1.

Planul de forme
Planul de forme este reprezentarea grafic prin seciuni longitudinale,
transversale i orizontale a suprafeei teoretice a corpului navei.
Planul de forme cuprinde trei proiecii
- Longitudinalul planului de forme format din curbele definite de
intersecia suprafeei teoretice a corpului navei cu planurile paralele cu PD.
Curbele astfel obinute se numesc longitudinale i se noteaz de la PD spre
borduri cu: I, II, III
-Transversalul planului de forme format din curbele definite de intersecia
suprafeei teoretice a corpului navei cu planuri paralele cu planul cuplului
maestru. Curbele astfel obinute se numesc cuple teoretice i se noteaz de la
pupa spre prova cu: 0, 1, 2, , 20.
-Orizontalul planului de forme format din curbele definite de intersecia
suprafeei teoretice a corpului navei cu planurile paralele cu PB. Curbele astfel
obinute se numesc linii de apa sau plutiri i se noteaz de la PB cu: 0, 1, 2, ,
10.
Caroiajul planului de forme
- Caroiajul longitudinalului planului de forme este definit de proieciile plutirilor
i cuplelor teoretice pe PD
- Caroiajul transversalului planului de forme este definit de proieciile plutirilor
i longitudinalelor pe PCM
- Caroiajul orizontalului planului de forme este definit de proieciile
longitudinalelor i cuplelor teoretice pe PB
- Caroiajele celor trei proiecii definite mai nainte formeaz mpreun caroiajul
planului de forme.
Generarea planului de forme

2. Rapoarte intre dimiensiuni. Coeficienti de finite

Raportul dintre lungime si lime (L/B)
- evideniaz alungirea relativ a carenei, avnd valori uzuale ntre 4 i 10
- valorile mici cuprinse ntre 4 i 6 sunt specifice navelor tehnice, cu vitez
relativ mic i cu posibiliti bune de manevr (drgi, remorchere, alande)
- valorile medii cuprinse ntre 6 i 8 se regsesc la navele comerciale maritime,
cu vitez medie
- valorile cuprinse ntre 7 i 9 sunt specifice navelor de pasageri, navelor
de transport rapide i navelor militare grele
- valorile mari cuprinse ntre 9 i 10 se regsesc la navele militare uoare i
rapide.
Raportul dintre lime si pescaj (B/T)
- are valori uzuale cuprinse ntre 1,8 i 4
- cu ct valoarea raportului crete, nava are o stabilitate transversal mai bun,
dar si o rezisten la naintare mai mare
Raportul L/V1/3
- evideniaz distribuia volumui carenei pe lungimea navei
- are valori uzuale cuprinse ntre 4 i 8,5
- cu ct raportul crete, cu att nava are forme mai fine i ntmpin o rezisten
la naintare mai sczut
Coeficieni de finee - Coeficieni de finee ai ariilor
Coeficientul ariei plutirii C
W
- variaz n funcie de tipul i formele navei, avnd valori uzuale cuprinse ntre
0.7 (nave militare) i 0.9 (tancuri foarte mari)
Coeficientul ariei seciunii maestre C
M
- Valorile tipice ntre 0.75 (distrugtoare) i
0.95 (tancuri foarte mari)
Coeficieni de finee - Coeficieni de finee ai volumelor
Coeficientul bloc C
B
- are valori cuprinse ntre 0,38 (nave rapide, cu forme fine) i 0,85 (tancuri,
petroliere mari), iar in cazul pontoanelor poate ajunge pana la 0.95
Coeficientul prismatic longitudinal CP
- coeficientul furnizeaz o imagine asupra distribuiei volumului navei pe
lungime i are valori curente cuprinse ntre 0,55 i 0,85
- valorile maxime indic existena unor zone cilindrice prelungite

3. Definirea formelor navei. Distributia deplasamentului. LCB. SAC

In condiiile n care se cunosc dimensiunile principale (L,B,T,C ),
B
aparent ar rmne relativ puin libertate n definirea liniilor planului de forme.
Cu toate acestea, printr-o distribuire convenabila a deplasamentului pe lungimea
navei (i.e. forma curbei ariilor seciunilor transversale) i prin alegerea
corespunztoare a coeficientului seciunii maestre rmne totui o doza mare de
libertate n profilarea extremitilor.
Trasarea planului de forme presupune, prin urmare, acordarea unei atenii
deosebite pentru:
- LCB i LCF,
- VCB,
- Lungimea zonei cilindrice,
- Lungimea zonei prova/pupa,
- Distribuia deplasamentului pe lungimea navei, forma curbei seciunilor
transversale, forma umerilor hidrodinamici,
- Forma seciunilor transversale i a liniilor de apa,
- Valoarea coeficientului seciunii maestre si forma seciunii maestre,
- Formele prova i pupa.

