Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
PARTEA ÎNTÂI
CAPITOLUL I
Introducere
1. Geometria navei
Pentru a aprecia calităţile nautice şi manevriere ale navei trebuie să se studieze forma
acesteia, pe baza următorilor perametrii de construcţie.
PD PT
PT
Planuri de plutire se numesc secţiunile paralele cu planul de bază, iar intersecţiile
acestor planuri cu suprafaţa corpului navei se numesc linii de plutire. Se fac PD
4 la 10 linii de
W L
plutire.
LB
PT PD
Fig. 1. Planul
Fig. 2.diametral
Planul delongitudinal al navei
bază al navei
Selatura longitudinală este completată cu săgeata pungii sau curba punţii în secţiune
transversală. Aceasta are în dreptul cuplului maestru valoarea de:
1/50…1/48 din lăţimea punii, la navele mari;
1/25 din lăţimea punţii, la navele mici;
1/20 din lăţimea punţii, la iahturi;
1/100…1/50 din lăţimea punţii la navele de război şi la cele de pasageri.
Planul de forme se desenează la scările de 1:100 ; 1:50 şi 1:20, iar pentru calculele de
stabilitate se alege o astfel de scară în care lăţimea navei să fie reprezentată printr-un segment
de cel puţin 300 mm.
F
W L W L
T
Lpp
Lungimea la linia
WL=LWLde plutire a navei (L=LWL) – distanţa măsurată
L între punctele de
intersecţie a liniei Lmax cu etrava şi etamboul.
de plutire B
La navele cu pupa de crucişător, Lpp nu trebuie să fie mai mică de 95% din lungimea
de plină încărcare a navei, măsurată de la marginea anterioară a etravei până la
perpendiculara ce trece prin punctul extrem al pupei.
La navele construite din lemn lungimea L se măsoară de la muchia exterioară a baturii
la etambou, la muchia exterioară a baturii la etravă, măsurătoarea făcându-se pe linia de apă
WL.
Lungimea maximă (Lmax) – distanţa masurată pe lungime între punctele extreme ale
navei. Este distanţa ce trebuie cunoscută şi afişată în comandă, de ea ţinându-se cont în
operarea navei şi, în special, la manevra navei. În bordurile pasarelei de comandă se afişază
pe săgeţile care indică distanţa de la comandă la punctul extrem prova şi punctul extrem
pupa.
Lăţimea la linia de apă (B) – distanţa între tangentele paralele la axa de simetrie a
navei, dusă la linia de apă.
Lăţimea maximă (Bmax) – distanţa dintre planele paralele cu planul diametral duse
tangente în dreptul cuplului maestru, la suprafaţa exterioară a navei la linia de plină
încărcătură de vară.
Pescajul prova (Tpv) – distanţa dintre planul de bază şi linia de plutire, măsurată pe
perpendiculara prova.
Pescajul pupa (Tpp) – distanţa dintre planul de bază şi linia de plutire, măsurată pe
perpendiculara pupa.
Pescajul mediu (Tpm) – distanţa dintre planul de bază şi planul de plutire, măsurată la
cuplu maestru. Se determină împărţind suma pescajelor prova şi pupa la 2.
Asieta – diferenţa dintre pescajul prova şi pescajul pupa.
Când pescajul pupa este mai mare, nava este apupată, iar când pescajul prova este mai
mare, nava este aprovată.
Înălţimea de costrucţie (H) – distanţa dintre planul de bază şi linia de intersecţie a
punţii cu bordajul, măsurată la cuplu maestru.
La navele cu suprastructura continuă, H trebuie măsurat până la maxim 2,5 m peste
puntea de bord liber (puntea de sub puntea principală).
Înăltimea bordului liber (F) – diferenţa dintre înălţimea de construcţie şi pescajul
mediu:
F=H – Tm.
3. Calităţile nautice
Prin calitaţile nautice se înţeleg acele însuşiri ale navei, specifice plutirii pe apă, şi
care sunt determinate de interacţiunea navă – mediu înconjurător. Calităţile nautice ale
oricărei nave sunt: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea şi soliditatea.
Flotabilitatea
Flotabilitatea reprezintă proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat,
având la bord încărcătura necesară îndeplinirii misiunii sale (scopului pentru care a fost
creată).
În conformitate cu principiul lui Arhimede asupra oricărui corp scufundat în apă
acţionează două forţe opuse, fenomenul aplicându-se şi asupra navei în acelaşi fel.
Prima forţă notată cu P este determinată de însăşi greutatea navei, ea are punctul de
aplicaţie în centrul de greutate al navei G şi este îndreptată pe verticală în jos. Sub influenţa
acestei forţe, nava tinde să se scufunde sub apă (să intre în imersiune).
A doua forţă este determinată de presiunea apei asupra corpului navei. Această forţă
de împingere notată cu D acţionează pe verticală în sus şi are punctul de aplicaţie în centrul
de greutate al volumului imers al navei C care se numeşte centrul de carenă.
Mărimea acestei forţe de presiune D, care acţionează de jos în sus este egală cu
greutatea apei dislocuite de navă:
D=γ V;
în care:
D este greutatea dislocuită de navă în stare de plutire (această greutate se mai numeşte
şi deplasament şi se exprimă în daN, iar în practica marinărească în unitatea tolerată tonă-
forţă);
( - greutatea specifică a apei, în daN/m3 sau în tf/m3;
V – volumul carenei (adică a acelei parţi din corpul navei scufundate în apă), în m3.
Pentru ca o navă să plutească în stare de echilibru este necesar să fie îndeplinite
următoarele două condiţii:
D=P=γ *V
G G
C C
a. Deplasamentul. Greutatea volumului de apă dislocuit de navă se numeşte
D D pentru că o navă pluteşte
deplasament. Tot prin deplasament se înţelege şi greutatea navei,
Fig. 5. Forţele care acţionează asupra navei:
numai atunci când greutatea
G – centrulei
dePgreutate;
este egală cu greutatea
C – centrul apei
de carenă; P –D dislocuită de carena ei (partea
greutatea
corpului navei scufundatănavei; D – deplasamentul (forţa de flotabilitate)
in apă).
În mod obişnuit greuatea unei nave se poate obţine prin însumarea tuturor greutăţilor
aflate la bord, cu alte cuvinte prin însumarea greutăţii corpului navei, maşinilor şi
instalaţiilor, rezervelor de combustibil, lubrifianţilor, apei, echipajului şi încărcăturii utile
(marfa se încarcă în magazii). Deci greutatea navei nu este întotdeauna aceeaşi, ci diferă de la
o situaţie de încărcare la alta.
Dacă pe o navă se încarcă diferite greutăţi (combustibil, apă, mărfuri etc.) greutatea ei
creşte şi nava începe să se scufunde în apă, până când carena sa care-şi măreşte volumul în
acest fel ajunge să dislocuiască o cantitate de apă a cărei greutate este egală cu greutatea
navei.
Dacă se pleacă de la ecuaţia flotabilităţii (legea plutirii):
D=P=γ V
şi la greutatea navei P se adaugă o greutate p egală cu greutatea mărfurilor sau
combustibilului încărcate la bord, pentru ca nava să plutească cu noua încărcătură, este
necesar să crească şi forţa arhimedică D cu o valoare d. Aceasta înseamnă că, de fapt a
crescut volumul imers al navei.
Dacă: P = D = γ V, atunci P + p = D + d = γ (V + v).
În cazul când se descarcă greutăţi de la bord, sau pur şi simplu se consumă
combustibil în marş, fenomenul se produce exact invers. Greutatea navei scade P – p, iar nava
are tendinţa de a se ridica deasupra apei deoarece, pentru a pluti este nevoie de o forţă
arhimedică mai mică D – d obţinută prin dislocarea unui volum mai mic de apă ((V – v).
Stabilitatea
Nescufundabilitatea
Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti şi de a-şi menţine stabilitatea în
cazul când unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu apă, ca urmare a avariilor
la corp.
Teoria nescufundării are două aspecte:
primul se referă la studiul flotabilităţii şi stabilităţii navei avariate;
al doilea la elaborarea metodelor de refacere şi menţinere a flotabilităţii şi stabilităţii
navei care a fost avariată.
Soliditatea
Soliditatea reprezintă capacitatea navei de a nu se deforma şi de a-şi păstra
etanşietatea atunci când asupra ei acţionează forţe exterioare (vânturi, valuri etc.).
În documentaţia tehnică a navei sunt înscrise date referitoare la calităţile nautice ale
navei. Cunoaşterea acestora de către navigatori prezintă o deosebită importanţă în vederea
menţinerii navei permanent în stare de plutire.
4. Calităţile evolutive
Viteza
Viteza navei reprezintă spaţiul parcurs în unitatea de timp.
La navele maritime, viteza este exprimată, de regulă, în noduri, ceea ce reprezintă
mile parcurse pe oră. Pentru manevra pe spaţii mici viteza navelor maritime mai poate fi
exprimată în cabluri pe minut sau metri pe secundă. (1 Nd = 1 Mm/1 h ; 1Mm = 1852 m ; 1
Cb = 1/10 Mm = 185,2 m). La navele fluviale viteza se exprimă în kilometri pe oră şi metri
pe secundă. Viteza unei nave poate fi de mai multe feluri (funcţie de numărul de rotaţii ale
motorului, de consumul de combustibil). Viteza navei se clasifică în:
viteza maximă, cea mai mare viteză pe care o poate dezvolta o navă folosind maşinile
principale şi auxiliare la capacitatea lor completă;
toată viteza, viteza pe care o dezvoltă o navă folosind puterea maşinilor la parametrii
nominali;
viteza economica, viteza pe care pe care o poate dezvolta o navă cu un consum minim
de combustibil;
viteza minimă, cea mai mică viteză la care nava mai poate guverna (adică la care nava
mai ascultă de cârmă).
2. Inerţia
Inerţia navei reprezintă capacitatea acesteia de a-şi continua deplasarea după
schimbarea regimului de marş al maşinilor. De exemplu: o navă merge cu toată viteza înainte
şi se pun maşinile la stop. Nava nu se opreşte în acest moment, ci continu[ să se deplaseze
datorită inerţiei.
Inerţia navei se caracterizează prin două elemente: distanţa parcursă de navă datorită
inerţiei şi timpul cât mişcarea se menţine.
De regulă aceste elemente ale inerţiei se calculează pentru două situaţii:
distanţa parcursă şi intervalul de timp din momentul stopării maşinilor şi până la
oprirea definitivă a navei;
distanţa parcursă şi intervalul de timp necesar opririi navei din momentul răsturnării
maşinilor de la marş înainte, la marş înapoi.
Giraţia
Giraţia navei reprezintă capacitatea acesteia de a-şi schimba direcţia de deplasare sub
influenţa cârmei şi elicelor sau a efectului combinat al acestora. Curba descrisă de centrul de
greutate al navei, care-şi schimbă direcţia de deplasare, din momentul în care s-a pus cârma şi
până la venirea la noul drum se numeşte curbă de giraţie.
Elementele principale ale curbei de giraţie a navei sunt:
diametrul giraţiei – distanţa măsurată între drumul iniţial şi axul longitudinal al navei
după o întoarcere a acesteia de 1800;
diametrul cercului de giraţie;
unghiul de derivă – unghiul format între direcţia axului longitudinal al navei şi
tangenta la curba de giraţie în centrul de greutate al navei;
durata giraţiei – timpul necesar navei pentru o întoarcere de 3600.
4. Stabilitatea de drum
Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-şi menţine direcţia de deplasare
neschimbată atunci când cârma este în axul longitudinal al navei. Stabilitatea de drum şi
giraţia sunt două calităţi opuse ale navei; o navă care are o bună stabilitate de drum girează
mai greu şi invers.
Stabilitatea de drum este influenţată de direcţia cuurentului şi a vântului în raport cu
direcţia de deplasare a navei. Nava care în timpul mersului, cu cârma în axul longitudinal al
navei are tendinţa de a veni cu prova în vânt se numeşte navă ardentă, iar nava care tinde să
vină cu pupa în vânt se numeşte navă moale. Fenomenul care determină abaterea navei de la
drum prin salturi bruşte, indiferent de acţiunea cârmei, se numeşte ambardee.
Cunoaşterea calităţilor evolutive ale navei prezintă o mare importanţă atât în navigaţia
din largul mării, cât şi în timpul manevrelor de prevenire a abordajelor şi manevrelor din
porturi sau locuri înguste.
5. Corpul navei
Osatura
Osatura navei însumează totalitatea elementelor şi pieselor longitudinale şi
transversale care formează structura de reziştenţă a navei. După modul cum sunt alcătuite şi
dispuse elementele de rezistenţă faţă de principalele plane de referinţă ale navei, se deosebesc
două feluri de elemente de osatură: longitudinală şi transversală. Osatura navei se
confecţionează din lemn sau metal după felul şi destinaţia navei.
a. Osatura longitudinală este alcătuită din piese de rezistenţă dispuse de-a lungul
navei. Principalele elemente de rezistenţă care alcătuiesc osatura longitudinală a navei sunt:
chila, carlingile laterale, curenţii de punte, curenţii de bordaj.
Chila este piesa fundamentală a oricărei nave. Ea este situată în planul diametral al
navei, pe fundul acesteia şi se întinde pe toată lungimea (de la prova la pupa). Chila constituie
elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricărei nave. După formă şi construcţie se
deosebesc mai multe tipuri de chile:
chila masivă – formată din oţel masiv, laminat, de profil dreptunghiular;
chila plată – formată dintr-o filă de tablă groasă cu lăţimea de 90-170 cm. Este tipul
de chilă cel mai des utilizat în construcţiile de nave;
chila tunel – constituită din oţel laminat de profil dreptunghiular sau pătrat, gol la
interior.
varangele între ele formând împreună o reţea care constituie structura de rezistenţă a fundului
navei.
Curenţii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de întărire, dispuse de-a
lungul bordurilor. Stringherii îndeplinesc în borduri acelaşi rol ca şi carlingile laterale pe
fundul navei – ei leagă coastele între ele formând reţeaua care constituie structura de
rezistenţă a bordurilor. Stringherul care leagă capetele superioare ale coastelor şi se află la o
cotă mai înaltă decât puntea se numeşte muradă.
Curenţii de punte sunt elemente de rezistenţă longitudinale care susţin şi întăresc
punţile. Curenţii de punte leagă între ele traversele formând reţeaua care constituie structura
de rezistenţă a punţii.
b. Osatura transversală este alcătuită din elemente şi piese de rezistenţă dispuse
paralel cu planul cuplului maestru. Principalele elemente care alcătuiesc osatura transversală
a navei sunt: coastele, varangele, traversele.
Coastele sau crevacele sunt elemente de rezistenţă transversale, fixate, la intervale
egale aşa-numitele distanţe intercostale. Ansamblu a două coaste situate într-un bord şi altul
în acelaşi plan transversal, formează un cuplu. Cele două coaste ale unui cuplu sunt identice
ca formă şi simetrice ca dispunere faţă de planul diametral al navei. Coastele au forme
curbate, care determină în final forma navei. Astfel, coastele care formează cuplurile din
prova au forme ascuţite – asemănătoare literei V – şi se mai numesc şi coaste stelate, cele
care formează cuplurile din zona centrală au formă de U, iar cuplurile din zona pupa au forme
rotunjite şi se numesc coaste deviate.
Orice coastă se compune din trei porţiuni principale:
capătul inferior – extremitatea coastei la îmbinarea cu chila;
genunchiul coastei – porţiunea curbată a coastei din zona care delimitează fundul de
bordaj;
capătul superior – extremitatea coastei la îmbinarea bordajului cu puntea.
La orice navă coastele sunt denumite prin numărul lor de ordine. Numărătoarea se
efectuează de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numărul corespunzător fiecărei
coaste, este înscris pe plăcuţe metalice (de regulă din alamă), fixate în dreptul coastei
respective, pe puntea principală sau direct pe prelungirea coastelor deasupra punţii principale.
Varangele sunt elemente de rezistenţă transversală care unesc capetele inferioare ale
coastelor cu scopul de a întări ansamblul de legătură chilă-coastă-carlingă şi a da o rezistenţă
mai mare fundului navei.
Traversele sunt tot elemente de rezistenţă transversală care unesc capetele superioare
ale celor două coaste ale unui cuplu. Sunt deci nişte grinzi transversale, neîntrerupte pe toată
lăţimea navei şi care îmreună cu curenţii de punte, formează reţeaua de rezistenţă pe care se
sprijină puntea. La navele cu mai multe punţi există tot atâtea rânduri de traverse câte punţi
sunt.
La navele mai late, pentru mărirea rezistenţei traverselor, acestea se spirjină la centru
pe nişte stâlpi verticali fixaţi, de regulă, pe chilă şi care se numesc pontili.
Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de rezistenţă care
alcătuiesc osatura navei. Bineînţeles că mai există şi alte piese care îndeplinesc funcţii
auxiliare. De exemplu, pentru asamblarea elementelor de rezistenţă, se folosesc piese de
legătură care au rolul să asigure rezistenţa îmbinării şi care se numesc colţare sau gusee.
Colţarele sunt piese metalice cu două braţe în unghi drept, folosite pentru
consolidarea îmbinării a două elemente structurale ale navei.
Guseele sunt piese de tablă de formă triunghiulară care au acelaşi rol ca şi colţarele.
2. Învelişul exterior
Peste reţeaua de grinzi longitudinale şi transversale care alcătuiesc osatura navei se
fixează învelişul exterior, obţinându-se astfel corpul etanş al navei.
Învelişul exterior, ca şi osatura navei, este confecţionat din lemn sau metal după felul
şi destinaţia navei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru învelişul exterior
scânduri din esenţa tare – stejar, cedru, tek, mahon sau pin – iar la cele metalice table groase
de oţel fixate între ele prin nituire sau prin sudură. Locul de îmbinare a tablelor se numeşte
cusătură. Fiecare rând de scânduri sau table, care formează învelişul exterior se numeşte filă.
Principalele părţi componente ale învelişului exterior sunt bordajul şi puntea.
a. Bordajul navei constituie învelişul părţilor inferioare şi laterale ale corpului navei,
care porneşte de la chilă spre tribord şi babord şi se continuă până la extremitatea superioară a
coastelor unde se îmbină cu puntea.
