de timpul economisit la
încarcare.
Staliile determinate fixe sunt acordate separat pentru încarcare si descarcare. Acest sistem
de acordare a staliilor se foloseste în cazul contractelor încheiate pentru caric plin si complet,
la care se percepe un navlu global.
Staliile determinabile se calculeaza odata cu stabilirea cantitatilor exacte de marfa ce
urmeaza a se opera. Pentru aceasta, contractul va trebui sa contina elemente suficiente, ce
vor facilita calculul. Calculul staliilor determinate se poate face utilizând una din urmatoarele
metode:
calculul staliilor pentru norma pe nava; calculul staliilor pentru norma pe hambar; calculul
sailor pentru norma pe hambar si pentru spatii înguste; calculul staliilor pentru norma pe
hambarul cel mai mare; calculul staliilor pentru hambarul lucrator.
Calculul staliilor pentru norma pe nava este o metoda simpla si care nu cere prea multe
operatiuni. În contract trebuie sa se prevada norma de încarcare sau descarcare pe nava si
cantitatea de marfuri ce se încarca/descarca. Daca se opereaza categorii diferite de marfuri,
pentru care sunt stabilite norme diferite, este necesar a aplica calculul pentru fiecare
categorie de marfa.
Calculul staliilor pentru norma pe hambare este o metoda asemanatoare cu cea prezentata
mai sus. Caracteristica acestei metode este stipularea în contract a normei pentru un
hambar. In calcul este necesar a se cunoaste câte hambare are nava.
Calculul staliilor pentru norma pe hambar si spatii înguste, atunci când urmeaza a se
încarca marfuri în hambarele navei si în alte spatii, unde nu se poate îndeplinii norma
stabilita pentru hambare. În acest caz, este necesar a se înscrie în contract, o norma
micsorata, pentru aceste spatii (deeptanc-uri, magazii rezervate).
Calculul staliilor pentru norma pe hambarul mai mare este metoda solicitata de navlositori
în vederea preîntâmpinarii încarcarii hambarelor navei cu diferenta mare de cantitate, ceea
ce ar conduce la utilizarea nerationala a timpului de operare al navei. Hambarul în care se
încarca cantitatea cea mai mare de marfa, se numeste hambarul cel mai mare. În acest caz,
comandantul va cauta sa repartizeze marfurile cât mai uniform posibil, pe hambarele navei,
pentru acordarea a cât mai putine stalii.
Calculul staliilor pentru hambarul lucrator este metoda utilizata de navlositor în cazul când
doreste a preîntâmpina încarcarea marfurilor pe front restrâns. De fapt, atât navlositorul cât
si armatorul au tot interesul sa opereze pe un front larg, la capacitatea maxima a navei. În
acest caz, orice întrerupere a încarcarii unui hambar, reclama scoaterea din stalii, acestea
continuând sa fie calculate numai pentru hambarele care sunt sub operatiuni.
Staliile nedeterminate sunt acordate de armator dar neconsemnate în contractul de
transport, printr-o valoare oarecare sau prin conditii ce pot crea posibilitatea calcularii, ci
doar prin simpla trimitere la uzul de port sau prin clauza atât de repede cât poate preda sau
primi nava. Nedeterminarea provine din faptul ca ceea ce se realizeaza într-un port, nu
poate fi considerat aplicabil si în altul, datorita conditiilor diferite existente.

1.2.3. Expresii utilizate în calculul staliilor

Zilele sau zilele curgatoare (days or running days) reprezinta un sir de zile care nu
mentioneaza conditia de întrerupere a sirului si din aceasta cauza este necesar sa se
consulte uzul de port, care poate influenta întreruperea sau continuarea acestui sir. Zile de
lucru (working days), constituie o expresie influentata de uzul portului sau C/P. Ele reprezinta
zilele normale de 24 ore, cuprinse între orele 0000 si 2400, chiar daca munca nu se
desfasoara pe întreaga perioada. Daca în unele porturi zilele de resaca sunt utilizate pentru
lucru, ele nu sunt considerate zile de lucru. Daca în C/P zilele de sarbatoare nu sunt
exceptate, ele sunt considerate zile de lucru.
Zilele de lucru de 24 de ore (working days of 24 hours), constituie o expresie prin care
fiecare perioada de 24 ore în care s-a lucrat, se considera ca zi de stalii, chiar daca cele 24
ore reprezinta munca efectuata în 2 sau 3 zile.
Zile de lucru a 24 ore consecutive (working days of 24 consecutive hours) este o expresie
utilizata în navlosire si se aseamana cu ziua lucratoare în care ziua are 24 ore consecutive.
Nu poate fi influentata de uzul de port, dar spre deosebire de expresia dinainte, conditia este
de a fi ore consecutive.
Duminica si sarbatorile exceptate (Sunday, holiday excepted, SHEX), constituie o clauza
de navlosire în contractul de transport, care excepteaza de la calculul staliilor atât duminicile
cât si celelalte sarbatori legale. Aceasta poate fi redactata sub urmatoarele forme: SHEX
unless used, care include în timpul de stalii orice timp utilizat pentru operatii, chiar daca ar fi
exceptat; SHEX even if used, care exclude din timpul de stalii orice timp exceptat, chiar daca
s-a lucrat.
Zi lucratoare pe timp favorabil (weather working day – WWD) este o clauza de navlosire
inclusa în contract, care are ca scop includerea în timpul de stalii numai a perioadelor în care
s-a putut desfasura operarea navei permisa de vreme.
Zile lucratoare ale minerilor (colliery working days), constituie expresia de navlosire care
stabileste ca pentru stalii vor fi considerate numai zilele de lucru ale minerilor.
Zilele de resaca (surf days) constituie o expresie de navlosire în virtutea careia orice
piedica pe timpul lucrului, datorata fenomenului de resaca, când nava si motoarele sunt
supuse balansului, nu vor fi considerate ca stalii, neputându-se opera în siguranta pentru
docheri, marfa si nava. Resaca – atunci când valurile din interiorul portului sau din rada,
provocate de valurile din larg, fac operarea navei imposibila).
1.3. Contrastalii
Cuvântul contrastalii are un dublu înteles: timpul folosit pentru încarcare sau descarcare,
dupa expirarea perioadei de stalii; sumele pe care navlositorul (încarcatorul sau destinatarul)
este obligat sa le plateasca carausului (armatorului) pentru timpul de încarcare sau
descarcare ce depaseste perioada de stalii.
Denumirea de uz international, adoptata în contractele de navlosire, pentru timpul ce
depaseste staliile, este “demurrage”, termen împrumutat din limba engleza. În limba româna,
asa cum am aratat, avem denumirea de contrastalii.
Caracteristicile contrastaliilor care fac ca acestea sa se deosebeasca de stalii, sunt
urmatoarele: contrastaliile implica un timp ce depaseste timpul normal de încarcare sau
descarcare; contrastaliile implica o întârziere din partea navlositorului,
încarcatorului/descarcatorului sau destinatarului; contrastaliile implica o plata pentru
întârzierea culpabila a navlositorului, pe când staliile, fiind curgerea unui timp normal
acoperit prin pretul transportului (navlu), nu se platesc ci sunt incluse în navlu; contrastaliile
au caractere proprii, rezultând din natura lor; fiind rezultatul unei conventii speciale,
încorporate sau nu în charterparty, ele au o reglementare proprie, diferita de reglementarea
staliilor.
Din momentul în care nava a intrat în contrastalii, nu se mai scade nici timpul nefavorabil,
nici duminicile sau sarbatorile legale ori alti timpi exceptati, chiar daca în contract sunt
înscrise clauzele WWD si SHEX, deoarece aceste clauze se refera numai la stalii, nu si la
contrastalii. Ca regula generala, contrastaliile curg de la sine din momentul expirarii staliilor.
Stabilirea momentului începând din care curg contrastaliile, precum si modul de calculare a
staliilor, nu este identic în toate statele. Se disting trei sisteme:
I. Primul sistem, de altfel cel mai raspândit, si care prezinta unele asemanari cu sistemul
anglo-american, presupune ca, spre a intra în contrastalii, navlositorul trebuie sa fi avut la
dispoziţie, in mod liber, tot timpul staliilor, sa nu fi fost impiedicat sa operate Nava ,nici de
impel nefavorabil, nici de zilele de duminica sau de sarbatori legale.
II. În cadrul celui de-al doilea sistem, amintim ca reprezentativ, dreptul german, care
include în calculul contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile si sarbatorile legale.
III. Al treilea sistem, sistemul anglo-american, este caracterizat prin aceea ca, în cadrul lui
se distinge timpul de stalii si contrastalii, dupa cum contractul prevede sau nu zilele de
încarcare.
Ca o exceptie de la regula once on demurrage always in demurrage, cursul contrastaliilor
este suspendat în urmatoarele cazuri: clauza pe gura de hambar lucrator (par workable
hach), fara sa se prevada în contract o anumita norma fixa, pe întreaga nava si pe zi, nava a
intrat in contrastalii numai cu un singur hambar (încarcarea tuturor hambarelor a fost
terminata, cu exceptia unuia dintre ele), implica calcularea contrastaliilor pâna la terminarea
operatiei numai cu cota parte, ce revine unui singur hambar; în cazul în care nava nu poate
lucra din vina armatorului, de pilda nu poate lucra noaptea, tot acest timp se scade
proportional, din perioada în care nava se gaseste în contrastalii. Daca în perioada
contrastaliilor nava se aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, împiedicând astfel
operatiunile, contarea contrastaliilor va fi întrerupta pe tot impel acestei aprovizionari sau
reparatii; daca în contract figureaza clauza “contrastalii pe zile asemenea zilelor de stalii”,
contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu si pentru zilele de duminica sau
pentru sarbatori.
1.3.1. Contrastaliile extraordinare
Dupa expirarea contrastaliilor, comandantul are alegerea între dreptul de a pleca cu nava
fara sa mai astepte completarea încarcaturii, folosindu-se de dispozitiile legii si facultatea de
a astepta si dupa expirarea contrastaliilor. Este posibil chiar sa se convina la o asteptare si
mai mare.
Dupa expirarea contrastaliilor, daca nava mai asteapta completarea încarcaturii, încep sa
curga contrastaliile extraordinare. Pentru durata acestora, indemnizatia armatorului este mai
mare decât cea cuvenita pentru timpul contrastaliilor si, în general, ea este cu 50% mai
mare.
1.4. Despatch
Data fiind importanta pe care o reprezinta în comertul maritim, celeritatea în efectuarea
operatiilor de încarcare/descarcare, mai ales pentru armator, practica a gasit mijlocul de a
active operatiunile. Acest mijloc consta în acordarea unei prime, atunci când operatiunile de
încarcare/descarcare sunt efectuate cu sârguinta. Timpul de încarcare/descarcare
economisit (despatch), este platit de armator cu o suma care poarta denumirea universala
admisa de despatch money. Despatch money defineste suma pe care armatorul o plateste
navlositorului ca o “prima de celeritate” pentru timpul de stalii economisit.
În practica comertului maritim international se folosesc urmatoarele clauze: despatch
money, numai pentru timpul de lucru (despatch money for working time only); dispatch
money pe zile asemenea zilelor de stalii (despatch money per like days); clauza cea mai des
folosita esteînsa “despatch-ul se va plati pe tot timpul economisit” (despatch to be paid all
time saved), care include si duminicile si zilele de sarbatoare; daca în charterparty nu se
prevede cum anume se va plati despatch-ul, atunci acesta se va plati “pentru tot timpul
economisit” (for all time saved), daca bineînteles, nu se contravine prevederilor legii care
guverneaza respectivul contract.
1.5. Nave tramp (Transport neregulat)
1.5.1. Exploatarea navelor tramp
Orice nava exploatata în modalitate tramp este angajata pe baza unui contract de navlosire
pentru a transporta marfuri între diferite porturi, fara a avea un itinerariu fix. Armatorii de
nave tramp, urmaresc oscilatiile de sezon ale cererii si ofertei si fac navlosirea astfel încât,
calatoriile in balast sa fie cât mai rare. Cu toate acestea, 30-40% din distantele parcurse pe
mare sunt facute in balast.
Marfurile transportate de navele tramp sunt, în general, marfuri omogene si în vrac, cu
valoare relativ mica. Cererea de produse finite duce la cererea de materie prima si, deci, la
marirea cererii de nave tramp pentru transportul de marfuri în vrac, producând totodata si o
modificare a navlurilor.
Cunoasterea costului de exploatare a navei în modalitate tramp este foarte importanta
pentru armator, care poate actiona asupra componentelor pentru reducerea lor. Termenul
acceptat în terminologia internationala este operating cost si nu cuprinde costul deprecierii si
al dobânzilor.
Acest cost cuprinde: cheltuieli pentru echipaj, salarii, asigurari provizii, materiale pentru
punte, masina, cabine, asigurarea navei, întretinere si reparatii (incluzând piese de rezerva),
cheltuieli accidentale. La cele de mai sus se adauga: combustibil, cheltuieli de încarcare si
descarcare (numai daca sunt în contul armatorului) etc.
Armatorul este interesat în amortizarea cât mai rapida a capitalului. De regula, nu se
platesc integral sumele datorate de armatori santierelor constructoare, ci se plateste un
avans, urmând ca restul sa fie completat în decurs de câtiva ani, conform întelegerii. Aceste
avantaje încurajeaza, în general, pe armatori.
1.5.2. Navlul navelor tramp
Nivelul navlurilor depinde de cererea si oferta de nave pentru transportul naval si pentru
marfurile de transportat. Se poate întâmpla ca tonajul naval la un moment dat sa fie mai mic
decât cantitatea de marfa de transportat pe apa. În aceasta situatie navlul va creste. Invers,
daca oferta de tonaj creste într-un ritm mai rapid decât cantitatea de marfa de transportat,
navlul va scadea.
Factorii conjuncturali politici, economici, sociali, care maresc incertitudinea, ca de pilda,
grevele din porturi, insurectiile armate, devalorizarea lirei sterline, a dolarului si altele,
actioneaza în sensul cresterii navlurilor.
Trebuie de asemenea sa tinem seama si de factorii sezonieri care influenteaza marimea
navlului. În sezonul rece, transportul este stânjenit de intemperii, creste consumul de
combustibil, datorita greutatilor de navigatie, iar stationarea navelor în porturi este mai
îndelungata. La capacitatea de transport maritim redusa din aceste cauze, se mai adauga
aprovizionarile de iarna.
Totodata, în perioada octombrie-noiembrie si martie-aprilie, cresc transporturile de cereale si
de îngrasaminte. Toate aceste situatii influenteaza navlul în sensul cresterii lui.
La scaderea navlului mai contribuie si navele care vin în balast (cu ocazia returului), dupa
ce au transportat la ducere minereu de fier, carbuni sau cereale.
1.5.3. Posibilitati de substituire a navelor tramp cu alte nave
O data cu cresterea cererii de nave tramp, armatorii introduc în circuit nave specializate
pentru transportul de marfuri omogene, cereale, în general marfuri în vrac. Se observa ca
navele tramp clasice pot fi înlocuite cu diferite nave, ca tancuri petroliere (nave ce pot
transporta produseîn vrac, solide sau lichide) etc.
Substituirea navelor tramp cu nave de linie se face, de regula, când cererea de nave de
linie este scazuta si cererea de nave tramp este mare. Substituirea navelor tramp apare ca
un proces moderat. Intrarea petrolierelor în circuitul navelor tramp, prin transportul de
cereale, duce la o crestere a navlurilor tancurilor petroliere. Substituirea are ca effect
fluctuatiile navlurilor, atât pe piata navelor tramp, cât si pe cea a navelor de linie.
În transportul maritim, în ultimul deceniu, a aparut fenomenul de substituire a navelor tramp
de catre nave pentru transportul marfurilor în vrac, în scopul mentinerii nivelului scazut al
navlului.
Acest lucru face ca transportul marfurilor cu nave tramp, de aproximativ 8.000 – 10.000 tdw,
sa nu mai fie rentabil pe unele rute, cu porturi si dane noi, utilate cu instalatii de
încarcare/descarcare de mare randament si cu adâncimi mari la dana, unde pot acosta nave
cu deplasament foarte mare.
1.6. Nave de linie
Navele de linie sunt nave care fac curse regulate între anumite porturi, adica au un itinerar
dinainte stabilit si circula dupa grafic, adica dupa un orar precis. În general, navele de linie
beneficiaza de un regim preferential fata de navele tramp. Asa de pilda, ele sunt introduse în
dana imediat ce sosesc. În unele cazuri au chiar dane speciale si li se aplica tarife portuare
mai reduse.
Cunoscând itinerariul si orarul navelor de linie, organele portuare sunt în masura sa
organizeze in timp util, atât forta de munca cât si utilajele de încarcare/descarcare necesare
acestor nave.
Pentru a crea în mod eficient o linie noua de curse regulate, este necesar în mod imperios
ca in relatia respectiva sa fie un flux constant de marfuri de transportat. Aproximativ patru
cincimi din tonajul comercial mondial este utilizat în navigatia de linie.
Faptul ca nava de linie circula dupa un orar si itinerar dinainte stabilit, permite firmelor de
comert exterior sa-si planifice astfel îndeplinirea contractelor comerciale externe, încât sa
evite depozitarea marfii si sa obtina o reducere substantiala a cheltuielilor suplimentare
legate de transportul international maritim cu nave de linie, si sa realizeze contracte
comerciale externe pentru marfuri în cantitati oricât de mici.
Navele de linie, conformându-se, dupa cum am aratat, principiului liner terms, se întelege
ca în navlu include si cheltuielile de încarcare/descarcare si de stivuire (navlu fixat cu
conditia liner terms, cel care aranjeaza spatiul fiind scutit sa mai plateasca separat). Navlul
platit unei nave de linie, în conditiile acestea, este mult mai ridicat decât navlul unei nave
tramp.
Navlurile navelor de linie se numesc tarife de navlu. Ele sunt fixate de compania de
navigatie respectiva, pentru un anumit timp si se aduc la cunostinta celor interesati, prin
presa.
Tarifele de navlu ale navelor de linie sunt ceva mai stabile decât navlul navelor apartinând
navigatiei tramp, depinzând într-o mai mica masura, cel putin anumite perioade de timp, de
oscilatii momentane de la bursele de navlu.