Distribuia deplasamentului
Distribuia deplasamentului pe direcie longitudinal este exprimat prin
intermediul curbei ariilor seciunilor transversale imerse (SAC).
- LCB corespunde abscisei centrului ariei de sub SAC;
- Lungimea zonei cilindrice Lp - corespunde zonei pentru care aria seciunii
transversale este constant;
- Lungimea de intrare (L ) i lungimea de ieire (L ) - L + L + L =L
E
R
E
P
R
PP
- Unghiul de intrare al curbei ariilor seciunilor transversale la perpendiculara
prova
- Unghiul de ieire al curbei ariilor seciunilor transversale la perpendiculara
prova

Forme alternative ale curbei seciunilor transversale

Nave de viteza mica Fn<0.18; Cp>0.8
Nave de viteza medie 0.18<Fn<0.25; 0.6<Cp<0.8;
Nave rapide de deplasament 0.25<Fn<0.36; Cp<0.58; zona
cilindrica redusa
LCB
- Poziia longitudinal a centrului de caren exprim gradul de concentrare a
distribuiei deplasamentului pe lungimea navei
- mpreun cu coeficientul prismatic longitudinal influeneaz direct generarea i
intensitatea sistemului de valuri din zona umerilor prova i pupa
- Poziionarea lui B mult spre prova n raport cu planul cuplului maestru
determin apariia unui val proeminent n jurul umerilor prova
- Poziionarea lui B mult spre pupa n raport cu planul cuplului maestru conduce
la riscul apariiei desprinderilor i structurilor vorticale n amonte de elice ceea
ce poate afecta eficiena propulsorului
- n consecin, determinarea poziiei lui B se realizeaz din considerente legate
de suprapunerea sistemului de valuri generat de prova i cel generat de umeri
de obicei n cazul navelor cu viteze mari unde componenta rezistenei de val este
mare.
- Recomandrile realizate pe baza experimentelor sistematice i investigaiilor
numerice tendina de a poziiona B spre pupa pe msur ce Fn crete sau
coeficienii de finee descresc. n funcie de CP, LCB poate lua valori ntre -2.5
i -3.0% Lpp (spre pupa), n timp ce pentru Fn de aprox. 0.15 LCB aprox. +2.0%
(spre prova)

SAC Lungimea zonei cilindrice

- este definit ca lungimea zonei pentru care ariile seciunilor transversale sunt
constante
- Efectul lungimii zonei cilindrice asupra rezistenei la naintare:
- extinderea zonei cilindrice conduce la apariia unor umeri pronunai;
- pentru un deplasament dat creterea Lp conduce la creterea Cp i implicit a
rezistenei (componenta de val);
- pentru viteze/numere Fn mici creterea Lp nu afecteaz semnificativ necesarul
de putere;
- Pentru a evita separarea curgerii i apariia structurilor vorticale n pupa navei,
Backer recomand ca unghiul de ieire s nu depeasc 20.
- Lungimea zonei cilindrice a plutirii de plin ncrcare:

Efectul lungimii zonei cilindrice asupra construciei i exploatrii, :

- dpdv tehnologic este evident avantajos construcia unei nave cu Lp
semnificativ;
- exploatarea spaiului este optimal. Recomandri dpdv hidrodinamic:
- ca tendin - Lp crete pe msur ce Fn scade;
- n general, se recomand considerarea unei zone cilindrice extinse pentru
Fn<0.24;
SAC Lungimea de intrare (L ) i de ieire (L )
E
R
- L i L determin poziia aproximativ a umrului prova, respectiv pupa;
E
R
Influena L i L asupra rezistenei la naintare:
E
R
- principiul pe baza cruia se alege L este minimizarea sistemului de valuri
E
transversale generate de prova navei (Kelvin bow wave) prin obinerea unei
interferene favorabile cu valul generat de umrul prova;

Centrul ariei plutirii (CF)

Influena CWL asupra stabilitii - Creterea Cw conduce la
mbuntirea stabilitii de form datorit creterii momentului de
inerie transversal

- n aceeai manier sistemul de valuri generat de umrul prova trebuie atenuat

prin obinerea unei interferene favorabile cu valul umrului pupa;

V vs. U
Avantaje forme V:
- Lime mai mare in zona plutirii de plina ncrcare (la CWL), prin urmare
moment de inerie al ariei plutirii mai mare si o ordonata mai mare a centrului de
carena (ambele determina un bra mai mare al momentului de redresare)
- Suprafa bordului mai mica si reducerea greutii structurii
- Suprafee curbate minime, costuri mai mici de fabricaie a corpului
- Performante superioare de seakeeping datorita rezervei superioare de
flotabilitate
- O suprafaa mrit a punii principale important in cazul in care nava este
destinata transportului containerelor pe punte, pasagere, portavioane
Dezavantaje:
- Spaiu limitat sub DWL
- Perturbarea intens a suprafeei libere
- Creterea cotei centrului de greutate
Forma seciunilor prova sub linia de plutire
Rezisten
-Nave de viteza mic nave cu CB ridicat determin utilizarea unor seciuni cu
form U pronunat
-Nave de vitez medie principalul mod de a reduce rezistena de val este
reducerea unghiului de intrarea a plutirii, ceea ce conduce la mutarea volumului
spre fundul navei ceea ce conduce la utilizarea formelor U.
- Nave cu forme V la cuplu maestru (ferries, fishing, boats) forme V la prova
Seakeeping
- Influena formelor seciunilor transversale asupra performanelor de
seakeeping este semnificativ.
- pentru nave cu pescaj mic (balast) provele cu forme prova U pronunat
conduc la fenomene severe de slamming.
- evazarea pronunat deasupra plutirii de plin ncrcare conduce la slamming
de bordaj i implicit la probleme severe de vibraii
- cea mai potrivit soluie combinaie ntre seciuni U i V mai puin
pronunate

