ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-1

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

Facand abstractie de diversitatea extrema de tipuri de nave si implicit de situatiile diferite de compartimentare,
prezentul capitol se va concentra pe nave de transport marfuri si mai putin pe nave de pasageri sau nave tehnice.
Compartimentarea corpului navei presupune delimitarea spatiilor de sub puntea principala. Aceste spatii sunt:
-

Picul prova
Picul pupa
Compartimentul masini
Alte spatii sub puntea principala
Spatiile de marfa si tancurile structurale
Cai de acces

Principalul obiectiv al compartimentarii navei il constituie maximizarea spatiilor de marfa. In acest sens celelalte
spatii vor fi reduse la minimul necesar, asigurand totusi spatiile necesare pentru amplasarea echipamentelor si
pentru circulatie, inspectie si mentenanta.
Pe de alta parte, compartimentare trebuie sa fie facuta in conformitate cu Regulile acolo unde acestea au
prevederi, iar in final sa asigure respectarea cerintelor stabilitatii de avarie.

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-2

Picul pupa:
Exceptand navele de pasageri nu exista reglementari privind amplasarea peretelui picului pupa. De regula
picul pupa este destinat amplasarii masinii de carma. In consecinta dimensiunea picului pupa va fi corelata
cu gabaritul si amplasarea echipamentului de guvernare.
Pentru a stabili pozitia carmei se vor efectua calcule preliminare de dimensionare a safranului carmei.
Astfel se pot utiliza (preliminar) urmatoarele:
- aria laterala a carmei As = (1.5..3.5)% LwT, (de regula 2%) unde Lw este lungimea la plutire a navei
la pescajul de plina incarcare T
- alungirea (raportul inaltime/latime safran) cuprins intre 1.2 si 2
- gradul de compensare (raportul distanta ax-bord de atac / latime safran) cuprins intre 0.2 si 0.4
- inaltimea carmei este aproximativ aceeasi cu diametrul elicei
Pe baza valorilor de mai sus se poate stabili o geometrie preliminara a safranului carmei si a pozitiei axului
Se va amplasa safranul carmei astfel incat:
- partea inferioara a carmei sa fie deasupra liniei de baza cu 50 .. 200 mm
- partea superioara a carmei sa fie mai sus sau cel putin la acelasi nivel cu varful palei elicei
- muchia de fuga a carmei sa nu iasa in afara extremitatii pupa a navei la linia de plutire
Dupa pozitionarea axului carmei se face o evaluare a puterii masinii de carma si se selecteaza un
echipament compatibil. Masina de carma se amplaseaza in corespondenta axului carmei si apoi se
pozitioneaza peretele picului pupa astfel incat sa se asigure spatiul necesar instalatiei de guvernare
(vezi fig. 5.1, amplasarea peretelui picului pupa).

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

ARHITECTURA NAVEI

a) cilindri hidraulici

PAG. 5-3

b) masina rotativa

Fig. 5.1 Amplasarea peretelui picului pupa

Suplimentar tanand cont ca - in cazul suprastructurii amplasate la pupa peretele picului pupa este in
corespondenta peretelui pupa al suprastructurii, spatiul rapas pe puntea deschisa in pupa peretelui picului pupa
trebuie sa fie suficient pentru amplasarea elementelor instalatiei de manevra-legare pupa.

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-4

Picul prova:
Pozitionarea peretelui de coliziune care delimiteaza picul prova se face conform SOLAS, Ch II. Regula 12.
1 A collision bulkhead shall be fitted which shall be watertight up to the bulkhead deck. This bulkhead shall be located at a
distance from the forward perpendicular of not less than 0.05L or 10 m, whichever is the less, and, except as may be
permitted by the Administration, not more than 0.08L or 0.05L + 3 m, whichever is the greater.
2 Where any part of the ship below the waterline extends forward of the forward perpendicular, e.g., a bulbous bow, the
distances stipulated in paragraph 1 shall be measured from a point either:
.1 at the mid-length of such extension;
.2 at a distance 0.015L forward of the forward perpendicular; or
.3 at a distance 3 m forward of the forward perpendicular,
whichever gives the smallest measurement
Pozitia perpendicularei prova si valoarea lungimii L a navei sunt stabilite conform Load Line.
Peretele de coliziune se va amplasa pe coasta.