Partea de bordaj cuprinsă între chilă şi genunchiul coastei într-un bord şi altul se
numeşte bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de oţel care învelesc bordajul
fundului se numesc file de fund, iar cele din vecinătatea imediată a chilei filele chilei sau
filele galbordului.
Fila care înveleşte partea de bordaj situată în zona de curbură a coastelor – la nivelul
genunchiului coastelor – se numeşte gurnă, iar celelalte table dispuse în partea superioară se
numesc file de bordaj.
Partea bordajului navei, aflată în vecinătatea liniei de plutire, se numeşte bordajul
brâului, iar partea care înveleşte zona unde coastele sunt verticale (drepte) se numeşte bordaj
lateral. Ultima filă a bordajului aşezată la locul de îmbinare a bordajului cu puntea superioară
se numeşte centură.
Prelungirea bordajului deasupra punţii principale se numeşte parapet. La unele nave
parapetul este înlocuit cu o balustradă de protecţie confecţionată din pontili verticali legaţi
între ei prin bare orizontale sau lanţ. În partea superioară a parapetului sau balustrăzii se
montează o piesă numită copastie, care este confecţionată din lemn, metal sau material
plastic.
Pe partea exterioară a bordajului, în zona gurnei, se fizează în ambele borduri chilele
de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse în planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime
din lungimea acesteia în porţiunea dreaptă a corpului. Ele sunt confecţionate din fâşii de tablă
de oţel cu lăţimea de 20–25 cm şi au rolul de a reduce amplitudinea ruliului şi a-i mări
perioada.
b. Puntea navei constituie învelişul exterior al părţii superioare a corpului navei, ea
este continuă, acoperă în întregime corpul navei de la prova la pupa şi asigură etanşeitatea
navei. Puntea este alcătuită, de regulă, din file de tablă de oţel denumite file de punte, Fila din
imediata vecinătate a bordajului, care face legătura dintre puntea principală şi bordaj, este
mai groasă decât celelalte file ale punţii şi se numeşte filă lăcrimară.
În funcţie de mărimea şi destinaţia sa, fiecare navă are mai multe punţi. Unele punţi
sunt continue între prova şi pupa şi altele discontinue.
Navele mari pot avea sub puntea care închide corpul navei una sau mai multe punţi
intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea punţi au rolul de a împărţi, în plan
orizontal, spaţiul din interiorul navei şi de a mări rezistenţa corpului.
Puntea continuă cea mai înaltă, care închide corpul navei se numeşte covertă. Puntea
cea mai rezistentă se numeşte puntea principală. La majoritatea navelor coverta corespunde
cu puntea principală. Dacă nava are mai mult de trei punţi continue atunci ele poartă
următoarele denumiri:
covertă (puntea superioară);
puntea principală, următoarea punte continuă sub covertă;
puntea mijlocie şi puntea inferioară, următoarele punţi aflate sub puntea principală;
paiolul, puntea cea mai de jos, care închide sub ea spaţiul denumit dublu fund (se mai
numeşte şi puntea dublului fund).
(pe baza recomandărilor constructorului sau a altor specialişti); utilizarea lor în alte scopuri
decât acela pentru care au fost destinate, este interzisă;
umplerea (presarea) şi golirea tancurilor de balast, precum şi transferul lichidelor la
bord trebuie să se facă numai cu ştirea şi aprobarea comandantului navei.
comandatul navei răspunde de organizarea şi conducerea generală a luptei pentru
vitalitatea navei; căpitanul secund (pentru punte) şi şeful mecanic (pentru maşină) conduce
nemijlocit grupele de vitalitate din sectorul lor de responsabilitate; în cazul când comandantul
şi căpitanul secund lipsesc de la navă, conducerea generală a luptei pentru vitlitatea navei
rămâne ofiţerul de cart de pe puntea de comndă sau şefului schimbului de gardă de la punte;
la baza luptei pentru vitalitatea navei, trebuie să stea rolurile de prevenire şi
combatere a incendiilor, a gazelor, materialelor şi substanţelor toxice, de combatere a găurilor
de apă, de abandon şi de om la apă; rolurile enumerate mai sus trebuie să prevadă:
cine răspunde de conducerea generală a luptei pentru vitalitatea navei şi a grupelor de
avarii;
cum şi cine execută legătura radio şi optică a navei;
cine şi cu ce execută observarea navală şi aeriană;
cine şi când execută ermetizarea navei;
cine, unde şi când utilizează mijloace speciale pentru vitalitatea navei în cazul concret
dat;
cine şi unde acordă primul ajutor;
cine şi în ce limite execută activitatea de combatere a panicii la bord.
în fiecare cabină şi locuri comune utilizate de echipaj trebuie să se găseasca afişate
semnalele care se dau pentru fiecare activitate desfăşurată la bordul navei;
şefii grupelor de avarii trebuie să raporteze neîntârziat despre ajungerea acestora la
locul incendiului, exploziei, găurii de apă, coborârea bărcii de salvare etc.;
să se execute antrenamente sistematice, urmate de analize critice la rolurile enumerate
în prezentul articol, punctul (04); fiecare exerciţiu se consemnează în jurnalul de bord,
specificându-se:
denumirea exerciţiului;
data şi durata desfăşurării;
o scurtă enumerare a condiţiilor în care s-a desfăşurat (starea vremii, starea mării
etc.);
principalele observaţii critice şi măsurile de luat în viitor.
CAPITOLUL II
Prin vitalitatea navei se înţelege capacitatea unei nave de a-şi menţine calităţile de
plutire, de propulsie şi manevră prin măsurile ce se iau la bord şi acţiunile echipajului pentru
prevenirea avariilor şi lichidarea urmărilor acestora.
Lupta pentru vitalitatea navei constă din activitatea organizată a echipajului în
folosirea instalaţiilor şi echipamentelor existente la bord pentru combaterea găurilor de apă,
prevenirea şi stingerea incendiilor.
scânduri a fost aşezat vertical — dulapii se pun orizontal). În continuare se întorc marginile
pânzei de vele formând un fel de garnitura, care se umple cu câlţi, stupă şi alte materiale.
Panoul astfel constituit se aşeaza peste gaură şi se fixează cu o grindă de lemn sau se prinde
de bordaj cu nişte cleme speciale.
Unele panouri mai mari se confecţionează în mod asemănător, dar cu scânduri ceva
mai groase şi cu o garnitură pe margini ceva mai lată. Aceste panouri se fixează pe gaura de
apă, din exterior, cu ajutorul unor braţe de manevră. Dupa ce panoul a fost aşezat la post şi
presiunea apei l-a împins bine peste gaură, se încinge nava cu parâme de sârmă, trecute peste
panou, pentru siguranţa fixarii lui la post;
— flanşele oarbe sunt dispozitive de astupare a găurilor mici de apă cu diametrul,
pâna la 30 cm. Un tip de flanşă oarbă prezentată se compune dintr-o tijă, pe care alunecă un
disc, cu o garnitură presată, ce poate fi strâns cu o piuliţă fluture. La capatul tijei există o
furcă metalică basculantă. Pentru a pune flanşa la post furca basculantă se pune în poziţie de-
a lungul tijei, se scoate în afara bordului şi apoi se basculează în poziţie perpendiculară pe
tijă. Se trage apoi spre interior şi furca se opreşte cu marginile în bordaj. Cu piuliţa fluture se
strânge discul cu garnitura pâna când se astupă gaura de apa;
— paietul este folosit pentru astuparea găurilor de apă din exterior. El este un fel de
cortină confecţionată din pânză de tendă (vele) groasă, prevăzută cu grandee pe margine şi cu
rodanţe la cele patru colţuri. Paietul se prinde cu parâme de manevră sau lanţuri la cele patru
colţuri şi apoi se manevrează aşezându-se exact deasupra spărturii în bordaj. Cu ajutorul a
două braţe se deplasează de-a lungul navei până ajunge în dreptul coastelor unde se află gaura
de apă (numărul coastelor este marcat cum s-a mai spus, cu placuţe fixate în punte de-a
lungul copastiei), apoi cu parâmele verticale se manevrează la înalţimea necesară.
După ce găurile de apă au fost astupate total sau parţial, se trece la evacuarea apei din
compartimentele inundate. Evacuarea apei din compartimentele inundate se efectuează la
ordin şi în succesiunea stabilită de comandantul navei.
4. Redresarea navei
Prin redresarea navei se înţelege aducerea ei pe chilă dreaptă, efectuând o serie de
măsuri menite să micşoreze unghiurile de înclinare transversală şi longitudinală. Pe tot timpul
acţiunii de redresare se verifică cu atenţie evoluţia pescajului navei pentru păstrarea rezervei
de flotabilitate.
Redresarea navei poate fi realizată prin trei procedee — evacuare, transvazare şi
contrainundare, sau prin combinarea acestor procedee.
Incendiul la bord este tot atât de periculos pentru viaţa navei ca şi pătrunderea apei în
interior. Din această cauză, prevenirea şi combaterea incendiilor constituie o activitate
deosebit de importantă, care trebuie desfăşurată cu hotărâre şi eficacitate.
Spre deosebire de modul de combatere a incendiilor pe uscat, lupta cu focul pe navă
se desfăşoară în condiţii mai grele, datorită urmatoarelor particularităţi ale incendiilor la bord:
— rapiditatea creşterii temperaturii şi a concentraţiei gazelor periculoase pentru om,
datorită existenţei unor compartimente limitate, construcţiilor metalice şi numărului mic de
ieşiri;
— rapiditatea propagării incendiului, ca urmare a existenţei unei mari cantitaţi de
materiale inflamabile într-un spaţiu restrâns;
— dificultatea în ajungerea la focarul incendiului în condiţiile de la bord;
— posibilitatea propagării rapide a incendiului în compartimentele vecine datorită
marii conductibilităţi termice a punţilor şi pereţilor metalici;
— existenţa echipamentului electric aflat sub tensiune;
existenţa unor mari cantităţi de combustibil şi mărfuri inflamabile;
— consumul de apă pentru stingerea incendiilor — limitat de necesitatea păstrării
flotabilităţii şi stabilităţii navei.
În afară de toate acestea, mai trebuie avut în vedere că, stingerea incendiilor la bord
poate avea loc în condiţii deosebit de grele — întuneric, vânt puternic, valuri, balans.
Regula 19
Această regulă se aplică la toate navele. Navele construite înainte de 1 iulie 1986
trebuie să corespundă, pe cât posibil, cerinţelor paragrafelor 3 şi 6.2.
Pregătirea pentru funcţitonare. Înainte ca nava să părăsească portul, precum şi în tot
timpul voiajului, toate mijloacele de salvare trebuie să fie în stare de funcţionare şi gata
imediat de folosire.
Întreţinere.
3.1. Se vor prevedea instrucţiuni de întreţinere la bord a mijloacelor de salvare care să
corespundă cerinţelor regulii 52 după care se vor executa lucrări de întreţinere.
3.2. Administraţia poate accepta în locul instrucţiunilor cerute de paragraful 3.1. un
program de întreţinere planificată la bordul navei, care să includă cerinţele regulii 52.
Întreţinerea curenţilor. Curenţii folosiţi la lansare trebuie să fie inversaţi la intervale
care să nu depăşească 30 luni şi vor fi înlocuiţi când este necesar ca urmare a deteriorării lor
sau la intervale care nu depăşesc 5 ani, care din aceste perioade este mai scurtă.
Piese de schimb şi echipament pentru reparaţii. Vor fi prevăzute piese de schimb şi
echipament pentru reparaţii pentru mijloacele de salvare şi elementele lor componente care se
uzează sau consumă repede şi trebuie să fie înlocuite cu regularitate.
Inspecţia săptămânală. Următoarele probe şi inspecţii vor fi efectuate săptămânal:
6.1. toate ambarcaţiunile de salvare, bărcile de urgenţă şi dispozitivele de lansare la
apă vor fi inspectate vizual în vederea asigurării că ele sunt gata de folosire.
6.2. motoarele tuturor bărcilor de salvare şi ale bărcilor de urgenţă vor fi puse în
funcţiune înainte şi înapoi pentru o perioadă totală de 3 minute cu condiţia ca temperatura
ambiantă să fie peste temperatura minimă cerută pentru pornirea motorului. În cazuri
speciale, Administraţia poate renunţa la aceste cerinţe pentru navele construite înainte de 1
iulie 1986.
6.3. se va proba instalaţia de alarmă generală pentru caz de urgenţă.
Inspecţiile lunare. Inspecţia mijloacelor de salvare, inclusiv a echipamentului bărcii de
salvare, va fi efectuată lunar, pe baza listei de verificare cerută de regula 52.1, în vederea
asigurării că ele sunt complete şi în stare bună. Un raport de inspecţie va fi consemnat în
jurnalul de bord.
Întreţinerea plutelor de salvare gonflabile, a vestelor de salvare şi a bărcilor de urgenţă
gonflate.
8.1. fiecare plută de salvare gonflabilă şi fiecare vestă de salvare trebuie să fie supusă
întreţinerii:
la intervale care să nu depăşească 12 luni. Totuşi în cazurile în care este necesar şi
rezonabil, Administraţia poate extinde această perioadă la 17 luni.
într-o staţie de întreţinere aprobată, corespunzătoare pentru întreţinerea lor, care
dispune de mijloace de întreţinere şi este deservită de personal calificat corespunzător.
8.2. reparaţiile şi întreţinerea bărcilor de urgenţă gonflabile trebuie executate în
conformitate cu onstrucţiunile producătorului. Reparaţiile urgente pot fi executate la bordul
navei, reparaţiile normale vor fi executate la o staţie de întreţinere aprobată.
Întreţinerea periodică a dispozitivelor hidrostatice de declanşare. Dispozitvele
hidrostatice de declanşare trebuie să fie supuse lucrărilor de întreţinere:
9.1. la intervale care să nu depăşească 12 luni. Totuşi, în cazurile când este necesar şi
rezonabil, Administraţia poate extinde această perioadă la 17 luni.
9.2. într-o staţie de întreţinere corespunzătoare pentru întreţinerea lor, care dispune de
mijloace necesare şi este deservită de personal calificat corespunzător.
Rolul de apel trebuie să specifice detalii privind semnalul de alarmă generală în caz de
urgenţă prescris de regula 50 şi, de asemenea, măsurile ce trebuie luate de echipaj şi pasageri
când această alarmă este declanşată. Rolul de apel trebuie de asemenea, să specifice cum va fi
dat ordinul de abandonare a navei.
Rolul de apel trebuie să cuprindă obligaţiilor atribuite anumitor membrii ai
echipajului, cuprinzând:
întreţinerea uşilor etanşe la apă, a uşilor de incendiu, valvulelor, scurgerilor,
hublourilor, luminătoarelor, sabordurilor şi a altor închideri similare de pe navă;
echipamentul ambarcaţiunilor de salvare şi a altor mijloace de salvare;
pregătirea şi lansarea la apă a ambarcaţiunilor de salvare;
pregătirea generală a altor mijloace de salvare;
apelul pasagerilor;
folosirea echipamentului de comunicaţii;
folosirea echipelor de incendiu însărcinate cu lupta contra incendiilor;
sarcini speciale atribuite cu privire la folosirea echipamentului şi instalaţiilor de luptă
împotriva incendiului.
Rolul de apel trebuie să specifice care ofiţeri au responsabilitatea să asigure ca
mijloacele de salvare şi de incendiu sunt menţinute în stare bună şi sunt gata pentru a fi
imediat folosite.
Rolul de apel trebuie să specifice înlocuitorii diferitelor persoane importante care pot
deveni inapte, având în vedere că anumite situaţii pot impune diferite acţiuni.
Rolul de apel trebuie să indice obligaţiile atribuite membrilor echipajului privind
pasagerii în caz de urgenţă. Aceste obligaţii trebuie să cuprindă:
avertizarea pasagerilor;
verificarea că ei poartă îmbrăcăminte corespunzătoare şi că şi-au pus corect vesta de
salvare;
adunarea pasagerilor la posturile de adunare;
menţinerea ordinii în culoare şi pe scări şi supravegherea pretutindeni a deplasării
pasagerilor;
verificarea că ambarcaţiunile de salvare au fost dotate cu paturi
Rolul de apel trebuie întocmit înainte de plecarea navei în voiaj. Dacă au loc
schimbări în componenţa echipajului, care necesită modificări în rolul de apel, comandantul
navei trebuie să revizuiască sau să întocmească un rol nou. Formatul rolului de apel folosit la
navele de pasageri trebuie să fie aprobat.
CAPITOLUL III
1. Curăţenia navei
vopsirea se execută în straturi foarte subţri (mai bine se vopseşte un obiect de două ori
cu câte un strat subţire decât o singura dată cu un strat gros);
în nici un caz nu se dă a doua mâna de vopsea (al doilea strat) până când nu s-a uscat
bine primul strat de vopsea.
Piturarea unei nave este o operă a măiestriei marinăreşti, care îmbină esteticul cu
utilul. Pentru fiecare parte a corpului navei, pentru fiecare încăpere, aparat sau instalaţie, se
alege câte o anumita culoare sau categorie de vopsea, în funcţie de situaţia şi destinaţia
suprafeţei ce urmează a fi protejată cu vopsea.
Astfel, opera vie a navei după ce a fost piturată cu un strat de vopsea anticorosivă, se
piturează cu un al doilea strat de vopsea antivegetativă, care conţine substanţe toxice şi apară
corpul navei împotriva algelor şi scoicilor pe o perioadă de şase luni — un an.
Interioarele navei se piturează în mod diferit în funcţie de destinaţia lor: încăperile de
locuit se piturează de obicei în culori deschise (alb de zinc) atît pentru luminozitate cât şi
pentru aspectul intim, atragător; compartimentele căldări şi diverse instalaţii din
compartimentele maşini se piturează cu vopsea ignifugă; tubulaturile de apă, de abur, de
combustibil, de ulei, de aer comprimat etc. se vopsesc fiecare în culoare distinctivă (roşu,
galben, verde, alb, albastru etc.); santinele, coferdamurile şi unele magazii se piturează cu
miniu de fier, iar cele uscate şi deschise cu miniu de plumb. Tancurile de apă nu se piturează,
ele se protejează cu un strat de lapte de ciment.