ÎNTREBARI
1. Ce reprezinta un contact de navlosire si care sunt partile contractante într-un asttfel de
contract?
2. Care sunt conditiile de livrare utilizate în transportul maritim si care sunt prevederile lor?
3. Cum se poate clasifica navlosirea voyage si care sunt principalele ei caracteristici?
4. Care sunt principalele caracteristici ale contractului de navlosite „time charter”?
5. Care sunt principalele caracteristici ale contractului de navlosite „charter by demise”?
6. Cum se calculeaza navlul?
7. Ce reprezinta navlul mort?
8. Care sunt principalele functii si semnificatii ale conosamentului?
9. Cum se pot clasifica conosamentele si ce reprezinta fiecare tip de conosament?
10. Ce reprezinta manifestul si care sunt principalele lui functii?
11. Care sunt principalele documente ale marfii utilizate în transportul maritim?
12. Ce reprezinta notificarea de punere la dispozitie a navei
13. Ce reprezinta lista de încarcare a marfurilor la bordul navei?
14. Cum se întocmeste Cargoplanul?
15. Ce reprezinta ordinul de îmbarcare?
16. Ce reprezinta fisa de pontaj?
17. Ce reprezinta istoricul de încarcare-descarcare?
18. Ce reprezinta decontul timpului?
19. Ce reprezinta planul de stivuire?
20. Ce reprezinta lista de receptie a marfurilor?
21. Ce reprezinta staliile si care sunt cele mai importante clauze referitoare la stalii?
22. Care este durata staliilor si cum pot fi calculate acestea?
23. Care sunt cele mai importante expresii utilizate în calculul staliilor?
24. Ce reprezinta contrastaliile, cum se stabileste momentul în care încep sa curga
contrastaliile si ce sunt contrastaliile extraordinare?
25. Ce reprezinta despatch-ul si care sunt principalele clauze referitoare la despatch?
26. Ce implica exploatarea navelor tramp?
27. Cum se calculeaza navlul navelor tramp?
28. Care sunt principalele posibilitati de substituire a navelor tramp cu navele de linie?
29. Care sunt principalele caracteristici ale navelor de linie?
30. Cum sunt operate navele de linie?
31. Cum se calculeaza navlul navelor de linie?

TEST DE AUTOEVALUARE
1. Armatorul este:
a. o persoana fizica sau juridica, având în exploatare nave comerciale, care se obliga sa
puna la dispozitie mijlocul de transport pe mare, pentru transportarea marfurilor de la
un port la altul, în conditiile convenite cu proprietarul marfii.
b. o persoana fizica sau juridica care angajeaza o nava sau o parte a spatiului ei pentru
transportul de marfuri.
Raspuns: a
2. În cazul navlului în conditia F.I.O.:
a. armatorul plateste manipularea marfurilor la încarcare si descarcare.
b. armatorul nu plateste manipularea.
c. armatorul este scutit de plata atât a manipularii cât si a rujarii, stivuirii/destivuirii sau a
amararii, speze ce intra în costul marfii.
Raspuns: b
3. La transporturile TRAMP:
a. transportul se efectueaza pe baza de contract si conosament.
b. nu se foloseste contractul, ci numai conosamentul.
Raspuns: a
4. În portul de încarcare:
a. pe baza manifestului, agentul navei obtine formele vamale de export si calculeaza
navlul ce se cuvine navei.
b. manifestul este folosit de agent pentru a face formele vamale de transport, sa obtina
permisul de descarcare si sa organizeze operatiile de descarcare, depozitare sau
reexpediere a marfii.
Raspuns: a
5. Staliile reprezinta:
a. perioada de timp pe durata careia, potrivit contractului sau uzurilor de port, nava este
pusa la dispozitia navlositorului pentru a fi încarcata sau descarcata, fara vreo plata
speciala, navlositorul fiind îndatorat ca, în acest timp, sa încarce sau sa descarce
marfa.
b. perioada de timp acordata încarcatorului prin contractul de transport, navlositorului prin
charterparty, perioada stabilita de lege sau uzurile de port, potrivit practicilor comerciale
internationale, cu scopul de a le permite celor amintiti mai sus sa faca ultimele pregatiri
în vederea începerii efective a operatiunilor la nava.
Raspuns: a
6. De regula, pretul contrastaliilor se stabileste în jurul sumei pe care nava ar fi
încasat-o drept navlu, daca ea ar fi fost folosita în exploatarea ei normala si în
perioada de timp în care a fost întârziata.
a. Adevarat.
b. Fals.
Raspuns: a
7. Clauza de greva, care suspenda cursul staliilor, nu întrerupe curgerea contrastaliilor,
deoarece staliile fac obiectul unui acord special de sine statator, integrat în contract.
a. Adevarat.
b. Fals.
Raspuns: a
8. Navele exploatate în modalitate tramp
a. sunt angajate pe baza unui contract de navlosire pentru a transporta marfuri între
diferite porturi, fara a avea un itinerariu fix.
b. sunt nave care fac curse regulate între anumite porturi, adica au un itinerar dinainte
stabilit si circula dupa grafic, adica dupa un orar precis.
Raspuns: a
9. Cei care încarca marfuri în cantitati mai mari, se bucura la unele companii de navigatie de
sistemul allotment, prin care bineînteles la cererea lor, li se rezerva automat spatiu maritime
pe navele de linie apartinând companiei de navigatie respective.
a. Adevarat.
b. Fals.
Raspuns: a

CAPITOLUL II
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNATIONAL DE
MARFURI PE CALEA FERATA
OBIECTIVE
Evidentierea avantajelor transportului feroviar international de marfuri
Prezentarea principalelor prevederi ale Conventiei internationale privind transportul de
marfuri pe caile ferate
Analizarea litigiilor care pot aparea în expeditia feroviara internationala
Transportul pe calea ferata detine, pe plan mondial, primul loc în transporturile terestre.
Rolul acestui transport este de mare importanta si în transporturile de tranzit.
În transportul marfurilor de comert exterior, calea ferata dispune de urmatoarele posibilitati:
poate sa puna la dispozitie, pe baza unei planificari sau, respectiv, cereri prealabile, numarul
si tipul de vagoane cerute; se poate îngriji de manipularea corecta a marfii; poate asigura ca
marfa sa ajunga la destinatie relativ ieftin, rapid, sigur si fara avarii.
Pentru a putea fi admise spre transportat de catre calea ferata, marfurile nu trebuie sa
depaseasca anumite dimensiuni admise. În caz contrar, este nevoie de autorizatii speciale
de transport.
Predatorul (expeditorul international), trebuie sa stie ca, în functie de natura marfii, se pot
folosi vagoane acoperite, descoperite, platforme si vagoane speciale.
2.1. Conventia internationala privind transportul de marfuri pe caile ferate (C.I.M.)
Conventia C.I.M. (Convention internationale concernant le transport par chemins de fer des
mermarchandises), a fost semnata prima oara la sfârsitul secolului trecut. Tara noastra
participa la CIM din anul 1904, prin aderare.
CIM se aplica transporturilor internationale feroviare de marfuri care traverseaza cel putin o
frontiera, cu precizarea ca aceasta conventie se refera numai la anumite linii de cale ferata
ale tarilor participante la CIM (inclusiv cele combinate), mentionate într-o anexa speciala
denumita lista liniilor CIM.
În traficul feroviar international, vagoanele încarcate sunt predate la frontiera de catre o
cale ferata altei cai ferate, în asa fel ca prima nu mai este în masura sa dispuna de vagoane,
decât dupa descarcarea marfurilor si dupa înapoierea lor. În aceasta situatie, vagoanele pot
if folosite de tara pe teritoriul careia se afla vagonul, platind desigur pentru ele o chirie
proportionala cu durata de stationare a vagoanelor în tara respectiva.
CIM cuprinde reglementari cu privire la urmatoarele probleme importante si anume: sfera
de aplicare a conventiei si exceptii de la sfera de aplicare; obligatia de a transporta; obiecte
excluse de la transport; obiecte admise la transport în anumite conditii; tarife, unitatea de
cont, cursul de convertire sau de acceptare a monedelor; încheierea contractului de
transport si executarea lui; raspunderea predatorului, destinatarului si carausului pe
parcursul derularii contractului de transport international feroviar; reguli privind transportul
international feroviar al vagoanelor particulare; reguli privind transportul international feroviar
al containerelor.
Conform CIM, caile ferate au datoria de a transporta orice marfa care se preteaza la acest
gen de transport, în conditiile regulilor uniforme de conditia ca: predatorul sa se conformeze
prescriptiilor cuvenite, transportul sa fie posibil cu mijloace de transport normale, transportul
sa no fie împiedicat de împrejurari pe care calea ferata nu le poate evita si a caror înlaturare
nu depinde de ea.
Pentru ca sa îndeplineasca conditiile generale cerute de transportul feroviar, marfurile
trebuie sa se prezinte în stare buna si fara avarieri, respectând totodata si dispozitiile cu
privire la marcarea si etichetarea lor.
Calea ferata poate percepe, în afara teritoriului de transport si a taxelor accesorii, si
cheltuielile facute de ea, care constau în special, în taxe vamale, accize sau alte taxe
administrative, cheltuieli de camionaj de la o statie la alta, neprevazute în tarif, cheltuieli
pentru repararea ambalajului exterior sau interior al marfurilor, necesare pentru a asigura
conservarea lor, cheltuieli de transbordare si de refacere a încarcaturii, cheltuieli de
alimentare cu gheata si altele asemanatoare.
În conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport între predator si caraus se
considera încheiat din momentul în care calea ferata de predare a primit la transport marfa,
însotita de scrisoarea de trasura. Primirea este confirmata prin aplicarea pe scrisoarea de
trasura si daca este cazul, pe fiecare fila complementara, a stampilei statiei de predare care
poarta data primirii. Dupa aplicarea stampilei, scrisoarea de trasura este dovada încheierii si
a continutului contractului de transport.
Scrisoarea de trasura tip CIM se compune din 5 file: originalul scrisorii de trasura care
calatoreste împreuna cu marfa si este remis destinatarului; foaia de expeditie, care este
oprita la statia de destinatie si serveste la decontarea cheltuielilor de transport între caile
ferate participante la transport; aviz si adeverinta de primire care de asemenea însoteste
marfa la destinatie si ramâne la statia de destinatie dupa ce în prealabil destinatarul a
confirmat primirea marfurilor; duplicatul scrisorii de trasura se elibereaza predatorului dupa
încheierea contractului de transport; matca, document care însoteste marfa pâna la statia de
frontiera, careia îi este predata.
Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale si alte taxe survenite de la primirea
marfii la transport pâna la eliberare), se platesc fie de predator, fie de destinatar. Predatorul,
care ia în totalitate sau în parte taxele în sarcina sa, trebuie sa indice aceasta în scrisoarea
de trasura, folosind una din mentiunile urmatoare: franco tarife de transport, daca ia în
sarcina sa numai tariful de transport; franco tarife de transport, inclusiv daca ia în sarcina sa
si alte taxe, în afara tarifului de transport, el trebuie sa mentioneze exact aceste taxe; franco
tarife de transport pâna la “X”, daca ia în sarcina sa tariful de transport pâna la “X”; franco
tarife de transport inclusiv ….pâna la “X”, daca ia în sarcina sa si alte taxe în afara tarifului
de transport pâna la “X”; franco toate taxele, daca ia în sarcina sa toate taxele; franco
pentru….., daca ia în sarcina sa o suma determinata.
În conformitate cu CIM, expedierile de marfuri pe calea ferata cu trafic international, pot fi
de coletarie si de vagoane complete.
Termenele de executare a contractului de transport în trafic feroviar international CIM,
sunt: pentru vagoane complete: 12 ore termen de expediere; 24 ore termen de transport
pentru fiecare fractiune indivizibila de 400 km tarifari; pentru expeditiile de coletarie: 24 ore
termen de expediere; 24 ore termen de transport pentru fiecare fractiune indivizibila de 200
km tarifari.
2.2. Litigii ce pot aparea în expeditia internationala de marfuri pe calea ferata pe
parcursul derularii contractului de transport
Predatorul raspunde de exactitatea indicatiilor si declaratiilor înscrise din grija sa in
scrisoarea de trasura, suporta toate consecintele care rezulta din faptul ca aceste indicatii
sau declaratii sunt neregulate, inexacte sau incomplete.
Rezultatul verificarii mentiunilor trebuie sa fie înscris în scrisoarea de trasura.
Pentru expeditiile a caror încarcare cade în sarcina predatorului, acesta trebuie sa respecte
limita de încarcare. Prescriptiile care indica limitele de încarcare ce trebuie sa fie respectate
sunt publicate în aceleasi forme ca si tarifele. Calea ferata indica predatorului, la cererea sa,
limita de încarcare ce trebuie respectata.
Calea ferata care a primit marfa la transport însotita de scrisoarea de trasura, este
raspunzatoare de executarea transportului pe întregul parcurs, pâna la eliberare.Fiecare
cale ferata urmatoare, prin însasi faptul luarii în primire a marfii cu scrisoarea de trasura
initiala, participa la contractul de transport, în conformitate cu stipulatiile din conventie si prin
obligatiile care rezulta din aceasta.
Calea ferata este raspunzatoare pentru depasirea termenului de executare a contractului de
transport, pentru paguba care rezulta din pierderea totala sau partiala a marfii, ca si pentru
avariile suferite de aceasta din momentul primirii la transport si pâna la eliberare.
Calea ferata este scutita de aceasta raspundere daca depasirea termenului de executare a
contractului de transport, pierderea sau avaria au avut drept culpa a celui îndreptatit, o
dispozitie a acestuia care nu a rezultat dintr-o culpa a caii ferate, un viciu propriu al marfii
(deteriorarea interioara, pierderea din greutate etc.) sau împrejurari pe care calea ferata nu
putea sa le evite si ale caror urmari nu le putea înlatura.
Calea ferata trebuie sa plateasca o despagubire pentru pierderea totala sau partiala a
marfii. În caz de avarie, calea ferata este obligata sa plateasca suma egala cu scaderea din
valoarea suferita de marfa, fara alte daune-interese. Daca rezulta o paguba, inclusiv o avarie
din depasirea termenului de executare a contractului de transport, calea ferata este obligata
sa plateasca o despagubire care nu poate depasi triplul tarifului de transport.
Reclamatiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie sa fie adresate în
scris caii ferate de catre predatorul marfi, pe baza duplicatului de trasura sau de catre
destinatarul marfii, pe baza originalului scrisorii de trasura, pentru nerespectarea contractului
de transport.
Actiunea judecatoreasca poate fi executata împotriva caii ferate de catre predator sau
destinatar, astfel: pentru actiunile de daune pentru pierderea partiala, avarie sau depasirea
termenului de executare a contractului de transport în termen de 1 an din ziua în care a avut
loc eliberarea marfii; pentru actiunile în daune pentru pierderea totala, în termen de 1 an din
a 30-a zi care urmeaza dupa expirarea termenului de executare a contractului de transport.

ÎNTREBARI
1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului feroviar
2. Care sunt principalele probleme reglementate de Conventia C.I.M.?
3. Care sunt conditiile pe care trebuie sa le îndeplineasca marfurile pentru a putea fi
transportate pe calea ferata conform C.I.M.?
4. Care sunt, conform C.I.M., prevederile referitoare la contractul de transport?
5. Cum se achita taxele în transportul feroviar international?
6. Care sunt termenele de executare a contractului de transport prevazute de C.I.M. si când
pot fi acestea prelungite?
7. Care sunt principalele responsabilitati ale caii ferate în ceea ce priveste executarea
contractului de transport prevazute de C.I.M.?
8. Care sunt situatiile prevazute de C.I.M. în care calea ferata este exonerata de raspundere
în cazul pierderii sau avarierii marfii?
9. Cum se executa actiunea judecatoreasca împotriva caii ferate conform prevederilor
C.I.M.?