5095=5.6%L

FP

Fig. 5.2 Amplasarea peretelui picului prova

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-5

Compartimentul de masini:
Localizarea compartimentului de masini, la pupa, la centru, uneori chiar la prova, este o decizie luata de
arhitectul naval in scopul de a gasi cel mai bun compromis intre:
- maximizarea spatiilor de marfa
- echilibrul maselor si asigurarea asietei si stabilitatii
- simplificarea transmisiei de la motor la propulsor
La majoritatea navelor de marfa, compartimentul de masini este amplasat la pupa.
Indiferent de localizarea sa, compartimentul de masini trebuie sa asigure:
- spatiul necesar amplasarii echipamentelor (MP, DG, instalatii anexe, etc.)
- spatiul necesar tancurilor aferente CM
- caile de circulatie
- spatiul de mentenanta
- alinierea elementelor de transmisie motor propulsor (cuplaj, reductor, linie de arbori)
- alinierea cu suprastructura (continuitatea peretilor, spatiul pentru sistemul de evacuare gaze, amplasarea
cosului de fum, caile de ventilatie)

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-6

Amplasarea propulsorului:
Prima etapa in amplasarea si amenajarea CM o constituie amplasarea propulsorului. Exista o multitudine de
tipuri si sisteme de propulsie, se va discuta aici cazul cel mai frecvent al navelor cu o elice in PD (fig. 5.3).
De observat ca necunoscutele problemei sunt:
diametrul elicei De
pozitia pe lungine a discului elicei
pozitia pe inaltime a axului elicei
Toate acestea se stabilesc conform principiilor de mai jos, in corelatie cu formele navei si pozitia penei
carmei.
Amplasarea pe lungime:
distanta la muchia de atac a carmei; valoarea recomandata este (0.25..0.4)De, masurata de la
centrul palei elicei sau (0.1..0.25)De masurata de la extremitatea pupa a palei elicei; acesta
distanta va fi majorata daca este cazul pentru a asigura spatiul necesar demontarii elicei; o
distanta mai mare nu este recomandata deoarece scade eficienta carmei; o apropiere excesiva de
carma va diminua impingerea efectiva a elicei.
de distanta la etambou; aceasta depinde de forma etamboului dar va fi minim (0.15..0.3)De; cu
cat aceasta distanta este mai mare cu atat creste efectul favorabil asupra uniformizarii siajului,
cresterii impingerii efective si reducerii vibratiilor.
Amplasarea pe inaltime:
distanta de la varful palei la linia de baza este recomandat a fi de (0.03..0.05)De, dar nu mai
mica de 50 mm; cresterea acestei distante diminueaza riscul lovirii elicei dar mareste siajul
distanta de la varful palei la corp este recomandat a fi de minim (0.15..0.25)De; cu cat aceasta
distanta este mai mare cu atat creste efectul favorabil asupra uniformizarii siajului si reducerii
vibratiilor

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

ARHITECTURA NAVEI

PAG. 5-7

Hax

(0.02..0.05)De, min 50mm

(0.15..0.3)De

De

(0.15..0.25)De

daca nava are etambou cu bulb pupa, axul elicei este fixat de pozitia axului bulbului pupa; in
acest caz diametrul se va stabili din conditia de respectare a distantelor de la varful palei la linia
de baza si la corpul navei
in caz contrar diametrul elicei se va stabili la o valoare cat mai mare care sa respecte distantele
la LB si la corp

(0.1..0.25)De
(0.25..0.4)De
Fig. 5.3 Distante recomandate pentru elice amplasata in PD

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-8

Amplasarea motorului:
In functie de amplasarea pe inaltime a propulsorului se va amplasa motorul din urmatoarele conditii:
- motorul sa fie cat mai aproape de propulsor
- spatiul sub motor si in lateralul acestuia sa fie suficient pentru osatura, postamenti, inspectie si
mentenanta precum si pentru instalatiile anexe
- intre motor si propulsor sa poata fi amplasate elementele de transmisie - cuplaje, reductor, lagare, linie
de axe, sisteme de ungere si etansare, etc.
- daca este cazul, sa poata fi amplasate sistemele conexate la PTO generator pe ax, pompe, etc.
Pentru aceasta este necesar ca amplasarea elementelor de propulsie sa fie facuta un toate vederile lateral,
orizontal, transversal. Sectiunile trnasversale se vor efectua la toate coastele unde spatiul este critic (figura
5.4).

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

Fig. 5.4 Amplasarea si verificarea amplasarii motorului si transmisiei

PAG. 5-9

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-10

Amplasarea altor elemente in CM:

Dupa amplasarea motorului se procedeaza la amplasarea celorlalte elemente principale in CM. Dintre
acestea cele mai importante sunt:
- diesel generatoarele; numarul si dimensiunea acestora a fost stabilita in calculele preliminare de bilant
energetic;
- sistemul de evacuare gaze; acesta este mare consumator de spatiu si se extinde pe mai multe nivele
pana la cosul de fum
- spatiile necesare pentru separatoare, incinerator, caldarina, tablouri electrice
- pompele majore (balast, santina, incendiu)
- magistrala Kingston
- tancurile de consum, scurgeri si expansiune, eventual unele tancuri de rezerve;
- PCC (punctul de comanda si control)
- scarile de acces in CM; acestea trebuie sa fie corelate cu amenajarea suprastructurii
- caile de evacuare de urgenta din CM; acestea trebuie sa fie corelate cu amenajarea suprastructurii si a
puntii superioare deschise
Toate acestea vor fi definitivate si se vor regasi in final in planul de amenajare CM. In acest stadiu
preliminar este important ca spatiile rezervate sa fie suficiente
De observat ca amplasarea elementelor din CM se face spatial, pe diferite nivele. In acest sens sunt necesare
vederi la nivelul tuturor puntilor si platformelor. Amplasarea trebuie facuta cat mai compact pentru a reduce
la minim spatiul alocat CM, dar fara a impieta asupra functionalitatii (Fig 5.5).

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-11

Fig. 5.5 Amenajarea preliminara CM

Amplasarea peretelui prova CM:

Dupa amplasarea sistemului de propulsie, a motorului si a celorlalte elemente ce compun amenajarea CM,
se fixeaza peretele prova al CM la limita prova al spatiului ocupat.
Se va tine cont ca, exceptand navele portcontainer la care se cauta maximizarea spatiului pe punte, la
celelalte tipuri de nave de regula peretele prova al CM este in corespondenta pretelui prova al dunetei (daca
aceasta exista) si al peretelui prova al suprastructurii
Daca este necesar, in prova CM se va amplasa un coferdam sau un deep tank.

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-12

Alte spatii sub puntea principala

Intre peretele prova al CM si a peretele de coliziune este necesara uneori amplasarea unor compartimente cu alta
destinatie decat marfa sau balast. Este cazul compartimentelor pentru bow-thruster, al deep tancurilor pentru
combustibil sau al coferdamurilor.
In cazul tancurilor de combustibil, volumul acestora se va determina din necesarul de combustibil neacoperit de
tancurile din CM
In cazul compartimentului bow-thruster, lungimea acestuia se va stabili din conditia de spatiu necesar pentru
echipamente si pentru acces si mentenanta.
In cazul coferdamurilor, acestea se vor amplasa daca au fost cerute de reguli (ex. la tancurile chimice) sau daca
sunt necesare pentru acces in magazii si pentru ventilatia magaziilor. O alta categorie o constituie coferdamurile
de separare care se prevad intre:
fuel oil tanks and lubricating oil tanks
compartments intended for liquid hydrocarbons (fuel oil, lubricating oil) and compartments intended for
fresh water (drinking water, water for propelling machinery and boilers)
compartments intended for liquid hydrocarbons (fueloil, lubricating oil) and tanks intended for the
carriage of liquid foam for fire extinguishing.

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-13

Spatiile de marfa si tancurile structurale (zona centrala):

Dupa amplasarea peretelui prova al CM, a peretelui de coliziune si a peretilor ce delimiteaza spatiile auxiliare,
spatiul ramas este in principiu dedicat zonei de marfa si tancurilor de balast.
Exceptand navele portcontainer, in acest stadiu este recomandat sa se efectueze o prima verificare a
volumetriei disponibile astfel:
- pe baza planului de forme se calculeaza Vt, volumul total in zona centrala, volum delimitat de fund, invelis, punte,
peretele prova al CM si peretele de coliziune
- se calculeaza volumul Va ocupat de spatiile auxiliare (BT, coferdamuri, deep tancuri)
- se calculeaza volumul util ramas Vu = Vt Va
- se calculeaza Vb volumul necesar de balast astfel:
se determina plutirea de balast; aceasta este definita de pescajul pupa care trebuie sa depaseasca varful palei
elicei cu circa 0.1 De si de pescajul prova din conditii de slaming sau din reguli (in unele reguli se indica
pescajul mediu de balast si asieta admisibila care conduc tot la plutirea de balast)
din planul de forme se calculeaza deplasamentul la plutirea de balast b
se calculeaza necasarul de balast Mb = b - o - 0.1 Pr, unde o este deplasamentul navei goale si Pr este
masa totala a rezervelor
se calculeaza volumul necesar pentru balast Vb = k Mb / unde k = 1.0 .. 1.2 coeficient de siguranta si =
1.025 densitatea apei de balast
- se calculeaza volumul de balast necesar in zona centrala Vbc = Vb Vbs, unde Vbs este volumul altor tancuri de
balast deja amplasate in afara zonei centrale (in picul prova, in zona pupa sau in CM)
- se calculeaza volumul disponibil pentru marfa: Vm = Vu Vbc + Vgm, unde Vgm este volumul din gura de
magazie
- se verifica volumul disponibil pentru marfa Vm Pu / m unde Pu este masa iar m este densitatea incarcaturii
utile propuse prin tema de proiectare

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-14

Daca verificarea nu se indeplineste, se revine la compartimentarea efectuata si/sau la dimensiunile navei