Ordinea interioară pe navă şi nivelul de cultură marinărească a echipajului pot fi
apreciate după modul cum repartizarea pe navă a piturilor respectă armonia culorilor, simetria
şi uniformitatea, delimitarea între două culori apare distinct printr-o linie perfectă, iar
obiectele care nu se piturează nu au pe ele pete sau urme de vopsea.
acostare la cheu, fundarisirii şi virării ancorei, lăsării la apa şi ridicării bărcilor de serviciu,
armării scărilor şi ridicării lor la bord, remorcajului navei.
Rolul de manevră cuprinde rubricile prezentate mai jos, care se completează după
cum urmează :
— denumirea postului de manevră — în care se pot înscrie: comanda de navigaţie,
punctul de comandă al maşinii, manevra prova, manevra pupa, postul de manevră al
baloanelor în bordul Td (Bd) ;
— denumirea locului de manevră în cadrul postului — aici se trec toate locurile
existente la un post de manevră, de exemplu, la manevra prova pot fi incluse: manevrarea
vinciului de ancoră, lanţului, a tamburului pentru desfăşurarea parâmei, boţarea şi voltele la
babale, aruncarea bandulei etc.;
— numele si prenumele — care se completează în creion;
— funcţia după stat — ofiţer maritim, timonier, marinar, ospatar, brutar, lemnar de
bord, electrician sau motorist;
— funcţia de rol — aici se înscriu diferite funcţii pe care le îndeplineşte echipajul
cum ar fi: şef de manevră prova, aruncător de bandulă, manevrant la vinci, manevrant la
parîme, manevrant de balon de acostare;
— atribuţii la manevră — aici se trec în dreptul fiecăruia sarcinile ce le revin ca şefi ai
posturilor de manevră sau ca executanţi. În categoria atribuţii se înscriu sarcinile pentru
pregătirea şi manevra vinciurilor, cabestanelor; înainte de manevră, pregătirea parîmelor,
bandulelor şi parîmelor intermediare ;
— înlocuitori şi observaţii — sunt rubrici care se completează în mod asemănător la
toate rolurile trecându-se numele celui care-l înlocuieşte pe titular, daca funcţia prevăzută în
rol necesită neapărat acest lucru.
În cadrul rolului de manevră o parte din echipaj poate să primească funcţii şi atribuţii
identice cu cele prevăzute în organizarea zilnică sau de stat. De exemplu: timonierii care au
rol la manevrarea timonei, manevrarea telegrafelor, sau mecanicii şi electricienii care la
manevră au rol la motoarele principale şi auxiliare. Dar o altă parte din echipaj, care nu sunt
în cart la serviciile lor, primesc însărcinări în cadrul rolului de manevră. Aşa spre exemplu
manevrarea bulei de ancoră poate s-o execute un lemnar, manevrarea baloanelor în borduri
poate fi îndeplinită de ospătari, cambuzieri, manevrarea vinciului sau cabestanului de ancora
se execută, de regulă, de un fochist sau electrician, iar la manevrarea parâmelor pot fi folosiţi
motorişti, radiotelegrafişti care nu sunt de cart.
posturi pe compartimente. După ce s-a cercetat bine nava şi s-au stabilit — locul avariei,
mărimea găurilor de apă, compartirnente inundate — se trece la realizarea măsurilor pentru
limitarea pătrunderii şi răspândirii apei în navă, după cum urmează:
— echipele speciale sunt trimise la compartimentele inundate pentru întărirea
pereţilor etanşi şi pontilarea punţilor din prima linie de apărare;
— la fiecare post, compartiment, oamenii din echipaj astupă găurile mici de apă cu
pene şi dopuri;
— pentru astuparea găurilor de apă cu panouri şi flanşe oarbe se trimit ajutoare de la
compartimentele vecine, iar pentru astuparea găurilor mari se manevrează paietele exterioare.
ce a examinat situaţia şi s-a convins că au fost epuizate toate resursele de luptă pentru
vitalitatea navei şi ca singura soluţie pentru salvarea vieţii echipajului o constitutie
abandonul.
În scopul efectuării acestei operaţii tragice în mod organizat şi fără panică, la bordul
oricărei nave se întocmeşte din timp rolul de abandon. Ca orice rol general, şi rolul de
abandon cuprinde întregul echipaj, repartizat pe mijloace de salvare (bărci şi plute de
salvare), cu sarcinile concrete ce revin fiecăruia pentru pregătirea şi lansarea mijloacelor de
salvare, pentru asigurarea documentelor şi materialelor care trebuie evacuate, precum şi
ordinea de ambarcare.
Semnalul de alarmă pentru abandonarea navei se dă cu soneria — un sunet scurt şi
unul lung litera A (. —) din alfabetul Morse, repetate de şase ori şi se dublează prin toate
mijloacele de comunicare interioară, telefoane, portavoci, staţie de amplificare. La darea
semnalului echipajul trebuie să treacă rapid şi în ordine la îndeplinirea atribuţiilor prevăzute
în rol:
— întregul echipaj îmbracă vestele de salvare;
— comandantul la postul de comandă conduce întreaga operaţiune şi îşi pregăteşte
jurnalul de bord, documentele navei, actele echipajului care trebuie luate în barcă;
— personalul mecanic din cart stinge focurile de la căldări, stopează maşinile, se
opresc toate agregatele care prin funcţionarea lor ar prezenta pericol de explozie;
— echipele stabilite prin rol pentru lansarea la apă a bărcilor şi plutelor de salvare se
prezintă la post pe puntea bărcilor şi încep pregătirile pentru lansare;
— restul echipajului se adună pe puntea bărcilor conform rolului.
CAPITOLUL IV
LUCRĂRI DE MATELOTAJ
1. Mânuirea parâmelor
Regula generală pentru desfăşurarea unei parâme vegetale constă în desfăşurarea spre
dreapta a parâmelor răsucite la stânga şi desfăşurarea spre stânga a parâmelor răsucite la
dreapta.
Parâmele vegetale se desfăşoară prin unul din următoarele procedee :
— se desface ambalajul şi se găseşte unul din capete; se constată sensul de răsucire al
parâmei; dacă acesta este spre dreapta se aşează colacul cu capătul care permite desfăşurarea
spre stângă, în sus. În continuare, desfăşurarea parâmei se face normal, fără încolăciri;
— se aşează colacul culcat, se caută capătul interior, se introduce prin golul din
mijiocul colacului şi se începe desfăşurarea;
se aşează colacul pe două scânduri puse în cruce şi legate cu o sârmă care se trece prin
golul din mijlocul colacului; se agaţă sârma la un cârlig cu vârtej şi se începe desfăşurarea
învârtind colacul suspendat.
— colacii care vin înfăşuraţi pe tambure mari se desfăşoară prin aşezarea lor pe un ax
orizontal fixat fie pe un cavalet, fie suspendat într-un drug.
O altă operaţie care la prima vedere pare simplă, dar trebuie făcută
cu atenţie, constă în executarea unui colac dintr-o parâmă de sârmă desfăşurată de pe
un tambur. Operaţia se execută de către doi marinari —
unul scoate de pe tambur pe deasupra câte o volta, în sens invers mişcării acelor unui
ceasornic, iar al doilea o încolăceşte în sensul de mişcare a acelor de ceasornic.
2. Noduri si volte
a. Noduri de împreunare
Nodurile de împreunare se folosesc pentru unirea (împreunarea) a două parâme de
grosimi aproximativ egale. Cel mai frecvent folosite sunt următoarele noduri de împreunare:
— nodul lat format din două noduri simple suprapuse în sens invers. Este un nod care
se foloseşte pentru împreunarea a două saule (parâme subţiri) care nu trag. Ţine la tracţiune,
dar după aceea desfacerea nodului este foarte grea;
— nodul lat cu dublin executat în acelaşi fel, numai că în interior se lasă o buclă (un
dublin) care ajută să se desfacă uşor după întrebuinţare;
— nodul de văcar este de fapt un nod lat executat greşit. Nu este folosit în practica
marinarească, decât în cazul când se împreunează două parâme în mod greşit;
— nodul de pescar folosit la unirea a două capete de saulă, merlin, lusin. Nu se
foloseşte la parâme groase;
nodul de înnăditură se poate executa cu ochiuri sau cu scaune;
— nodul de împreunare poate fi simplu, dublu sau lung şi serveşte la împreunarea
parâmelor groase, de grosimi diferite sau foarte groase.
b. Noduri de legătură
Nodurile de legătura se folosesc la fixarea unui capăt de parâmă, pentru legarea,
susţinerea sau ridicarea diferitelor obiecte la bord. Cel mai frecvent folosite sunt următoarele
noduri de legătura:
— nodul simplu sau jumătate nod, folosit pentru fixarea capătului unei parâme care
nu este supusă tracţiunii;
— jumătate ochi un nod simplu care serveşte la fixarea capătului unei manevre de un
şcondru;
— laţul, un nod folosit pentru legarea şcondrilor sau altor obiecte în vederea ridicării
lor;
— nodul de şcondru, un laţ şi o jumătate de ochi şi serveşte la remorcarea şcondrilor;
— foarfecele poate fi simplu sau dublu. Este un nod care rezistă la tracţiune puternică.
Se foloseşte pentru legarea parâmelor la un şcondru, legarea banchetului unei bărci care se
remorchează, sau fixarea curenţilor de la grui;
— nodul de şcotă numit şi nod de pavilion pentru că, de regulă, serveşte la legarea
unui capăt de parâmă (saulă) la o gaşă, un ochi sau un inel. Poate fi simplu sau dublu. Nodul
dublu de şcotă se mai numeşte şi nod de ploaie pentru că are un dublin (o buclă) care-i
permite să se desfacă imediat tragând, de capatul dublinului;
— nodul de ancoră pentru legarea unei parâme de inelul unei ancore. Constă din mai
multe volte luate pe inelul ancorei şi apoi doua jumătăţi de ochi pe parâma care întinde şi
fixarea capătului scurt cu legătura;
— nodul de scaun folosit pentru susţinerea şi asigurarea oamenilor care lucrează în
afara bordului sau pentru efectuarea unei gaşe în timp foarte scurt. Nodul de scaun poate fi
simplu, alunecător, pe dublin şi dublu. Printre alte noduri de legătură frecvent folosite la bord
sunt: nodul de schelă, nodul de vergă, nodul de butoi etc.
c. Noduri de cârlig
Nodurile de cârlig se folosesc pentru legarea unui capăt de parâmă la un cârlig fie
pentru simpla suspendare a parâmei (de exemplu, ridicarea la uscat), fie pentru exercitarea
tracţiunii în vederea ridicării greutăţilor la bord. În categoria nodurilor de cârlig sunt
cuprinse:
— nodul de cârlig este o jumătate ochi luată pe un cârlig, pentru suspendarea
capătului unei parâme, pe care nu se execută tracţiune;
— nodul de şcotă la cârlig ţine ceva mai bine decât precedentul şi poate fi folosit la
ridicarea obiectelor uşoare;
— nodul dublu de cârlig folosit pentru ridicarea diverselor obiecte la bord;
— nodul gură de ştiucă este un nod foarte rezistent, care nu permite filarea. El poate fi
folosit pentru efectuarea legăturii la un cârlig supus la tracţiune mare;
— nodul de remorcă a cărui folosire este definită prin denumirea ce o poartă.
d. Noduri de legătură
În categoria nodurilor speciale intră nodurile care au alte întrebuinţări decât
precedentele, sau presupun o execuţie specială. Printre nodurile speciale cu largă
întrebuinţare în marină se numară:
— nodul de bandulă este un nod obţinut printr-o înfăşurare, care se execută la capătul
liber al saulei de bandulă pentru ca să nu scape saula din mâna pe timpul filării;
— nodul picior de câine se întrebuinţează la scurtarea unei parâme sau la eliminarea
de sub tracţiune a unei porţiuni de parâmă mai slabă (roasă), fară a se tăia parâma;
— nodul de gripie este un nod special care se execută pentru a lega o parâmă de
diamantul unei ancore;
nodul de sart este de fapt un întinzător de sart din parâmă vegetală, care leagă (uneşte)
un inel din punte cu rodanţa unei parâme (sart, strai);
— nodul de capelatură denumit şi nod la trei cazici, se foloseşte pentru susţinerea
unui şcondru sau arbore cu sarturi şi straiuri sau pentru legarea navelor fluviale la trei cazici;
— nodul de schelă, folosit pentru atârnarea schelelor de lucrari la bordaj.
e. Volte
Volte se numesc legăturile prin care se fixează parâmele la dispozitivele speciale de
legare — babale, tacheţi, cavile. Asemenea dispozitive se găsesc la bordul oricărei nave ca
piese componente ale instalaţiei de legare a navei (babale) sau a instalaţiei de manevra velelor
(cavile, tacheţi) sau a instalaţiei pentru ridicarea bărcilor (tacheţi).
Voltele nu sunt noduri. Ele constau în înfăşurarea parâmei într-o serie de bucle sub
formă de opt în jurul dispozitivului de legare. Volta ţine, adică nu se filează indiferent de
tracţiunea la care este supusă, deoarece pe fiecare porţiune de buclă, parâma are sens diferit
de deplasare. Pentru acest motiv volta trebuie luată strâns, astfel încât fiecare spiră să fie în
contact direct cu cea de deasupra şi cea de dedesubt şi prin frecare să se imobilizeze reciproc,
datorită sensului invers de deplasare a spirelor vecine. În limbajul marinăresc, când o parâma
ţine ca urmare a frecării buclelor în sensuri diferite, se spune muşcă parâma.
Voltele sunt de mai multe feluri şi poartă denumirea dispozitivului
de legare;
— volta la baba constă în înfăşurarea parâmei într-o serie de opturi în jurul celor
două, corpuri ale unei babale duble. Ultima voltă se ia astfel încât capătul ei să treacă pe sub
ultima spiră. Capatul liber se leagă cu o sfilaţă pentru ca parâma (dacă este rigidă — de
sârmă) să nu sară peste baba şi să se desfacă volta.
De regulă, se fixează prin volte la baba toate parâmele din sistemul de legătură a navei
pentru acostare, remorcaj;
— volta la cavilă constă de asemenea din înfăşurarea parâmei în opturi peste capetele
cavilei. La ultima trecere se aşează capatul parâmei pe sub optul precedent, ca să nu se
desfacă volta. Se întrebuinţează de obicei la fixare a manevrelor curente;
— volta la tachet se începe cu o voltă în jurul bazei tachetului şi se continuă cu volte
în opt efectuate prin acelaşi procedeu ca şi la celelalte dispozitive de legare. Voltele la tachet
se folosesc la fixarea manevrelor curente, la fixarea curenţilor de la palancurile gurilor de
ridicare a bărcilor.
Cele mai complicate lucrări de matelotaj sunt cele care se referă la matisarea sau
patronarea parâmelor, la executarea împletiturilor din parâmă şi la confecţionarea anumitor
obiecte de uz gospodăresc pentru viaţa la bord.
Lucrările de matelotaj se execută cu ajutorul unor scule speciale, cum sunt: cavila,
sbirul de cânepă, ciocanul de matisit, maiul, maiul de înfăşurat, lingura sau lopăţica de
matisit, presele de sart sau strângătoarele de matisit.
a. Matiseli
Prin matisire se înţelege împletirea şuviţelor sau viţelor capetelor a două parâme, sau
împletirea şuviţelor (viţelor) unui capăt de parâma, printre şuviţele aceleiaşi parâme, fără a le
înnoda şi fără a introduce elemente străine.
Matisirea parâmelor se execută cu două scopuri: împreunarea a două capete de
parâmă de acelaşi fel şi realizarea unei gaşe sau ochi la capatul unei parâme.
c. Lucrări diverse
În practica marinărească se execută o serie de lucrări de matelotaj care folosesc
matisirea, patronarea sau împletirea parâmelor.
Dintre lucrările ce se execută pe bază de matisire se amintesc — nuca simplă, dublă şi
capul alungit.
Acestea sunt noduri executate prin împletirea şuviţelor de la capătul unei parâme care
nu se patronează. Ele se folosesc la capetele parâmelor de balustradă, la capetele curenţilor de
barcă, la braţele de manevră ale gruilor, la capetele de la toarta ghiordelului etc.
Noduri matisite de genul nucilor, dar cu şuviţe adăugate se execută şi la parâmele care
servesc ca atârnătoare de grui sau de tangon.
Dintre lucrările ce se execută prin împletirea parâmelor sau a părţilor lor componente
se dau ca exemplu: chingi pentru barcă, paiete împletite şi paiete ţesute, plase, baloane de
acostare etc.
Paietele sunt preşuri ţesute sau împletite din cânepă care servesc la bord pentru
protecţia părţilor lemnoase împotriva uzurilor, sau pentru ştergerea încălţămintei.
Plasele se confecţionează prin împletirea parâmelor (saulelor) şi se folosesc la bord
pentru protecţia oamenilor care lucrează în arboradă, sau se întind sub scările de bord ca
masură de protecţie a muncii la ambarcarea oamenilor la bord.
4.Lanţuri
a. Descrierea lanţurilor
Lanţurile de ancoră sunt destinate pentru realizarea legăturii dintre ancoră şi navă.
Lanţurile folosite în marină sunt confecţionate dintr-un număr de inele metalice de
forma unei elipse, numite zale. Zalele pot fi cu pod sau fară pod. Podul (denumit şi punte)
este o traversă metalică dispusă la mijlocul zalei împărţind zaua în două parţi egale.
Podul are rolul de a nu permite alungirea zalei la tracţiune, mărind în acest fel
rezistenţa lanţului cu aproximativ 20%.
Lanţul unei ancore se caracterizează prin calibru şi prin lungime. Calibrul lanţului de
ancoră este diametrul unei zale măsurat în dreptul punţii (podului) sau la mijlocul zalei, dacă
lanţul este format din zale fără pod. Calibrul se exprimă în milimetri.
Lungimea unui lanţ de ancoră variază după mărimea şi tipul navei şi se exprimă în
metri sau în chei de lanţ.