TEST DE AUTOEVALUARE
1. Originalul scrisorii de trasura tip CIM
a. calatoreste împreuna cu marfa si este remis destinatarului;
b. este oprit la statia de destinatie si serveste la decontarea cheltuielilor de transport între
caile ferate participante la transport;
c. însoteste marfa la destinatie si ramâne la statia de destinatie dupa ce în prealabil
destinatarul a confirmat primirea marfurilor.
Raspuns:a
2. Mentiunea din scrisoarea de trasura tip CIM franco tarife de transport înseamna ca
predatorul:
a. ia în sarcina sa numai tariful de transport;
b. ia în sarcina sa si alte taxe, în afara tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie
sa mentioneze exact aceste taxe;
c. ia în sarcina sa tariful de transport pâna la “X”;
Raspuns: a
3. Termenele de executare a contractului de transport în trafic feroviar international CIM, sunt
pentru vagoane complete
a. 12 ore termen de expediere.
b. 24 ore termen de expediere.
Raspuns: a
4. Unitatea de cont folosita în cadrul CIM este dreptul special de tragere DST, asa cum
este el definit de Fondul Monetar International.
a. Adevarat.
b. Fals.
Raspuns: a

CAPITOLUL III
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FLUVIALINTERNATIONAL
DE MARFURI
OBIECTIVE
Evidentierea locului si rolului transportului fluvial international pentru comertul exterior al
României
Prezentarea porturilor dunarene românesti
Relevarea modalitatii de derulare a expeditiei internationale în transporturile fluviale
Analizarea litigiilor ce pot aparea în transportul marfurilor pe cale fluviala

Importanta cresterii transportului fluvial în comertul exterior al României este legata de

intensificarea legaturilor economice cu celelalte tari, mai ales cele dunarene.Transporturile
fluviale prezinta o eficienta mai ridicata fata de cele feroviare, rutiere sau aeriene, întrucât se
efectueaza cu cheltuieli mai putine. Folosirea pentru expeditia internationala de marfuri a
transportului pe caile fluviale este de aproximativ trei ori mai ieftina decât expeditia
internationala pe calea ferata, ceea ce implica costuri ale transportului mai reduse. În
schimb, transporturile fluviale sunt mai putin rapide, având o durata mai mare decât cele
feroviare. In comparatie cu cele maritime, ele prezinta riscuri mai mici.
Pe cale fluviala se transporta atât marfuri solide cât si lichide. Marfurile solide se transporta
cu slepuri (barge) si ceamuri. Daca slepurile au hambare închise, pretându-se la transportul
fluvial al unor marfuri cum sunt marfurile generale, ceamurile au hambare deschise. Din
aceasta cauza, ultimul fel de ambarcatii se utilizeaza pentru transportul fluvial al unor marfuri
care nu sufera de pe urma intemperiilor, cum ar fi de pilda, carbunii, minereurile etc.
Slepurile si ceamurile sunt nave fara propulsie proprie, fiind tractate de remorchere. De
regula, slepurile si ceamurile sunt grupate în convoaie si astfel circula pe cursul fluviilor. Se
construiesc slepuri pentru transportul carbunilor, cerealelor, nisipurilor etc. Slepurile
românesti au o capacitate de 500-1.000 tone si dispun de 3-4 hambare. Slepurile de
constructie mai recenta au o capacitate chiar si mai mare. Marfurile lichide, mai ales
produsele petroliere, se transporta, precum se stie, cu ajutorul navelor-tanc cu 10-11
compartimente, în general fara propulsie. Tancurile petroliere românesti au o capacitate de
500- 1.200 tone. Navele tanc folosite pentru transportul pacurii, dispun de serpentine pentru
încalzire.
Exista de asemenea, nave fluviale frigorifice, pentru marfuri perisabile. Remorcherele sunt
nave fluviale cu propulsie proprie. Expeditia internationala de marfuri cu remorchere este
avantajoasa si rentabila numai în cazul marfurilor care au un pret ridicat.
O alta metoda utilizata în navigatia fluviala este circulatia prin împingere. Nava propulsoare
se aseaza în spatele convoiului de slepuri. Acestea sunt legate doua câte doua, astfel ca
valurile provocate de elice nu lovesc în navele convoiului si nu le micsoreaza viteza de
înaintare. Rezultatul este, printre altele, obtinerea unui spor de viteza, care variaza între 14
si 30%. Acest sistem este eficace mai ales în navigatia în amonte si se foloseste îndeosebi
la transportul marfurilor în vrac.
3.1. Porturi dunarene românesti
Principalele porturi dunarene românesti, cu trafic de export-import si tranzit important, sunt
Galati si Braila. Aceste porturi, putând primi si nave maritime de mic tonaj (pescaj 6-7 m), au
si un important trafic maritim, fiind capabile sa preia o parte din traficul portului Constanta si
as contribuie în felul acesta la descongestionarea lui. Din aceasta cauza, Galati si Braila pot
fi considerate si porturi fluvio-maritime.
Portul Galati reprezinta mai ales un loc de concentrare a materialului lemnos provenit din
Carpatii Rasariteni si destinat (ca si alte marfuri care se manipuleaza în acest port)
exportului. Deasemenea, în structura traficului acestui port intra marfuri generale, produse
alimentare, produsemetalurgice, chimicale etc. Trebuie mentionat si portul societatii ISPAT
Sidex S.A. Galati, care seaprovizioneaza cu minereu de fier, cocs si calcar, în buna parte
transportate pe calea Dunarii. Tot prin acest port se exporta produse ale acestui combinat
(laminate, tabla).
Portul Braila este specializat în manipularea cerealelor, mai ales a porumbului, provenit din
Baragan. În acest scop, portul dispune de importante silozuri. Cerealele manipulate în portul
Braila se exporta îndeosebi în Austria si Germania. De asemenea, ca si Galati, el dispune de
instalatii care permit efectuarea de transbordari de pe slepuri în nave maritime sau invers.
De aici se exporta celuloza (si lemn pentru celuloza), în portul austriac Linz. Tranzitul din
portul Braila este constituit mai ales din cereale, lemn pentru celuloza, minereuri, marfuri
generale etc.
Celelalte porturi dunarene au un trafic exclusiv fluvial. Astfel de pilda, portul Cernavoda
este specializat în transbordari, portul Giurgiu în produse petroliere, Drobeta Turnu-Severin
pentru revizuiri tehnice si aprovizionare, iar Moldova Noua pentru export de minereu extras
în localitate.
3.2. Reglementari în expeditia internationala de marfuri pe cale fluviala
Pentru navigatia pe Dunare a fost înfiintata Comisia internationala a Dunarii, cu sediul la
Bratislava, iar pentru navigatia pe Dunarea maritima a fost înfiintata Comisia europeana a
Dunarii, cu sediul la Galati.
Pentru a îmbunatatii si reglementa conditiile de expeditie internationala fluviala si transport
fluvial pe Dunare, societatile de navigatie din tarile riverane fluviului, s-au întrunit si au
încheiat Conventia de la Bratislava din 1955.
Aceasta conventie, care are trei parti, se refera la reglementarea expeditiei internationale
fluviale si a transportului fluvial în relatii externe, modul în care sunt puse la dispozitie navele
fluviale, care sunt documentele de transport si expeditie, necesare si cum se elaboreaza,
care este raspunderea carausului, cum se face decontarea taxelor de transport etc. De
asemenea, conventia contine prevederi în legatura cu predarea si primirea caricului pentru
transportul fluvial, precum si cu termenele de transport. Totodata, aceasta conventie are
prevederi cu privire la integritatea marfii, la închiderea si deschiderea navigatiei fluviale, la
asistenta în caz de accidente, la probleme de ordin tarifar, la asigurare si altele.
Conventia de la Bratislava, reglementeaza si problema reclamatiilor care pot surveni în
legatura cu expeditia internationala fluviala a marfii, fie în ceea ce priveste avarierea sau
pierderea ei, fie la depasirea termenului de livrare.
3.3. Modalitatea de derulare a expeditiei internationale de marfuri în transporturile
fluviale
Marfurile se primesc de catre companiile de navigatie fluviala în calitate de caraus, în
vederea transportarii lor, pe baza unei cereri din partea navlositorului (exportatorului), în care
se mentioneaza: data la care marfa urmeaza sa fie apta pentru încarcare; felul si cantitatea
de marfa ce urmeaza sa fie transportata sau remorcata; portul de încarcare si de
descarcare; denumirea si adresa expeditorului (navlositorului); denumirea si adresa
destinatarului. Carausul este obligat ca în termen de trei zile, din ziua primirii cererii, sa
confirme aceasta navlositorului sau sa o refuze.
Cererea se considera refuzata daca transportatorul nu a raspuns în termen. La confirmarea
cererii, transportatorul are dreptul sa faca unele modificari care trebuiesc coordonate cu
navlositorul.
Documentele folosite în expeditia internationala de marfuri în transportul fluvial, sunt:
scrisoarea de trasura fluviala, întocmita de expeditorul international si conosamentul,
întocmit de agentul companiei de navigatie fluviala, pe baza ordinului de încarcare, întocmit
si semnat de expeditorul international. Conosamentul (polita de încarcare), face dovada
proprietatii marfurilor si un mijloc de dovada a primirii marfurilor pentru expediere si
transport. Scrisoarea de trasura face dovada contractului de transport si însoteste marfurile
pâna la destinatie; aceasta scrisoare, stampilata de compania de navigatie fluviala,
constituie înscrisul doveditor al contractului pentru executarea transportului pe Dunare.
Scrisoarea de trasura contine date cu privire la expeditor (navlositor) si adresa sa,
destinatar si adresa sa, numele navei, portul de încarcare si portul de descarcare, marcajul
coletelor ce se încarca, denumirea marfii si felul ambalajului, greutatea marfii. Toate aceste
date sunt completate de catre expeditorul international în scrisoarea de trasura fluviala, pe
baza datelor si instructiunilor primite în prealabil de la navlositor, precum si date privitoare la
navlu.
Conosamentul se întocmeste în cel putin doua exemplare, din care un exemplar însoteste
marfa, iar celalalt parvine navlositorului, pentru introducerea în banca. La cererea
navlositorului, conosamentul poate fi eliberat în câteva exemplare, având continutul identic.
În acest caz, in fiecare exemplar se va mentiona numarul exemplarelor de conosamente
întocmite. În cazul in care conosamentul este eliberat în mai mult decât un exemplar, atunci,
dupa ce marfa a fast eliberata în baza unuia din exemplare, celelalte exemplare îsi pierd
valabilitatea.
Încarcarea si descarcarea navelor se face în ordinea sosirii lor în porturi potrivit normelor
stabilite pentru portul respectiv. Daca în momentul sosirii navei în portul de încarcare sau
descarcare, în acel port se gasesc alte nave sub operatiuni, timpul de stalii al acestei nave
începe din momentul intrarii ei în norma de manipulare simultana a navelor, aceasta fiind în
functie de numarul navelor sosite înainte în port, precum si de normele de
încarcare/descarcare stabilite pentru portul respectiv.
Timpul intrarii navei în norma de manipulare simultana se mentioneaza în notice cu
indicarea listei tuturor navelor sosite înainte în port, dupa care trebuie sa fie operata nava.
Timpul efectiv folosit pentru încarcarea/descarcarea navei, precum si timpul care trebuie
adaugat la norma respectiva se înscrie în raportul de încarcare/descarcare care se
semneaza de comandantul (cârmaciul) navei, agentul sau si de catre expeditorul
international.
Pentru retinerea navei sub operatiuni de încarcare/descarcare peste termenul stabilit,
expeditorul international plateste transportatorului o penalitate pentru tot timpul de retinere în
zile si ore, pentru fiecare tona din capacitatea navei.
Timpul de 30 minute se rotunjeste la ore întregi, iar timpul sub 30 minute se neglijeaza.
Pentru încarcarea/descarcarea navei înainte de termen, transportatorul achita expeditorului
international o prima egala cu 50% din penalitatea stabilita.
În cazul când stationarea navei sub descarcare, va depasi de doua ori timpul stabilit prin
norme, dar nu mai putin de 5 zile, de asemenea la refuzul expeditorului international sau al
destinatarului de a descarca marfa sau de a o primi, transportatorul are dreptul sa efectueze
descarcarea marfii si sa o predea spre pastrare, în acelasi port sau, în imposibilitate, în orice
port apropiat tarii de destinatie, unde acest lucru este posibil, cu imediata avizare despre
aceasta a navlositorului (expeditorului).
Cantitatea marfurilor solide predate la transport se determina pe baza de întelegere între
transportatorul si expeditorul international în numele navlositorului si se preda în portul de
descarcare expeditorului international care actioneaza în numele destinatarului, în felul
urmator:
dupa greutatea declarata de expeditorul international în raportul de încarcare, cu dreptul
transportatorului sa verifice greutatea declarata, cu orice mijloc, atât la încarcare cât si la
descarcare, pentru stabilirea navlului; dupa scara de pescaj a navei înainte si dupa
încarcare/descarcare, cu întocmirea unui proces-verbal de calaj cu rezultatele masuratorilor,
cu semnaturile comandantului si cele ale expeditorului international, se anexeaza la
conosament si scrisoarea de trasura fluviala; dupa greutatea stabilita pe cântar decimal, cu
bunchere, podur-ibascule pentru vagoane, de siloz si altele, verificate si atestate în
conformitate cu prevederile legale din tara respectiva; dupa numarul coletelor, greutatea
marfii transportate determinându-se pentru calcularea navlului, fie prin considerarea ca reala
a greutatii fiecarui colet, declarate de expeditorul international în raportul de încarcare, fie
dupa metoda citirii pescajelor înainte si dupa încarcare/descarcare, cu întocmirea unui
proces-verbal de calaj.
Cantitatea marfurilor lichide transportate în tancuri se determina pe baza de întelegeri între
transportator si expeditorul international, mandatat de navlositor, si se preda expeditorului
international, mandatat de destinatar în felul urmator: prin masurarea cantitatii de marfa,
înainte si dupa încarcare în rezervoarele de pe mal, care poseda tabele de capacitate
certificate de organele competente ale tarii respective; prin masurarea cantitatilor de marfa în
tancuri, ce poseda tabele de capacitate, certificate în conformitate cu regulile valabile în tara
transportatorului; în lipsa unor tabele de capacitate certificate, cantitatea de marfa primita
sau predata, se stabileste prin masurarea înaltimii lichidului în tancuri, la încarcare si
descarcare, iar greutatea marfii transportate pentru calcularea navlului, dupa declaratia
expeditorului international; dupa greutatea declarata de expeditorul international,
transportatorul are dreptul sa verifice cu orice mijloc, greutatea declarata de expeditorul
international, atât la încarcare cât si la descarcare, în scopul determinarii greutatii reale
pentru calcularea navlului cuvenit.
3.4. Raspunderi si obligatii ale expeditorului si transportatorului în derularea în bune
conditii a transportului de marfa pe cale fluviala si litigii ce pot aparea în aceasta
activitate
Daca proprietarul marfii sau navlositorul nu pune la dispozitie marfa destinata transportului,
sau o prezinta în cantitati mai mici decât cele convenite, atunci achita transportatorului o
penalitate egala cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru cantitatea de marfa
suspendata pentru încarcare. Aceasta penalitate poate fi redusa cu 1/3 atunci când
expeditorul îl anunta pe transportator cu 10 zile înainte, despre neprezentarea marfurilor.
Daca transportatorul refuza primirea cantitatii cuvenite de marfa, sau nu pune la dispozitie
nava, pentru transportul marfii, el achita expeditorului marfii sau navlositorului, o penalitate
egala cu 50% din navlu, calculata asupra cantitatii de marfa refuzata. Aceasta penalitate,
care se achita de catre transportator, se reduce cu 1/3, când transportatorul anunta pe
proprietarul marfii, pe navlositor sau pe expeditor, cu 10 zile înainte de începerea propriu-
zisa a încarcarii, despre neacceptarea marfii.
Transportatorul are dreptul sa puna la dispozitie nava, în vederea încarcarii, cu abatere de
48 ore (în plus sau în minus), de la termenul convenit cu prilejul acceptarii cererii de
transport.
Pentru prezentarea cu întârziere a marfurilor, fata de termenul convenit, expeditorul sau
navlositorul plateste transportatorului, în cursul primelor 8 zile, o penalitate pentru
stationarea efectiva a navei, calculata pe tona de capacitate de încarcare a navei pe zi, sau
pentru cota parte din zi, daca întârzierea nu depaseste 8 zile de la termenul convenit. Când
întârzierea depaseste 8 zile fata de termenul convenit, transportatorul are dreptul sa refuze
executarea transportului respectiv si sa perceapa, de la expeditor sau navlositor, o penalitate
egala cu 50% din navlu, calculat asupra cantitatii de marfa cuvenita, la care se adauga si
suma penalitatii cuvenita transportatorului, pentru prezentarea cu întârziere a marfii. Baza de
calcul pentru perceperea penalitatii, este notice-ul.
Daca încarcarea navei va începe efectiv înainte de termenul convenit, timpul de stalii se
calculeaza din momentul începerii efective a lucrului.
Pentru întârzieri în punerea la dispozitie a navei fata de termenul convenit (inclusiv
abaterile de la termen), transportatorul achita expeditorului de marfuri sau navlositorului, în
cursul primelor 8 zile de întârziere, o penalitate egala cu 0,05% din navlu, pentru fiecare zi
de întârziere, iar expeditorul sau navlositorul are dreptul sa renunte la folosirea navei si sa
perceapa, de la transportator, o penalitate egala cu 50% din navlu.
Transportatorul este obligat sa aduca marfa la destinatie în termenele de livrare facute
cunoscute expeditorului sau navlositorului, pentru întreaga perioada de navigatie.
Raspunderea transportatorului, pentru respectarea termenului de livrare a marfurilor, începe
de la ora 2400 a zilei urmatoare aceleia în care se elibereaza conosamentul catre navlositor,
si înceteaza în ziua avizarii destinatarului despre sosirea marfii, practic în ziua înmânarii
notice-ului la nava care este gata pentru începerea descarcarii.
Despagubirea pentru avarierea marfii, se stabileste prin scaderea valorii marfii avariate din
valoarea aceleiasi marfi în stare neavariata, dupa preturile oficiale “en gros”, la locul de
destinatie, valabile în ziua eliberarii marfii.
Reclamatiile si actiunile pentru pierderea si avarierea marfii se prescriu prin trecerea unui
an, socotit din ziua eliberarii marfii (în cazul ca marfa nu a fost eliberata, din ziua în care
trebuie as aiba loc eliberarea).
În caz de refuz din partea transportatorului de a satisface pretentiile în întregime sau partial,
precum si în cazul refuzului navlositorului, destinatarului sau expeditorului international de
a satisface pretentiile transportatorului, litigiile între ei sunt supuse în exceptarea de la
competenta judiciara generala, solutionarii arbitrajului locului unde îsi are sediul pârâtul.
Partile în litigiu pot, de asemenea, sa convina asupra alegerii unui alt loc de arbitrare a
litigiului intervenit între ele.
Cele de mai sus, se aplica în caz de litigii ivite între transportator, navlositor sau expeditor
international, în legatura cu depasirea termenului de livrare a marfii la destinatie, nepredarea
sau neprimirea marfii pentru transport, stationarea navelor etc.
Hotarârile arbitrajului sunt definitive si obligatorii pentru partile participante la arbitrare.

ÎNTREBARI
1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului fluvial?
2. Care sunt trasaturile porturilor dunarene românesti?
3. Ce reprezinta Conventia de la Bratislava?
4. Care sunt documentele utilizate în expeditia internationala fluviala si care este semnificatia
fiecaruia dintre ele?
5. Cum se deruleaza încarcarea/descarcarea navelor fluviale?
6. Cum se determina cantitatea de marfuri solide predate la transport în transportul fluvial?
7. Cum se determina cantitatea de marfuri lichide predate la transport în transportul fluvial?
8. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale expeditorului în derularea contractului de
transport fluvial?
9. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale transportatorului în derularea contractului
de transport fluvial?
10. Care sunt prevederile din Conventia de la Bratislava în legatura cu litigiile care pot
aparea în derularea contractului de transport fluvial?