Tendine
Forme pram pupa LCB spre pupa ameliorarea umerilor i reducere a i
- datorit relaiei dintre lungimea de val i nr. Fn interferena nu poate fi vizat
dect o singur vitez
- evitarea separrii curgerii n zona umrului pupa.

4. Forma liniilor de apa

-Aspecte legate de hidrodinamimica:
- Forma liniilor de apa la prova
- Raza de curbur a DWL
- Zona pupa a DWL
- Lungimea zonei cilindrice a DWL
-Centrul de plutire (CF) - Influena formei DWL asupra stabilitii i
performanelor de seakeeping
Forma liniilor de apa la prova
- Pentru Fn mici form convex
- Pentru Fn medii i mari form concav
- Pentru Fn foarte mari form fr inflexiuni nave rapide cu L/B mari

Forma liniilor de apa la prova

- Principala caracteristica a liniilor de apa este semiunghiul de intrare i
E
masurat n raport cu PD.
Semiunghiul de intrare i este dependent de:
E
- forma sectiunilor transversale
- curba sectiunilor transversale
- latimea navei

E
cu 1,5-2,5
DWL dreapt i linii de ap de sub DWL convexe
i :
E
- chemical and product carriers - 21 - 35
- ro-ro passenger ferries -13-22
- passenger cruise vessels - 10-20
i mici - conduc la reducerea rezistenei la naintare, dar n corelare cu
E
DWL
fr inflexiuni i umeri prova ameliorai
-la dimensiuni principale impuse cea mai bun metod de reducere a i este
E
mutarea LCB ctre pupa.

5. Forma sectiunilor transversale.

- Seciunile transversale prin corpul navei furnizeaz caracteristicile eseniale
ale formelor navei
Tipuri de seciuni transversale:
a. U
b. V
c. Rectangular (seciunea cuplului maestru)
d. Circulare
e. Hard Chine
f.
Cu bulb

Forma seciunii la cuplu maestru depinde ce C , raza de gurn i deadrise

M

Tabelul de mai jos recomanda valorile optime pentru i

Cp

0.5
5
8

iE

0.6
0
9

0.6
5
910

0.7
0
1014

, Pophanken (1939)
E
0.7
0.8
0.8
5
0
5
2133
37
23

pentru nave moderne cu forme V pronunate unghiurile i

mai mari

puin

dect
cele recomandate de Pophanken
- n ultimii ani navele cu forme prova parabolice
(tancuri, vrachiere) i se apropie de 90 grade
E
Pentru nave fr bulb unghiul de intrare pentru liniile de ap de sub DWL
descrete
unghiul de intrare pentru liniile de ap de deasupra DWL crete
Progresiv
Pentru nave cu bulb sunt caracterizate de i mic la DWL
E
i crete progresiv la plutirile de sub i de deasupra DWL
E
Pentru navele de linie i n special pentru petroliere forma plutirilor de sub DWL
este aproape la fel de important ca i cea a DWL.
Forma la prova a liniei de ap de plin ncrcare, CWL
- Raza de curbura a liniei de plina incarcare la intrarea in PD trebuie sa fie cat
mai mica. Forma ei depinde de soluia constructiv a corpului
- Utilizarea profilelor circulare pline la etrava permite obtinerea unor raze
minime situaie in care raza minima este de circa 3-4 ori mai mare decat
grosimea tablelor

a. Seciune transversal tipic cu borduri verticale

b.
Seciune evazat sub DWL mbuntete stabilitatea la pescaje mici se
folosea la pasagere transatlantice vechi. Oferea posibilitatea unor ntrituri
suplimentare n cazul navelor de rzboi vechi.
c. Seciune V evazat deasupra DWL ferrie, sprgtoare de ghea
d.
V sub DWL i vertical deasupra DWL portcontainere moderne.
e.
Tumble-home nave de linie vechi i pasagere, reducerea
greutii i controlul asupra z
G
f.
Cu flotoare suplimentare n dreptul DWL pentru a mbunti stabilitatea
se folosete n cazul conversiilor sau in cazul navelor vechi de rzboi.