In tabelul 1 sunt prezentate spre exemplificare unele date privind corelaţia dintre
greutatea ancorei, lungimea şi calibrul lanţului;
Tabelul 1
Corelaţia între greutatea ancorei şi lungimea şi calibrul lanţului
Greutatea ancorei Lungimea lanţului Calibrul lanţului
[kg] [m] [mm]
30-40 50-60 Cablu de oţel
80-100 85-100 11-12
200-300 120-130 15-18
500-700 140-150 24-25
1000-1200 160-180 32-36
Lanţurile de ancoră sunt alcătuite, de regulă, din mai multe chei de lanţ, cu excepţia
lanţurilor de calibru mic (sub 15 mm) care pot fi confecţionate dintr-o bucată, fără a fi
împarţite în chei de lanţ.
Dupa poziţia pe care o ocupă în lanţ se deosebesc trei feluri de chei de lanţ şi anume:
chei de lanţ de ancoră – este cheia de lanţ la capatul căreia se leagă ancora;
chei de lanţ intermediare;
chei de lanţ de capăt, care se prind la dispozitivul din puţul lanţului (chei de
împreunare).
Cheia de lanţ de ancoră este alcatuită dintr-o cheie cu vârtej, o za terminală şi dintr-un
număr de zale comune.
Cheile de lanţ intermediare sunt formate dintr-un număr impar de zale şi au lungimea
cuprinsa între 25 şi 27,5 m. Dacă numărul total de chei de lanţ intermediare este impar, atunci
lanţul ancorei din tribord va avea o cheie de lanţ în plus. Toate cheile de lanţ au o za
terminală care serveşte la legarea între ele a cheilor de lanţ cu ajutorul unor chei de
împreunare. Pentru acest motiv zalele terminale sunt confecţionate fără pod, dar de un calibru
mai mare decât celelalte zale, pentru a compensa lipsa podului.
Cheile de împreunare pot fi de două feluri — chei de împreunare obişnuite şi chei de
împreunare patent. Cheile de împreunare patent au formă de za, sunt formate din două părţi,
demontabile, sprijinite de un pod şi se fixează cu un cui spintecat.
Dacă lanţul are mai mult de 200 m, zalele se piturează în continuare cu albastru, în
acelaşi mod.
Marcarea lungimii lanţului de ancoră, în chei, se face în mod similar, numai că
piturarea şi însemnarea zalelor se face după fiecare cheie de lanţ astfel:
după prima cheie — o za piturată în roşu, cu un inel de sârma înfăşurat pe pod;
după două chei — două zale piturate, în alb, cu câte două inele de sârmă înfăşurate pe
pod;
dupa trei chei — trei zale piturate în albastru, cu câte trei inele de sârmă înfăşurate pe
pod;
după patru chei — patru zale piturate în roşu, cu câte patru inele de sârma înfăşurate
pe pod;
după cinci chei — cinci zale piturate în alb, cu câte cinci inele de sârmă înfăşurate pe
pod; şi aşa mai departe, se însemnează cheile de lanţ piturându-se primele zale după cheia de
împreunare.
c. Întreţinerea lanţurilor
În timpul exploatării, lanţul ancorei trebuie verificat sistematic pentru a exista
siguranţa ca zalele nu sunt crăpate şi podurile nu sunt slăbite.
Lanţul de ancoră nu trebuie folosit dacă se constată zale crăpate sau vreun pod sărit,
pentru că aceasta ar pune nava în pericol — în caz de furtună când nava este la ancoră s-ar
putea produce ruperea lanţului.
Întotdeauna când nava se urcă pe doc, echipajul trebuie să scoată lanţul din puţ, să-1
întindă pe puntea docului şi să-1 cureţe de rugină şi de vechea vopsea. Cu aceasta ocazie se
verifică za cu za, acordându-se o atenţie deosebită cheilor de împreunare, care se demonteaza
şi se ung.
In cadrul verificărilor anuale se pot schimba între ele cheile de lanţ care au fost supuse
la eforturi mai mari (de exemplu cheia trei sau patru) cu cheile de lanţ mai puţin solicitate (de
exemplu cheia cinci sau şase care au stat în puţul lanţului).
După ce lanţul a fost curăţat — ciocănit, raşchetat, periat — se piturează cu miniu şi
apoi cu vopseaua respectivă.
Pentru ca un lanţ să fie bine întreţinut şi să nu prezinte pericol în exploatare, este
necesar ca la fiecare virare să fie foarte bine spălat de nămol cu instalaţiile speciale de spălare
dispuse în nara ancorei sau manual cu ajutorul unui furtun numit manică. Zalele aflate în zona
de efort (cele care s-au sprijinit de nară, şi cele de la stopă) trebuie să fie ciocănite după
fiecare virare pentru a descoperi eventualele zale sparte.
a. Nările
Nările sunt piese din fontă sau din oţel turnat, având o formă tubulară cu secţiune
circulară, sau ovală şi terminate la capete cu câte o întăritură, una care se fixează în bordaj şi
alta în punte.
Nările sunt dispuse în ambele borduri în prova navei şi folosesc pentru trecerea liberă
a lanţului şi punerea la post a ancorelor fără traversă.
Nările sunt astfel construite încât să permită ancorei să gliseze uşor, imediat ce lanţul
a fost eliberat, iar lanţul să treacă fără efort.
b. Stopele şi boţurile
Pentru fiecare lanţ sau cablu de ancoră sunt prevăzute la bordul navei câte o stopă de
punte care asigură ancora la postul de marş, sau fixează şi opreşte mişcarea lanţului pe timpul
manevrei de ancorare sau pe timpul lucrărilor la lant.
Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lanţului de ancoră, între nară şi vinci
(cabestan). După felul construcţiei, există două tipuri principale de stope:
Pentru mărirea siguranţei ancorajului şi evitarea ca întreg efortul cu care trage lanţul
ancorei să se aplice în stopă, se boţează lanţurile ancorei cu ajutorul unor boţuiri
confecţionate din lanţ sau din parâme. De regulă, boţul este format dintr-un cap de lanţ cu
câte 5-6 zale, fixat cu un capăt la un ochet sau o placă metalică în punte, iar în celălalt capăt
se termină cu un cioc de papagal sau o gheară de drac, care se fixează de lanţul ancorei şi îl
blochează.
c. Postamentul ancorei
În timpul marşului ancorele sunt fixate la post, pe postament sau suspendate.
Postamentul ancorelor tip Hall se află dispus în bordaj la capătul navei. El este, de
fapt, o întăritură a navei în bordaj cu o formă care permite ancorei să se aşeze într-o poziţie
fixă — la post — după ce fusul ancorei a intrat în nară.
Postamentul ancorelor tip amiralitate este dispus pe punte şi constitute o întăritură a
punţii pe care ancora se fixează la post în poziţie orizontală şi se amarează. Punerea la post a
ancorelor tip amiralitate se face cu ajutorul unui grui rotativ, numit grui de capon, prevăzut cu
un palanc.
Ancorele navelor fluviale care nu se fixeaza pe un postament, se fixează pe timpul
marşului prin suspendare (atârnare) la grui, la gabon sau la bompres (marinăreşte la capul de
şarpe). În acest caz, atât lanţul ancorei cât şi parâma de suspendare urmează traseul la vinci
unde sunt fixate.
d. Puţul lanţului
Puţul lanţului este un compartiment dispus la prova sub punte în dreptul cabestanului,
despărţit în două pentru depozitarea lanţurilor de ancoră. De regulă, puţul lanţului este
căptuşit în interior cu dulapi de lemn, prevăzuţi cu un sistem de orificii pentru scurgerea apei
antrenată în interior odată cu intrarea lanţului. În puţul lanţului este fixat dispozitivul pentru
asigurarea şi declanşarea capătului lanţului din puţ.
Piesele care compun dispozitivul pentru asigurarea şi declanşarea lanţului din puţ
sunt: talpa rezistentă fixată în corpul navei, capătul de lanţ legat la partea inferioară de o talpă
cu o cheie de împreunare, şi terminat la partea superioara cu un cârlig de papagal, de care se
leagă ultima cheie de lanţ.
e. Gruia mobilă
La navele fluviale, precum şi la navele maritime, dotate cu ancore tip amiralitate,
instalaţia de ancorare este dotată cu o gruie mobila, rotativă, destinată pentru ridicarea
ancorei ieşită la suprafaţă, peste balustradă şi instalarea la post pe punte.
CAPITOLUL V
O navă se consideră în exploatare atunci când corpul său asigură flotabilitatea, când
maşinile, instalaţiile, echipamentele şi dotările sunt complete şi în stare de funcţionare, când
echipajul este complet, conform schemei elaborate pe baze legale şi de cerinţă la bord, iar
nava este aptă de a fi utilizată imediat conform destinaţiei sale, chiar şi în cazul când nu este
utilizată efectiv.
Pornind de la cele prezentate mai sus, rezultă că o navă bine întreţinută are timpul
afectat pentru reparaţii accidentale sau planificate de scurtă durată, această navă aducând
profit prin eficienţă optimă. În sensul de mai sus, fiecare membru al echipajului este dator să
cunoască la locul său de muncă, normele tennice privind exploatarea, întreţinerea, revizia şi
repararea maşinilor, instalaţiilor, utilajelor etc.
Pentru evitarea unor fenomene deosebite, nici un membru al echipajului nu are
dreptul să exploateze echipamente, altele decât cele prevăzute în rol sau atribuţiile de
serviciu. Acestea trebuie exploatate în conformitate cu instrucţiunile tehnice care trebuie să
existe la bordul navei în limba naţională a echipajului. Pe timpul utilizării, fiecare navigator
are obligaţia să supravegheze funcţionarea, permanent sau periodic, să sesizeze tendinţele de
funcţionare anormală şi să intervină la momentul oportun. Este interzisă depaşirea numărului
orelor de funcţionare cât şi amânarea reviziilor tehnice şi a lucrărilor de întreţinere, cu
excepţia unor situaţii binejustificate.
Ca urmare a efectuării întreţinerilor la termenele normale, durata de exploatare a
dotărilor creşte, calitatea exploatării se ridică la niveluri superioare ca randament, acest lucru
fiind realizabil prin alcatuirea de către şefii de servicii a unui program de lucrări strict şi prin
asigurarea materială anticipată. Ca lucrări de întreţinere la bordul navei, care constitute obiect
al planului de lucrări la secţia punte, enumerăm:
• raşchetare, periere, peticire şi vopsire;
• gresarea instalaţiilor de încărcare, inclusiv a instalaţiei de ancorare;
• întreţinerea sârmelor;
• lucrări la interioare – în compartimentele de alimentaţie, în băi, în grupuri sanitare;
• întreţinerea materialului de inventar: materialele de avarie, bărcile de salvare
instalaţiile de incendiu;
• efectuarea lucrărilor de matelotaj;
• întreţinerea generală a corpului navei la exterior, făra a ignora partea interioară
(acolo unde este cazul).
înregistrare sau aduce corecturile, dacă sunt necesare. La fiecare sfârşit de an, întreaga
gestiune de la bord se actualizează (conform legii în vigoare, din 2 în 2 ani se face
inventarierea totală).
Materialele consumabile (combustibil, lubrifianţi, etc.) precum şi bunurile aflate
temporar la bordul navei (materiale de separaţie, amaraj) se gestionează separat, respectând
aceleaşi reguli redate mai sus. Intrarea la bord, transferul, scăderea materialelor de inventar şi
consumabile, precum şi alte bunuri, se fac in condiţiiţe legii, în conformitate cu instrucţiunile
specifice elaborate de armator.
Predarea/primirea materialelor şi a altor bunuri între mânuitorii de subgestiune în caz
de debarcare sau înlocuire din funcţie, se face în faţa şefului de serviciu, procedându-se la
verificarea prin numărare, cântărire, iar persoana care le primeşte compară rezultatele cu
evidenţa scriptică. În lipsa predatorului, predarea se face de către o comisie de inventariere
numită de către comandant.
În cazul în care au fost pierderi de bunuri sau deteriorări ca urmare a unui eveniment
pe mare (furtună, abordaj, punere pe uscat. asistenţă şi salvare, remorcaj) şi sunt întrunite
elementele constitutive unui caz fortuit sau de forţă majoră, comandantul navei va întocmi
dosarul justificativ al pierderii respective, în care vor fi introduse lista de materiale, bunuri
materiale sau deteriorate, precum şi actele probatorii ale cazului fortuit sau de forţă majoră,
aşa cum a fost invocat, dosar pe care î1 înaintează armatorului la sosirea în primul port
românesc.
Dosarul va fi însoţit de cererea scrisă a comandantului prin care se solicită aprobarea
armatorului pentru scăderea din gestiune sau, după caz, pentru recondiţionarea materialului
sau bunului respectiv.
Comandantue şi ceilalţi şefi de servicii de la bord sunt obligaţi să controleze modul în
care se păstrează şi gestionează bunurile. Controlul trebuie făcut sistematic, în totalitate sau
prin sondaj. Rezultatul controlului se consemnează într-un Proces Verbal şi se aduce la
cunoştinţa celui controlat. În funcţie de rezultatul controlului, comandantul este obligat să ia
măsurile corespunzatoare şi, după caz, să întocmească actele de răspundere materială, pe care
să le înainteze armatorului în termen legal.
Armatorul, prin organele sale, are dreptul să întreprindă controale la bord, în ceea ce
priveşte modul de păstrare, gestiune şi de ţinere a evidenţei scriptice a materialelor de
inventar, consumabilelor, precum şi a bunurilor aflate temporar la bord.
Comandantul şi membrii echipajului au obligaţia să se supună şi să înlesnească
efectuarea controlului gestiunii. Orice pcrsoană îmbarcată răspunde, potrivit legii, disciplinar,
material, civil sau penal, după caz, pentru pagubele aduse patrimoniului navei din vina şi în
legatură cu activitatea sa. Comandantue are obligaţia să prelucreze cu întreg echipajul
cazurile de despăgubire a patrimoniului navei.
Fiecare membru din echipaj este dator să cunoască la locul său de muncă maşinile,
instalaţiile, aparatele, echipamentele precum şi normele tehnice privind exploatarea,
întreţinerea, revizia şi repararea acestora.
Exploatarea trebuie să se facă în condiţii de siguranţă şi la capacitatea optimă. Şeful
de serviciu are obligaţia să instruiască personalul din subordine şi să-i acorde asistenţă pentru
asigurarea unei exploatări corecte şi în condiţii de protecţia a muncii.
Nici un membru din echipaj nu are dreptul să utilizeze tehnica de la bord dacă nu are
atribuţiuni prin rol sau prin sarcinile de serviciu. În acest scop, fiecare post dotat cu tehnică
trebuie să aibă instrucţiunile afişate pentru exploatare, întreţinere, revizii şi remedieri.
Pe timpul cât tehnica este în funcţiune, membrii echipajului trebuie să supravegheze
permanent sau periodic şi să ţină evidenţa timpului de funcţionare, a defecţiunilor şi
anomaliilor în funcţionare. În cazul întreruperilor în funcţionare, membrii echipajului trebuie
să intervină imediat pentru repunerea în funcţiune.
Este interzisă depăşirea numărului de ore de funcţionare stabilite în instrucţiunile
tehnice, fără a efectua reviziile tehnice planificate şi a efectua lucrările de întreţinere
necesare. Dacă este necesară prelungirea timpului de exploatare peste cel stabilit, se va
solicita aprobarea armatorului. Acest lucru se va menţiona în jurnalul de bord sau maşină,
după caz.
Reviziile, testările şi reparaţiile se efectuează în conformitate cu instrucţiunile
armatorului şi cu actele normative în vigoare. Echipajul navei este obligat să supravegheze
executarea lucrărilor efectuate de către personalul aparţinând şantierelor sau altor ateliere.
Înainte de andocarea navei, la bord trebuie făcute toate pregătirile impuse de către
comandantul docului, printre care: debalastarea navei, debarcarea combustibililor şi
lubrifianţilor, scoaterea apei potabile de la bord, predarea reziduurilor la uscat, eliberarea
tuturor compartimentelor destinate lucrărilor, efectuarea instructajului de protecţia muncii şi
PSI, stabilirea graficului de serviciu cu responsabilităţi clare. La andocare, răspunderea
pentru siguranţa navei aparţine comandantului docului, din momentul în care prova navei a
intersectat linia transversală a docului şi până la scoaterea de pe doc.
În timpul serviciului de cart, atunci când nava este în marş, ofiţerul de cart are
următoarele atribuţii de serviciu:
- să asigure menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente. Atunci când este
necesar, ofiţerul de cart poate intra în camera hărţilor pentru o scurtă perioadă de timp pentru
executarea atribuţiilor de navigaţie, dar mai înainte trebuie să se asigure că nava este în
siguranţă şi că este menţinută o veghe eficientă;
- să dea personalului de cart din subordine toate instrucţiunile necesare şi informaţiile
care asigură efectuare unui serviciu de cart sigur;
- să verifice drumul care se ţine la compas, poziţia şi viteza navei la intervale de timp
sufcient de frecvente;
- să menţină nava pe drumul şi cu viteza ordonate de comandant, cu excepţia cazurilor
de evitare a abordajelor sau a altor situaţii de pericol pentru navă;
- să ia măsuri din timp şi hotărâte pentru executarea manevrei de evitare a abordajelor;
- să indice timonierului de cart drumul giro sau drumul compas care trebuie ţinut şi să
verifce cel puţin o dată pe oră, precum şi după fiecare schimbare de drum, dacă timonierul de
cart sau pilolul automat guvernează corect;
- să execute personal sau să supravegheze schimbarea de pe pilot automat la
guvernarea manuală şi invers;
- să determine deviaţia compasului etalon şi de drum cel puţin o dată pe cart şi atunci
când este posibil, după fiecare schimbare substanţială de drum;
- să execute compararea frecventă a indicaţiilor compasului etalon cu cele ale
girocompasului şi să verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul mamă;
- să verifice sincronizarea ceasurilor de la bord;
- să urmărească aprinderea şi stingerea luminilor de navigaţie;
- să verifice dacă luminile de navigaţie şi de semnalizare funcţionează corespunzător;
- să urmărească ridicarea şi coborârea pavilioanelor;
- să execute veghe auditivă continuă la radiotelefon, pe canalul internaţional de
primejdie la ordinul comandantului;
- să execute teste de funcţionare a echipamentelor de navigaţie de la bord;
- să folosească radarul atunci când este cazul, ori de câte ori se întâlneşte sau se
aşteaptă vizibilitate redusă, precum şi permanent în timpul navigaţiei într-o zonă cu trafic
intens pentru a urmari manevrele navelor din vecinătate;
- să reducă viteza navei în toate situaţiile, când aceasta se impune;
- în condiţii de vizibilitate redusă, să ia urmatoarele măsuri de prevenire a unui
accident de navigaţie:
să se conformeze regulilor corespunzătoare din RIPAM;
să reducă viteza până la limita de siguranţă;
să anunţe la postul de comandă al CM pentru pregătirea maşinilor principale de
propulsie în vederea unei manevre imediate şi să pună telegraful în poziţia Atenţiune !
să dispună aprinderea luminilor de navigaţie;
să pună în funcţiune radiotelefonul;
să ordone timonierului de cart să treacă la postul său de la timonă;
să posteze personal suplimentar de veghe la prova şi în borduri, după caz;
să impună o linişte deplină la bord, interzicând lucrările care produc zgomot pe punte,
pentru auzirea semnalelor sonore de ceaţă emise de alte nave;
să-l anunţe pe comandant.