TEST DE AUTOEVALUARE
1. Conosamentul (polita de încarcare)
a. face dovada proprietatii marfurilor si reprezinta un mijloc de dovada a primirii marfurilor
pentru expediere si transport.
b. face dovada contractului de transport si însoteste marfurile pâna la destinatie; acest
document, stampilat de compania de navigatie fluviala, constituie înscrisul doveditor al
contractului pentru executarea transportului pe Dunare.
Raspuns: a
2. Cantitatea marfurilor solide predate la transport fluvial se determina pe baza de întelegere
între transportatorul si expeditorul international în numele navlositorului
si se preda în portul de descarcare expeditorului international care actioneaza in numele
destinatarului, dupa greutatea declarata de expeditorul international in raportul de încarcare
a. cu dreptul transportatorului sa verifice greutatea declarata, cu orice mijloc, atât la
încarcare cât si la descarcare, pentru stabilirea navlului.
b. cu întocmirea unui proces-verbal de calaj cu rezultatele masuratorilor, cu semnaturile
comandantului si cele ale expeditorului international, se anexeaza la conosament si
scrisoarea de trasura fluviala.
Raspuns: a

CAPITOLUL IV
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI RUTIER INTERNATIONAL
DE MARFURI
OBIECTIVE
Prezentarea avantajelor si a principalelor caracteristici ale transportului rutier international
de marfuri
Prezentarea principalelor organizatii ale transportatorilor rutieri
Analizarea principalelor prevederi ale Conventiei vamale referitoare la transportul
international sub acoperirea carnetelor TIR
Relevarea principalelor aspecte referitoare la executarea contractului de transport rutier
conform Conventiei CMR
Transportul auto reprezinta o serie de avantaje în comparatie cu celelalte modalitati de
transport a marfurilor.
Transportul marfii se face direct de la locul de productie la cel de destinatie, eliminându-se
transbordarea încarcaturii (de pilda, în si din vagoane, precum si transportul la si de la statia
de cale ferata). Aceasta reprezinta o mare economie de cheltuieli, transportul auto fiind
foarte potrivit îndeosebi marfurilor care nu suporta transbordul. Folosirea unui ambalaj ieftin
la acest fel de transport, constituie o sursa importanta de economii. De asemenea,
transportul auto se realizeaza cu o viteza comerciala mare (peste 50km/h). Rulajul
mijloacelor auto este mai mic cu aproximativ 50% decât al vagoanelor de cale ferata: un
autovehicul face circa 3 curse lunar, în timp ce vagoanele feroviare realizeaza doar 1,5 curse
lunar.
Formalitatile vamale sunt, în cazul transportului auto, mai simple, ceea ce contribuie la
efectuarea rapida a transportului.
Transportul auto, este foarte adecvat transportarii pe pietele externe, mai ales a marfurilor
perisabile. Perisabilitatea acestor marfuri, transportate cu mijloace auto, reprezinta 1-2%, în
timp ce în transporturile feroviare, acest procent este mai ridicat – 10%. Folosirea
autofrigoriferelor la transportul marfurilor perisabile permite înlaturarea stationarilor
determinate de necesitatea aprovizionarii cu gheata, stiind ca în zilele de vârf ale exportului
respectiv, expeditia internationala nu poate aproviziona cu gheata decât cu mare greutate
vagoanele refrigerente în statiile de frontiera, ceea ce înseamna întârzierea transportului,
pagube comertului exterior si aglomerarea statiilor feroviare de granita.
Exportatorul (predatorul), trebuie sa stie ca, în functie de destinatia lor, exista mai multe
tipuri de autocamioane: camioane obisnuite, închise sau deschise; cele închise pot fi
acoperite cu musamale sau cu pânza, calitatea materialului de acoperire fiind foarte
importanta; camioane izoterme care nu dispun de instalatii de racire, având doar peretii,
podeaua si acoperisul isolate termic. În felul acesta marfa transportata este ferita de urmarile
oscilatiilor temperaturii mediului înconjurator; camioanele refrigerente, cu racire simpla, care
dispun de rezervoare speciale pentru înmagazinarea ghetii; camioane frigorifice, cu motoare
speciale pentru producerea frigului; camioane încalzite, care pot produce o temperatura
interioara de cel putin +200C, indiferent de temperatura mediului ambiant (chiar daca este de
–200C); camioane – cisterna, adecvate pentru transportul unor marfuri lichide, cum sunt de
pilda, produsele petroliere, uleiuri de origine vegetala, lapte, vin etc., si înzestrate cu pompe
pentru efectuarea operatiunilor de încarcare/descarcare.
4.1. Reglementari în expeditia internationala de marfuri cu mijloace auto
Pe masura dezvoltarii si modernizarii rutiere pe plan mondial si a cresterii schimburilor
economice dintre diferite tari, s-a simtit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizatii a
transportatorilor rutieri, care sa promoveze acest gen de transporturi si sa apere interesele
membrilor sai. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, când a luat nastere la
Geneva, Uniunea Internationala a Transporturilor Rutiere (International Road Transport
Union - I.R.U.). România este afiliata la I.R.U. din 1963.
În continuare, I.R.U. a adus o contributie remarcabila la elaborarea instrumentelor
tehnicocomerciale menite sa promoveze expeditiile de marfuri cu mijloace auto pe plan
international. In acest sens trebuie mentionata contributia I.R.U. în legatura cu: punerea în
aplicare a conventiei vamale privitoare la expeditia si transportul international de marfuri sub
acoperirea carnetelor T.I.R.; elaborarea scrisorii de trasura internationala în conformitate cu
Conventia privitoare la contractul de transport international rutier de marfuri (C.M.R.);crearea
Asociatiei Internationale pentru Transportul de Marfuri Perisabile (Transfigroute Europe);
crearea serviciului de asistenta mutuala internationala (A.M.I.); colaborarea la elaborarea
unor conventii internationale privitoare la circulatia si semnalizarea rutiera, transportul
marfurilor periculoase (A.D.R.), transportul de marfuriîn containere etc.
4.2. Asociatia internationala pentru transportul de marfuri perisabile (Transfigoroute
Europe)
Organizatia intereuropeana a transportului profesional rutier de marfuri perisabile sub
temperatura dirijata “Transfrigoroute”, functioneaza de la 28 martie 1955, ca fiind înfiintata
sub auspiciile I.R.U. Aceasta organizatie si-a propus realizarea urmatoarelor obiective:
coordonarea si schimbul de experienta cu firmele si gruparile nationale aderente; elaborarea
unor studii pe probleme legate de transportul rutier de marfuri sub temperatura ridicata, a
tarifelor si conditiilor de transport pentru marfurile perisabile; publicarea si coordonarea
acesteia în vederea promovarii transportului rutier al marfurilor perisabile; studiul tarifelor si
al conditiilor de transport referitoare la transportul rutier european cu vehicule sub
temperatura dirijata.
4.3. Acorduri si conventii bilaterale încheiate de România cu diferite tari europene
În general, reglementarile diferitelor tari în problema traficului international de marfuri cu
mijloace auto, se refera în principal, la perceperea de taxe pentru folosirea soselelor,
eliberarea de autorizatii si încheierea contractelor de asigurare, ceea ce, în ultima instanta,
se reflecta în pretul marfurilor transportate.
România, ca de altfel si alte tari posesoare de parcuri auto internationale, a încheiat
acorduri rutiere bilaterale cu o serie de tari, pentru a înlatura total sau partial, efectele
negative ale dispozitiilor respectivelor tari, cu privire la desfasurarea traficului international
auto, acorduri care prezinta un interes deosebit pentru exportator, în calitate de predator al
marfii.
Aceste acorduri bilaterale rutiere, vizeaza acordarea reciproca de reduceri sau scutiri de
taxe pentru folosirea soselelor (aceste taxe reprezentând o parte însemnata din pretul marfii
de comert exterior, grevând deci acest pret), pentru eliberarea de autorizatii de transport,
înlesniri de tranzit pe teritoriul tarii, acordarea de asistenta tehnica autovehiculelor etc.
Acordurile prevad fie scutirea integrala a tuturor taxelor pentru toate calatoriile efectuate, fie
scutirea numai a unui numar limitat de calatorii (pentru care trebuie o autorizatie), fie în
sfârsit, reducerea numai a taxelor pentru un numar limitat de calatorii.
4.4. Conventia vamala referitoare la transportul international sub acoperirea carnetelor
TIR
Conventia TIR, încheiata la Geneva la 15 ianuarie 1959, acorda transportatorilor avantaje
de ordin vamal, menite sa faciliteze traficul international de marfuri. Tara noastra a aderat la
aceasta conventie în 1963.
Prin crearea posibilitatii de a transporta marfuri fara controale vamale la vamile de tranzit,
durata de transport se scurteaza, atragând dupa sine o micsorare a cheltuielilor legate de
stationarea autovehiculului si echipajului în strainatate.
De asemenea, trebuie mentionat ca, durata de transport are o mare însemnatate pentru
transporturile de marfuri perisabile. În aceste cazuri, o durata de transport prea mare poate
as determine pierderi partiale sau totale ale marfurilor transportate.
De asemenea, conventia TIR face referiri si la transportul marfurilor voluminoase sau grele.
Prin “marfuri grele si voluminoase”, se înteleg orice obiecte care, dupa parerea organelor
vamale, nu pot fi demontate usor pentru a fi transportate si a caror greutate depaseste 7.000
kg, sau au una din dimensiuni mai mare de 5m, sau care au doua dimensiuni mai mari de 2
m, sau care trebuie sa fie încarcate într-o asemenea pozitie, încât înaltimea lor sa fie mai
mare de 2 m.
Un transport de marfuri grele sau voluminoase, protejat de un carnet TIR, nu pot include
decât un singur birou vamal de expeditie si un singur birou vamal de destinatie. Celelalte
transporturi efectuate sub protectia unui carnet TIR pot cuprinde mai multe birouri vamale de
expeditie si de destinatie, în afara de cazurile în care se dispune de o autorizatie speciala:
birourile vamale de expeditie (orice birou vamal interior sau de frontiera al unei parti
contractante unde începe, pentru toata încarcatura sau o parte a ei, transportul international
prin vehicul rutier sub regimul prevazut de prezenta conventie), trebuie sa fie situate în
aceeasi tara; birourile vamale de destinatie(orice birou vamal interior sau de frontiera al unei
parti contractante unde ia sfârsit, pentru toata încarcatura sau o parte a ei, transportul
international prin vehicul rutier sub regimul prevazut de prezenta conventie), nu pot fi situate
în mai mult de doua tari; numarul total al birourilor vamale de expeditie si de destinatie nu
poate fi mai mare de patru.
4.5. Conventia referitoare la contractul de transport international al marfurilor pe cale
rutiera (C.M.R.)
C.M.R. a fost semnata la Geneva, la 19 mai 1959. Prin aceasta conventie sunt reglementate
în mod uniform conditiile generale în care se încheie si se executa contractul de transport
rutier de marfuri, reprezentat prin “scrisoarea de trasura tip C.M.R.”. C.M.R. se aplica
oricarui transport de marfuri international, în cazul în care, pentru acest fel de transport, a
fast încheiat un contract de transport de marfuri pe sosele cu vehicule, daca locul primirii
marfurilor si locul prevazut pentru eliberare, asa cum sunt indicate în contract, sunt situate în
doua tari diferite, din care cel putin una este tara contractanta, independent de domiciliul si
de nationalitatea partilor contractante. Reglementarile C.M.R. sunt recunoscute de
majoritatea tarilor europene, România aderând la aceasta conventie, în 1973.
4.6. Contractul de transport în traficul international rutier de marfuri si executarea
acestuia
Proba contractului de transport în traficul rutier international de marfuri, se face prin
scrisoarea de trasura de tip C.M.R.. Ea se întocmeste de catre expeditorul international, care
actioneaza în numele exportatorului, în trei exemplare originale, semnate de expeditorul
international si transportator, din care: primul exemplar se remite expeditorului international
la predarea marfii, al doilea exemplar însoteste marfa, iar al treilea se retine de transportator.
În cazul în care marfa trebuie sa fie încarcata în vehicule diferite, sau daca este vorba de
feluri de marfa sau de loturi distincte, exportatorul sau transportatorul, are dreptul sa ceara
întocmirea de scrisori de trasura, pentru fiecare vehicul folosit, sau pentru fiecare lot de
marfuri.
Scrisoarea de trasura, trebuie sa contina urmatoarele date: locul si data întocmirii, numele
si adresa expeditorului (exportatorului), numele si adresa transportatorului, locul si data
primirii marfii si locul prevazut pentru eliberarea acesteia, numele si adresa destinatarului,
denumirea curenta a marfii si felul ambalajului, iar pentru marfurile periculoase, denumirea
lor general recunoscuta, numarul coletelor, marcajele speciale si numerele lor, greutatea
bruta sau cantitatea altfel exprimata a marfii, cheltuielile aferente transportului (pret de
transport, cheltuieli survenite de la încheierea contractului si pâna la eliberare), instructiunile
necesare pentru formalitatile vamale, indicatia ca transportul este supus regimului stabilit
prin C.M.R. si nici unei clauze contrare.
Daca este cazul, scrisoarea de trasura trebuie sa contina si urmatoarele indicatii:
interzicerea transbordarii, cheltuielile pe care expeditorul (exportatorul), le ia asupra sa,
valoarea declarata a marfii si suma care reprezinta interesul special la eliberare,
instructiunile expeditorului (exportatorului), catre transportator, cu privire la asigurarea marfii,
termenul convenit în care transportul trebuie efectuat, lista documentelor remise
transportatorului etc.
4.7. Drepturi, obligatii si raspunderi ale partilor în derularea contractului de transport,
în expeditia internationala de marfuri pe cale rutiera si litigii ce pot aparea în derularea
acestui contract
Exportatorul are dreptul de dispozitie asupra marfii, el putând cere transportatorului oprirea
transportului, schimbarea locului prevazut pentru eliberare, eliberarea marfii unui alt
destinatar decât cel prevazut în scrisoarea de trasura.
Dreptul exportatorului de a dispune asupra marfii se stinge în momentul în care al doilea
exemplar al scrisorii de trasura este remis destinatarului, sau în momentul în care marfa a
fast eliberata destinatarului contra unei dovezi de primire. Destinatarul (importatorul), poate
dispune de marfa chiar în momentul întocmirii scrisorii de trasura de catre expeditorul
international, daca acesta din urma, în conformitate cu instructiunile primite de la exportator,
face o mentiune în acest sens în scrisoarea de trasura. Daca transportatorul nu poate
executa instructiunile primite, el trebuie sa înstiinteze imediat despre aceasta, persoana care
a dat aceste instructiuni. Totusi, daca este vorba de rea credinta în legatura cu executarea
instructiunilor primite, sau daca transportatorul nu a cerut primul exemplar al scrisorii de
trasura, el este raspunzator fata de cel care are dreptul sa ceara acoperirea prejudiciului
cauzat de acest fapt.
CMR reglementeaza de asemenea si problema raspunderii transportatorului auto. Pentru
aplicarea acestei conventii, transportatorul raspunde ca de propriile sale actiuni si omisiuni,
de actiunile si omisiunile prepusilor sai si ale oricaror altor persoane la serviciile carora
recurge pentru executarea transportului, daca acesti prepusi sau aceste personae
actioneaza în exercitiul functiilor lor.
Transportatorul raspunde: pentru pierderea totala sau partiala, pentru avariile produse
marfii în timpul transportului; pentru întârzierea la eliberare; el poate fi exonerat de aceasta
raspundere daca pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauza o culpa a persoanei
care are dreptul sa dispuna de marfa, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpa a
transportatorului, un viciu propriu al marfii sau circumstante pe care transportatorul nu poate
sa le evite si ale caror consecinte nu le putea preveni.
În caz de avarie, transportatorul plateste contravaloarea deprecierii marfii, calculata pe
baza valorii stabilite la predarea marfii. Despagubirea nu poate sa depaseasca, daca totalul
expeditiei este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit platita în caz de pierdere totala;
daca numai o parte a expeditiei a fost depreciata prin avarie, suma care ar trebui platita în
caz de pierdere a partii depreciate.
Transportatorul care a platit despagubiri exportatorului sau importatorului, are dreptul de
regres contra celorlalti participanti, conform dispozitiilor urmatoare: transportatorul din cauza
caruia s-a produs paguba, trebuie sa suporte singur despagubirea platita de el sau de un alt
transportator; daca paguba s-a produs din cauza a doi sau mai multi transportatori, fiecare
din ei trebuie sa plateasca o suma proportionala cu partea sa de raspundere; daca nu se
poate stabili care din transportatori raspunde de paguba, despagubirea se repartizeaza între
toti transportatorii, proportional cu partea de tarif care le-a revenit; daca unul dintre
transportatori nu este solvabil, partea de despagubire care îi incumba si pe care nu a platit-o,
se repartizeaza între toti ceilalti transportatori, proportional cu partea de tarif care le-a
revenit.
În ceea ce priveste actiunea în justitie, aceasta se prescrie în termen de un an. Pentru
cazuri de doi sau mai multi transportatori, termenul de prescriptie este de trei ani. Termenul
de prescriptie curge: în caz de pierdere partiala, de avarie sau de întârziere, din ziua în care
marfa a fost eliberata; în caz de pierdere totala, începând de la a treizecea zi de la expirarea
termenului convenit, sau, daca nu a fost convenit nici un termen, începând de la a saizecea
zi de la primirea marfii de catre transportator; în toate celelalte cazuri, începând de la
expirarea unui termen de trei luni de la data încheierii contractului de transport.

ÎNTREBARI
1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului auto international de marfuri?
2. Care sunt cele mai utilizate tipuri de autocamioane utilizate în transportul rutier?
3. Care sunt reglementarile privind expeditia internationala rutiera?
4. Ce reprezinta Asociatia internationala pentru transportul marfurilor perisabile?
5. Ce reprezinta acordurile si conventiile bilaterale încheiate de România cu diverse tari
europene în legatura cu transportul rutier?
6. Care sunt principalele prevederi din Conventia TIR?
7. Care sunt principalele prevederi din Conventia CMR?
8. Care este contractul de transport auto si cum se deruleaza acesta
9. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale expeditorului în derularea contractului de
transport rutier?
10. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale transportatorului în derularea
contractului
de transport rutier?
11. Care sunt litigiile care pot aparea în derularea contractului de transport rutier?