Relaia dintre forma seciunii maestre i formele prova/pupa:

- dac seciunile n zona cuplului maestru sunt pline atunci seciunile prova/pupa
pot fi U sau V
- dac seciunile n zona cuplului maestru sunt zvelte de tip V atunci aceste
permit conectarea doar cu seciuni de form V la prova/pupa
Forma seciunilor n zona gurnei criterii (uneori contradictorii):
- evitarea generrii unor structuri vorticale
- influena asupra amortizrii micrilor
- suprafa udat ct mai mic pentru minimizarea rezistenei de frecare
- razele de curbur ale seciunilor
- height of deadrise

Forma seciunilor pupa sub linia de plutire

Rezisten
- n general, seciunile de forma V sunt mai favorabile din punct de vedere al
rezistenei datorit evitrii separrii curgerii i generrii de structuri vorticale.
Propulsie
-Testele experimentale i teoretice au demonstrat curgerea n discul elicei este
pozitiv influenat de utilizare a seciunilor U n amonte n faa elicei deoarece
acestea asigur o distribuie mai omogen a curgerii n discul elicei fa de
seciunile V
Nave cu o singura linie de axe mbuntirea siajului
- Utilizarea bulbului pupa conduce la accelerarea curgerii n discul elicei i
uniformizarea curgerii n discul elicei (reducerea vibraiilor, creterea eficienei
sistemului de propulsie)
- Utilizarea pupelor asimetrice generarea unui vrtej care s se roteasc n sens
opus curgerii induse de elice
-Utilizarea dispozitivelor de control al curgerii omogenizare i accelerare a
curgerii

Forma seciunilor pupa sub linia de plutire

Nave cu o dou linii de axe mbuntirea siajului:
- Seciunile navelor cu dou linii de axe sunt proiectate pe baza criteriilor de
reducerea a rezistenei la naintare i n general se utilizeaz seciuni V. O
atenie deosebit trebuie acordat amplasrii bracheilor de legtur ntre liniile
de axe i corp
- Navele cu dou linii de axe moderne (n special pasagere) au tunele la pupa
care asigur un siaj uniform i elice cu diametru mai mare
Forma seciunilor prova deasupra liniei de plutire
- Este influenat de exploatarea ariei punii
-Comportamentul navei pe valuri amplitudinea micrilor de tangaj i afundare,
rezistena adiional n valuri, ambarcarea de ap la bord (green water)
Configuraiile seciunilor prova deasupra plutirii de plin ncrcare:
- Utilizarea seciunilor V conduce la rezerve crescute de flotabilitate.
-Evazarea seciunilor la prova previne ambarcarea apei la bord, dar poate cauza
apariia vibraiilor induse de ctre slamming
-Utilizarea seciunilor cu chine deasupra liniei de plutire (figura a) sau
seciunilor tulip
-In general, un bord liber insuficient nu poate fi contrabalansat de o optimizare a
seciunilor de deasupra plutirii de plina ncrcare.

Forma seciunilor pupa deasupra liniei de plutire

Configuraiile seciunilor pupa deasupra plutirii de plin ncrcare:
- Apariia ambarcrii de ap la pupa este mai puin pronunat i apare numai n
cazurile valurilor de urmrire
- probleme semnificative de stabilitate dinamic apar n special n cazul navelor
mici (pescadoare) i sunt induse de valurile de urmrire, apar din cauza
modificrii semnificative a arie plutirii i apare la navele cu forme V pronunate.

Provele cu bulb sunt caracterizate de:

Forma seciunii orizontale
Forma seciunii transversale
Proiecia pe planul diametral
Lungimea proiectata n fata perpendicularei prova
Poziia axei bulbului
Raportul ariilor transversale
Racordarea cu corpul
Forma seciunii orizontale
cilindrice
eliptice
nabla
Bulburile cilindrice i cele eliptice, extinse substanial n amonte de
perpendiculara prova pot fi uor combinate cu formele U-V ale provei
Ele sunt preferate din cauza complicaiilor tehnologice reduse
Forma seciunii transversale:
Tip bulburi tip Taylor (forma etravei nu se modifica semnificativ, apare
o deformare doar pe direcia transversala a formelor navei nu se mai
utilizeaz); tip para
Tip O bulburi tip eliptic, cilindric
Tip V bulbul cu forma nabla (pan) (cea mai utilizata din
cauza valului prova generat). Preferat pentru navele cu forme V

- Raportul optim dintre proiecia bulbului n PD i forma seciunii transversale a

acestuia poate fi determinat doar prin simulri CFD
- Bulburile nabla sunt preferate datorita valului prova considerabil produs i
performanelor de seakeeping i datorita riscului redus de slamming
- Pentru ca liniile de apa inferioare sunt caracterizate de semiunghiuri de intrare
mici, efectul acestor bulburi la navigaia n balast este similar unei
prove fr bulb, alungite.Lucrul acesta permite evitarea fenomenului de spray
i determina o rezisten la naintare redus
- Bulburile nabla pot fi uor combinate cu forme V ale provei

6. Definirea formelor prova. Tipuri de etrave. Forme prova cu bulb

Cnd se discuta de formele navei la prova, se analizeaz doua aspecte:

- Forma proieciei provei in PD (profilul etravei proiectat in PD)
- Forma cuplelor in zona provei
Factorii care influeneaz formele prova:
- adaptarea sinuoas a provei cu cuplele
- performanele de seakeeping
- exploatarea instalaiilor de pe punte
- sigurana la coliziune
- tehnologia de realizare
Profilul etravei proiectat in PD (Profilul stem-ului)
Formele provei se clasifica in:
- Etrave normale (prove fr bulb)
- Prove cu bulb
- Forme cu bulburi speciale
Etrave normale
- Etrave drepte, verticale, (utilizate prima data in 1840 in Statele Unite, fiind
apoi adoptate rapid i n alte ri).
- Forma a fost considerata drept una convenionala pn n anii 30 ai secolului
Trecut
- Reutilizata de Damen pentru modelul Axe bow
- Etrave inclinate (att n ap ct i n afara acesteia) - formele Maier.
- Unghiurile de inclinare imers si emers au fost, la nceput, diferite.
- Practica a demonstrat ca tietura dead wood a determinat o reducere a
rezistentei la inaintare
- Formele Maier introduse in anii 30 combinate cu formele V ale coastelor au
condus la scderi semnificative ale rezistentei la naintare

...
Forme prova fara bulb: Forma conventionala; --- Forma Maier; - - - Forme
verticale
Etrave nclinate formele Maier
- Au fost experimentate la sfritul anilor 1920 i nceputul anilor 1930
- Etravele nclinate au determinat o serie de avantaje:
- Efectul de despicare a apei micorarea rezistentei de forma
- Creterea rezervei de flotabilitate
- Protecie superioara la coliziune
- Estetica mbuntit, ndeosebi cnd linia etravei este concav
- La navele fluviale, sau la cele la care lungimea maxima este limitata, unghiul
de inclinare a etravei este pstrat nc la valori moderate
Forme prova cu bulb
Istoric
Bulbul a fost mai degrab descoperit dect inventat
Inainte de 1900, testele de bazin pe nave militare (nave torpilor la care tubul
prin care se lansa torpila era amplasat n locul bulbului de azi) au confirmat ca
etravele profilate cu bulb sub linia de plutire ar putea determina o rezistenta mai
mica
Primul bulb a fost folosit in 1912 pe o nava militara american, n baza unui
proiect al lui David Taylor
Primele nave civile cu bulb (pasagerele Bremen si Europa) au fost
construite in 1929
Folosirea extensiva a bulbului a aprut in anii 50

- Bulburi extinse deasupra liniei de plutire de plin ncrcare (forme

gooseneck)
- Fata superioara a bulbului poate determina o cretere a rezistentei la naintare
datorita efectelor turbionare induse
- Efectul formei gooseneck este similar efectului indus de o aripa care
orienteaz curentul ctre planul de baza al navei; se micoreaza valul prova
- In cazul bulburilor gooseneck, autoritatea poate impune ca perpendiculara
prova sa fie considerat la intersecia conturului bulbului cu CWL
- Spre deosebire de bulburile complet imersate, in acest caz, se poate ajunge la o
lungime de calcul mai mare (lucru nedorit). In acest caz, daca nlimea bulbului
este > 85% D (freeboard length) atunci etrava navei se considera extremitatea
prova a bulbului.

Lungimea proiectata a bulbului

- Lungimea proiectata n faa perpendicularei prova depinde de forma bulbului si
de numrul Froude
- Din motive de sigurana, bulbul nu trebuie sa se proiecteze longitudinal in afara
punctului cel mai de sus al etravei; literatura recomanda o valoare de 20%B
pentru lungimea proiectata a bulbului
- Depirea acestei valori conduce la o mbuntire doar neglijabila a rezistentei
la naintare
Axa longitudinala a bulbului
- Axa bulbului nu este definita precis. Ea ar trebui sa fie orientata ctre n jos
mergnd ctre pupa, astfel nct s genereze linii de curent descendente care
anuleaz valul de prova. Aceasta observaie este valabila i n ce privete linia
limilor maxime a bulbului
Raportul ariilor
- Raportul A
/A este definit ca raport al ariilor bulbului la perpendiculara
BT M
prova i a seciunii maestre.
- La pescajul de plina ncrcare influena bulbului asupra rezistenta navei crete
odat cu creterea raportului ariilor.
Pe de alta parte, scderea acestui raport poate sa determine:
Scderea rezistenei la pescajul de balast
Evitarea unui slamming pronunat
Posibilitatea lansrii ancorei fra riscuri
- Bulburile cu seciuni transversale prea mari pot determina creterea rezistentei
la naintare datorita efectelor asociate ale turbulentei
- Raportul efectiv al ariilor poate avea valori peste medie in cazul in care bulbul
este de tip gooseneck. Chiar daca aria dispus deasupra liniei de plina
ncrcare nu este inclusa n A
, ea poate determina reduceri importante ale
BT
rezistentei la naintare, n condiiile n care forma bulbului este proiectata corect.
Racordarea bulbului cu corpul
- Poate fi realizata fie racordat, fie printr-o linie de frntur (in cazul bulburilor
ncastrate)
- Trecerile racordate conduc la rezistente la naintare minime.
Influena formelor prova asupra rezistenei la naintare
Modificri locale
S-a realizat studiul sistematic pentru clarificarea influenei formelor bulbului
prova asupra rezistenei la naintare.
S-au selectat patru parametri geometrici specifici bulbului:
- lungimea bulbului,
- forma seciunii transversale a bulbului la perpendiculara prova,
- poziia pe vertical a nasului bulbului,
- poziia pe orizontal a nasului bulbului.
Calculele au fost efectuate pentru 6 viteze intre 14 si 16.5 Nd.