- daca în mod neaşteptat se vede uscatul sau un reper de navigaţie sau se produce o
schimbare bruscă a sondajelor;
- dacă se constată erori mari în determinarea punctului navei, respectiv diferenţe mari
între punctul estimat şi punctul observat;
- în caz de avarie a maşinilor principale de propulsie, a instalaţiei de guvernare, a
oricărui echipament esenţial pentru navigaţie sau pentru siguranţa navei;
- la schimbarea bruscă a condiţiilor hidrometeorologice şi pe vreme rea, dacă există
vreun indiciu asupra posibilităţilor de avariere cauzate de vremea rea;
- dacă nava întâlneşte un pericol de navigaţie cum ar fi: gheaţa, epave sau alte obiecte
în derivă, recife de corali sau dacă întâlneşte naufragiaţi sau mijioace de salvare în derivă;
- în orice altă situaţie de urgenţă sau situaţie în care este în dubiu în ceea ce priveşte
interpretarea condiţiilor existente sau acţiunea ce trebuie să o întreprindă pentru siguranţa
navei, pasagerilor, echipajului şi încărcăturii;
- în momentul ajungerii la locul sau ora indicată de comandant prin consemn înscris
pe hartă sau în registrul ofiţerului de cart;
Dacă în momentul schimbării ofiţerul de cart este în curs de executare a unei manevre
sau a oricărei acţiuni pentru evitarea unui pericol, schimbarea ofiţerului de cart va fi amânată
până când o astfel de acţiune sau manevră este terminată.
Ofiţerul de cart care urmează să predea cartul nu va preda serviciul către ofiţerul de
cart care urmează să-l schimbe dacă are motiv să creadă ca acesta, în mod evident, nu este
capabil să-şi îndeplinească eficient atribuţiile de serviciu, în care caz, îl va informa pe
comandant în mod corespunzător.
Ofiţerului de cart pe puntea de comandă îi sunt interzise următoarele:
- să părăsească postul său de pe puntea de comandă a navei, să întrerupă executarea
activităţii ordonate sau să încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiunilor de serviciu
ce-i revin înainte de a fi schimbat în mod corespunzător şi fără aprobarea comandantului;
- să stea în camera hărţilor o perioadă de timp mai mare decât este strict necesar
pentru executarea atribuţiunilor de serviciu privind navigaţia;
- să întreţină discuţii cu comandantul, cu ceilalţi membri ai echipei de cart, cu pilotul
sau cu alte persoane aflate pe puntea de comandă în probleme care nu privesc direct
conducerea navei;
- să doarmă, să stea lungit, să citească, să mănânce, să bea alte băuturi decât cele
răcoritoare nealcoolice, să aibă alte preocupări decât cele legate direct de executarea
serviciului de cart;
- să permită celorlalţi membri ai echipei sale de cart să aiba alte preocupări în afara
celor legate direct de executarea serviciului de cart;
- să modifice drumul şi viteza navei sau să schimbe locul ancorării ordonat de
comandant, cu excepţia cazului de evitare a abordajelor sau a altor situaţii de pericol pentru
navă.
Ofiţerul de cart pe puntea de comandă răspunde potrivit legii pentru toate măsurile pe
care le ia şi pe care nu le-a luat în exerciţiul funcţiunii sale în raport cu împrejurările şi
competenţa sa.
Ofiţerul de cart în subordine îl ajută pe ofiţerul şef de cart la executarea serviciului,
îndeplinind dispoziţile primite de la acesta.
Timonierul de cart
Execută serviciul de cart pe puntea de comandă concomitent cu ofiţerul de cart şi se
subordonează ofiţerului şef de cart.
Organizarea pentru serviciul de cart pe puntea de comandă a timonierilor, a elevilor şi
studenţilor, se face de către căpitanul secund. El răspunde de:
- ţinerea după compas a drumului ordonat de către ofiţerul de cart;
- executarea corectă şi la timp a ordinelor date de ofiţerul de cart privind manevra
navei şi siguranţă navigaţiei;
- observarea continuă vizuală şi auditivă a zonei de navigaţie sau a sectorului indicat
de ofiţerul de cart şi raportarea imediată a celor observate;
- păstrarea şi manevrarea pavilioanelor şi semnelor, aprinderea, stingerea şi
verificarea funcţionării luminilor de navigaţie şi semnalizare;
- executarea şi menţinerea curăţeniei pe puntea de comandă şi în spaţiile anexe.
- să repete cu voce tare noul drum ordonat de către ofiţerul de cart şi să manevreze
timona pentru aducerea navei la noul drum. În timpul giraţiei să raporteze capul compas din
10' în 10', iar la terminarea giraţiei să raporteze drumul final al navei;
- el trebuie să raporteze când nava nu mai guvernează, când constată o dereglare la
girocompas, timonă, axiometru, etc., când menţinerea drumului se face cu dificultate şi
trebuie să predea timonierului de schimb postul la timonă, comunicându-i drumul giro şi
drumul compas cu voce tare, în prezenţa ofiţerului de cart;
- în ora libera de la timonă execută veghe, supraveghează continuu vizual şi auditiv
zona de navigaţie sau sectorul indicat de ofiţerul de cart, deplasările şi manevrele navelor
aflate în limita de vizibilitate optică, observarea unor nave, aeronave, ambarcaţiuni sau
persoane în pericol pe mare, observarea unor materiale de salvare, a unor epave sau a altor
obiecte pe apă, apariţia valurilor, a coastei sau a unui pericol de navigaţie;
- să păstreze în ordine, şi la ordinul ofiţerului de cart să manevreze pavilionul naţional
român, pavilioanele statelor străine, pavilioanele Codului Internaţional de Semnale, bulele,
conurile şi alte semne de navigaţie;
- să aprindă şi să stingă luminile de navigaţie şi semnalizare în conformitate cu
COLREG şi să urmarească funcţionarea lor;
- la ordinul ofiţerului de cart să execute rondul de control pe navă, urmărind aplicarea
măsurilor de siguranţă a navei;
- să execute orice alte ordine date de ofiţerul de cart privind manevra navei sau
siguranţa navigaţiei;
- să anunţe personalul din cartul următor pentru intrarea în serviciu;
- să execute şi să menţină ordinea şi curaţenia pe puntea de comandă şi în spaţiile
anexe.
Serviciul de gardă
Serviciul de gardă are dreptul scop să asigure siguranţa vieţii persoanelor de la bord,
paza şi securitatea navei şi a mărfurilor de la bord, siguranţa portului, prevenirea şi stingerea
fost repartizată, persoana din schimbul care urmează să iasă nu va parăsi postul şi va rămane
în continuare în serviciu şi în tura următoare. Orele prestate de persoana din serviciul de
gardă peste programul normal de lucru se compensează în conformitate cu prevederile legale.
În caz de sinistru (gaură de apă, incendiu) personalul aflat în serviciul de gardă pe
navă acţionează conform prevederilor rolului corespunzător de echipaj, sub conducerea
ofiţerului de gardă pe navă, pentru menţinerea vitalităţii navei, stingerea incendiului la bord şi
limitarea avariilor până la încetarea stării de alarmă pe navă.
Orice alte persoane, în afara echipajului navei proprii, care intervin ca ajutor sau care
acordă asistenţă navei proprii, vor respecta ordinele ofiţerului de gardă pe navă. După sosirea
la bord, comandantul va prelua conducerea luptei pentru vitalitate şi stingerea incendiilor.
În perioada de timp cât se află la bord executând serviciu de gardă în tura în care este
numit, precum şi atunci când este chemat la navă în timpul unei alte ture de către şeful
ierarhic, personalul navigant este considerat în timpul serviciului.
În timpul serviciului, personalului de gardă pe navă i se interzic următoarele:
- să părăsească postul;
- să întrerupă executarea activităţilor ordonate;
- sa încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiilor de serviciu ce-i revin,
înainte de a fi schimbat în mod corespunzător şi fără aprobarea ofiţerului de gardă, iar ofiţerul
de gardă fără aprobarea comandantului;
- de asemenea, să consume băuturi alcoolice sau să doarmă.
Ofiţerul de gardă îşi desfăşoară activitatea pe întreaga navă şi are obligaţia să-1
înştiinţeze pe timonierul de gardă la scara navei despre locul unde-l poate găsi. Ofiţerul de
gardă pe navă răspunde de:
- siguranţa vieţii persoanelor de la bord;
- paza şi securitatea navei şi a mărfurilor;
- conducerea activităţii personalului din echipa de gardă aflată în serviciu precum şi,
în caz de sinistru, a luptei pentru vitalitatea navei;
- răspunde de instruirea echipajului şi a celorlalte persoane îmbarcate privind
respectarea regulilor de ordine şi siguranţă la bord şi în port şi de remediere a deficienţelor
privind nava proprie, constatate de organele de control ale autorităiţilor portuare.
Ofiţerul care urmează să ia în primire funcţia de ofiţer de gardă pe navă va fi informat
asupra următoarelor de către ofiţerul care urmează să predea funcţia de ofiţer de gardă:
- adâncimea apei la dană;
- pescajul navei;
- ora şi nivelul apei înalte şi a apei joase la maree;
- starea legăturilor navei, a ancorajului şi a altor particularităţi ale acostării care sunt
vitale pentru siguranţa navei;
- situaţia maşinilor de propulsie şi gradul lor de disponibilitate pentru manevră în caz
de urgenţă;
- despre toate activităţile care se execută la bord;
- felul, cantitatea şi repartiţia mărfii încărcate sau care urmează a se încărca precum şi
resturile de marfă rămase la bord după descărcarea anterioară;
- nivelul apei în santină şi în tancurile de balast;
- semnele de zi care sunt ridicate sau luminile care sunt aprinse la bord;
- numărul membrilor echipajului care trebuie să fie prezent la bord conform graficului
de serviciu precum şi prezenţa la bord a altor persoane;
- starea de funcţionare a mijloacelor de stingere a incendiilor;
- reglementările portuare specifice;
- ordine ale comandantului în curs de executare şi alte ordine speciale;
- posibilităţile de comunicaţie existente între navă şi personalul de exploatare portuară
sau autorităţile portuare în caz de urgenţă sau pentru solicitarea asistenţei;
- alte circumstanţe de importanţă vitală pentru siguranţa navei şi pentru protecţia
mediului împotriva poluării.
face aerisirea tancului, după care tancurile sunt spălate cu apă prin şpriţuire, iar
reziduurile sunt îndepărtate cu nişte perii de sorg. După caz, se poate trece la balbotarea cu
petrol lampant a fiecărui tanc în parte.
Metodele moderne folosesc maşini de spălat de diverse tipuri: Butterworth, maşina
MMZ, CGMP, Victor Pyrate şi altele. Navele moderne sunt dotate cu echipament de spălare
de tip tun.
Prin procesul de curăţare şi degresare a tancurilor se înţelege, în general, îndepărtarea
reziduurilor de produse petroliere, care rămân pe suprafeţele interioare ale tancurilor de
marfă, îndepărtarea ruginii îmbibate cu aceste reziduuri, precum şi îndepărtarea vaporilor
care se află în tancuri, pâna la limita care garantează securitatea împotriva exploziilor şi a
toxicităţii. Totodată se asigură menţinerea calităţii contractuale a mărfurilor transportate.
Maşina de spălat permite spălarea tancurilor înainte ca acestea să fie ventilate. De
asemenea, permite utilizarea apei la temperaturi mai ridicate şi presiuni mai mari. Prin
folosirea maşinii de spălat, procesul de spălare poate fi suprapus cu procesul de dămfuire a
tancurilor, ceea ce accelerează şi ameliorează calitatea procesului de curăţare a tancurilor.
Încălzirea apei de mare folosită în spălarea tancurilor, se realizează într-un încălzitor special,
până la o temperatură de +60°C (333°K). Presiunea în tubulaturi trebuie să fie de până la 15
daN/cm2.
Maşina are un rotor care este acţionat de presiunea lichidului de spălare. Mişcarea
jeturilor de apă este controlată de un mecanism, obţinându-se astfel o spălare treptată a
tancului. Spălarea se execută la mai multe nivele, prin ridicarea sau coborârea maşinii de
spălat în interiorul tancurilor de marfă. Dacă nava a transportat produse albe, spălarea
durează 15 – 25 minute, iar dacă a transportat produse negre şi urmează să transporte produse
albe spălarea poate dura 1 – 3 ore, funcţie de temperatura apei şi durata dămfuirii etc.
Îndepărtarea şlamului se realizează cu maşina de spălat, dacă stratul nu este prea gros.
Dacă stratul de şlam este mai gros, îndepărtarea lui se face manual, de către echipe de
muncitori. Când maşina de spălat lucrează, trebuie să i se facă neapărat o priză de pamânt,
pentru împiedicarea formării electricităţii statice.
În principal, o curaţare sigura a tancurilor de marfă, după metodele moderne, trebuie
să urmărească următoarele etape :
inundarea compartimentelor cu abur sub presiune, cca. 6 ore (dămfuire);
spălarea tancurilor prin şpriţuire, cu maşina de spălat, cu apă încălzită la +60°C
(333°K), la o presiune de 10 daN/cm2, pentru înmuierea crustei de rugină şi dislocarea
sedimentelor depuse;
eliminarea reziduurilor;
şpriţuirea tancurilor cu motorină sub presiune, de 2 ori;
raşchetarea pereţilor cu raşchete mecanice, sau manual;
eliminarea produselor de raşchetare;
balbotarea tancurilor prin umplere cu petrol sau cu alt solvent, timp de 4 ore,
operaţiunea se va face de la provă la pupă, prin manevrarea solventului de la un tanc la altul;
dacă cantitatea de solvent nu este suficientă, se încarcă tancul pe jumatate, se ţine astfel 4 ore,
după care se completează cu apă şi se menţine încă 4 ore;
spălarea şi şpriţuirea cu apă caldă sub presiune;
retuşări manuale, dacă este cazul;
PARTEA A DOUA
CAPITOLUL I
A. GENERALITĂŢI
Pentru a prelungi durata de exploatare a unei nave se iau măsuri şi se execută o serie
de lucrări de întreţinere şi reparaţi. Măsurile de protecţie şi de prevenire a deteriorărilor şi
degradărilor sunt cu atât mai necesare cu cât condiţiile de exploatare sunt mai grele. Ele au
caractere specifice în funcţie de tipul şi destinaţia navei.
reparaţia curenta (Rc) este reparaţia care se execută periodic, în mod planificat, în
scopul înlocuirii elementelor uzate sau a reconidiţionării lor.
Conform normelor în vigoare, reparaţiile curente se clasifică în:
reparaţii curente de gradul I (Rc1);
reparaţii curente de gradul II (Re2).
Reparaţiile curente de gradul I se execută la o perioadă cuprinsă între 2—6 ani în
funcţie de tipul navei, durata ei de serviciu, condiţiile de exploatare.
Reparaţiile curente de gradul al II-lea se execută la o perioadă de 4—6 ani.
Natura şi volumul lucrărilor se stabilesc pentru fiecare categorie de reparaţii conform
normativelor armatorilor.
reparaţia capitală (RK) este reparaţia, care se execuă în mod planificat la un interval
de 6—24 ani în funcţie de tipul navei, durata de serviciu şi condiţiile de exploatare.
Executarea acestei categorii de reparaţii are drept scop păstrarea performaţelor tehnice
iniţiale şi preîntâmpinarea ieşirii navelor din funcţiune înainte de termen.
Defecţiunile constatate prin reviziile arătate mai sus sunt remediate de către echipaj.
Pentru orientare şi pentru ca personalul navelor să-şi poată întocmi un plan de control
detaliat al anumitor părţi componente ale agregatelor şi utilajelor, se poate considera că
acestea se compun în genenal din trei categorii de piese:
piese care se uzează rapid, prin.efortul unor acţiuni mecanice, chimice sau termice de
mare frecvenţă (roţi dinţate de mare turaţie, lagăre, fusuri, supape, sisteme de injecţie de
combustibil, contacte electrice fixe şi mobile etc);
piese care se uzează lent, prin efectul unor solicitări termice, chimice sau mecanice de
mică frecvenţă (roţi dinţate cu turaţie mică);
piese care practic nu se uzează (saşiuri, batiuri etc.).
Deşi diferite piese ale agregatelor sunt legate organic întrc ele prin elemente de
îmbinare sau prin suprafeţe de contact şi deşi uzura lor progresează concomitent, acestea nu
ajung la limita de uzură în acelaşi timp. Diferenţierea duratelor de serviciu ale diferitelor
organe legate între ele se datoreşte fie diversităţii materialelor din care se execută, fie
intesităţii diferite de solicitare. Esenţială este însa înlocuirea sau rectificarea la vreme a
elementelor şi pieselor uzate, deoarece prin aceasta se evită uzura prematură a celorlalte
elemente sau piese ale agregatului cu care ele sunt în contact şi a căror durată de utiliziare
este mai mare.