TEST DE AUTOEVALUARE
1. Camioanele frigorifice tipul A sunt
a. capabile sa produca o temperatura între 120C si 00C.
b. capabile sa produca o temperatura între +120C si –100C.
c. capabile sa produca o temperatura între +120C si –200C.
Raspuns: a
2. În cadrul acordurilor bilaterale rutiere autorizatiile permanente
a. dau dreptul efectuarii unui numar nelimitat de transporturi, într-o perioada determinata
de timp, de regula un an calendaristic.
b. dau dreptul la un numar nelimitat de calatorii în perioada de valabilitate indicata.
c. dau dreptul la o singura calatorie în perioada de valabilitate respectiva.
Raspuns: a
3. Marfurile transportate sub carnetul TIR în vehicule rutiere sigilate sau în containere
sigilate, încarcate în vehicule rutiere, nu vor fi supuse platii sau consemnarii drepturilor si
taxelor de import sau de export, de organele vamale; ele nu vor fi supuse de regula,
controlului vamal.
a. Adevarat.
b. Fals.
Raspuns: a
4. Birourile vamale de expeditie conform Conventiei TIR
a. trebuie sa fie situate în aceeasi tara.
b. nu pot fi situate în mai mult de doua tari.
c. nu pot fi mai multe de patru.
Raspuns: a
5. Scrisoarea de trasura de tip C.M.R. face dovada conditiilor contractului de transport
si a primirii marfii de catre transportator. În absenta înscrierii, în scrisoarea de
trasura, a rezervelor motivate ale transportatorului, exista prezumtia ca marfa si
ambalajul ei erau în stare aparent buna în momentul primirii de catre transportator si
ca numarul de colete, cât si marcajele si numerele lor, erau conforme cu mentiunile
din scrisoarea de trasura.
a. Adevarat.
b. Fals.
Raspuns: a
6. Termenul de prescriptie curge, conform C.M.R. în caz de pierdere partiala, de avarie
sau de întârziere curge
a. din ziua în care marfa a fost eliberata.
b. începând de la a treizecea zi de la expirarea termenului convenit, sau, daca nu a fost
convenit nici un termen, începând de la a saizecea zi de la primirea marfii de catre
transportator.
c. începând de la expirarea unui termen de trei luni de la data încheierii contractului de
transport.
Raspuns: a

CAPITOLUL V
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI AERIAN INTERNATIONAL
DE MARFURI
OBIECTIVE
Prezentarea caracteristicilor transportului aerian si a aeroporturilor
Evidentierea reglementarilor referitoare la transportul aerian international de marfuri
Analizarea principalelor aspecte referitoare la contractul de transport aerian si litigiilor care
pot aparea în expeditia internationala aeriana
Transporturile aeriene reprezinta cel mai nou mod de transport. Avioanele constituie
mijlocul de transport principal. Ele au o capacitate de încarcare relativ mica, dar
compenseaza cu prisosinta acest dezavantaj prin rapiditatea cu care se efectueaza
transportul. În afara de rapiditate trebuie sa se asigure (ca si la celelalte moduri de
transport), îndeosebi siguranta.
Problema sigurantei la transportul cu avionul se pune mai acut decât la alte mijloace de
transport.
Convertibilitatea (adaptabilitatea) este caracteristica aeronavei, de a putea fi adaptata, fara
modificari majore, pentru diferitele genuri de transport aerian.
Un avantaj pe care îl are aeronava fata de celelalte mijloace de transport în directia
adaptabilitatii, este faptul ca, dispunând de trei grade de libertate si un echipaj bine instruit,
poate evita confruntarea cu intemperii sau impedimente în timpul zborului, astfel ca, în
detrimental timpului care va fi mai mare pentru parcurgerea unei rute ocolite, se poate
îndeplini misiunea de zbor.
Oportunitatea, ca trasatura a transportului aerian derivata din rapiditate, înseamna
transportul de persoane si de marfuri la locul si timpul oportun.
Având în vedere rapiditatea sa, transportul aerian se preteaza la transportul în conditii foarte
bune, a unor marfuri perisabile, a marfurilor de mare pret si volum mic si a celor care
necesita rapiditate de transport.
5.1. Aeroporturi – componenta, constructii, instalatii
Aerodromul este locul de decolare si aterizare al astronavelor fara activitate comerciala, iar
aeroportul este locul unde se desfasoara o activitate comerciala; implicit cuprinde si o noua
notiune, aceea de aerogara. Deci, un aeroport se compune dintr-un aerodrom, la care se
adauga aerogara si celelalte servicii de la sol.
Un aeroport destinat traficului de pasageri si de marfa are o infrastructura care se compune
din suprafetele amenajate pentru miscarea aeronavelor, constructiile (cladirile), instalatiile
speciale, echipamentele si utilajele de dotare. Suprafata de manevra sau pista de aterizare-
decolare reprezinta elementul de prima importantace trebuie mentionat în serviciile de
informare aeronautica internationala.
Forma cea mai obisnuita a pistelor este dreptunghiulara. Pistele pot fi una sau mai multe,
dispuse în diferite moduri (piste paralele, piste tangentiale cu aerogara, piste încrucisate).
Bretelele sunt caile de acces amenajate pentru circulatia avioanelor între aerogara si pista
si între platformele de parcare a avioanelor si platforma de îmbarcare a pasagerilor si
marfurilor.
Marile aeroporturi care dispun de una sau mai multe piste, au amenajata o retea complexa
de asemenea cai de circulatie, astfel încât suprafata si lungimea acestora depaseste
suprafata si lungimea pistei.
Suprafata de trafic este acea suprafata a unui aeroport care este destinata îmbarcarii-
debarcarii pasagerilor si marfurilor si alimentarii.
Platforma de asteptare reprezinta suprafata amenajata, pe care aeronavele pot astepta
sau sunt retrase pentru a nu stingheri circulatia pe sol.
Aerogara este cladirea cea mai importanta a unui aeroport, unde se desfasoara activitatea
majoritatii serviciilor destinate conducerii aeroportului, securitatii zborului si servirii fluxului de
pasageri, bagaje si marfa.
Turnul de control (vigia), este o parte componenta a aerogarii sau o parte distincta, în
imediata apropiere a acesteia.
Hangarele si atelierele sunt constructii destinate activitatii de întretinere si reparatie a
aeronavelor si a diferitelor agregate de la bordul acestora. Utilitatea hangarelor este de
prima importanta în regiunile cu clima excesiv de rece, deoarece unele lucrari de calitate
pentru întretinere se pot efectua numai în încaperi climatizate.
5.2. Organizatiile internationale de transport aerian
Actualmente, pe plan mondial, activeaza în aviatia civila, doua organizatii internationale de
transport aerian si anume: OACI si IATA.
OACI (Organizatia Aviatiei Civile Internationale), cunoscuta si sub denumirea ICAO, de la
formularea în limba engleza (International Civil Aviation Organization), a luat fiinta la
conferinta de la Chicago din 1944. Ea este o organizatie interstatala, având secretariatul
general la Montreal (Canada) si birourile la Mexico-City, Paris, Lima (Peru), Cairo si Bangkok
(Thailanda). Din 1947, OACI are un statut de organizatie specializata a ONU. România este
membra a acestei organizatii din anul 1965.
Statele membre ale OACI îsi acorda reciproc cinci feluri de “libertati”, care se refera la
probleme privind survolarea teritoriului tarii, dreptul de a face escala din motive comerciale
sau tehnice si dreptul de a îmbarca-debarca încarcatura (pasageri, posta, marfa).
Totodata, la Havana, a luat fiinta în 1945, IATA (International Air Transport Association), o
organizatie a companiilor de transport aerian (nu interstatala). IATA se ocupa cu
reglementarea, pentru membrii sai, a unor probleme privind uniformizarea conditiilor de
transport aerian, formalitatile vamale, “scrisoarea de transport aerian”, cotele parti ale
diferitelor companii care participa în comun si succesiv la transporturile aeriene etc.
5.3. Reglementari privind expeditia internationala de marfuri în transportul aerian
Tendinta spre o reglementare a problemelor expeditiei internationale de marfuri in transportul
aerian, a aparut înca din 1929, când s-a încheiat Conventia pentru unificarea unor reguli
privitoare la transportul aerian international, semnata la Varsovia la 12 octombrie 1929,
printre statele semnatare fiind si România, care a ratificat-o în 1931. Aceasta conventie, în
vigoare si în prezent, stabileste reguli privind drepturile si obligatiile companiilor de
transporturi aeriene si ale expeditorilor de marfuri, constituind un adevarat cod de
reglementari privind contractul de transport aerian international.
Este calificat transport international, în întelesul prezentei conventii, orice transport în care,
potrivit cu stipulatiile partilor, punctul de plecare si punctul de transbordare sunt situate fie pe
teritoriul a doua parti contractante, fie pe teritoriul unei singure parti contractante, daca se
prevede o escala pe teritoriul unui alt stat, chiar daca acest stat nu este o parte contractanta.
Conventia prevede în mod expres ca transportul între doua puncte de pe teritoriul unei
singure parti contractante nu este considerat ca fiind international.
5.4. Scrisoarea de transport aerian
Potrivit Conventiei de la Varsovia, contractul de transportaerian este re3prezentat de
scrisoarea de transport aerian (air waybill sau air consigment note).
Setul scrisorii de trasura este format dintr-un numar de 13-16 exemplare, din care trei
originale, o copie pentru vama, o copie dupa chitanta de livrare, restul exemplarelor având
regim de copii si repartizate expeditorilor internationali, companiilor transportatoare,
exportatorilor, in functie de uzantele internationale.
Primul exemplar poarta denumirea “pentru transportatorul emitent” (for issuing carrier), al
doilea exemplar poarta mentiunea “pentru destinatar” (for consigner), iar al treilea poarta
mentiunea “pentru încarcator” (for shipper), si este semnat de compania de transport si
restituit predatorului marfii (exportatorul). În afara exemplarelor originale, scrisoarea de
transport aerian trebuie sa mai aiba si un numar de copii, dintre care: un exemplar denumit
“recipisa de primire” (delivery receipt), un exemplar “pentru formalitati vamale” (inbound
clearence) si un numar de alte copii necesare pentru compania de transport aerian, pentru
agentii sai (copy for carrier) si (copy for sales agent).
Expeditorul international este obligat sa dea toate lamuririle necesare si sa alature la
scrisoarea de transport aerian, documentele care i-au fost remise de exportator, necesare
pentru îndeplinirea de catre caraus, a formalitatilor vamale, de accize si de alta natura.
Expeditorul international si exportatorul, raspund fata de caraus, pentru orice dauna care ar
putea rezulta din absenta, insuficienta sau neregularitatea acestor lamuriri si documente,
afara de cazul unei greseli din partea carausului sau a prepusilor sai. Carausul nu este
obligat sa examineze daca aceste lamuriri si documente sunt exacte.
5.5. Drepturile, obligatiile si raspunderea predatorului, transportatorului si
destinatarului si litigii ce pot aparea în expeditia internationala de marfuri in
transportul aerian
Potrivit reglementarilor Conventiei de la Varsovia, predatorul (exportatorul direct sau prin
intermediul expeditorului international) are dreptul, cu conditia de a executa obligatiile ce-i
revin prin contractul de transport, sa dispuna asupra marfii, fie retragând-o în aeroportul de
destinatie sau de plecare, fie oprind-o în timpul calatoriei în momentul unei opriri, fie cerând
predarea la destinatie sau în timpul transportului unei alte persoane decât destinatarul
nominat în scrisoarea de trasura, fie solicitând înapoierea la aeroportul de expediere.
Exercitarea acestui drept se poate face numai în situatia în care nu se aduc prejudicii
transportatorului si cu obligatia de restituire a tuturor cheltuielilor ce deriva din aceasta.
Transportatorii au obligatia sa avizeze imediat expeditorilor internationali sau exportatorilor,
imposibilitatea executarii unor astfel de dispozitii.
Predatorul (exportatorul si/sau expeditorul international), este raspunzator pentru orice
paguba suferita de compania de transport aerian sau de oricare alta persoana fata de care
raspunderea acesteia este angajata, daca paguba este datorata indicatiilor si declaratiilor
neregulate, inexacte sau incomplete facute în scrisoarea de transport aerian. Compania de
transport aerian nu are obligatia sa verifice daca datele înscrise de predator sau daca
documentele sale sunt exacte sau suficiente pentru efectuarea transportului, raspunderea
revenind, sub acest aspect, în totalitate, predatorului.
Transportatorul este raspunzator de dauna intervenita în caz de distrugere sau de avarie a
marfurilor, când evenimentul s-a produs în timpul calatoriei aeriene. Raspunderea carausului
include perioada în timpul careia marfurile se afla în paza transportatorului, fie într-un
aerodrome sau la bordul unei aeronave, fie în vreun loc oarecare în caz de coborâre în afara
unui aerodrom.
Transportatorul este raspunzator de asemenea, pentru daunele rezultate din întârzieri în
executarea contractului.
Raspunderea transportatorului pentru daune este limitata la 250 franci/kg, cu exceptia
cazului în care, la predarea marfii, expeditorul international a facut, în numele exportatorului,
o declaratie speciala de interes la livrare, achitând o taxa suplimentara. În aceasta situatie,
transportatorul poate fi tinut sa despagubeasca pâna la concurenta sumei declarate, în caz
ca no poate dovedi ca suma declarata depaseste interesul real pe care exportatorul l-a avut
la aceasta livrare. Suma indicata este considerata ca raportându-se la o unitate monetara
constituita din 65,5 miligrame aur cu titlul de 0,900 aur fin. Aceasta suma poate fi convertita
în orice moneda nationala, pe baza valorii în aur a acestor monede, în vigoare la data
sedintei.
În caz de litigiu, actiunea poate fi introdusa pe teritoriul uneia dintre tarile participante la
Conventia de la Varsovia, în fata tribunalului sediului principal al transportatorului, sau al
locului unde acesta are o agentie care a încheiat contractul, fie în fata tribunalului locului
destinatarului.
Procedura este întotdeauna aceea a tribunalului sesizat. Dreptul la actiune se prescrie în
termen de doi ani din ziua sosirii aeronavei la destinatie, sau din ziua în care ar fi trebuit sa
soseasca.
În lipsa protestului în termenul prevazut în Conventia de la Varsovia, actiunea împotriva
transportatorului nu poate fi primita în afara cazului în care se dovedeste o frauda a
acestuia.

ÎNTREBARI
1. Care sunt caracteristicile transportului aerian international de marfuri?
2. Ce sunt aeroporturile si care sunt constructiile si instalatiile cu care acestea sunt dotate?
3. Care sunt organizatiile internationale de transport aerian?
4. Ce reprezinta Conventia de la Varsovia?
5. Ce prevede Conventia de la Varsovia în legatura cu scrisoarea de transport aerian?
6. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale predatorului în derularea contractului de
transport aerian?
7. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale transportatorului în derularea contractului
de transport aerian?
8. Care sunt principalele raspunderi si obligatii ale destinatarului în derularea contractului de
transport aerian?
9. Care sunt litigiile care pot aparea în derularea contractului de transport aerian?

TEST DE AUTOEVALUARE
1. Convertibilitatea este caracteristica aeronavei
a. de a putea fi adaptata, fara modificari majore, pentru diferitele genuri de transport aerian.
b. care înseamna transportul de persoane si de marfuri la locul si timpul oportun.
Raspuns: a
2. Transportul, care se executa de mai multi transportatori aerieni succesivi, este, conform
Conventiei de la Varsovia, considerat un transport unic, daca a fast considerat de catre parti
ca o singura operatiune, indiferent daca pentru transportul respectiv a fost încheiat un singur
contract sau mai multe contracte; în acest caz, transportul nu-si pierde caracterul
international prin faptul ca un contract sau mai multe contracte trebuie sa fie executate pe
teritoriul aceluiasi stat.
a. Adevarat.
b. Fals.
Raspuns: a
3. Potrivit reglementarilor Conventiei de la Varsovia, predatorul (exportatorul direct sau
prin intermediul expeditorului international) are dreptul, cu conditia de a executa obligatiile
ce-i revin prin contractul de transport, sa dispuna asupra marfii, fie retragând-o în aeroportul
de destinatie sau de plecare, fie oprind-o în impel calatoriei în momentul unei opriri, fie
cerând predarea la destinatie sau în impel transportului unei alte persoane decât destinatarul
nominat în scrisoarea de trasura, fie solicitând înapoierea la aeroportul de expediere.
Exercitarea acestui drept se poate face numai în situatia în care nu se aduc prejudicii
transportatorului si cu obligatia de restituire a tuturor cheltuielilor ce deriva din aceasta.
Transportatorii au obligatia sa avizeze imediat expeditorilor internationali sau exportatorilor,
imposibilitatea executarii unor astfel de dispozitii.
a. Adevarat.
b. Fals.
Raspuns: a
4. În caz de transporturi combinate (aer-terestru), dispozitiile Conventiei de la Varsovia
se aplica numai la transportul aerian al marfii.
a. Adevarat.
b. Fals.
Raspuns: a