La navele portcontainer ramane valabil calculul volumului necesar pentru balast, dar verificarea amplasarii
cantitatii cerute de marfa (numar de TEU) se va face ulterior dupa alte criterii.
Compartimentarea zonei centrale consta in amplasarea dublului fund, a dublului bord (daca este necesar) si a
peretilor transversali din zona de marfa.
Deoarece in dublul fund si in dublul bord se vor amplasa tancurile de balast, inaltimea DF si latimea DB se vor
stabili astfel incat sa respecte cerintele regulilor si sa se asigure volumul de balast in zona centrala Vbc
calculat anterior. La navele de tip BK in loc de dublu bord se prevad tancuri de gurna si wing tancuri utilizate
pentru balast.
Dublul fund
Dublul fund se amplaseaza conform SOLAS Ch II, Regula 9.
Where a double bottom is required to be fitted, the inner bottom shall be continued out to the ship's sides in
such a manner as to protect the bottom to the turn of the bilge. Such protection will be deemed satisfactory if
the inner bottom is not lower at any part than a plane parallel with the keel line and which is located not less
than a vertical distance h measured from the keel line, as calculated by the formula: h = B / 20
However, in no case is the value of h to be less than 760 mm, and need not be taken as more than 2,000 mm.

La navele port-container, inaltimea dublului fund se va corela cu inaltimea la puntea principala plus
inaltimea ramelor gurii de magazie astfel incat spatiul intre dublul fund si fata inferioara a capacelor gurilor
de magazie sa includa un numar fix de containere cu cat mai putina pierdere de spatiu (fig. 5.6).
Nota: pentru amenajarea zonei de marfa la navele portcontainer, vezi si anexa C5-2 cu dimensiuni si
distante specifice la amplasarea containerelor

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-15

Fig. 5.6 Sectiune transversala tipica portcontainer (st) si vrachier (dr)

Dublul bord / Tancuri laterale

Dublul bord, la navele la care acesta este impus de reguli, se va dimensiona conform acestor reguli. De exemplu,
pentru nave tanc chimic tip 2, latimea minima a dublului bord este 760 mm. La alte tipuri de nave (ex. cargou,
portcontainer, vrachier, etc), dublul bord este optional, caz in care, daca este prevazut, latimea lui se stabileste din
conditia de asigurare a cantitatii de balast.
La navele port-container, latimea dublului bord se va corela cu latimea navei astfel incat spatiul interior al
magaziei sa includa pe latime un numar fix de containere cu cat mai putina pierdere de spatiu (fig. 5.6).
In orice caz, latimea dublului bord nu va fi mai mica de 600 mm pentru a se putea asigura accesul.
La navele vrachier si la unele nave multifunctionale, pentru asigurarea cantitatii necesare de balast se prevad
tancuri laterale inferioare (tancuri de gurna) si superioare (wing tancuri) (fig. 5.6). Panta suprafetelor inclinate
interioare se determina in raport cu unghiul de taluz natural al marfurilor transportate, pentru a permite scurgerea
marfii la golirea magaziei si pentru a evita formarea de goluri in magazie la incarcare. La majoritatea marfurilor in
vrac unghiul de taluz este de 30 -40 .

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-16

Peretii transversali
Compartimentarea logitudinala, respectiv amplasarea peretilor transversali navei este este necesara in
primul rand pentru respectarea cerintelor de flotabilitate si stabilitate de avarie a navei.
Dupa amplasarea peretilor picurilor si a compartimentului de masini, peretii din zona centrala se vor
amplasa tinand cont de urmatoarele cerinte:
- Respectarea numarului minim de pereti transversali etansi daca este reglementata de Regulile Societatii
de Clasificare
- Asigurarea cerintelor privind delimitarea spatiilor de marfa, de ex. lungimea unei magazii de
portcontainer (v. nota si fig. 5.7) sa fie multiplul lungimii unui container, volumul maxim tancurilor la un
petrolier (tanc chimic) sa respecte limitarea de volum impusa de reguli, etc
- Amplasarea peretilor in dreptul osaturii transversale, de preferinta in dreptul osaturii intarite.
- Respectarea cerintelor specifice tipului de nava privind flotabilitatea si stabilitatea de avarie.
Respectarea acesator cerinta se atinge de regula printr-un proces iterativ. Pentru a avea o varianta initiala
cat mai apropiata de cea corecta, se poate aplica metoda lungimilor inundabile (v. anexa C5-1).
Nota: un caz special este reprezentat de navele portcontainer. Datorita diversitatii tipurilor de containere (20, 30, 40, 45,
etc), dimensionarea magaziei pe lungime trebuie facuta tinand cont de:
- armatorul va preciza daca in magazii se prevede spatiu pentru containere de 45 sau pentru containere high cube; in
acest caz in cazul containerelor de 20 si 40 si inaltime normala, spatiul magaziei nu va fi integral ocupat
- daca nu se obtine informatia de mai sus, in fiecare magazie se poate rezerva spatiu pentru unul sau mai multe bay de 45
si unul sau mai multe tier de container high cube (fig. 5.7)
- deoarece containerul 40 este exact dublul lungimii containerului de 20 cu interspatiu de 3, este preferabil ca pe
lungimea magaziei sa se amplaseze multiplu de containere de 40 (nu se vor prevedea un numar impar de stive de 20
pe lungime) pentru a nu genera risipa de spatiu cand se incarca containere de 40