Lucrările de control, revizie şi reparare a aparatelor şi agregatelor de pe navă sunt
obligatorii şi pe timpul marşului pentru a asigura o exploatare în bune condiţii.
Daca natura şi volumul reparaţiei care s-a ivit depăşesc posibilităţile de execuţie ate
echipajului, aceste cazuri se vor trata conform indicaţiilor ce se vor da de întreprinderea care
exploateaza navele respective prin Serviciile de reparaţii ale flotei precum şi prin atelierele de
specialitate.
Pentru situaţia când nava se află în staţionare în porturi, echipajele trebuie să execute
lucrările de control şi revizie urmând ca asupra reparaţiilor ce trebuie făcute cu mijloacele
bordului să hotărască Serviciile de reparaţii ale flotei respective în funcţie de nivelul de
pregatire al echipajului respectiv.
În cazul staţioniării în porturi străine, de asemenea se vor executa reparaţii cu
mijloacele bordului. În caz că unele agregate necesita reparaţii, care nu pot fi efectuate de
echipaj, acestea se pot executa cu ajutorul atelierelor din porturile respective, pe baza
indicaţiilor care se vor da de unitatea de exploatare. Aceste reparaţii pot fi amânate pentru
executarea în ţară numai dacă personalul navei va considera că prin luarea unor masuri de
precauţie, se poate asigura drumul de întoarcere al navei.
Pentru ca echipajul să poată executa o serie de lucrări de revizie şi reparaţie pentru
asigurarea unei exploatări normale a navelor, trebuie ca acestea să fie dotate cu sculele şi
piesele de schimb necesare. Lipsa unor scule duce la situaţia de a nu se putea efectua
reparaţia sau în cel mai bun caz de a se executa o lucrare de calitate slabă.
Navele trebuie să fie dotate cu aparate de măsura de rezervă pentru a putea fi înlocuite
cele defecte (termometre, manometre, ampermetre, voltmetre etc.) şi cu materiale
consumabile în cantităţi suficiente şi de bună calitate, cunoscând că lipsa oricărui material cât
de neînsemnat ar fi, creează dificultaţi în întreţinerea maşinilor şi a celorlalte sisteme de la
bord.
Serviciile de resort ale unităţilor de exploatare a navelor, trebuie să verifice existenţa
în permanenţă la bordul navei a acestor materiale, a inventarului şi pieselor de schimb şi să se
îngrijeasca de completare acolo unde se vor stabili lipsuri.
repararea sau înlocuirea armăturilor de închidere pentru uşi, ferestre, capace de guri
de vizitare şi guri de magazii, precum şi înlocuirea geamurilor şi a garniturilor de la ferestre,
hublouri şi uşi etanşe;
ajustarea uşilor, a ferestrelor metalice şi a jaluzelelor;
curăţirea şi ungerea dispozitivului de acţionare a cârmei, roţilor, rolelor şi a roţilor
dinţate;
călăfătuirea parţială a punţilor de lemn, repararea şi înlocuirea parţială a panourilor
din lemn, în cabine, coridoare, magazii, înlocuirea parţială a linoleumului precum şi ajustarea
uşilor, ferestrelor şi jaluzelelor din lemn;
reparaţii de mică importanţă la scările de acces ;
repararea şi înlocuirea parţială a învelişului din pânză de velă;
repararea şi curăţirea mâinilor curente la scări;
reparaţii de mică importanţă a mobilierului din compartimentele de locuit.
C. LUCRĂRI DE VOPSITORIE
Pentru asigurarea unei bune stări tehnice a căldărilor navale este necesar să se
controleze în permanenţă starea lor şi modul cum funcţionează, cautându-se să se menţină cât
mai constant nivelul apei în căldare, presiunea de regim şi să se regleze corespunzător
arderea. Periodic este necesar să se efectueze purjările de suprafaţă şi de fund şi să se sufle
suprafeţele de încălzire de cenuşă şi funingine.
nivela se masoară abaterea unghiulară dintre cele două braţe ale uneia şi aceleeaşi manivele,
aşezând nivela consecutiv pe cele doua braţe. În cazul constatării abaterilor, deci a rasucirii
arborelui, acesta trebuie supus unui control general foarte minuţios, deoarece pot apărea
încovoieri şi fisuri.
Încovoierea arborelui cotit iese în evidenţa prin bătăile ce le prezintă fusurile în
timpul rotirii arborelui şi care se pot măsura precis cu comparatorul.
Comparatorul este prevăzut cu un suport special cu arc care se montează între braţele
manivelelor. Distanţele măsurate astfel în poziţie verticală şi orizontală a manivelelor dau
indicaţii asupra alinierii arborelui cotit.
Comparatorul va da indicaţii pozitive dacă distanţa dintre braţe în poziţia PMI va fi
mai mare decât în poziţia PME, adică arborele va fi încovoiat în jos. Măsurătorile se repetă în
planul orizontal şi de asemenea la fiecare manivelă.
Echipajul navei de la motoare are datoria să controleze îmbinările cu buloane care
fixează carterul motorului de postament şi pe cele care fixează chiulasa de bloc.
Strângerea necorespunzătoare a acestor buloane poate duce la şocuri şi chiar la
deşurubarea totală.
Singura posibilitate sigură de control o oferă folosirea cheilor dinamometrice, care se
pot regla pentru un anumit moment de strângere, corespunzător indicaţiilor documentaţiei. În
lipsa acestor chei, contează experienţa mecanicului. Strângerea buloanelor trebuie făcuta în
trepte şi uniform, strângând succesiv câte o pereche de buloane diametral opuse.
În cazul cuzineţilor, păstrarea jocurilor funcţionale asigură o ungere normală.
Asigurarea acestor jocuri se realizează prin punerea sau scoaterea de adaosuri sau prin
ajustarea stratului de metal antifricţiune. Dacă însă jocurile cresc din pricina ovalizării
lagărelor este necesară turnarea din nou a cuzinetului.
Filtrele de ulei, în special cel de filtrare fină, se demontează şi se curată după fiecare
20—25 h de funcţionare. Elementul filtrant se schimbă după fiecare 100 h de funcţionare în
cazul motoarelor de putere mică. La fiecare înlocuire a elementului filtrant se scurg
depunerile din corpul filtrului şi se spală partea interioara a corpului cu petrol.
La filtrul de curăţire brută a uleiului se îndepărtează depunerile la fiecare 50 h de
funcţionare, iar la 200 h de funcţionare se curăţă discurile filtrante.
Pompele folosite în cazul instalaţiilor navale sunt cu piston, centrifuge, telicoidale, cu
roţi dinţate, cu jet etc. Pentru ca pompele cu piston să poată funcţiona în bune condiţii, să aibă
debitul necesar şi o funcţionare regulată este necesar să se execute următoarele lucrări:
revizuirea presetupelor tijelor pistoanelor şi strângerea lor;
revizuirea clapetelor de aspiraţie şi refulare în sensul asigurării etanşeităţii lor. Dacă
aceasta nu corespunde, clapetele se rodează pe scaune sau se rectifică întâi pe strung. Dacă
elasticitatea arcurilor de presare nu mai corespunde, acestea se înlocuiesc;
revizuirea segmenţilor pistoanelor;
centrarea şi curăţirea filtrelor;
reducerea jocurilor la articulaţii;
revizuirea mecanismului de distribuţie (la pompele acţionate cu abur);
revizuirea periodică şi curăţirea cu perii de sârma şi pensularea cu o soluţie slabă de
ciment a părţilor pompelor atinse de apă de mare.
2. Ungerea
a. Uleiuri
După provenienţă, uleiurile sunt minerale, vegetale, animale şi compuse (amestecuri
de uleiuri minerale, animale şi vegetale), iar după locul lor de folosire pentru motoare cu
ardere internă, maşini cu abur, turbine, compresoare, angrenaje, lagare, întrerupătoare şi
transformatoare electrice, prelucrarea metalelor şi tratamente termice.
Uleiurile pentru maşini şi motoare prin standard se împart în patru grupe, în funcţie de
indicele de vâscozitate şi anume:
Grupa IV
100 fără condiţie
200 minimum 40
300 minimum 60
400 minimum 90
Simbolizarea uleiurilor se realizează prin trei cifre, în care prima cifră este
corespunzatoare grupei, iar ultimele două cifre indică vâscozitatea uleiului în grade Engler la
temperatura de 50°C. De exemplu, uleiul 413 este grupa IV cu vâscozitatea medie de 13° E la
50°C.
Uleiurile din grupa 100 cuprind uleiuri folosite la ungerea unor utilaje mai puţin
pretenţioase.
Uleiurile din grupa 200 au utilizări analoge fiind folosite şi la ungerea unor motoare
slab solicitate termic.
Uleiurile din grupa 300, datorita indicelui de vâscozitate, care depaşeşte valoarea 60,
ca şi datorită punctului de congelare scăzut au utilizări mai largi, atât ca uleiuri de motoare
cât şi pentru acţionări hidraulice şi pentru transmisii.
În grupa 400 sunt cuprinse uleiuri parafinice folosite îndeosebi ca uleiuri pentru
motoare.
Caracteristicile principale ale uleiurilor sunt:
caracteristici generale de identificare;
caracteristici chimice de puritate şi de stabilitate;
caracteristici fizice de curgere şi de ungere.
b. Unsori consistente
Unsorile consistente reprezintă o categorie de lubrifianţi constituiţi din sisteme
coloidale formate dintr-o fază dispersă (agent de îngroşare) şi un mediu de dispersie (ulei
universal). Ca agenţi de îngroşare se folosesc săpunuri alcaline sau alcalino-pământoase,
bendonite special tratate, silicogel, grafit coloidal, negru de fum, sulfură de molibden,
parafine, cerezine petrolatine.
De asemenea unsorile consistente pot conţine şi aditivi.
Caracteristicle importante ale unsorilor sunt: omogenitatea, punctul de picurare,
penetraţia, conţinutul de apă, conţinutul de alcalii libere, rezistenţa la coroziune, conţinutul de
săpun, conţinutul de impurităţi, stabilitatea termică, vâscozitatea şi limita de rezistenţă.
c. Lubrifianţi solizi
Lubrifianţii solizi se folosesc ca agenţi de îngroşare în cazul unsorilor consistente şi
mai rar ca lubrifianţi aparte. Cei mai folosiţi sunt grafitul şi bisulfura de molibden.
Dintre caracteristicile lor, cea mai importantă este onctuozitatea. Ea este legată de
unele procese fizico-chimice care se petrec în pelicule subţiri în contact cu suprafeţele
metalice, fiind funcţie de energia de legatură dintre moleculele uleiului şi suprafaţa metalului.
Ungerea cu ulei a lagărelor se realizează uneori prin cufundarea acestora într-o baie
de ulei (lagăre radiale), în majoritatea cazurilor însă ea este îndeplinită prin intermediul unor
dispozitive speciale de ungere.
Ungerea cu ulei poate fi intermitentă sau continua.
Printre metodele intermitente se pot enumora ungerile cu cana, cu fitil, prin picurare şi
prin acţionare centrala pentru ungerea simultană a mai multor puncte.
Ungerea continuă se realizează prin scufundare, prin inel, prin barbotaj sau prin
pompare.
Ungerea cu unsori consistente se aplică lagărelor la care viteza periferică nu depăşeşte
2 m/s. Ea are un caracter de durată. Evacuarea căldurii se face în mod natural către mediul
ambiant fără ventilaţie sau răcire cu apă. Consumul de unsoare depinde de temperatura
lagărului, de jocul lagărului şi de consistenţa unsorii (în medie de 100 g/m2 suprafaţă lagăr.
aderenţă foarte bună la suprafeţele metalice, importantă atât pentru ungere, cât şi
pontru evitarea uzurii;
o construcţie mai simplă a dispozitivelor de ungere.
C. UNGEREA ANGRENAJELOR
D. REGENERAREA ULEIURILOR
Uleiurile minerale care au fost folosite la ungerea diferitelor motoare, instalaţii, utilaje
se consideră uzate atunci când caracteristicile lor iniţiale s-au modificat în aşa măsură încât
nu mai asigură o ungere normală. Uzura uleiurilor se produce prin impurificare şi prin
degradare chimică.
Impurificarea face ca uleiul să-şi păstreze caracteristicile fizico-chimice iniţale, dar
devine impropriu utilizării datorită corpurilor straine care au pătruns în masa lui. Astfel de
corpuri străine pot fi: apa, particule solide, organice sau anorganice insolubile şi uneori
compuşi solubili în ulei, cum este de exemplu combustibilul în cazul uleiurilor de motoare.
Acţiunea de regenerare a uleiurilor uzate cuprinde o serie de operaţii şi anume:
colectarea, sortarea, depozitarea, verificarea calităţii şi prelucrarea tehnologică.
În ţara noastră se acordă o deosebită atenţie acţiunii de recondiţionare (regenerare) a
uleiurilor uzate. Operaţiile de regenerare propriu-zisă se execută centralizat, dar există şi unii
consumatori care efectuează regenereri parţiale.
Colectarea uleiurilor uzate trebuie să se facă în vase curate, lipsite de apă şi impurităţi
a caror prezenţă ar conduce la accentuarea degradării. Ar fi de dorit ca fiecare tip de ulei să
fie colectat separat. În cazurile în care acest lucru nu este posibil, se permite amestecul
diferitelor tipuri de uleiuri uzate, dar pe grupe de calitate. Înainte de a fi supuse regenerării
fizico-chimice sau numai fizice, uleiurile uzate sunt supuse unor operaţii prealabile
pregătitoare de decantare. O primă fază de decantare, la temperatura de 50 ... 60°C dureaza 6
—7 zile. După scurgerea apei şi a impurităţilor mecanice, uleiul uzat, parţial decantat, se
pompeaza într-o a doua serie de vase de decantare în care temperatura se menţine la 80...
90°C.
Uleiul astfel decantat se analizează sumar, determinându-se vâscozitatea la 50°C,
conţinutul de impurităţi mecanice, conţinutul de apă, temperatura de inflamabilitate şi
aciditate. În continuare, uleiul urmează fluxul tehnologic al procesului de regenerare prin
procedee fizice sau fizico-chimice.
Procedeele fizice de regenerare cuprind operaţii de decantare şi filtrare, iar cele fizico-
chimice includ în plus operaţii de redistilare în vid şi rafinare.
Uleiurile regenerate sau proaspete, pentru a putea corespunde cerinţelor din
exploatare, este necesar să fie transportate, depozitate şi manipulate în bune condiţii.
Operaţiile de transport, depozitare şi manipulare a lubrifianţilor sunt reglementate prin
STAS şi trebuie respectate.
Marcarea vaselor de depozitare sau de transport este, de asemenea, prevăzută în
normele standard.
Lucrările de întreţinere zilnică a navei fac parte din lucrările de întreţinere curentă
efectuate de echipajul navei.
În aceste lucrări, efectuate zilnic, se include în primul rând curăţirea locurilor de
muncă, adică îndepărtarea deşeurilor, spălarea punţilor şi încăperilor destinate conducerii
navei, cabinelor, încăperilor cu utilităţi social-culturale, curăţirea compartimentului maşini,
compartimentelor mecanismelor, pompelor, instalaţiilor frigorifice, scurgerilor de punte.
În cadrul acestor lucrări de întreţinere zilnică a maţinilor şi instalaţiilor navale atunci
când nava este în marş se execută:
la motoarele Diesel, la fiecare 8 h de marş se curăţă filtrele de combustibil, de ulei şi
de apă;
la tancurile de combustibil pentru alimentarea motoarelor se elimină apa din ele;
la băile de ulei, acestea se completeaza cu ulei;
la buteliile de lansare cu aer comprimat, se purjeaza;
în cazul masinilor alternative cu abur, se verifică dacă toate piluliţele maşinii sunt
bine strânse şi dacă nu lipsesc cuiele spintecate (şplinturile) sau celelalte elemente de
siguranţă. Robinetele de purjare ale cilindrilor, cutiilor sertarelor, spaţiilor de încalzire şi
tubulaturii de abur se deschid în scopul eliminării apei provenite din condensarea aburului.
O mare importanţă trebuie acordată pierderilor de abur, deoarece consecinţa lor este
micşorarea rezervei de apă dulce şi o mărire a consumului de combustibil. Este necesară
depistarea acestor scăpări şi remedierea lor. Se controlează funcţionarea maşinii cu ajutorul
diagramelor indicate.
Tijele pistoanelor, ale sertarelor, glisierelor şi toate articulaţiile maţinii se ung. La
intervale scurte, se verifică existenţa uleiului în cutiile de ungere şi dacă filtrele sunt curate.
La aparatele de ungere automată se controlează dacă numărul de picături debitate pe
unitatea de timp se menţine constant.
La articulaţii se controlează gradul de încălzire şi dacă acesta este excesiv se trece la
slăbirea ajustajului respectiv;
în cazul turbinelor cu abur se verifică jocurile axiale şi radiale ale rotorului turbinei,
ale reductorului şi ale lagărelor axiale şi radiale. Se controlează starea şi funcţionarea
regulatorului de turaţie, a valvei de închidere rapidă. În timpul funcţionării turbinei se va
În cazul în care nava ajunge în port şi se află imobilizată la chei, întreţinerea zilnică
constă din: curăţirea exterioară a motoarelor, aparatelor şi instalaţiilor din compartimentul
maşini, la această operaţie se vor folosi numai lavete din pânză de in; îndepărtarea
neetanşeităţilor şi remedierea defecţiunilor observate în timpul marşului; curăţirea filtrelor şi
ungerea tuturor articulaţiilor.
CAPITOLUL II
A. SPĂLAREA CĂLDĂRILOR
În cazul căldărilor ignitubulare, se curăţă prin ciocănire tubul de foc de jur împrejur,
plăcile tubulare în intervalele dintre ţevi, părţile superioare ale camerei de foc, sub ancore,
precum şi pereţii laterali şi fundul căldării.
În cazul căldărilor acvatubulare se curăţă ţevile fierbătoare, colectoarele şi domurile în
interior şi se ung cu un strat subţire de grafit, apoi piatra cazută în parţile inferioare se
înlătură.