CAPITOLUL VI
CONTAINERIZAREA – TEHNOLOGIE MODERNA DE TRANSPORT
ÎN EXPEDITIA INTERNATIONALA DE MARFURI
OBIECTIVE
Clarificarea conceptului de containerizare
Prezentarea principalelor tipuri de containere si a criteriilor pentru alegerea felului de
container
Prezentarea principalelor reguli de stivuire si amarare a marfurilor în containere
Evidentierea principalelor caracteristici ale expeditiei internationale de containere în functie
de modalitatea de transport utilizata
Containerizarea poate fi definita ca o tehnologie de transport, bazata pe utilizarea
containerelor, menita sa elimine discontinuitatile, acele “rupturi de transport” care apar în
calea parcursa de marfuri de la expeditor la destinatar.
Organizatia internationala pentru standarde (ISO - International Standard Organization),
defineste containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de transport cu
urmatoarele caracteristici: are un caracter permanent si o constructie suficient de rezistenta
pentru a putea permite o folosire repetata; este special proiectat pentru a facilita transportul
cu unul sau mai multe mijloace de transport, fara refacerea continutului; este dotat cu
dispozitive care sa permita o manipulare usoara precum si transbordarea de pe un mijloc de
transport pe altul; este astfel proiectat si construit încât sa fie usor de încarcat si de
descarcat; are un volum interior de cel putin 1 mc. În constructia containerului, principalele
elemente standardizate pe plan international sunt piesele de colt.
6.1. Tipuri de containere si criterii pentru alegerea felului si tipului de container
În prezent, marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferata, rutiera, aeriana si
maritima au o lungime de 6,055 m (20’) si 12,190 m (40’), o înaltime între 1,218 m (4’) si
2,892 m (9’6’’) si o latime de 2,435 m (8’). Cu toata insistenta pentru sistemul metric la
container, dimensiunile rotunde au ramas tot în unitatile de masura engleze; din aceasta
cauza se folosesc expresiile: container de 20’(picioare), containere de 40’ etc.
Din punctul de vedere al naturii marfii se pot da urmatoarele indicatii generale privind
corelatia dintre marfa si container: marfurile solide în bucati, ambalate sau neambalate, care
necesita protectie riguroasa împotriva intemperiilor, se transporta în containere acoperite, cu
diverse amenajari, iar cele care necesita numai un anumit grad de protectie împotriva
intemperiilor se pot transporta în containere descoperite, prevazute cu prelate; marfurile
solide în bucati, ca marfuri grele, marfuri lungi, piese etc., care nu necesita protectia
riguroasa împotriva intemperiilor se transporta în containere descoperite fara prelata sau
containere platforma; marfurile lichide sau lichefiate se transporta în containere pentru
lichide, prevazute cu diverse amenajari pentru încarcare, descarcare, mentinerea unei
anumite temperaturi etc.; marfurile care impun conditii speciale de transport se transporta în
containere, tinând seama atât de cerintele marfii ce urmeaza a fii transportata, cât si de cele
impuse de modalitatea de transport aleasa.
6.2. Reguli de stivuire si amarare a marfurilor în containere
La stivuirea si amararea marfurilor în containere, trebuie respectate urmatoarele reguli:
înainte de începerea stivuirii marfurilor în containere se va face o inspectie asupra starii
tehnice si a curateniei acestuia; marfurile vor fi stivuite în containere, dupa un plan de
încarcare, executat la scara, în sectiune verticala si orizontala; repartitia marfurilor în
interiorul containerului, va fi facuta pentru a evita deformarea acestuia; marfurile grele vor fi
stivuite în partea inferioara a containerului, iar cele usoare deasupra celor grele; în stivuirea
marfurilor în containere se face uz de bracuri, care pot prelua greutatea marfurilor si le vor
proteja totodata; marfa va fi asigurata împotriva deplasarii în interiorul containerului;
butoaiele care contin marfuri lichide se vor stivui pe doua rânduri de bracuri, pentru protectia
împotriva scurgerilor; stivajul pentru marfurile în saci, se va face alternând marfurile (pe
lungime si pe latime); containerele care contin marfuri periculoase vor avea aplicate etichete
internationale corespunzatoare.
Faptul ca forma exterioara a containerelor, indiferent de continut, este aceeasi, face
obligatorie scoaterea în evidenta a acelora care contin aceste marfuri; centrul de greutate al
marfii din container trebuie pastrat cât mai aproape de centrul de greutate al containerului;
greutatea marfii din container nu trebuie sa depaseasca greutatea acestuia; daca exista
riscul ca marfa sa murdareasca peretii containerului, se vor farda peretii cu material
corespunzator (hârtie, plastic etc.); marfurile alese pentru acelasi container vor avea
proprietati fizico-chimice asemanatoare, astfel încât sa nu se contamineze; dupa stivuirea
marfurilor în container, usile sau tinda cauciucata care acopera containerul (în cazul celor
care se încarca prin partea superioara), trebuie închise cu atentie si sigilate de catre
Serviciul Vamal; pentru ca stivajul din interiorul containerului sa nu fie deranjat, în timpul
manipularii acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita înclinarea lui, precum si
lovirea containerelor din apropiere.
6.3. Expeditia internationala de containere în transportul rutier
Mijlocul cel mai raspândit de transport rutier al containerelor este autotrenul, format din
autotractor si semiremorca, întrucât are cel mai mic coeficient de tara, are o constructie
simpla si robusta, iar costul pe tona capacitate mai redusa decât al celorlalte vehicule rutiere
si se preteaza în bune conditii la transportul încarcaturilor grele si de lungimi mari.
Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt constructii
speciale sau amenajate, prevazute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasarii în
plan orizontal si vertical.
Documentele de transport si expeditie internationala care se folosesc în traficul rutier
international containerizat, sunt cele care se folosesc în mod obisnuit în expeditia
internationala de marfuri cu mijloace auto. Se impune precizarea ca toate documentele de
transport si expeditie se completeaza cu toate datele referitoare la containere si marfurile pe
care acestea le contin.
6.4. Expeditia internationala de containere cu aeronave
Containerele care se folosesc pentru expeditia internationala de marfuri în trafic aerian, au
fost standardizate tinând seama de particularitatile din constructia avioanelor, precum si de
necesitatea folosirii si a containerelor aeriene în trafic combinat. Containerele pentru
transporturile aeriene au o tara mult redusa în comparatie cu containerele folosite în
transporturile terestre si in plus cu baza neteda, pentru a da posibilitatea încarcarii lor cu
ajutorul dispozitivelor cu role, au caneluri în rama inferioara pentru fixarea în spatiul rezervat
marfurilor în avion, precum si instalatii pentru echilibrarea tensiunii în interiorul containerelor.
Reglementarile care guverneaza expeditia internationala de marfuri pe calea aerului se
aplica si expeditiei internationale aeriene containerizate cu precizarea ca în scrisoarea de
transport aerian (air waybill) si în toate documentele de expeditie, se înscriu toate datele
necesare referitoare la container si marfurile continute de acesta.
6.5. Expeditia internationala de containere pe calea ferata
Vagoanele port-container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru transport
de containere, în care caz partea superioara este formata numai din sasiu, sub forma unei
grinzi centrale prevazuta cu suporti transversali, pe care se aseaza si se fixeaza
containerele, fie ca platforme universale, cu podea obisnuita prevazute cu dispozitive de
fixare a containerelor, dispozitive care în cazul folosirii pentru transporturi obisnuite se
coboara sub nivelul podelei vagonului.
Rezultate foarte bune s-au obtinut de diferite administratii de cale ferata, prin utilizarea în
cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platforma, în garnituri complete
între statiile centre de containere (terminale), dotate cu instalatii specializate pentru
prelucrarea containerelor, care colecteaza un mare volum de marfuri, asigurând circulatia
“plin-plin” a trenurilor directe (bloc) pe ruta data, fara a fi prelucrate pe parcurs si cu opriri cât
mai putine în statiile intermediare. Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în
expeditia internationala de containere are urmatoarele avantaje: cresterea vitezei comerciale
pe magistralele de cale ferata; reducerea cheltuielilor de manevra si manipulare; reducerea
parcului de vagoane.
Expeditia internationala de containere pe cale ferata este legiferata si se desfasoara
conform reglementarilor Conventiei internationale privind transportul de marfuri pe cale
ferata (CIM) cu precizarea ca în scrisoarea de trasura se înscriu toate datele privitoare la
container si la marfurile pe care acesta le contine.
6.6. Expeditia maritima internationala de containere
6.6.1. Mijloace de transport maritime a containerelor
În prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate în urmatoarele categorii:
1. Nave port container specializate, cu încarcare/descarcare pe verticala (lift on - lift off
“lolo“).
2. Nave tip roll-on roll-off „ro-ro”, cu încarcare/descarcare pe orizontala.
3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin încarcarea pe verticala si vehicule
rutiere si containere pe roll-palete, prin care încarcarea pe orizontala, ambele operatii
facându-se simultan.
4. Navele semi-port-container, care sunt navele conventionale, capabile de a încarca un
numar de containere pe coverta, pe capacele gaurilor de magazii si în unele din magaziile
navei special amenajate pentru acest fel de transport.
5. Navele port-slepuri (barge), sunt concepute special pentru transportul unor mari
containere plutitoare, de forma unor slepuri. Aceste slepuri plutitoare, special construite, pot
prelua orice unitati de încarcatura, inclusiv containere standardizate I.S.O., si le pot
transporta independent pe apa.
6.6.2. Reguli de amarare si stivuire a containerelor la bordul navei
În special în desfasurarea operatiunilor de încarcare/descarcare a navelor port-container
ca si în timpul transportului pe mare al containerelor, se recomanda respectarea anumitor
reguli:
respectând planul de încarcare (cargoplanul), se va urmari ca încarcarea sa înceapa cu
containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mica urmând sa fie încarcare
pe coverta; planul de încarcare a containerelor pe coverta prevede anumite spatii de acces
între stive; planul de încarcare a containerelor pe coverta prevede ca instalatia de incendiu,
tuburile sondelor la tancuri si manevrele de coverta, trebuie sa fie în orice moment
accesibile, cerinta care trebuie respectata cu strictete în timpul operatiunilor de încarcare;
containerele vor fi stivuite pe nava cu usa spre pupa navei, iar panoul frontal spre prova;
orice nava portcontainer va trebui as aiba sistem de amarare a containerelor pe coverta, cu
instalatii permanente si atasabile, proiectate pentru greutatea si dimensiunile containerelor
ce vor fi stivuite si transportate pe coverta; sistemul de amarare a containerelor pe coverta
va trebui sa fie prevazut cu întinzatori care sa permita întinderea legaturilor atunci când
acestea se slabesc; sistemul de amarare va fi ales în functie de conditiile meteorologice
oferite de zonele de navigatie în care se desfasoara calatoria; o atentie deosebita se va
acorda marfurilor periculoase.
6.6.3. Documente si termeni specifici folositi în expeditia internationala maritima a
containerelor
Documentele folosite în expeditia internationala maritima a containerelor sunt aceleasi cu
cele folosite în expeditia internationala a marfurilor coletate, cu precizarea ca în toate
documentele care se refera la containere, se trec date complete privind containerele si
anume: indicativul si numarul containerului, marimea, numarul si seria sigiliului aplicat de
expeditorul international si de organul vamal, indicatia daca containerul este gol sau plin si
daca este plin, toate indicatiile necesare cu privire la marfa pe care o contine.
În expeditia internationala maritima se folosesc însa, termeni specifici. Astfel, in documentele
marfii containerizate se întâlnesc frecvent termenii F.C.L. si L.C.L.
Expeditia în conditiile F.C.L. (full container load), reprezinta serviciul de transport din poarta-
în-poarta. Marfurile sunt încarcate în containere la fabrica la care ele sunt produse sau în
magaziile vânzatorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport:
cale ferata, transport rutier, transport maritim, si astfel ajunge la primitor. În toata aceasta
perioada, containerul este sigilat si nimeni nu umbla la marfa. El este însotit de conosament
pentru transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de transport pe care acesta
calatoreste.
Expeditia în conditiile L.C.L (less container load), reprezinta serviciul de transport cheu la
cheu. Acesta este serviciul partial oferit atunci când navlositorii nu au marfuri suficiente
pentru a umple un container. Marfurile sunt aduse în C.F.S. (container freight station), care
se afla in terminalul portului de încarcare sau în apropierea acestuia, sunt încarcate în
containere expediate pe cale maritima în portul de descarcare si livrate primitorului în C.F.S.
din portul de descarcare. C.F.S. este locul special amenajat în terminalul maritim sau în
apropierea acestuia, unde marfurile în conditia L.C.L. sunt predate sau preluate de catre
încarcatori sau primitori.
Prin combinarea conditiilor F.C.L. si L.C.L. se pot obtine conditiile F.C.L./L.C.L. si
L.C.L./F.C.L. Conditia F.C.L./L.C.L. este întâlnita atunci când navlositorul doreste sa trimita
marfa la mai multi primitori în acelasi timp si în acelasi container. În acest caz el poate
beneficia de conditii F.C.L. la expeditie si de conditii L.C.L. la destinatie, unde (în C.F.S.)
marfa este distribuita primitorilor. Conditia L.C.L./F.C.L. este întâlnita când navlositorul are de
primit marfuri de la diferiti exportatori si prefera o livrare F.C.L. Aceasta cere exportatorilor sa
trimita marfa în C.F.S. în portul de încarcare, unde marfa va fi încarcata într-unul sau mai
multe containere complete. Din acest moment, marfa va fi transportata în conditii F.C.L.
În general, la marfurile transportate în containere se folosesc, la operatiile de
încarcare/descarcare a marfii în si din containere, diferite combinatii între berth (dana) si
house (casa), în raport cu locul unde sunt încarcate/descarcate containerele si deci cu
serviciile prestate.
Pot exista urmatoarele variante: berth-house - marfa soseste neîncarcata în containere, de
aceea containerele sunt încarcate de armator la dana, operatie pentru care el percepe un
plus de navlu, dar sunt descarcate de catre cumparator în magazia lui; berth-berth -
containerele sunt încarcate de armator la dana si apoi tot de el sunt descarcate; house-
house - containerele sunt încarcate de vânzator în magazia acestuia, iar cumparatorul le
descarca în magazia lui; house-berth - containerele sunt încarcate de vânzator în magazia
lui si descarcate la dana de catre armator.
Armatorul va încasa si în cazul acesta un navlu majorat.

ÎNTREBARI
1. Care sunt cele mai importante caracteristici ale containerelor?
2. Care sunt principalele tipuri de containere?
3. Care sunt criteriile pentru alegerea tipului de container potrivit naturii marfii?
4. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea si amararea marfurilor în
containere?
5. Cum se efectueaza expeditia internationala a containerelor în transportul rutier?
6. Cum se efectueaza expeditia internationala a containerelor în transportul aerian?
7. Cum se efectueaza expeditia internationala a containerelor în transportul feroviar?
8. Care sunt caracteristicile mijloacelor de transport maritim a containerelor?
9. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea si amararea containerelor la
bordul navelor?
10. Care sunt termenii specifici utilizati în expeditia maritima a containerelor?

TEST DE AUTOEVALUARE
1. Navele port container specializate, cu încarcare/descarcare pe verticala (lift on - lift
off “lo-lo“)
a. sunt nave a caror cala are o structura celulara, fiecare celula poate primi pâna la sase
containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule în vederea
încarcarii/descarcarii, acest tip de nave are puntea prevazuta cu panouri amovibile, care pot
culisa descoperind celule la care urmeaza sa se opereze. Dupa încarcarea celulelor cu
containere, panourile se închid etans. Pe partea superioara a acestor panouri se afla
zavoarele care urmeaza sa fixeze primul rând de containere care se depun pe punte. Aceste
nave au si puntea amenajata astfel încât permit stivuirea a 2-3 rânduri de containere, care
sunt fixate cu diferite dispozitive.
b. sunt nave care au o mare suprafata a puntii la care operatiunile se fac prin prova sau prin
pupa navei, în timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a vagoanelor
încarcate cu marfa, pe roti proprii, direct în spatiul de încarcare a navei; unitatea de
încarcatura nu trebuie neaparat sa fie standardizata ca dimensiuni, ceea ce face ca ele sa
poata transporta atât containere cât si vehicule de diferite tipuri.
Raspuns: a
2. Nava de tip LASH reprezinta sistemul de slepuri la bordul navei; acest tip de nava a
fost construit sa încarce si sa descarce slepuri cu o macara, capra masiva montata la bord,
independent de orice instalatie la cheu.
a. Adevarat.
b. Fals.
Raspuns: a
3. Expeditia containerelor în conditia F.C.L.
a. reprezinta serviciul de transport din-poarta-în-poarta. Marfurile sunt încarcate in
containere la fabrica la care ele sunt produse sau în magaziile vânzatorului, apoi
containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale ferata, transport rutier,
transport maritim, si astfel ajunge la primitor. În toata aceasta perioada, containerul este
sigilat si nimeni nu umbla la marfa. El este însotit de conosament pentru transportul
combinat, care este valabil pe toate mijloacele de transport pe care acesta calatoreste.
b. reprezinta serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul partial oferit atunci
când navlositorii nu au marfuri suficiente pentru a umple un container. Marfurile sunt aduse
în C.F.S., care se afla în terminalul portului de încarcare sau în apropierea acestuia, sunt
încarcate în containere expediate pe cale maritima în portul de descarcare si livrate
primitorului în C.F.S. din portul de descarcare.
Raspuns: a
4. În cazul marfurilor transportate în containere combinatia berth-house înseamna:
a. marfa soseste neîncarcata în containere, de aceea containerele sunt încarcate de
armator la dana, operatie pentru care el percepe un plus de navlu, dar sunt descarcate
de catre cumparator în magazia lui.
b. containerele sunt încarcate de armator la dana si apoi tot de el sunt descarcate; pentru
operatiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult majorat. Este situatia în care
navlul este cel mai ridicat.
c. containerele sunt încarcate de vânzator în magazia acestuia, iar cumparatorul le
descarca în magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la navlu. În aceasta
situatie navlul este cel mai scazut.
Raspuns: a