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

ARHITECTURA NAVEI

PAG. 5-17

rezerva pt. 3 x high cube

8
8
8
8
8
0

10

20

30

40

50

8
8
8
8
8

40'
45'

60

8
8
8
8
8
70

8
8
8
8
8

40'
45'

8
8
8
8
8
80

8
8
8
8
8

40'
45'
90

8
8
8
8
8
100

8
8
8
8
8

8
8
8
8
8

40'
45'
110

120

8
8
8
8
8

40'
130

8
8
8
8
8

8
8
8
8
8
140

40'
45'

150

8
8
8
8
6
160

8
6
6
6
4

8
8
6
6
6

40'
45'
170

180

8
6
4
4
4
190

40'
45'

200

210

220

Fig. 5.7 Exemplu de aranjament al containereleor in magazii

Gurile de magazie
In general nu exista prescriptii privind dimensiunea gurilor de magazie. Din punct de vedere structural este
de dorit ca aceste deschideri sa fie cat mai mici, din punct de vedere functional, sa fie cat mai mari.
In principiu exista doua sisteme, cu si fara murada. Sistemul fara murada (ramele la nivelul peretilor
transversali si dublului bord) se practica la nave care transporta containere. La celelalte nave gura de
magazie este spre interiorul magaziei fata de pereti. Aceasta creaza unele dificultati la stivuirea marfii sub
punte dar simplifica proiectarea structurala in zona gurilor de magazie

230

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-18

In ceea ce priveste inaltimea ramelor gurilor de magazie acestea vor avea inaltime de minim 450 .. 900 mm
in functie de zona de amplasare. Inaltimea efectiva este dictata de considerente de volum (inaltime) necesar
al magaziei de marfa, si mai ales din considerente de rezistenta longitudinala
Cai de acces
Toate spatiile magazii, tancuri, spatii uscate, compartimente de echipamente, etc. trebuie sa fie accesibile
pentru inspectie si mentenanta.
In functie de tipul compartimentului, de amplasarea lui si de frecventa accesului, accesul se face prin guri
de vizita, tambuchiuri sau usi.
Gurile de vizita vor avea deschiderea de minim 400x400 mm (uzual 600x400 mm)
Tambuchiurile vor avea deschiderea de minim 600x600 mm si inaltimea ramei de minim 300.. 900 mm in
functie de zona de amplasare.
Se va evita amplasarea deschiderilor de acces prin puntea principala in zone restrictionate (adiacent
colturilor gurilor de magazie, in tabla lacrimara, etc.
Orice compartiment la care distanta de la gura de acces la capatul compartimentului este mai mare de 7 m
va fi prevazut cu o cale de evacuare de urgenta, de preferinta amplasata in diagonala fata de accesul
principal.
In dreptul gurilor de acces se prevad scarile de acces verticale (ladders) sau scari inclinate (stairs);
Pentru scarile verticale daca lungimea lor depaseste 9 m se vor prevedea platforme de odihna; latimea scarii
va fi de minim 400 mm, iar spatiul liber va avea latimea de minim 750 mm.
Pentru scarile inclinate unghiul nu va depasi 55 , latimea scarii va fi de minim 600 mm, va fi prevazuta cu
balustrada de minim 1000 mm inaltime.

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

ARHITECTURA NAVEI

PAG. 5-19

Anexa C5-1 Calculul de lungimi inundabile

Lungimea inundabila limita o reprezinta lungimea maxima a unui compartiment astfel incat dupa inundarea acestuia plutirea
finala de echilibru este tangenta la linia de siguranta (plutire limita de avarie).
76 mm

Linia de siguranta
Puntea de compartimentare

Plutirea limita de avarie

Figura A5-2.1 - Elemente de baza in analiza compartimentarii

Metoda lungimilor inundabile are ca obiectiv calculul lungimii admisibile a unui compartiment, in functie de pozitia acestuia pe
lungimea navei. Rezultatul final il reprezinta diagrama lungimilor inundabile.
Calculul lungimii inundabile a unui compartiment
Pentru calculul lungimii inundabile a unui compartiment se parcurg urmatoarele etape:
a)
impunerea unei plutiri limita de avarie
b)
calculul volumului inundabil (v) si al abscisei centrului volumului inundabil (x w)
c)
calculul lungimii inundabile (li0) si al centrului acestei lungimi (xi)
Sunt cunoscute urmatoarele valori initiale:
- plutirea de echilibru a navei intacte (inainte de avarie)
- valorile hidrostatice aferente acestei plutiri, respectiv volumul carenei V0 si abscisa centrului de carena XB0.