Apa de alimentare a căldărilor navale trebuie să conţină o cantitate cât mai mică de
săruri, de acizi, de gaze, de resturi organice şi de grăsimi. Căldările se alimentează cu apă
dulce naturală (pentru nave fluviale), cu apă distilată, filtrată sau prelucrată pe cale chimică,
cu apă provenită din condensarea aburului care a lucrat în maşini alternative, turbine cu abur
sau instalaţii de încălzire.
Aceste ape conţin săruri ale metalelor alcaline şi alcalino-pământoase (sodiu, calciu,
magneziu etc.), impurităţi în stare coloidală şi impurităţi mecanice în suspensie. Afară de
aceasta, apa poate conţine anumite gaze, cum sunt: hidrogenul sulfurat, bioxidul de carbon,
azotul etc.
În timpul încălzirii şi fierberii apei, gazele dizolvate în ea se degajează, iar sărurile pot
precipita sub forma unui precipitat solid de o structură anumită. O parte din săruri precipită
sub formă de precipitat pulverulent şi poros, celelalte sub formă de precipitat dur şi dens
(crustă), care aderă puternic pe pereţii recipientului în care are loc încpălzirea şi fierberea
apei.
În tehnica exploatării căldărilor, calitatea apei (în privinţa conţinutului de săruri
dizolvate) se caracterizează de obicei prin două mărimi principale duritate şi reziduu uscat.
Prin duritatea apei se înţelege conţinutul total de săruri de calciu şi magneziu
dizolvate în apă. Duritatea apei se masoară în grade de duritate. Un grad de duritate
corespunde unui conţinut de 10 mg oxid de calciu (Cao) sau 7,2 mg oxid de magneziu (Mgo)
la 1 l apă.
Prin reziduu uscat se înţelege cantitatea totală de subsţante dizolvate în apă, care
rămân după evaporarea apei şi uscarea reziduului la 378 K. Reziduul uscat se exprimă în
mg/l.
În cazul când căldările de abur se alimentează cu apă brută (fără tratament prealabil),
poate avea loc:
formarea de crustă în interiorul ţevilor preîncălzitorului de apă şi căldării, ceea ce
mareşte mult rezistenţa la transmiterea caldurii. În acest caz pot avea loc spargeri de ţevi din
cauza creşterii prea mari a temperaturii pereţilor şi o scădere bruscă a rezistenţei metalului
ţevilor la temperaturi mari;
acoperirea cu săruiri a ţevilor supraîncălzitorului, ceea ce are drept rezultat, spargerea
ţevilor;
acoperirea cu săruri a paletelor turbinelor cu abur, ceea ce poate provoca avarii şi o
înrăutăţire deosebită a funcţionării lor scăzându-le simţitor randamentul;
corodarea metalului ţevilor, colectoarelor, tamburelor etc. din cauza gazelor dizolvate
în apă.
CAPITOLUL III
Coroziunea şi combaterea ei
A. CAUZELE COROZIUNII
navei unde s-au depozitat alge şi vietăţi marine, acestea formând zone în care accesul
oxigenului este mai redus.
Coroziunea mai apare şi atunci când, pe suprafaţa metalului curge un lichid cu viteze
diferite. În locurile în care viteza apei este mai mică, suprafaţa metalului se comportă ca un
anod.
O ultimă cauză care produce coroziune o formează diferiţii curenţi electrici care se
dispersează prin corp.
1. Piturarea navei
Piturarea se execută în scopul reducerii pe cât posibil a contactului tablei cu
electrolitul (apa de mare). Stratul de pitura trebuie să aibă o grosime suficientă care să
acopere toţi porii prin care ar putea trece un curent electric sau prin care apa ar putea gasi un
contact cu oţelul. O atenţie deosebită trebuie acordată suprafeţelor din metal curat sau
acoperite cu rugină pe care stratul de pitură trebuie să atingă circa 3 mm.
Pilurile sunt mai multe feluri: anticorosive, antivegetativr etc. :
- pituri anticorosive, la care se foloseşte miniu de plumb, ca vopsea de grund. Miniul
folosit este cel amorf cu greutate specifică mai mică, necesitând o cantitate mai mare de ulei
de in fiert, cu capacitate de acoperire destul de bună. Pentru a accelera uscarea peliculei se
folosesc: pituri de miniu de plumb cu uscare rapidă, în care caz rolul uleiului de in fiert este
luat de răşinile sintetice (derivatele polivinilului), care prezintă avantajul că permit aplicarea
piturii cu pulverizatorul.
Rezultate bune au dat şi piturile la care miniul de plumb a fost frecat cu soluţie de
clorcauciuc. Pentru îmbunătăţirea proprietăţilor anticorosive ale miniului de plumb, se
adaugă: cromat de zinc în procent de 10%, staniu 5%, 15% răşina vinilică, 40% metan
izobutilcetona şi 23 % talc.
Datorită toxicităţii sale, miniul de plumb a fost înlocuit cu pigmenţi aniticorosivi ca:
cromatul de zinc care se amestecă cu răşini aldehidice sau fenolice; se aplică cu
pulverizatorul şi sulfatul de plumb care are capacitate de acoperire de doua ori mai mare ca a
miniului de plumb.
La piturile de grund se adaugă la prepararea acestora şi umpluturi cu mică, hemotitral,
pudră de aluminiu, anumite sorturi de talc.
Dintre tipurile de pituri de grund anticorosive se folosesc grundurile de fosfatare.
Acestea sunt lacuri pe bază de răşini artificiale, pigmenţi anticorosivi şi acid fosforic sau
cromic care intră în reacţie cu metalul. Ele se pot aplica pe oţel, zinc sau aluminiu şi se pot
acoperi cu vopsele anticorosive de orice fel ca răşini artificiale, lacuri de celuloză, vopsele de
ulei, lacuri pe bază de clorcauciuc;
pituri antivegetative pentru care se folosesc colofoniu, gudron de huilă, oxizi de
cupru, oxizi de mercur, oxizi de zinc, clorcauciuc, oxizi de fier, solvent etc. În general soluţia
este formată din 24% peliculă de bază, 48% toxine şi pigmenţi, 28% solvent.
Este absolut necesar ca pitura antivegetativă să nu se aplice direct,
ci peste cea anticorosivă, deoarece oxizii metalelor grele folosiţi atacă tabla de oţel a
carenei.
- alte pituri. În zona liniei de plutire variabila (suprafaţa delimitată de pescajul de
plină încărcătură şi pescajul gol) se exercită când acţiunea apei marine, când acţiunea aerului
atmosferic. În exploatare, această zonă este deteriorată de gheaţă, pontoane de acostare şi
dizolvată de acţiunea distrugatoare a uleiurilor, grăsimilor şi păcurii care murdăresc apa
porturilor. Toate acestea au o acţiune distrugătoare asupra piturii din această zonă. Pentru
piturarea acestei zone se folosesc vopsele de email. Cea mai bună protecţie se realizează cu
un grund de miniu de plumb amestecat cu ulei de in fiert peste care se dă emailul compus din:
praf de zinc, oxid de zinc, ulei de in fiert, white-spirit, sicativ de plumb cu mangan.
Piturile folosite pentru bordul liber şi suprastructura navelor care sunt supuse la
acţiunea stropilor de apă, a aerului umed, iar pe timp de furtună şi la acţiunea valurilor, sunt
pe bază de ulei de in fiert, la care 1/3 se înlocuieşte cu răşini naturale sau sintetice.
Pigmenţii folosiţi în acest caz sunt cromatul de plumb, verdele-crom, cromatul de
zinc, sulfatul de plumb, miniul de plumb, oxidul roşu de fier, grafitul, ocrul, azbestinul, albul
de zinc, albul de plumb, litoponul, spatul greu, creta. La pitura neagră se foloseşte negrul de
fum şi mai rar negrul de fier.
Pentru puntea superioară, pe care se circulă mult, se folosesc pituri de email tari, cu
pigmenţi de mare duritate, de exemplu carbura de siliciu, cu duritate 9,5 dupa scara lui Mohs.
Se obtine o acoperire antiderapantă foarte rezistentă la frecarea prin mers. Încăperile de pe
puntea navei, suprastructurile, în încăperile pentru echipaj, bucătăriile etc., se piturează în
exterior şi interior cu vopsea de ulei sau email. Suprafeţele pe care se condensează vapori de
apă se acoperă cu un strat de plută expandată pe un strat de lac operaţia repetându-se până la
obţinerea grosimii necesare. Apoi suprafeţele se pitureaza definitiv cu pitură albă mată cu
ulei.
Coşurile de fum simple, care se încălzesc foarte mult, se piturează
pentru culoarea neagră cu lac răşinos cu asfalt, iar uneori cu vopsea rezistentă la
temperaturi ridicate (conţinând bronz de aluminiu).
Magaziile de mărfuri, buncărele se grunduiesc cu miniu de plumb roşu sau gri, iar
dupa aceea se pitureaza cu pituri de email sau cu ulei. Ca pigment pentru culoarea roşie se
foloseşte oxidul de fier care nu conţine sulfat, iar pentru culoarea gri, oxid de plumb gri sau
oxid de zinc. În ultimul timp se foloseşte carbura de siliciu, iar baza de formare a peliculei
este clorcauciucul.
Tunelul liniei de arbori se piturează în exterior la fel ca magaziile, iar în interior cu
pitură cu ulei sau cu email de culoare albă sau gri deschis.
Pentru compartimentul maşini se recomandă pituri de culori deschise, aceste încăperi
trebuind să fie bine iluminate.
Pentru conducte, piturarea se face cu un amestec de miniu de plumb şi praf de
aluminiu.
O tendinţă nouă în piturarea navelor o constituie folosirea de pituri pe bază de emulsie
de acetat de polivinil sau policlorvinil. care nu sunt atacate de apa de mare, de apa leşioasă şi
nu se îngălbenesc cu timpul. Fiind perfect impermeabile se aplică numai pe un singur strat de
grund prin pulverizare. Este necesar însă ca aplicarea vopselei să nu se facă la temperaturi
sub 0°, deoarece îngheţul distruge emulsia. Piturile pe bază de emulsie au o inflamabilitate
redusă, care, în cazul navelor prezintă un avantaj deosebit.
În vederea piturării navei, conform graficului de reparaţii, la Rc1 se piturează părţile
de coroziune, la Rcn se raşchetează şi se piturează întreaga operă vie şi părţile reparate, iar la
RK se piturează în proporţie de
100%.
într-un electrolit îmbogaţit în oxigen). Afară de aceasts, curentul puternic de apă pe cârma
impiedică orice formare de straturi naturale de protecţie.
La cârmă anozii se distribuie pe întreaga ei înălţime pe cât posibil la distanţă sub 2
mm între ei. Cei mai buni sunt anozii de formă semirotundă, fixaţi de muchia anterioară a
cârmei confecţionaţi din zinc cu puritate 99,99%, fiind fasonaţi după traseul curentului.
Deoarece pe anozii de zinc se formează un strat protector de oxid de zinc care
împiedică dizolvarea zincului în apa de mare, aceştia trebuie razuiţi de câte ori nava este
andocată. Se poate renunţa la răzuire dacă în pitura navei se adaugă pulberi de zinc care se
vor consuma producând protecţia catodică respectivă.
În cazurile grele de coroziune (la petroliere) se folosesc anozi de magneziu deoarece
tensiunea electrochimică a acestuia faţă de zinc este aproape triplă. Anozii în acest caz se
montează nu direct pe corpul navei, ci pe plăci de cauciuc care exclud coroziunea din cauza
hidrogenului care
se formează. Legarea electrică dintre anozi şi structură se face prin miezul
electrozilor.
În al doilea sistem de protecţie se obţine aşa numita protecţie catodică prin curenţi de
dispersie. Se ivesc totuşi greutăţi în distribuirea uniformă a fluxului de curent astfel încât
toată suprafaţa carenei să fie protejată. Electrodul de sacrificiu este din aluminiu deoarece
acesta având
afinităţi chimice scăzute se consumă mai greu; se pot folosi şi anozi din fier. Anodul
de sacrificiu este remorcat sau aţezat pe fundul apei în cazul staţionării navei în porturi.
Sursa de curent continuu este legată la o rolă aşezată la pupa cu o sârmă de aluminiu,
trasă în apă peste pupa şi remorcată. Sârma de aluminiu trebuie astfel aşezată încât să nu fie
prinsă de elice.
Acţiunea de protecţie este maximă la pupa (unde de altfel este şi nevoie), însă
intensitatea sa este astfel calculată încât să fie suficientă şi la
prova.
Partea dificilă a acestui sistem de protecţie o constituie stabilirea exactă a
potenţialului navei de care depinde curentul folosit. Acesta variază în funcţie de mişcarea
navei (staţioneaza sau este în mers); de pescajul navei, de câmpul magnetic terestru (care
variaza în diverse zone ale globului), de valuri şi de temperatura apei.
3. Acoperiri metalice
în care:
∂ este grosimea acoperirii, în µ m;
η — randamentui instalaţiei.
După cromare, piesele se spală în apă distilată pentru colectarea eloctrolitului, apoi în
apă rece şi în apă fierbinte. Se îndepărtează piesele care au slujit drept suporturi şi izolaţia de
plumb. Controlul calităţii depunerii se face în sensul detectării lucurilor neacoperite a
exfolierilor, supraîncărcărilor suflurilor.
Nichelarea se realizează, de asemenea, electrolitic folosindu-se un electrod din aliaj
nichel-fosfor. Electrolitul este format din clorură de nichel, hiposulfit de sodiu, acetat de
sodiu, dizolvate în apă şi încălzite la 368 K.
Metalizarea este un procedeu de depunerce a metalului topit cu ajutorul aerului
comprimat. Metalul sub formă de sârma, introdus în aparatul de metalizare, este topit cu
ajutorul unei flăcări autogene sau al unuia arc electric. Un jet de aer pulverizează metalul
topit pe suprafaţa care trebuie metalizată. Particulele de metal de dimensiuni foarte mici se
ciocnesc în stare încă plastică cu suprafaţa prelucrată şi în urma acestei ciocniri este asigurat
contactul intim cu microrelieful suprafeţei sau cu stratul depus anterior. În porţiunile de
contact se exercită şi efectele interacţiunii dintre atomi, care se adaugă aderenţei mecanice a
particulelor. Aderenţa este influenţată de peliculele de oxizi care se formează la suprafaţa
particulelor şi de distanţa de pulverizare care se recomandă a fi de 100—150 mm.
Fenomenele descrise depind de energia cinetica a particulelor, de temperatura lor, de
configuraţia suprafeţei pe care sunt proiectate, de natura metalului.
Metalizarea ca procedeu de acoperire prezintă o serie de avantaje cum ar fi:
posibilitatea aplicării unui strat din orice metal având grosimi de la 0,03 mm la câţiva mm,
lipsa supraîncălzirii metalului de bază, rezistenţă la uzură şi coroziune, productivitate ridicată.
Pentru realizarea unei bune aderenţe, înaintea metalizării se execută curăţirea
suprafeţei prin polizare, sablare. Se poate aplica înainte o metalizare cu molibden.
O instalaţie de metalizare este formată din:
circuitul de aer comprimat (compresor, uscător, furtune şi aparate de măsură şi
reglare);
butelii de acetilena şi de oxigen pentru producerea flăcării oxi-acetilenice;
mecanism pentru aveansul sârmei în arc.
4. Acoperiri nemetalice
Cele mai folosite acoperiri nemetalice pentru protecţia tancurilor de apă dulce sau apă
de mare se realizează cu ciment. Deoarece compartimentele tancurilor sunt greu accesibile,
ele trebuie protejate într-un asemenea mod încât acoperirile să fie refăcute cât mai rar.
Cimentul aplicat în straturi de câţiva centimetri prezintă o protecţie bună, dar din pricina
greutăţii, reprezintă câteva procente din deplasament. Din această cauza în locul cimentului
se aplică în prezent mase bituminoase, care au aceleaşi proprietăţi protectoare, dar care
reprezintă numai un sfert din greutatea cimentului.
Masa bituminoasă este alcătuită din bitum (care însa se înmoaie la încălzire)
amestecat cu plută, asfalt, gudron şi ulei de in fiert, are greutate specifică mică, nu se topeşte
şi datorită elasticităţii ei nu formează crăpături.
Tot prin acoperirea cu mase bituminoase se protejează şi picurile prova şi pupa ca şi
fundul magaziilor.
Pentru magazii, pe plafonul dublului fund se dă întâi un strat răşină lemnoasă sau lac
negru şi apoi se presară cu ciment sau nisip. După aceea, se acoperă cu dulapi de lemn, cu
grosimea de 50 mm, impregnaţi cu carbolineum. Astfel protejat, fundul magaziilor are o
durata de funcţionare mult mai mare decât în cazul piturilor pe bază de ulei.
CAPITOLUL IV
A. REVIZII TEHNICE
în care :
tmed este grosimea medie a elementului considerat;
tmas — grosimea medie reală a elementelor constructive;
tcor,loc — adâncimea medie a coroziunilor locale la tablele care se analizează şi care se
determină ca medie aritmetică a grosimilor ramasă în locurile cu uzuri locale în limitele unui
interval de coastă a regiunii considerate;
n — procentul aproximativ al suprafeţei corodate faţă de suprafaţa totală care se
verifică.
Grosimile medii ale elementelor constructive — profile — se determină cu formula:
n n
t med = t i (1 − ) + t min ( )
100 100 [mm]
CAPITOLUL V
Când nava intră în reparaţie lucrările care trebuie executate pe parcursul reparaţiei
trebuie să fie identificate şi anume:
— opera vie constatându-se starea cordoanelor de îmbinare, prezenţa ondulaţiilor sau
a burduşelilor şi a fisurilor din bordaj, gradul de uzură al tablelor, starea chilelor de ruliu,
legătura bordajului cu extremităţile navei, starea prizelor de fund, starea cârmei;
— suprafaţa tablelor uzate care se determină pe file pe un interval de 10 coaste de o
parte şi de alta a locului care a fost stabilit pentru reparare;
— osatura pentru care se consideră elementele cuprinse între doua punţi etanşe.
Necesitatea înlocuirii tablelor se stabileşte conform Registrelor de clasificare dupa
uzura admisă.