CAPITOLUL VII
MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR MULTIMODALE
OBIECTIVE
Clarificarea conceptelor de transport multimodal si antreprenor de transport multimodal
Evidentierea serviciilor asigurate de antreprenorii de transport multimodal
Analizarea restructurarii tranzitului vamal în contextul transportului multimodal
Relevarea importantei echilibrarii traficului de containere
Prezentarea aspectelor referitoare la managementul financiar într-o companie de transport
multimodal
Analizarea constructiei tarifelor în transportul multimodal
Conventia Natiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al marfurilor adoptata la
Geneva în anul 1980 (Conventia de Transport Multimodal) defineste transportul multimodal
astfel:
transportul marfurilor cu cel putin doua modalitati de transport diferite, pe baza unui contract
de transport multimodal, de la un loc dintr-o tara unde marfurile sunt luate în primire de un
antreprenor de transport multimodal catre un loc desemnat de livrare situat într-o alta tara.
Aceeasi Conventie defineste si antreprenorul de transport multimodal dupa cum urmeaza:
orice persoana care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un contract
de transport multimodal si care actioneaza ca parte principala în acest contract si nu ca
agent in numele expeditorului marfii sau al carausilor participanti la operatiunea de transport
multimodal si care îsi asuma responsabilitatea pentru realizarea contractului.
7.1. Clasificarea antreprenorilor de transport multimodal
O prima, posibila, clasificare a antreprenorilor de transport multimodal este aceea care îi
grupeaza în: antreprenori de transport multimodal care opereaza cu nave (vessel operating
multimodal transport operators – VO-MTOS); antreprenori de transport multimodal care nu
opereaza cu nave (non-vessel operating multimodal transport operators – NVO-MTO S).
În mod traditional armatorii s-au multumit sa transporte marfuri de la un port la altul si sa-si
limiteze propria responsabilitate pentru marfa transportata numai la perioada cât aceasta
marfa se afla la bordul navelor lor. În prezent armatorii si-au extins serviciile în asa fel încât
sa includa si transportul terestru al marfurilor si chiar transportul aerian. O asemenea
combinatie de moduri de transport defineste companiile de transport maritim ca fiind
antreprenori de transport multimodal care opereaza cu nave.
Exista si antreprenori de transport, altii decât transportatorii maritimi, care pot, de asemenea,
sa asigure transportul “din-poarta-în-poarta” al marfurilor acoperind mai mult decât un mod
de transport. În loc sa subcontracteze portiunile de traseu din interiorul unei tari sau aeriene
ale transportului ei pot sa subcontracteze voiajului maritim, adica ei nu vor detine in
proprietate si nu vor opera navele care vor realiza voiajul maritim; pentru acest motiv ei sunt
cunoscuti drept antreprenori de transport multimodal care nu opereaza cu nave.
7.2. Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal
Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este
urmatoarea:
1. Când marfurile sunt transportate în containere si expediate în conditia FCL de catre
expeditor (încarcator), containerizarea este realizata în mod normal de catre expeditor sau
de catre expeditorii internationali sau de catre agenti care actioneaza în numele sau, iar
containerele încarcate sunt livrate de catre expeditor în CY (container yard) folosit de firma
de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot sa asigure si servicii
auxiliare de transport între CFS si sediul expeditorului pentru a colecta asemenea containere
încarcate. De asemenea, aceste servicii pot sa fie asigurate si catre sediul destinatarului
marfii în caz de import.
2. În conditia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu
supravegheaza containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au în
organizarea lor un departament de consultanta privind containerizarea ale carui servicii pot fi
oferite la cererea încarcatorului. Daca antreprenorul de transport multimodal nu a fast
prezent in timpul containerizarii este normal sa stipuleze în documentul de transport pe care
îl emite (usual un document de transport multimodal) precizarea “declarat ca ar contine”
(said to contain) unnumar de colete.
3. În cazul folosirii conditiei LCL de expediere a containerului acesta este un mod normal
încarcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agentilor sai la un depozit
de grupaj (consolidare) sau în CFS si deconsolidat sub o supraveghere similara în tara de
destinatie.
Daca marfurile sunt încarcate în container într-un depozit de consolidare al expeditorului
international, containerizarea poate sa nu faca obiectul supravegherii antreprenorului de
transport multimodal, care poate trata acel container ca si când ar fi expediat în conditia
FCL.
4. Cântarirea si masurarea marfurilor este facuta de catre expeditor sau de catre agentul
sau sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului lui.
5. Multe CFS pot fi localizate în spatiile de depozitarea din interiorul tarii unde este efectuata
inspectia vamala. Formalitatile de vamuire pentru export / import, tranzactiile de schimb
valutar etc., sunt în general executate de catre expeditor sau agentul sau, dar aceste functii
pot if realizate si de catre compania de transport multimodal sau agentul lui, printr-o
întelegere mutuala cu expeditorul marfii. Aceasta depinde de conditia de livrare INCOTERM
(International Commercial Term) aleasa de cumparator sau de vânzator.
6. Documentul de transport multimodal evidentiind transportul multimodal al marfurilor este
emis de catre antreprenorul de transport multimodal sau de catre agentul sau pentru
expeditorul marfii sau agentul lui. Poate fi emis un document negociabil sau un document
nenegociabil asa cum doreste expeditorul, în functie de legislatia nationala.
7. Expeditorii internationali care lucreaza ca agenti de grupaj (consolidare) a marfurilor în
containere adesea emit propriul lor conosament de casa (house bill of lading sau house
MTD) unor expeditori de marfa individuali si livreaza containerul plin însotit de scrisori de
conosament LCL individuale antreprenorului de transport multimodal pentru a putea
beneficia de tarifele oferite pentru conditia de expediere FCL, care sunt mai mici decât cele
pentru conditia de expediere LCL.
În cele mai multe cazuri asemenea subcontractori ar putea fi doar carausi maritimi care pot
de fapt sa nu actioneze ca antreprenori de transport multimodal, ci pur si simplu, numai ca
subcontractori de transport unimodal. Daca asa stau lucrurile, unicul document pe care
expeditorul international îl va primi de la carausul maritim va fi un conosament maritim în
care va aparea expeditorul international drept încarcator, iar scrisorile de conosament
individuale sunt puse la dispozitia destinatarului marfii de catre corespondentul din
strainatate al expeditorului international in momentul în care destinatarul prezinta
conosamente de casa. Conosamentele de casa (house MTD’ S) nu au întotdeauna numele
companiei emitente la rubrica “caraus”, ci, cel mai adesea aceasta companie apare în
document numai ca “agent” care activeaza în numele expeditorului marfii. În acest caz nu va
fi un singur caraus care sa aiba controlul general al încarcaturii pe tot timpul transportului si,
deci, în aceste conditii ar fi eronat sa numim un asemenea transport ca fiind transport
multimodal. Problemele legate de responsabilitati si garantii pot fi foarte complicate si din
acest motiv comerciantii sunt în stare de alerta împotriva posibilelor probleme legale care pot
sa apara într-o astfel de situatie.
Dupa ce a acceptat marfa de la expeditor antreprenorul de transport multimodal rezerva
spatiu pe diferite mijloace de transport apartinând diferitelor modalitati de transport. El ia în
considerare atât propriile sale mijloace de transport cât si pe cele ale subcontractorilor sai,
pentru a transporta marfa în conditiile cele mai bune la destinatia finala.
7.3. Constituirea antreprenorilor de transport multimodal
Pentru un potential antreprenor de transport multimodal sunt disponibile câteva optiuni si
anume: extinderea serviciilor alaturi de transportatori unimodali nationali sau alaturi de
expeditori internationali; organizatie de tip joint-venture alaturi de carausi nationali;
organizatii de tip jointventure între companiile de navigatie de linie nationale si companii
maritime straine; organizatii de tip joint-venture de transport între companii din tarile în
dezvoltare, de exemplu, între companii din tarile fara iesire la mare si companii din tarile
vecine, care urmeaza sa fie tranzitate; o noua companie fondata alaturi de producatorii de
marfuri importanti sau alaturi de comerciantii angrosisti; organizatii de tip joint-venture ale
expeditorilor internationali la nivel national sau regional.
7.4. Restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal
Pentru miscarea eficienta a containerelor “din-poarta-în-poarta” în cadrul sistemului de
transport multimodal este esentiala uniformizarea procedurilor vamale. Vamuirea reprezinta
unul din domeniile prin intermediul caruia guvernele tarilor pot sa stimuleze transportul
containerizat.
Cele mai multe tari de pe rutele principale de comert au facut pasi importanti în reducerea la
minimum a formalitatilor vamale si în multe cazuri containerele sunt vamuite în interiorul tarii.
In Europa acordurile internationale reglementeaza doua principale probleme importante
pentru transportul containerelor: inspectia pentru operatiunile de tranzit; taxele pentru
importul temporar.
Conform sistemului de carnete TIR care opereaza în concordanta cu prevederile Conventiei
TIR exportatorii care sunt parti contractante la aceasta conventie pot sa-si transporte
marfurile containerizate pe cale rutiera (sau o combinatie de vehicule rutiere si de alta
natura) sub sigiliu vamal, în tara de destinatie, evitând inspectia vamala si taxele vamale
(garantiile vamale) la granitele intermediare. Vamuirea la destinatie este adesea posibila fie
la punctele vamale interioare, fie la sediul importatorului. Containerele sunt importate fara
taxe vamale, exceptie facând containerele care sunt exportate în tari care nu sunt parti
contractante la conventie si care trebuie sa fie importate temporar contra unei ipoteci (taxe)
sau a unui deposit care sa acopere taxele.
Pentru a obtine beneficiul si eficienta maxima din aplicarea transportului multimodal
containerizat trebuie sa se ia în considerare, în afara de adoptarea Conventiei Natiunilor
Unite referitoare la transportul multimodal international de marfuri, si adoptarea Conventiei
vamale referitoare la containere. Se pune tot mai stringent problema ca politicile nationale sa
se detaseze de examinarea vamala traditionala a containerelor în punctul de intrare în tara.
Pentru toate statele lumii, inclusiv pentru România, a devenit din ce în ce mai importanta
asigurarea de puncte vamale în interiorul tarii, care sa foloseasca proceduri vamale simple la
garantarea responsabilitatii pentru taxe în timpul tranzitului de la punctul de intrare în tara la
punctul de vamuire.
Simplificarea si introducerea standardelor internationale pentru procedurile vamale consider
ca este recomandabil sa fie facuta în concordanta cu standardele si recomandarile
practicate de catre Conventia de la Kyoto din 1973 referitoare la simplificarea si armonizarea
procedurilor vamale.
Operatiunea de tranzit vamal într-o tara data, aplicata tuturor felurilor de tranzit este destul
de simpla: oficiul vamal de expediere retine o copie a documentului de tranzit pentru a putea
urmari operatiunea; alta copie este înmânata transportatorului pentru a putea fi prezentata la
oficiul vamal de destinatie, unde încarcatura va fi verificata.
Cea mai buna cale de abordare a problemei îmbunatatirii procedurilor vamale este
simplificarea si armonizarea documentelor cerute. Extrem de valoroase sunt acordurile
speciale dintre autoritatile vamale si importatori si exportatori în tarile de expeditie si de
destinatie, care stabilesc proceduri rapide de vamuire, controlul vamal putând fi efectuat la
sediul (facilitatile) expeditorului sau destinatarului. O astfel de tendinta este, în principal,
caracteristica tarilor dezvoltate, dar consider ca nu trebuie neglijata nici de catre România.
În Conventia Natiunilor Unite referitoare la transportul international multimodal sunt
acoperite doua probleme principale, care au drept scop facilitarea fluxului de marfuri in
tranzitdupa cum urmeaza: necesitatea unor informatii suficiente despre marfa, care sa fie
asigurate in tara de expeditie; locul în care inspectia marfurilor sa fie efectuata în tara de
destinatie.
Principiul exceptarii marfurilor în tranzit de la plata taxelor de import si export a fost
recunoscut de catre toate tarile si a fost reflectat în acordurile internationale, dar situatia
poate as fie complicata de cerintele si necesitatile de plata ale diferitelor taxe si cheltuieli
care sa acopere serviciile utile facute marfurilor. Pentru a facilita operatiunile de transport
multimodal, conform Conventiei referitoare la transportul international multimodal, sunt
admise urmatoarele: perceperea de taxe si speze conform reglementarilor nationale
referitoare la securitate sau sanatate publica; perceperea de taxe si speze limitate la
costurile aproximate ale serviciilor efectuate, cu restrictia ca acestea sa fie impuse în conditii
de egalitate si reciprocitate.
O alta problema care intereseaza si are legatura cu problema tranzitului vamal este aceea
referitoare la sistemele de securitate vamala. Securitatea vamala este alcatuita în mod uzual
din doua elemente: necesitatea asigurarii unei garantii financiare, stabilita în tara de tranzit,
achitata de partea contractanta responsabila pentru derularea operatiunii de tranzit si care
are rolul de a preîntâmpina eventualele reclamatii vamale; masurile efective luate de catre
autoritatile vamale pentru a verifica ca marfurile sunt reexportate.
În Conventia referitoare la transportul multimodal international al marfurilor referirea la
acordurile de securitate vamala a fost limitata la urmatoarele aspecte: o garantie vamala,
daca este necesara si solicitata, trebuie sa fie asigurata pentru a satisface autoritatile
vamale, conform reglementarilor în vigoare în tara de tranzit si conform conventiilor
internationale; garantia vamala trebuie sa acopere taxele si spezele de import / export
impozabile, iar în tarile în care aceasta acopera si taxe de penalizare, astfel de taxe trebuie
sa fie incluse; sistemul de garantie trebuie as fie simplu, eficient si necostisitor.
Conventiile vamale si de tranzit care influenteaza transportul multimodal si care prezinta
interes major din punctul de vedere al României sunt: Conventia vamala referitoare la
transportul international al marfurilor sub acoperirea carnetelor TIR (Conventia TIR);
Conventia vamala referitoare la containere; Conventia Internationala referitoare la
simplificarea si armonizarea procedurilor vamale (Conventia Kyoto).
7.5. Echilibrarea traficului de containere
De o extrema importanta pentru rentabilitatea operatiunilor unui antreprenor de transport
multimodal este echilibrarea traficului de containere.
În aceste conditii consider ca antreprenorul de transport multimodal trebuie sa aiba în
vedere “triangularizarea” traficului. Acest tip de operatiune este capabil sa schimbe doua rute
de comert neprofitabile într-o operatie combinata care poate deveni profitabila. Acest lucru
implica extinderea operatiunilor la o alta ruta de comert, adica în loc de o forma de comert
simpla din tara A în tara B (serviciu închis) transportul sa se desfasoare din tara A în tara B,
si apoi în tara C dupa care sa se reîntoarca în tara A.
7.6. Managementul financiar într-o companie de transport multimodal
Managementul financiar reprezinta acel tip de management care are scopul de a asigura
permanent întreprinderea cu resursele necesare, precum si de a exercita controlul consiliului
de administratie cu privire la eficienta operatiunilor în care aceste mijloace banesti sunt
implicate.
În primul rând vor fi procurate activele fixe. Acestea reprezinta resurse cu o viata economica
relativ lunga, achizitionate pentru a fi folosite la producerea altor bunuri si servicii si nu
pentru revânzare sau transformarea într-un alt produs. Activele fixe includ, în cazul unui
antreprenor de transport multimodal, de obicei, cladiri, teren, echipamente si utilaje.
Achizitionarea unor astfel de bunuri este considerata a fi cheltuieli de investitie.
În al doilea rând, resursele vor fi folosite pentru activele curente circulante, adica active care
se sconteaza ca pot fi convertite în bani lichizi sau consumate într-o perioada de 12 luni sau
într-un ciclu normal de operare. În categoria activelor curente ale unui antreprenor de
transport multimodal poate fi inclus, de exemplu, combustibilul si, în functie de credibilitatea
managementului sau, el poate sa aiba astfel de active considerabile sub forma debitorilor
sai.
Cea de-a treia destinatie a resurselor este aceea pentru cheltuielile de operare
(exploatare) în care sunt incluse: chiriile, taxele si impozitele, plata subcontractorilor, primele
de asigurare, plata salariilor. Asigurarea mijloacelor (resurse) necesare pentru cheltuielile de
operare trebuie sa fie una dintre preocuparile majore ale managementului financiar al unui
antreprenor de transport multimodal.
Ultima destinatie a resurselor este aceea a constituirii unor rezerve (provizioane) prin care
resursele banesti se materializeaza în forme usor utilizabile cu lichiditate ridicata pentru a
asigura companiei posibilitatea de a face fata unor evenimente deosebite - asa numitul
“sindrom al zilelor negre”; rezervele fac parte tot din activele curente. Fondurile astfel
repartizate asigura finantarea afacerii pentru perioada de credit convenita.
Pentru a cunoaste starea de sanatate a întreprinderii trebuie facute analize la intervale
regulate asupra rezultatelor financiare, care sa poata fi comparate între ele. Urmarirea
situatiei financiare a unui antreprenor de transport multimodal este importanta si necesara
din trei motive principale: pentru a indica situatia financiara a firmei în momentul analizei,
aceasta este relevata prin compararea activelor si obligatiilor (ce se poseda si ce se
datoreaza). Bilantul contabil al companiei îndeplineste aceasta functie; pentru a determina
performanta financiara a firmei.
Aceasta este determinata comparând veniturile si cheltuielile care au aparut de la ultima
analiza.
Darea de seama asupra profitului si pierderilor companiei îndeplineste aceasta functie;
pentru a detalia resursele lichide ale firmei. Aceasta se realizeaza prin detalierea iesirilor
(platilor) si intrarilor (veniturilor) care au aparut din momentul ultimei analize. Darea de
seama asupra încasarilor si platilor în numerar (cunoscuta si sub numele de darea de seama
asupra surselor si folosirii fondurilor) ale companiei îndeplineste aceasta functie.
Unul din cele mai importante aspecte ale managementului financiar într-o companie de
transport multimodal îl reprezinta managementul fondului de rulment.
Pentru a îndeplini aceasta cerinta este recomandabil ca antreprenorii de transport
multimodal sa calculeze câtiva indicatori economici. Dintre acestia mai importanti sunt:
A. Numarul de rotatii al capitalului de lucru calculat ca un raport între vânzari si valoarea
medie a capitalului de lucru.
B. Randamentul creditului calculat ca un raport între vânzari si valoarea medie a debitorilor.
C. Randamentul creditului poate fi transformat în numarul de zile de care debitorii companiei
au nevoie pentru a-si achita datoriile raportând 365 de zile la randamentul creditului.
Pentru a putea supraveghea si controla randamentul financiar în literatura de specialitate se
recomanda calcularea a doi indicatori. Primul dintre acestia este randamentul capitalului
angajat care se calculeaza ca un raport procentual între profitul net si activele totale.
Cel de-al doilea este rata comerciala a profitului calculat ca un raport procentual între profitul
net si vânzari. Eu propun calcularea unui al treilea indicator care sa fie denumit randamentul
activelor calculat ca un raport între vânzari si activele totale si care arata câti dolari exprimati
in vânzari sunt generati de un dolar din active. Cel de-al doilea aspect pe care
managementul financiar dintr-o societate de transport multimodal prudent trebuie sa-l aiba în
vedere este solvabilitatea sa. Indicatorii pe care eu îi recomand pentru a fi folositi sunt :
gradul de îndatorare si acoperirea dobânzii. Gradul de îndatorare este un raport între pasiv
si capital care indica ponderea creditului si care în cazul companiei de transport multimodal
se calculeaza prin raportarea împrumuturilor pe termen lung la împrumuturile pe termen lung
însumate cu fondurile actionarilor. Acoperirea dobânzii se calculeaza ca un raport între
profitul net si dobânzile aferente împrumutului. În sfârsit, ultimul, dar nu cel mai putin
important aspect asupra caruia o companie de transport multimodal trebuie sa se
concentreze este lichiditatea.
Indicatorul cel mai important care ofera informatii despre situatia disponibilitatilor banesti în
raport cu angajamentele scadente ale firmei este indicele contabil curent care se calculeaza
ca un raport între activele curente si obligatiile exigibile în termen scurt , în mai putin de 12
luni.
7.7.Tarifele în transportul multimodal
Tinând cont de faptul ca avantajele transportului multimodal sunt cel mai bine evidentiate
de catre containerizare, se poate afirma ca interes pragmatic pentru antreprenorul de
transport multimodal are în proportie covârsitoare, transportul containerizat, motiv pentru
care ma voi referi în acest capitol numai la diferite aspecte care au legatura cu tarifele pentru
containere. În transportul maritim, tarifele sunt “preturi de monopol”, care exprima forta
economica a diverselor asociatii ale armatorilor de linie (conferinte, pool-uri, consortii etc.) si
ele sunt destul de rezervate în a dezvalui principiile conform carora decid nivelul tarifelor. În
principal tarifele pot sa se bazeze strict pe cost, sa fie postcalculate sau pot sa fie construite
în concordanta cu cât poate traficul sa suporte.
Conferintele de linie urmaresc ca prin fixarea tarifelor sa atraga cât mai mult trafic si în mod
traditional se bazeaza pe trei principii fundamentale:
1. Principiul costului serviciului
Pentru a putea oferi servicii continue si regulate un armator de linie trebuie sa determine
tariful în asa fel încât sa-si acopere costurile si sa obtina profit.
2. Principiul valorii serviciului
Tariful trebuie sa aiba un asemenea nivel încât sa permita traficului sa se desfasoare, care
este un nivel la care marfurile transportate sa nu devina necompetitive la destinatie.
Exportatorului trebuie sa i se permita sa obtina din vânzarea marfurilor un profit rezonabil, în
caz contrar el renuntând la expedierea marfurilor.
3. Principiul “cât poate traficul sa suporte”
Aplicarea acestui principiu are drept rezultat faptul ca marfurile cu valoare mica sunt
transportate sub costul real, în timp ce marfurile cu valoare ridicata sunt taxate cu tarife mult
peste costul transportului care pot sa asigure un profit ridicat. Acest profit este utilizat pentru
a scadea tariful transportului marfurilor cu valoare mica.
Unele companii de linie care nu fac parte dintr-o conferinta aplica principiul conform caruia
ceea ce se încarca în container este relevant din punctul lor de vedere. Aplicarea acestui
principiu a avut ca urmare aparitia tarifelor similare pentru toate marfurile încarcate în
container – asanumitele FAK rates. Chiar daca în teorie acest lucru poate sa apara logic,
totusi aplicarea acestor FAK rates poate sa se dovedeasca a fi în realitate devastatoare
pentru marfurile generale, care in trecut aveau tarife mai mici, care au fost înlocuite cu unele
mai mari. Introducerea FAK rate este prima inovatie în materie de tarife pentru transportul
marfurilor containerizate aparuta ca urmare a noilor cerinte impuse de containerizare si de
transportul multimodal.
O alta inovatie în materie de tarife o reprezinta introducerea CBR de catre armatorii care
nu sunt membrii ai unei conferinte de linie. CBR, pur si simplu, schimba unitatea de calcul
pentru articolele tarifare individuale de la o baza de tonaj, (greutate sau cubaj) într-o baza
per container.
CBR sunt, de obicei, stabilite pentru anumite marfuri selectate. Masura în care CBR
contribuie la simplificarea reglementarilor tarifare si masura în care sunt benefice pentru
expeditorii de marfa au legatura cu faptul ca ele au fost astfel construite încât sa includa si
alte elemente pe care expeditorii ar trebui sa le plateasca, iar acest lucru contribuie, printre
altele, la stabilitatea tarifului; de exemplu, armatorii nu mai taxeaza acum suplimentar “factori
de ajustare monetara” sau “factori de ajustare a bunkerului” care sunt acum încorporati în
CBR. Aceasta inovatie tarifara a fost preluata si este folosita, în prezent, si de unele
conferinte de linie.
Al treilea concept inovator introdus în tarife este TVC, care nu sunt altceva decât simple
bonificatii cantitative: cu cât încarci mai multa marfa cu atât mai mici vor fi tarifele pe care
trebuie sa le platesti. TVC poate sa fie considerat un fel de FAK rate sau poate sa se aplice
numai pentru anumite marfuri. Introducerea TVC este benefica pentru marii expeditori de
marfa.
Primele încercari de aplicare a TVC nu au avut întotdeauna succes. Unii armatori au
încheiat contracte cu antreprenorii de transport multimodal care nu opereaza cu nave
garantându-le o anumita reducere a tarifului pentru încarcarea, de exemplu, a 500 TEU.
Daca la sfârsitul perioadei de contract antreprenorul de transport multimodal a încarcat
numai, de exemplu 250 TEU armatorul era îndreptatit sa pretinda ca a suferit o pierdere.
Aparitia unor astfel de situatii a avut drept rezultat introducerea tarifelor ajustabile. Conform
acestui concept îmbunatatit, primele 200 TEU, de exemplu, se încarca la un tarif,
urmatoarele 200 TEU la un tarif mai mic, urmatoarele 200 TEU la un tarif si mai mic si asa
mai departe.
Pentru a obtine cele mai mari beneficii în urma utilizarii containerizarii, companiile de
navigatie care opereaza cu nave port-container mari, costisitoare, cu structura celulara sunt
obligate sa limiteze numarul porturilor lor de escala. În timp ce în trecut, de exemplu, atât
Anvers cât si Rotterdam erau porturi de escala, astazi numai unul dintre acestea este port de
escala ales, iar marfurile care sunt destinate celuilalt port sunt acum camionate pâna la
acesta. Rezultatul a fost acela ca vechile delimitari, relativ stricte, a ceea ce constituia cu
certitudine zona portului – asa numitului “hinterland” – au fost complet abandonate, iar marfa
din nordul Europei este, de exemplu, camionata sau transportata pe cale ferata pâna într-un
port mediteranean. Aceasta “deviere a traficului” nu a fost întotdeauna usor de asimilat din
punct de vedere al comertului si al porturilor perdante si, astfel, pentru a face acest lucru
acceptabil si tinând cont întotdeauna de problemele de cerere / oferta si de competitie s-au
aplicat diverse scheme. Cele mai importante dintre aceste scheme se refera la compensarea
portului, arbitrajul portului si sistemul interconectat general.
Tarifele pentru traficul international feroviar sunt de obicei stabilite prin însumarea tarifelor
fiecarei administratii de cale ferata nationala care participa la transport. Acest principiu are
drept rezultat diminuarea competitivitatii caii ferate comparativ cu transportul rutier deoarece
nu acorda bonificatii sau acorda reduceri insuficiente la tarifele per tona-km pentru
transportul pe distante lungi. În consecinta, este de dorit pentru transportul feroviar
international al containerelor sa fie stabilit un singur tarif, iar carausii feroviari, care participa
la realizarea transportului, sa fie de accord cu aplicarea principiului distributiei veniturilor în
functie de distanta.
Un aspect important de care un antreprenor de transport multimodal trebuie sa tina cont
este faptul ca armatorii care fac parte dintr-o conferita de linie sunt dispusi pentru a-si
mentine pozitia pe piata sa încheie asa numitele “acorduri de fidelitate ” menite sa le asigure
o clientele permanenta. De remarcat este faptul ca prin intermediul acestora, pe de o parte,
conferintele acorda avantaje banesti încarcatorilor în cazul în care le sunt “fideli” (nu-si
transporta marfurile cu nave apartinând armatorilor din afara conferintei) dar, pe de alta
parte, în caz de “infidelitate” aplica penalizari anulând avantajele banesti promise ajungându-
se chiar la represalii (discriminare în privinta acordarii spatiului necesar pentru transport sau
tarife majorate mascate). În practica exista doua forme de “acorduri de fidelitate”: sistemul de
reduceri amânate si sistemul baremului dublu (subcontract / fara contract).
În sistemul reducerilor amânate orice încarcator “fidel” primeste dreptul la reducerea cu un
anumit procent a tarifelor care poate fi de 10 - 20% ajungând chiar pâna la 30 - 40% sau
chiar mai mult în perioadele de conjunctura slaba pe piata navlurilor. Reducerea respectiva
este calculata pentru o perioada de timp determinata - "perioada de încercare" - care poate fi
3 - 6 luni.
Drepturile banesti care se cuvin încarcatorului “fidel” sunt platite numai la sfârsitul unei
perioade de timp egala cu perioada de încercare si care urmeaza imediat acesteia,
numita“perioada de amânare”. Acest lucru înseamna ca de fapt se conditioneaza dreptul la
recompensa de fidelitate pentru perioada trecuta de perioada care urmeaza. Atractivitatea
acestei propuneri pentru antreprenorul de transport multimodal va fi, în mod normal,
conditionata de marimea reducerilor tarifare cât si de întinderea perioadei în care acestea se
acumuleaza. Se impune totusi precizarea ca armatorii ofera conditii cu atât mai stimulatoare
pentru încarcatori cu cât conjunctura este mai nefavorabila pe piata navlurilor. În perioadele
în care pe piata navlurilor se manifesta o cerere ferma de transport si tarifele sunt ridicate se
poate totusi aprecia ca avantajele banesti ale firmelor de transport multimodal pot sa fie la fel
de importante ca marime absoluta desi, marimea rabatului poate sa fie mai mica in
comparatie cu perioadele cu conjunctura slaba.
Potrivit sistemului baremului dublu în tariful conferintei sunt evidentiate separat taxele
aplicate încarcatorilor care au semnat “acordul de fidelitate” si cele pentru firmele care nu au
semnat un astfel de acord.
Deosebirea fundamentala între aceste doua sisteme consta în aceea ca, în cazul primului,
între încarcator si conferinta nu exista un acord contractual pe când, la al doilea, un
asemenea acord exista. Din aceasta deosebire fundamentala rezulta unele consecinte pe
care le voi enunta în continuare.
În sistemul reducerilor amânate: încarcatorii primesc din partea conferintei reduceri în
schimbul fidelitatii lor, dar nu au drepturi contractuale; încarcatorul este obligat sa ramâna
“fidel” conferintei nu numai în timpul “perioadei de încercare” ci si în “perioada de amânare”;
conferinta poate modifica unilateral conditiile sistemului; dovada fidelitatii incumba
încarcatorului; penalitatile care se aplica constau în confiscarea reducerii acumulate; pentru
încarcator nu exista posibilitatea de a înceta sa mai fie clientul conferintei printr-un preaviz si
sa primeasca reducerile acumulate la care are dreptul.
În sistemul baremului dublu: încarcatorii au dreptul, în virtutea contractului, la tarife
inferioare celor aplicate firmelor care nu au încheiat un astfel de acord; încarcatorul nu este
obligat sa ramâna “fidel” conferintei decât pe timpul valabilitatii contractului; orice revizuire a
conditiilor contractuale nu se poate face decât cu consimtamântul ambelor parti; dovada
“infidelitatii” incumba conferintei; penalitatile care se aplica sunt de fapt daune / interese
fixate prin contract sau hotarâre judecatoreasca; fiecare parte are posibilitatea sa puna capat
angajamentului contractual printr-un preaviz.
Un antreprenor de transport multimodal, care doreste sa-si stabileasca propriul sau tarif,
trebuie sa încheie acorduri speciale cu carausii unimodali la serviciile carora va apela pentru
diferitele portiuni ale calatoriei marfurilor. În consecinta, el trebuie, în primul rând sa
determine ruta sau rutele pe care urmeaza sa le deserveasca. O data realizat acest lucru si
dupa ce a estimate traficul lunar de marfa, el poate contracta cu carausii individuali iar apoi
prin combinarea tarifelor oferite de acestia si adaugând alte diferite costuri pe care le-ar
putea avea, poate realiza un adevarat tarif de transport multimodal.
ÎNTREBARI
1. Cum defineste Conventia de Transport Multimodal transportul multimodal?
2. Cum defineste Conventia de Transport Multimodal antreprenorul de transport multimodal?
3. Cum se clasifica antreprenorii de transport multimodal?
4. Care sunt serviciile asigurate de antreprenorii de transport multimodal?
5. Care sunt posibilitatile de constituire ale antreprenorilor de transport multimodal?
6. Ce implica restructurarea tranzitului vamal în contextul transportului multimodal?
7. Ce reprezinta echilibrarea traficului de containere?
8. Cum se realizeaza un management financiar performant într-o companie de transport
multimodal?
9. Care sunt principalii indicatori de randament financiar pe care trebuie sa-i calculeze un
antreprenor de transport multimodal?
10. Care sunt principalii indicatori de solvabilitate pe care trebuie sa-i calculeze un
antreprenorde transport multimodal?
11. Care sunt principalii indicatori de lichiditate pe care trebuie sa-i calculeze un antreprenor
de transport multimodal?
12. Care sunt principiile pe care conferintele de linie le aplica în calcularea tarifelor?
13. Care sunt inovatiile introduse de conferintele de linie pentru calcularea tarifelor pentru
transportul containerelor?
14. Ce reprezinta compensarea portului la care apeleaza companiile de navigatie?
15. Ce reprezinta arbitrajul portului la care apeleaza companiile de navigatie?
16. Ce reprezinta sistemul interconectat general la care apeleaza companiile de navigatie?
17. Ce reprezinta sistemul de reduceri amânate pe care îl utilizeaza conferintele de linie?
18. Ce reprezinta sistemul baremului dublu pe care îl utilizeaza conferintele de linie?
19. Care sunt consecintele aplicarii sistemului de reduceri amânate?
20. Care sunt consecintele aplicarii sistemului baremului dublu?
21. Care sunt principiile pe care trebuie sa le respecte un antreprenor de transport
multimodal atunci când îsi stabileste propriul tarif