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-20

Se accepta ca dupa avarie sunt valabile urmatoarele ipoteze:

- asieta navei este mica astfel incat sin = si cos =1, unde este unghiul de asieta
- plutirea de avarie se suprapune peste linia de siguranta in limita lungimii compartimentului inundat
a)
Impunerea unei plutiri limita de avarie
Fie o plutire oarecare, tangenta la linia de siguranta. Trasand aceasta plutire pe diagrama Bonjean, se calculeaza:
Volumul V1 al carenei la plutirea de avarie V1 AT ( x)dx
L

Momentul static Myz1 al volumului V1 fata de planul transversal M yz1

xAT ( x)dx
L

unde AT(x) este aria transversala a cuplei la abscisa x, pana la plutirea de avarie
b)
Calculul volumului inundabil (v) si al abscisei centrului volumului inundabil (x w)
Diferenta dintre volumele V1 si V0 o reprezinta volumul inundat v al compartimentului, iar diferenta intre momentele statice M yz1
si Myz0 =V1XB0 (momentul static in raport cu planul transversal al carenei intacte) o reprezinta aportul de moment static al
volumului v.
Se pot determina
Volumul inundat
v = V1 - V0
Abscisa centrului de greutate al volumului v xw = (Myz1 - V0XB0) / v
c)
Calculul lungimii inundabile (li0) si al centrului acestei lungimi (xi)
Determinarea lungimii inundabile si al centrului compartimentului inundat se realizeaza cu ajutorul curbei de distributie a
volumului pe lungimea navei in urmatoarele etape:
x

- Se calculeaza valorile functiei V(x) aferente plutirii de avarie cu relatia V ( x)

AT ( x)dx
L/2

unde AT(x) sunt ariile transversale pana la plutirea de avarie, extrase din diagrama Bonjean
- Se traseaza curba V(x) in coordonate V si x
Se pozitioneaza abscisa xw
-

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-21

- La abscisa xw se pozitioneaza volumul v astfel incat momentele statice ale volumului v de o parte si de alta a absisei x w sa fie
egale (conditia ca centrul de greutate al volumului v sa se afle la xw). In coordonatele V si x ale diagramei, momentele statice
sunt reprezentate de arii, deci conditia de egalitate de momente statice se traduce geometric in egalitate de arii. (v. fig A5-2.2)
- Extremitatile zonei de distributie a volumului v de pe diagrama, delimiteaza extremitatile compartimentului inundat, respectiv
abscisele x1 si x2. Lungimea inundabila este lungimea cuprinsa intre aceste limite,
li0 = (x1 - x2) iar mijlocul lungimii se
afla la xi = (x1+x2)/2.
V

a=b
a

)
V(x

xi
=

x1

xw

x2
lio

Plutirea limita de avarie

Figura A5-2.2 - Determinarea lungimii inundabile

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-22

Lungimea inundabila li0 reprezinta lungimea inundabila teoretica, deoarece ea a fost calculata tinand cont de volumul si
dimensiunile compartimentului la liniile teoretice. In mod real volumul inundabil al compartimentului este mai mic dacat
volumul toretic, raportul volumelor fiind dat de coeficientul de permeabilitate .
Lungimea inundabila reala li1 a compartimetului se calculeaza ca
li1 = li0 /
In functie de tipul, dimensiunile si dotarea navei, de alte cerinte specifice al regulilor si de numarul de compartimente alaturate ce
se admit a fi inundate simultan se defineste notiunea de factor de compartimentare f, ca fiind un coeficient de multiplicare a
lungimii inundabile reale pentru a obtine lungimea inundabila admisibila. Exceptand navele de pasageri si alte nave speciale,
pentru navele de marfuri factorul de compartimentare se adopta de regula la valoarea unitara (f=1).
Lungimea inundabila admisibila se calculeaza ca lia = f* li1
Compartimentarea finala a navei se va face tinand cont de aceasta lungime inundabila admisibila.
4.1.2 Calculul diagramei lungimilor inundabile
Diagrama lungimilor inundabile permite atat pozitionarea preliminara a peretilor transversali etansi cat si verificarea
corectitudinii amplasarii unor pereti existenti.
Trasarea diagramei lungimilor inundabile presupune urmatoarele etape:
a) Trasarea pe diagrama Bonjean a liniei de siguranta
b) Trasarea pe diagrama Bonjean a unui numar suficient (de regula >9) de plutiri de avarie tangente la linia de siguranta, astfel
incat punctul de tangenta sa parcurga in mod aproximativ uniform linia de siguranta (v. figura A5-2.3)