Pentru determinarea razei de curbură a burduşelilor se folosesc riglele metalice
flexibile sau un raportor special numit săgeată. Burduşelile se masoară atât în direcţie
longitudinală cât şi în direcţie transversală. Mărimile admise ale burduşelilor sunt stabilite
prin norme în funcţie de locul unde se găsesc. În general mărimea unei burduşeli nu poate
depăşi 0,2 A (unde A reprezintă distanţa între coaste).
După locul în care sunt plasate pe învelişul navei ele se împart în trei categorii
(toleranţele admise pentru fiecare categorie sunt exprimate prin săgeata ondulaţiei locale a
burduşelii):
— din prima c'ategorie fac parte învelişul fundului şi al dublului fund pe o lungime de
0,5 L de la mijlc, tabla lăcrimară, centura ţi gurna pe toată lungimea navei. La aceasta pentru
o lăţime a deformaţiilor de 350—750 mm şi grosimea tablelor de 5—20 mm se admite o
sageată a deformaţiei locale de la 4 pâna la 8 mm;
— din a doua categorie fac parte învelişul punţilor, al fundului şi dublului fund
amplasate la 0,25 L de la extremităţile navei, învelşiul bordului, învelişul punţilor între gurile
de magazii şi punţile intermediare pe toată lungimea navei, admiţându-se săgeţi până la 12
mm;
— a treia categorie este formată din pereţii exteriori şi punţile deschise ale
suprastructurilor, care se extind pe cel mult 0,5 L, parapetul, punţile încăperilor de locuit,
coşul de fum, pereţii despărţitori deschişi şi alte structuri care necesită un aspect
corespunzător şi la care săgeţile se admit de cel mult 15 mm.
Înlăturarea deformaţiilor locale, atât ale osaturii cât şi ale tablelor se face cu ajutorul
încălzirilor locale. Obişnuit îndreptarea la cald a deformaţiilor semnalate se face prin
încălzirea suprafeţei deformate şi lovirea uşoară cu ciocane de lemn a locului încălzit rnai
întâi în zona mai rece şi apoi în zona incalzită pâna la roşu.
Temperatura încălzirii locale trebuie să fie destul de ridicată pentru a permite
deformarea plastică a metalului, dar în acelaşi timp să nu înrăutăţească calităţile metalului.
S-a stabilit experimental că pentru table de oţel cu conţinut redus de carbon, cu
grosimi pâna la 6—8 mm, îndreptarea se poate face la cald.
Dacă pentru unele structuri se admite răcirea cu apă, aplicarea acestui procedeu
oţelurilor slab aliate modifică proprietăţile iniţiale ale acestuia obţinâdu-se în zona răcită o
calire a metalului. De asemenea, ciocănirea nu se mai aplică după răcirea oţelului sub
temperatura de 873 K deoarece metalul devine fragil.
Pentru eliminarea deformaţiilor prin încălzire nu sunt stabilite metode precise. Toate
metodele care se aplică în prezent tind să efectueze îndreptarea la cald fără ciocănire şi, în
special, fără răcire.
În figura 7, a este arătată metoda de îndreptare a tablelor cu grosimi până la 6 mm.
Ordinea de încălzire a tablei este indicată prin cifre. Diametrul suprafeţei încălzite este de 35
—60 mm, iar distanţa între ele 70—160 mm. Cu ajutorul acestei metode se pot îndrepta
deformaţii având o sageată de 30 mm.
O altă metodă prevede încălzirea tablei prin puncte având diametrul de 20—40 mm.
Ordinea de îndreptare este numerotată (fig. 7, b). Pe lângă faptul că nu se pot îndrepta table
cu grosimi mai mari de 6 mm în bune condiţii, metoda necesită un consum ridicat de oxigen
şi acetilenă.
In figura 7, c este arătată metoda liniară de îndreptare care se aplică la îndreptarea
tablelor subţiri.
Încălzirea se face la temperatura 873—973 K, lăţimea suprafeţei încălzite fiind de 4—
5 mm urmată de ciocănire continua la o distanţă de 300—400 mm în urma flăcării.
O variantă a metodei liniare de îndreptare este cea reprezentata în figura 7, d care se
poate aplica la îndreptarea tablelor cu săgeată până la 25 mm şi grosimi cuprinse între 5—15
mm fără a fi nevoie de ciocănirea tabei. Încălzirea tablei deformate se face în zigzag pe o
lăţime de 15 mm şi lungime de 120 mm la temperatura de 1 123 K alegându-se diametrul
arzătorului în funcţie de grosimea tablei.
Distanţa între două suprafeţe încălzite pe verticală este de 70—100 mm, iar pe
orizontală de 200 mm. Sensul de încălzire este arătat în figură prin sageţi.
Marginea tablei peste care se aplică dublura se vopseşte cu miniu de plumb, după
aceasta se prinde dublura întâi numai prin puncte de sudură şi apoi se sudează. De regulă nu
se prelucrează marginile, ci se execută sudură de colţ.
Daca suprafaţa dublurii este mai mare de 1 m2 atunci la mijiocul tablei se aplică nituri
pentru a se lega dublura de tabla peste care s-a pus.
Cusăturile sudate se repară dacă grosimea lor a scăzut cu 10% din grosimea iniţială.
Porţiunile de sudură defecte se vor examina cu lupa, se vor proba la etanşeitate sau se vor
radiografia total.
Cordoanele de sudură neetanşe se cioplesc cu dalta. După teşirea marginilor şi
curaţirea lor cordonul se sudează la forma şi dimensiunile iniţiale. Sudarea se execută după
un proces tehnologic bine stabilit pentru a nu se produce tensiuni mari la contracţie.
În compartimentele cu combustibil sau produse petroliere sudarea se face după golirea
tancului, curaţirea completă şi spălarea lui şi după ce compartimentul respectiv s-a ventilat.
Pentru determinarea dimensiunilor punctelor de sudură (atât la aplicarea peticelor cât
şi a distanţei între ele) se recomandă:
— pentru îmbinări a caror elemente au pâna la 4 mm grosime, înălţimea punctelor de
sudură să nu depăşească grosimea elementelor de îmbinat;
— pentru îmbinări a caror elemente au grosimi mai mari de 4 mm, înălţimea
punctelor de sudură să nu depăşească 0,5—0,7 din grosimea cea mai mică a elementelor de
sudat;
— pentru îmbinări de colţ, cateta punctelor de sudură trebuie să fie proporţională cu
grosimea elementelor de sudat (ea variază între 3—6 mm);
pentru toate felurile de îmbinări lungimea punctelor de sudură să fie proporţională cu
grosimea elementelor şi cuprinsă între 15—40 mm;
— distanţa l între punctele de sudură pentru orientare se determină după formula:
l = (20—40) S+50 mm
în care S este grosimea elementelor de sudat, în mm.
Aplicarea punctelor de sudură se face astfel încât să se păstreze jocul existent între
elemente la asamblare, să nu rezulte deformaţii prea mari în cazul când elementele
constructive se înlocuiesc, dar nu în întregime.
CAPITOLUL VI
În cazul instalaţiei de guvernare: la pana cârmei, tablele uzate în mai multe locuri cu
peste 35% din grosimea iniţială, se vor înlocui. După aceasta, ele se verifică la etanşeitate,
apoi se umple cârma cu reziduuri de păcură. Dacă se micşorează jocul dintre pana cârmei şi
călcâiul etamboului sub 7% se va înlocui lentila din pivotul inferior. Jocul de montaj a
buloanelor de la articulaţia în bucşe nu trebuie să depaşească 0,01—0,015 din diametrul
bulonului, în caz contrar se elimină jocul.
Ajustarea părţii conice a bulonului în balama se verifică prin tuşare
cu vopsea solicitându-se un contact de trei pete pe o suprafaţă de 25x25 mm.
Dacă arborele cârmei este torsionat cu mai mult de 15° şi nu mai are alte defecte, se
execută un alt canal de pană şi arborele este supus tratamentului de recoacere. Dacă mai apar
şi alte defecte, crăpăturile se prelucrează în formă de V, se sudează şi arborele este supus din
nou tratamentului de recoacere. Apoi, după maximum 6 luni, arborele reparat se înlocuieşte.
Jocurile între alezajul sectorului cârmei şi arbore trebuie să corespundă clasei de
JE 4
precizie jc 4
Dacă jocul dintre arborele cârmei şi presetupă depăşeşte 0,03 din diametrul arborelui
cârmei, atunci se înlocuieşte presetupa.
Se va controla corespondenţa indicaţiilor de bandă de la maşina cârmei cu poziţia
cârmei.
Limitatoarele cadranului cârmei trebuie să fie fixate solid şi astfel montate, încât să
permită o deplasare a cadranului în limitele sectorului de lucru (ţinând cont şi de spaţiul
parcurs prin inerţie după oprirea mişcării).
În cazul instalaţiei de ancorare: nările de ancoră din oţel, cu uzuri pronunţate, se
remediază prin încărcare cu sudură electrică. La navele fluviale care au nări de ancoră din
fontă şi care au uzură pronunţată, se pot încărca cu sudură electrică, cu montarea prealabilă a
unor şuruburi.
Se controlează starea lanţului de ancoră, diametrul zalelor lanţului lunigimea acestuia,
soliditatea fixării lanţului în puţul lanţului, starea opritoarelor. Uuzura lanţului nu trebuie să
depăşească 20% din secţiunea transversală iniţială a zalei. Lanţul cu zale cu crăpături mici
(superficiale) este supus tratamentului de recoacere la temperaturi de 873—923 K şi apoi se
fac încărcările la tracţiune.
La instalaţia de ancorare nu se admite lipsa unei ancore; lipsa a două chei de lanţ;
defecte la mecanismul vinciului de ancoră; alunecarea zalelor de lanţ de pe barbotine în
timpul lansării sau ridicării ancorei; crăpături la zale, chei de împreunare, vârtejuri sau lipsa
punţilor, zalelor în număr de peste 20% la o cheie de lanţ.
Ghearele de ancoră îndoite se remediază prin îndreptare la cald, cele rupte prin
executarea lor din nou la forjă şi sudare electrică cu condiţia, însă ca ancora să fie încercată la
aruncare pe o placă de oţel de la înăţimea de 4,5 m pentru ancorele cu o greutate sub 750 kgf
şi de la înălţimea de 4 m pentru ancorele mai grele de 750 kgf.
În cazul ancorelor Hall, locaşul pieselor articulate ale ancorelor se remediază prin
egalizarea lor şi confecţionarea de arbori noi.
La vinciul de ancoră jocul de montaj al cuzineţilor de la arborele motor şi arborele
barbotinei care se lasă este de 0,0015 d (unde d este diametrul arborelui). Jocul de montaj
între manşonul mobil la cuplajul cu gheare şi manşonul fix cire se lasă este de 0,01 d.
Uzura dinţilor barbotinei se remediază prin sudurî electrica. Pinioanele de fontă cu
uzură pronunţată se înlocuiesc.
În cazul instalaţiei de manevră şi legare: etanşeitatea prinderii babalelor de punte se
va face prin stropire cu jet de apă, la o presiune de 2 – 3x105 N/m 2 de la o distanţă de 1—2
m.
Babalele, urechile de ghidare şi piesele de fixare cu uzuri de peste 20 % din grosimile
iniţiale se înlocuiesc.
La navele fluviale — remorchere, cârligul de remocare cu uzură de peste 10 % din
grosimea iniţială se înlocuieşte, ca şi cablurile de remorcare cu fire uzate sau rupte în număr
de peste 10% din totalul firelor pe o lungime de 8 ori diametrul cablului.
În cazul instalaţiei de încărcare-descărcare: la pasticile, rolele buloanele instalaţiei
toleranţele de prelucrare se iau după clasa a şasea de precizie ajustaj cu joc liber.
Bigele de încărcare care au uzura în proporţie mai mare de 15 % din grosimile iniţiale
se vor separa sau se vor înlocui în întregime. De asemenea, se înlocuiesc cablurile cu fire
uzate sau rupte în proporţie de 10% din totalul firelor pe o porţiune de 8 ori diametrul
cablului.
Recondiţionarea pieselor vinciurilor instalaţiei se face după aceleaşi clase de precizie
ca şi pentru vinciul de ancoră.
În cazul instalaţiei de salvare: etanşeitatea bărcilor de salvare verifică prin încărcarea
bărcilor lăsate la apă şi în timp de două ore nivelul apei infiltrate nu trebuie să depaşească
nivelul varangelor.
Prelucrarea arborilor, cuzineţilor, roţilor de transmisie de la vinciul
de ridicare a bărcilor se face după clasa a patra de precizie, ajustaj cu joc liber.
Prelucrarea bucşei de ghidaj din crapodină pentru gruiele de ridicare bărci se face
după clasa a doua de precizie, ajustaj cu strângere presare
CAPITOLUL VII
A. LUCRĂRI DE TÂMPLĂRIE
În cadrul acestor lucrări se repară toate elementele constructive din lemn de la bordul
navei.
Puntea de lemn se curăţă şi se completează parţial cu calafa.
Se execută mici reparaţii parţiale la panourile de lemn de pe coridoare, din cabine,
magazii şi de la puţul lanţului. De asemenea se execută mici reparaţii la căptuşelile din
scândură, panel, placaj, pal, melamina a pereţilor din cabine şi magazii.
Reparaţii parţiale se mai execută şi la pereţii de lemn captusiţi pe ambele părţi şi
anume la scheletul din lemn, căptuşelile din scândură panel, placaj, pal şi melamină.
La suprastructurile sau cabinele complet din lemn cum sunt cabina timoneriei, cabina
de comandă, cabinele de locuit se execută de asemenea reparaţii parţiale.
Se repară şi se revizuiesc închiderile de lemn cum sunt: uşi, ferestre, jaluzele, ramele
hublourilor, capacele de la gurile de vizitare, precum şi partea de lemn a brâului de acostare şi
scările de lemn din cabine şi magazii.
Mâinile curente la balustrade şi mâna curentă de lemn a scărilor de acces se curăţă, se
lăicuiesc şi se lustruiesc din nou.
Se execută mici reparaţii ale pieselor defecte în toate cabinele, respectiv la amenajări
şi mobilier din lemn.
Reparaţii parţiale a părţilor defecte se execută la amenajările din magazii şi anume la
captuşelile şi rafturile din magazii precum şi la lăzile de nisip pentru incendiu, dulapuri cu
sită, panouri de incendiu şi alte elemente de lemn de pe puntea navei.
În cazul înlocuirii sau completării porţiunilor din punţile din lemn se va avea în
vedere ca lemnul să îndeplinească următoarele condiţii:
— să fie bine uscat, admiţându-se 10—12% umiditate;
— sa fie ignifugat;
— sa aibă fibre drepte şi să nu prezinte cioturi şi crăpături.
Încăperile navei sunt izolate din punct de vedere termic, acustic sau mixt.
Izolaţia se montează pe un schelet format din şipci sau scânduri. Ca materiale de
izolaţie se folosesc pluta în formă de plăci sau expandată, foiţe de aluminiu, vată de sticlă,
pâslă, azbociment etc. Izolaţia se poate aplica şi ca o căptuşeală formată din foi de placaj,
scânduri, foi de duraluminiu.
În cazul montării instalaţiei necăptuşite, peretele sau plafonul care urmează a fi izolat
se curăţă foarte bine şi se grunduieşte. Materialul pentru izolaţie se pregăteşte, se întinde
adezivul atât pe materialul izolant cât şi pe suprafaţa care se izolează şi se aplică izolaţia. În
continuare se presează izolaţia cu dispozitive speciale, şpacluindu-se rosturile.
Se pot folosi şi panouri pregătite în atelier, după şabloane scoase la faţa locului,
panourile se fixează pe pereţi prin prezoane sudate de osatură. Interstiţiile dintre panouri se
astupă cu câlţi îmbibaţi în smoală.
Izolaţia se căptuşeşte cu placaj care se fixează pe şipcile scheletului, cu şuruburi
pentru lemn zincate. Se mai pot folosi foi de duraluminiu acolo unde umiditatea aerului este
mare, sau acolo unde există pericol de incendiu.
Ca material de finisare se folosesc plăci melaminate, care se fabrică în culori şi
modele diferite, materiale plastice pe suport de hârtie sau textil, plastic stratificat sau plăci
ceramice furniruri.
La Rc2 se fac înlocuiri parţiale, iar la RK în proporţie de 100%.
Lucrările de cimentare, aşa după cum s-a arătat, se execută la Rc2 şi RK, la tancurile
de apă potabilă în proporţie de până 100%. Locurile supuse cimentării precum şi condiţiile pe
care trebuie sa le îndeplinească suprafeţele acoperite cu ciment trebuie să fie menţionate în
desenele de execuţie şi pe specificaţii.
În funcţie de grosimea stratului acoperirile pot fi:
— acoperiri cu un strat subţire cu lapte de ciment care se aplică cu pensula. Pentru
primul strat, laptele de ciment este format dintr-o parte ciment şi două părţi de nisip fin, plus
apă, iar pentru stratul al doilea şi al treilea soluţia se face cu mai puţin nisip. Vopsirea cu
lapte de ciment se aplică la tancurile de balast, în compartimentele din dublul fund, la
tancurile de apă potabilă, de spălat sau de alimentare, apă sanitară şi alte rezervoare de apă;
— acoperiri cu un strat gros de ciment. La o parte de ciment se adaugă 3—4 părţi
nisip. Având un conţinut mai mare de nisip faţă de laptele de ciment acesta nu se mai poate
aplica cu pensula. Cu un strat gros de ciment se acoperă fundul tancurilor după ce acestea au
fost curăţate de stratul dat la intrarea navei în exploatare. De asemenea, se mai aplică strat
gros de ciment sub cazane, în picurile din prova şi pupa (până la înalţimea coastelor), la
puţurile colectoare de apă, canale lacrimare şi de santină.
La efectuarea acestor lucrări trebuie avut în vedere:
— suprafaţa supusă cimentării trebuie să fie curăţată complet de rugină, ulei, petrol,
noroi, pentru a asigura aderenţa cimentului la suprafaţa;
— stratul de ciment să fie aplicat uniform pe toată suprafaţa;