Forme prova cu bulb

Pe lng efectele hidrodinamice ale bulbului trebuie avut n vedere i celelalte
efecte asupra navei (proiect, construcie, exploatare):
Rezistenta la naintare la diferite pescaje
Caracteristicile de seakeeping
Caracteristicile de propulsie
Bow thruster (amplasare, eficienta, rezistenta aditionala)
Asieta navei
Costurile aferente operaiunilor de confecionat i montaj a seiilor prova
Dirijarea ancorei
Amplasarea sonarelor si a altor echipamente utilizate n activitile de
cercetare sau de pescuit
Navigaia n gheaa ntrituri de gheaa
Caracteristicile de seakeeping.
- Amortizarea micrii de tangaj. In general, provele cu bulb determina reduceri
ale amplitudinii micrii de tangaj, in special atunci cnd bulbul are dimensiuni
considerabile in raport cu AM.
Amortizarea este pronunat ndeosebi in zona de rezonanta, adic atunci
cnd lungimea de val este comparabila cu lungimea navei, dar fenomenului este
remarcat si in cazul valurilor cu lungimi mai mici
In cazul valurilor cu lungimi cuprinse intre (1.31.5)Lpp, navele cu bulb
vor determina o cretere a amplitudinii micrii de tangaj;
- Capacitatea de operare a navei fr reducerea puterii, chiar i n condiii de
mare montat
Bulburile pana fac fata slamming-ului mai bine dect bulburile normale
Atunci cnd faa inferioara a bulbului este una plat, este posibil slammingul pe partea inferioara la intrarea bulbului n ap
- Cretera necesarului de putere la navigaia n valuri
Navele cu bulb determina o cretere a rezistentei adiionale datorita
valurilor, in ciuda avantajelor legate de amortizarea micrilor, ct vreme
energia consumata pentru amortizare trebuie furnizata de echipamentul de
propulsie (efect similar chilelor de ruliu)
Navigaia in gheaa in cazul navelor cu bulb
Forma i poziia fetei superioare a bulbului sa permit stratului de ghea sa
fie ridicat n vederea ndeprtrii (navigaiei n gheuri sparte), se poate
considera ca bulbul are o influenta favorabila la navigaia n gheata petrolier
sprgator de gheata.
La navigaia n ghea spart de grosime moderat, prezena bulbului prezint
avantajul, in raport cu provele convenionale, bulbul ntoarce gheata cu fata
uda ctre corp (temperatura si coeficient de frecare mai mici). Lucrul acesta
conduce la frecri mai mici i o uzur (abrasion corrosion) a tablelor mai mic.
Bulbul nu se folosete la sprgtoarele de ghea deoarece prezinta pericolul
blocrii n ghea.
Modificarea necesarului de putere la navele cu bulb fata de cele cu prova clasica,
poate fi atribuit urmtorilor factori:
- Modificarea rezistentei de presiune datorata efectului indus de bulb:
Bulbul, prin partea lui superioara, acioneaz ca un profil hidrodinamic.
Acest lucru favorizeaz deplasarea curentului ctre planul de baza, lucru care
determina o scdere a amplitudinii valului prova
Deoarece efectul de aripa poate fi evitat cu greu, este recomandabil ca forma
bulbului sa fie atent studiata, aa nct avantajul acesta sa nu devina un
dezavantaj
- Modificarea rezistentei de val spart. Profilarea corespunztoare a bulbului
poate conduce la diminuarea a efectelor de wave-breaking sau de spray
- Creterea rezistenei de frecare datorate creterii suprafeei udate. La viteze
mici, aceasta cretere este mai importanta dect reducerea rezistentei de val
- Modificarea energiei consumate cu generarea si ntreinerea vrtejurilor de
prova. Datorita faptului ca in zona planului plutirii de plina ncrcare apare o
acceleraie laterala a fluidului, liniile de curent se separa i conduc la producerea
de vrtejuri. Dac proiectarea formelor este una inteligenta se poate ajunge ca
aceste vrtejuri s fie utilizate pentru a diminua efectelor hidrodinamice care
apar n zona umrului prova sau a gurnei
Modificri ale eficienei propulsive datorita modificrii:
(a) Coeficientului de mpingere a elicei
(b) Vitezei curentului uniform
- Experimentele comparative pe modele cu i fr bulb au demonstrat
caracteristici propulsive superioare n cazul navelor cu bulb. Explicaia imediat,
aceea ca o rezisten mai mic determina un coeficient de mpingere mai mic
(deci o eficienta propulsiva superioara) este corecta insa nu este suficienta.