Figura A5-2.3 - Plutiri de avarie pentru calculul diagramei lungimilor inundabile

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-23

c) Calculul lungimilor inundabile si a absciselor centrelor acestor lungimi pentru fiecare dintre plutirile de avarie considerate.
Rezulta din acest calcul valorile (li, xi) pentru fiecare plutire de avarie.
d) Filtrarea rezultatelor si eventual refacerea etapelor b) si c) pentru plutiri de avarie suplimentare. Plutirile de avarie de la etapa
b) sunt impuse arbitrar deoarece nu exista o metodologie de exacta de pozitionare a acestora (in literatura de specialitate
exista recomandari dar acestea nu sunt infailibile). Din calculul de la etapa c) este posibil ca abscisele xi fie sa rezulte in afara
lungimii navei si acestea se elimina, fie nu acopere suficient de uniform lungimea navei si atunci se introduc plutiri de avarie
suplimentare care sa acopere zonele dorite. Exista posibilitatea de a folosi diagrame de interpolare pentru valorile v si x w, dar
data fiind utilizarea programelor de calcul, numarul de plutiri de avarie poate fi oricat de mare, astfel incat sa acopere relativ
uniform si suficient de dens lungimea navei, astfel incat sa permita trasarea cu acuratete a diagramei lungimilor inundabile.
e) Trasarea diagramei lungimilor inundabile teoretice. Pentru valorile (xi si li0) selectate se traseaza curba lungimilor inundabile
teoretice. Aceasta curba se traseaza peste conturul navei in PD, utilizand aceeasi scara atat pentru conturul navei cat si pentru
lungimile inundabile. Lungimile inundabile se pozitioneaza in ordonata, masurate de la linia de baza Curba li0(x) se treaseaza
ca o curba aviata prin punctele de calcul (xi , li0 ) aferente plutirilor de avarie (figura A5-2.4)

x)

lio

lio(

x
xi

Figura A5-2.4 - Curba lungimilor inundabile teoretice

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

ARHITECTURA NAVEI

PAG. 5-24

f) Trasarea diagramei lungimilor reale. Pentru aceasta, in functie de tipul compartimentelor prevazut a se amplasa in diferite
zone ale navei si tinand cont de permeabilitatile compartimentelor amplasate in respectivele zone, de calculeaza (pe zone)
lungimile inundabile reale cu relatia li1 = li0 / . Prin punctele astfel rezultate (xi, li1), se traseaza segmentele de curba pentru
lungimile inundabile reale (figura A5-2.5) Pentru o mai buna acuratete, de pe diagrama li0(x) se pot extrage puncte
suplimentare (xi, li0) cu ajutorul carora se se calculeze suficiente puncte (xi, li1).
li
=0
.7
li1(x)

li1(x)

.98
=0

=0
.98
=0.85

x)
lio(

x
Magazii =0.7

Pic =0.98

Pic =0.98

CM =0.85

Figura A5-2.5 - Curbele lungimilor inundabile teoretice si reale

g) Trasarea diagramei lungimilor admisibile. Se calculeaza factorul de compartimentare al navei si cu acesta lungimile
inundabile admisibile cu relatia lia = f* li1. Prin punctele astfel rezultate (xi, lia), se traseaza segmentele de curba pentru
lungimile inundabile admisibile

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

ARHITECTURA NAVEI

PAG. 5-25

Pozitionarea peretilor transversali etansi

Pozitionarea peretilor transversali etansi se efectueaza utilizand diagrama lungimilor inundabile admisibile. Tinand cont ca
diagrama are aceeasi scara pe abscisa si pe ordonata, la o abscisa oarecare x ordonata curbei este chiar l ia. Aceasta lungime este
amplasata in mod egal de o parte si de alta a abscisei x, formand in triunghi isoscel cu unghi la baza = 63.435 grade (tg =2).
(figura A5-2.6). Varfurile de la baza acestui triunghi isoscel delimiteaza pozitia extrema a peretilor transversali.

li
lia(

lia

x)

lia

63.4

x
x

63.4

Figura A5-2.6 - Triunghiul de pozitionare geometrica a limitelor compartimentului

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

ARHITECTURA NAVEI

PAG. 5-26

Utilizand metodologia de mai sus, pozitionarea peretilor etansi se efectueaza conform urmatorului algoritm:
- se determina intevalele intercostale conform Regulilor de esantionaj a corpului
- se calculeaza lungimea picurilor conform Regulilor si se amplaseaza peretii de la extremitati astfel incat sa fie pozitionati pe
coaste
- se verifica lungimea acestor pereti pe diagrama lungimilor inundabile admisibile care are permeabilitatea corespuinzatoare
picurilor (0.98 daca acestea au destinatie de tanc) - figura A5-2.7
li
=0
.7
.98
=0