TEST DE AUTOEVALUARE
1. Conventia Natiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al marfurilor
defineste transportul multimodal ca fiind transportul marfurilor cu cel putin doua
modalitati de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la
un loc dintr-o tara unde marfurile sunt luate în primire de un antreprenor de
transport multimodal catre un loc desemnat de livrare situat într-o alta tara.
a. Adevarat.
b. Fals.
Raspuns: a
2. În conditia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu
supravegheaza containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal
au în organizarea lor un departament de consultanta privind containerizarea ale carui servicii
pot fi oferite la cererea încarcatorului. Daca antreprenorul de transport multimodal nu a fost
prezent în timpul containerizarii este normal sa stipuleze in documentul de transport pe care
îl emite precizarea “said to contain” un numar de colete.
a. Adevarat.
b. Fals.
Raspuns: b
3. Numarul de rotatii al capitalului de lucru reprezinta:
a. un raport între vânzari si valoarea medie a capitalului de lucru.
b. un raport între vânzari si valoarea medie a debitorilor.
c. un raport între 365 de zile si randamentul creditului.
Raspuns: a
4. Principiul costului serviciului aplicat de conferintele de linie este cel care stabileste
ca:
a. pentru a putea oferi servicii continue si regulate un armator de linie trebuie sa
determine tariful în asa fel încât sa-si acopere costurile si sa obtina profit.
b. tariful trebuie sa aiba un asemenea nivel încât sa permita traficului sa se desfasoare, care
este un nivel la care marfurile transportate sa nu devina necompetitive la destinatie.
Exportatorului trebuie sa i se permita sa obtina din vânzarea marfurilor un profit rezonabil, în
caz contrar el renuntând la expedierea marfurilor.
c. marfurile cu valoare mica sunt transportate sub costul real, în timp ce marfurile cu valoare
ridicata sunt taxate cu tarife mult peste costul transportului care pot sa asigure un profit
ridicat. Acest profit este utilizat pentru a scadea tariful transportului marfurilor cu valoare
mica.
Raspuns: a
5. Freight All Kinds rates introduse de armatorii care nu sunt membrii ai unei conferinte de
linie aplica principiul conform caruia
a. ceea ce se încarca în container este relevant din punctul lor de vedere. Aplicarea
acestui principiu a avut ca urmare aparitia tarifelor similare pentru toate marfurile
încarcate în container.
b. pur si simplu, se schimba unitatea de calcul pentru articolele tarifare individuale de la o
baza de tonaj, (greutate sau cubaj) într-o baza per container. Aceste tarife sunt, de obicei,
stabilite pentru anumite marfuri selectate. Masura în care ele contribuie la simplificarea
reglementarilor tarifare si masura în care sunt benefice pentru expeditorii de marfa au
legatura cu faptul ca ele au fost astfel construite încât sa includa si alte elemente pe care
expeditorii ar trebui sa le plateasca, iar acest lucru contribuie, printer altele, la stabilitatea
tarifului.
c. se acorda simple bonificatii cantitative: cu cât încarci mai multa marfa cu atât mai mici
vor fi tarifele pe care trebuie sa le platesti. Introducerea lor este benefica pentru marii
expeditori de marfa.
Raspuns: a
6. În sistemul reducerilor amânate
a. orice încarcator “fidel” primeste dreptul la reducerea cu un anumit procent a tarifelor
care poate fi de 10 - 20% ajungând chiar pâna la 30 - 40% sau chiar mai mult in perioadele
de conjunctura slaba pe piata navlurilor. Reducerea respectiva este calculata pentru o
perioada de timp determinata - "perioada de încercare" - care poate fi 3 - 6 luni. Drepturile
banesti care se cuvin încarcatorului “fidel” sunt platite numai la sfârsitul unei perioade de
timp egala cu perioada de încercare si care urmeaza imediat acesteia, numita “perioada de
amânare”.
b. în tariful conferintei sunt evidentiate separat taxele aplicate încarcatorilor care au
semnat “acordul de fidelitate” si cele pentru firmele care nu au semnat un astfel de acord.
Raspuns: a