Aspecte legate de proiectarea bulbului:

- In aproape toate cazurile, literatura care trateaz problema bulbului la prova se
limiteaz la problema hidrodinamica, ignornd complet considerentele
economice.
- Economia de putere determinata de un anume bulb trebuie analizata in
contextul modificrii pescajului sau a strii marii
- In plus, trebuie considerate si costurile suplimentare implicate de construcia
bulbului
- Comparaiile care se fac ntre nave cu i fr bulb au la baza ipoteza identitii
lungimii la plutire
- Valoarea coreciei rezistentei la naintare ca urmare a existentei bulbului
depinde de forma si dimensiunea bulbului, dup cum depinde de mrimea i de
forma navei
- Se recomand ca punctul extrem al bulbului s fie la nivelul suprafeei libere
- Distribuia volumului:
- imersiunea prea mare a bulbului conduce la pierderea efectului acestuia
- volumul concentrat longitudinal n apropierea suprafeei libere conduce la
creterea efectului asupra interferenei valului
Concluzii:
- Principial, bulbul se recomanda oricrui tip de nava comercial, cu exceptia
navelor rapide si a sprgtoarelor de gheata.
- Literatura stipuleaz faptul c bulbul poate determina o reducere semnificativ
a rezistentei naintare in domeniul 0.17<Fn<0.85
- Efectul bulbului poate conduce la o economie de putere cuprinsa intre 8% si
15% la navele cu forme clasice
- Forma cea mai des ntlnita este cea de tip nabla
- Lungimea uzuala a bulbului este de circa 4-5% din lungimea L
, insa in
WL
ultimii ani s-au construit si nave cu bulburi cu lungimea mai mare de 5% cu
rezultate foarte bune pentru in cazul navelor cu numere Fr mai mari de 0,30. De
asemenea, o alta indicatie a dimensiunilor bulbului este functie de latimea navei
si anume de 20% din aceasta B
- La navele mai vechi, aria transversala a bulbului era recomandata a se situa
intre 6 si 13% din aria sectiunii maeste, cu 9% valoare tipic recomandata. Azi se
merge uzual pe valoarea maxima, putandu-se ajunge chiar la 20-22%
- Suprafata superioara al bulbului de tip goose-neck este recomandat a se situat
la circa 40-60 cm deasupra liniei de plutire de plina incarcare
- Linia de apa de plina ncrcare este recomandabil sa fie pe cat posibil necurbat
(borduri verticale neaplicabil la navele cu forme fine)
- Liniile de apa de sub linia de plutire se recomanda sa fie convexe. Convexitatea
acestora trebuie sa fie cu att mai mare cu cat numrul Fr este mai mare
- In cazul navelor tanc cu C in jur de 0.80 se recomanda ca liniile de apa ale
B
navei in prova sa fie drepte, in timp ce in cazul unui ferry-boat (nava de viteza),
se recomanda formele convexe, aa nct curgerea n jurul carenei sa fie una
uniform
- Umerii prova trebuie evitai, ct vreme valurile generate de ei determina o
crestere a rezistentei la naintare. In felul acesta este posibila poziionarea mai
spre pupa a umrului prova, lucru care este echivalent d.p.d.v. hidrodinamic cu
egalitatea dintre lungimea de intrare si lungimea valului
- Semiunghiul de intrare a liniilor de apa variaz mult chiar pentru acelai tip de
o
o
o
nava: tancuri 21-45 , nave ro-ro, nave ferry 13-22 , nave pasagere 10-20 .

- Pana in anii 30, pupa eliptica a reprezentat forma convenional a navelor de

tip cargo
- Privita de sus, linia punii avea forma eliptica, de unde si numele atribuit
acestei forme
- Profilul pupa este aproape vertical pana la linia de plutire, continua similar
puin peste linia de plina ncrcare, dup care se deschide pentru a forma coul
pupa, fiind apoi frnt printr-un knuckle n zona punii principale
- O variant de pupa eliptic poate fi ntlnit n zilele noastre la remorchere,
unde partea superioara a profilului pupa este profilat evazat (in evantai) ctre
extremitatea pupa frntura apare foarte evident la nivelul punii principale, iar
parapetul este inclinat ctre interior permite utilizarea unor crme mai mari