=0
.98
=0.85

limita admisibila a peretelui

-9

-5

10 12

15

20

25

30

35

40

50

45

pozitia adoptata a peretelui

55

60

limita admisibila a peretelui

65

70

75

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

130

135

140

145

150

155

pozitia adoptata a peretelui

Figura A5-2.7 - Pozitionare peretilor de la extremitati

158 160

x
165

170

175

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

ARHITECTURA NAVEI

PAG. 5-27

- se pozitioneaza peretele prova al CM din conditii de amenajare a CM. Se verifica aceasta pozitie utilizand triunghiul de
pozitionare cu varful pe diagrama cu permeabilitate corespunzatoare CM (0.85). Pozitia finala a peretelui prova CM se va fixa
pe coasta, in interiorul lungimii admisibile, la lungimea minima a CM care sa asigure spatiul necesar pentru amplasarea
motoarelor si a agregatelor (figura A5-2.8).
li
=0
.7
.98
=0

=0
.98
=0.85

limita admisibila a peretelui

-9

-5

10 12

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

pozitia adoptata a peretelui

Figura A5-2.8 - Pozitionarea peretelui prova CM

130

135

140

145

150

155

158 160

x
165

170

175

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

ARHITECTURA NAVEI

PAG. 5-28

- se pozitioneaza peretii ce delimiteaza magaziile de marfa, utilizand triunghiul de pozitionare cu varful pe diagrama cu
permeabilitate corespunzatoare magaziilor, incepand de la extremitati spre centru. Pozitile finale ale acestor pereti se vor fixa
pe coaste, in interiorul lungimilor admisibile, asigurand lungimi echilibrate pentru magazii si respectand eventualele restrictii
privind lungimea acestora (figura A5-2.9). Se va avea in vedere respectarea numarului minim de pereti transversali etansi
prevazuti de Reguli.
=0
.7
.98
=0

=0
.98
=0.85

-9

-5

10 12

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

105

110

115

120

Figura A5-2.9 - Pozitionarea peretilor magaziilor

125

130

135

140

145

150

155

158 160

x
165

170

175

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-29

Verificarea pozitiei peretilor transversali etansi

Daca exista deja o compartimentare a navei, aceasta se poate verifica utilizand diagrama lungimilor inundabile admisibile, cu
ajutorul triunghiului de pozitionare, astfel (figura A5-2.10)
- se construieste o latura a triunghiului de pozitionare (inclinata la 63.4 grade) pornind de la baza unui perete
- se construieste cealalta latura a triunghiului de pozitionare (inclinata la 63.4 grade) pornind de la baza celuilalt perete
- daca varful triunghiului astfel rezultat este sub curba lungimilor inundabile admisibile, lungimea compartimentului este
corecta. In caz contrar, peretii trebuie mutati in interiorul lungimii admisibile.

lia(
x)

lungime corecta

lungime incorecta

Figura A5-2.10 - Verificarea lungimii unui compartiment

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

ARHITECTURA NAVEI

Anexa C5-2 Elemente specifice la amplasarea containerelor

a) dimensiuni si distante standard

PAG. 5-30

ARHITECTURA NAVEI

CAPITOLUL 5 COMPARTIMENTAREA CORPULUI NAVEI

PAG. 5-31

b) termeni specifici
La amplasarea containerelor se utilizeaza termeni specifici. Fiecare container este indicat prin pozitia sa pe
lungimea, latimea si inaltimea navei.
Bay pozitia pe lungime a stivei de containere; numerotare uzuala de la prova la pupa, numere impare
(1, 3, 5,...) stivele de 20, numerotare para (2, 4, 6,...) stivele de 40
Tier - pozitia pe inaltime in cadrul stivei, numerotate de jos in sus
Row - pozitia pe latime in cadrul stivei; de regula 01 este in PD, numere pare in TB si numere impare in BB
Identificarea unui container se face numarul compus B-T-R = Bay-Tier-Row; ex 11-04-03 ceea ce
inseamna ca containerul este in stiva (Bay) 11, nivelul (Tier) 4 si randul lateral (Row) 3
Reprezentarea grafica a aranjarii containerelor contine:
Profile o sectiune in PD sau vedere laterala a intregii nave incluzand atat partea din magazii cat si cea de
pe punte; are rolul de a identifica stivele (bay)
Bayplan un numar de sectiuni transversale in dreptul fiecarui Bay, incluzand atat partea din magazii cat si
cea de pe punte; are rolul de a identifica fiecare container in stiva prin Tier si Row