Pupa de tip crucitor

- A fost propusa in a doua jumtate a secolului 19 la navele militare, dar trecerea
de la pupele eliptice la cele de tip crucitor s-a produs treptat, abia in perioada
interbelica
- Ideea principala a acestui tip de forma a fost aceea a coborrii mainii de crma
sub puntea blindata, care este situata aproximativ la nlimea liniei de plutire
- Frntura de deasupra liniei de plutire a disprut la acest tip de forma
Avantaje:
- Pupa de tip crucitor are caracteristici de rezistenta la naintare mai bune dect
cele cu pupa eliptica, motiv pentru care forma s-a impus si la navele comerciale
- Lungimea la plutire la navele cu pupa de tip crucitor este mai mare dect
Lpp.
- Plutirile sunt mai smoother n apropierea elicei
- Spaiul de exploatare al punii a fost mbuntit
Forme speciale de pupa crucitor pot fi ntlnite la veliere (tip canoe), pilotine,
brci mici (tip eliptic)
Pupa oglinda
- Pupa de tip oglinda (transom) poate fi privita att ca o forma evoluata a pupei
de tip crucitor, cat si ca o dezvoltare a unei forme noi destinata navelor rapide
- Caracterul de forma evoluata a pupei crucitor este dat de tietura extremitii
rotunjite a coului pupa
- Forma a fost introdusa in principal pentru a se simplifica construcia corpului
- Sternul plat ncepe aproximativ la nlimea liniei de plutire de plina ncrcare
- Forma proiectat pentru viteze mari reduce rezistena la naintare 2 moduri:
- efectul alungirii virtuale a navei.
- reducerea nlimii valului generat n aval (wedge)
- Unghiul de trim poate fi influenat foarte eficient prin utilizarea pupei in pana,
(wedge). Acest tip de forma asigura curentului in zona de separare de corp o
componenta de viteza orientata in jos, in felul acesta contribuind la reducerea
amplitudinii valurilor de la pupa navei, deci un randament al propulsiei mai bun
- Pe de alta parte insa, pupa in pana determina o presiune suplimentara pe prova,
lucru care poate determina efecte negative asupra performantelor de seakeeping.

Avantajele pupei oglind:

- O mai buna exploatare a punii
- Simplificare constructiv
- Rezerv de flotabilitate mai mare
- Creterea momentului de inerie a plutirii i a stabilitii iniiale
- Reducerea rezistenei la naintare la viteze mari
Dezavantajele pupei oglind:
- Creterea rezistenei la naintare pentru viteze mici
- Creterea vibraiilor transmise navei
- Performane de seakeeping mai slabe:
- deplasarea ctre pupa a XF
- pierderea stabilitii dinamice
- slamming i risc mrit de ambarcare a maselor de ap la pupa
Regimurile de curgere n pupa de tip transom:
a) Regular stern flow b) Transom stern flow c)
Dead water

7. Definirea formelor pupa. Tipuri de forme pupa. Forme prova

sanie(pram) cu oglinda.
Stabilirea formelor pupa este guvernata de urmtorii factori:
Minimizarea rezistentei la naintare, evitarea separrii curgerii la pupa
Maximizarea randamentului de propulsie prin asigurarea:
(a) unui siaj uniform in discul propulsorului
(b) unei relaii bune intre coeficienii de siaj si de suciune (un bun
randament al corpului, ).
H
Evitarea vibraiilor elicei i pupei, clearnce elice, crm i pupa
Exploatarea punii n pupa
Principalele tipuri de forme pupa:
Cnd se discuta de formele la pupa navei, trebuie fcut o distincie ntre formele
de deasupra apei si cele de sub linia de plutire
Istoric, definirea formelor prii emerse a parcurs urmtorii pai de evoluie:
Pupe eliptice (a)
Pupe de tip crucitor (b)
Pupe oglinda (c)
Alte forme

Conturul pupei: Pupa eliptica (1), pupa crucisator (2) si pupa oglinda (3)
Pupe eliptice
- A fost aplicat la toate navele comerciale de la mijlocul secolului XIX pn la
prima decad a secolului XX. In perioada interbelic a fost treptat nlocuit de
pupa de tip crucitor

Recomandri pentru proiectarea formelor la pupele tip oglind. Pentru

reducerea rezistenei la naintare prin controlul separrii curgerii la muchia
oglinzii, se recomand:
- Pentru navele cu Fr<0.3 pupa oglinda se proiecteaz astfel nct sa se situeze
imediat deasupra plutirii de plina ncrcare. In mar, apare o imersare uoar a
oglinzii doar la plutirea de plina ncrcare.
- Pentru navele cu Fr0.3 se recomanda pupe cu oglinzi mici uor imersate.
Datorita vitezei navei apare fenomenul de alungire virtuala a navei
- Pentru navele cu Fr0.4 se recomanda pupe oglinda imersata, si cu forme zona
wedge de dimensiuni medii. Imersarea oglinzii poate ajunge pana la (0.1
0.15)T
sau ATS/AM 0.09
- Pentru navele cu Fr>0.5 se recomanda pupe imersate cu zona wedge avnd
limea comparabila cu limea navei. Imersarea acesteia poate ajunge pana la
(0.150.2)T sau ATS/AM 0.10
- Pentru navele cu Fr>0.6, ATS/AM ~ 0.13 In ceea ce privete pupa oglinda
adnc imersate se recomanda ca:
- Muchiile oglinzii sa fie bine conturate. In acest fel curentul se va separa fr
probleme.
- Prezint dezavantaje foarte mari la mar napoi la navigaia n gheuri sparte.
Nu se utilizeaz la sprgtoarele de ghea