Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime PARTEA NTI

CAPITOLUL I Introducere
Nava este un ansamblu de elemente constructive, capabil s pluteasc i s se deplaseze pe ap n scopul efecturii unui lucru util. Pentru ca nava s poat ndeplini n condiii optime scopul pentru care a fost construit, trebuie s corespund urmtoarelor cerine: - s aib asigurat o suficienta rezisten mecanic; - s aib calitile specifice unei singure deplasri n condiii de continu variaie i influen asupra navei a celor doua medii: APA i AERUL. De asigurarea rezisten mecanice se ocup ramura tiinei navale denumit Construcia navei, iar de calitile nautice se ocup Teoria navei. Cunoaterea legilor elaborate de teoria navei are o importan deosebit pentru proiectant i constructor i importan capital pentru cei ce exploateaz i manevreaz nava, deoarece acestora le d posibilitatea de a anticipa modul de comportare a navei n diverse condiii de exploatare, sub aciunea forelor ce acioneaz asupra ei i de a lua msurile de prevenire a situaiilor care pot deveni, la un moment dat, dificile sau periculoase pentru nav.

1. Geometria navei
Pentru a aprecia calitile nautice i manevriere ale navei trebuie s se studieze forma acesteia, pe baza urmtorilor perametrii de construcie. Planul de forme concretizarea grafic a formelor navei. El se folosete la efectuarea calculelor necesare n procesul de proiectare a navei, dar i n timpul exploatrii navei, la reparaiile ce se execut la corp, la andocarea navei etc. Planul de forme cuprinde proiecia celor trei plane ortogonale a seciunilor efectuate prin corpul navei: - planul diametral (PD) planul vertical longitudinal care mparte n dou pri simetrice; - planul de baz (PB) planul orizontal care trece prin partea inferioar a carlingii centrale; - planul cuplului maestru () planul vertical transversal (PT) care trece prin jumtatea lungimii navei (L/2) mparte nava n dou jumti diferite: jumtatea prova i jumtatea pupa. Vericale se numesc seciunile paralele cu planul diametral. Se fac 2 la 5 astfel de seciuni. Intersecia planului diametral cu corpul navei d forma etravei, a chilei, etamboului i liniei punii.
PD PT

L LB 1

Fig. 1. Planul diametral longitudinal al navei

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime

PT PD

Fig. 2. Planul de baz al navei Planuri de plutire se numesc seciunile paralele cu planul de baz, iar interseciile acestor planuri cu suprafaa corpului navei se numesc linii de plutire. Se fac 4 la 10 linii de plutire.
PT PD

W PB

L LB

Fig. 3. Planul cuplului maestru Cuple se numesc seciunile paralele cu planul maestru. Numerotarea seciunilor care definesc coastele navei se face de la pupa spre prova. La unele nave militare, numrtoarea se face de la prova spre pupa. Se fac 21 de cuple. Longitudinalul planului de forme, n care cuplele (coastele) navei apar n adevratele lor forme i mrimi, se obine proiectnd toate seciunile pe planul cuplului maestru. Orizontalul planului de forme, n care planurile de plutire apar n adevratele lor forme i mrimi, se obine proiectnd planurile de plutire, planurile verticale i cuplele, pe planul orizontal. Linia de plutire (WL) este determinat de intersecia suprafeei carenei cu planul plutirii. Aria limitat de linia de plutire formeaz aria plutirii (S). Aria limitat de conturul carenei n seciunea maestr i planul plutirii formeaz seciunii maestre (Am). n afar de acestea, se fac adesea i alte seciunii n corpul navei care sunt duse sub unghiuri oarecare fa de linia de ap i care se numesc diagonale. n planul longitudinal este reprezentat n proiecie i linia punii. Ea se ridic spre capete formnd selatura sau curba longitudinal. n general, selatura este variabil, de la 0,02L pn la 0,04L:
2

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Navele de rzboi, sau cele fluviale au selatura i mai mic, putnd fi redus pn la zero, iar n unele cazuri, poate deveni chiar negativ, aa cum erau punile blindate ale fostelor monitoare cuirasate din Flotila de Dunre. Nu este obligatoriu ca punctul cel mai jos al curbei selaturii s fie chiar la mijlocul navei, el este plasat adesea mai spre pupa. Scopul selturii este de a favoriza scurgerea apei ct mai rapid, att a apei mbarcate pe la prova, la tangajul navei pe mare rea, ct i a apei mbarcate peste copastie n bordul din vnt, n aliura cu vntul i valul din sectorul pupa, fie la ruliul lent, fie la o vitez a navei mai mic dect perioada valurilor.

Selatura longitudinal este completat cu sgeata puntii sau curba punii n seciune transversal. Aceasta are n dreptul cuplului maestru valoarea de: - 1/501/48 din limea puntii, la navele mari; - 1/25 din limea punii, la navele mici; - 1/20 din limea punii, la iahturi; - 1/1001/50 din limea punii la navele de rzboi i la cele de pasageri. Planul de forme se deseneaz la scrile de 1:100 ; 1:50 i 1:20, iar pentru calculele de stabilitate se alege o astfel de scar n care limea navei s fie reprezentat printr-un segment de cel puin 300 mm. La proiectarea unei nave comerciale este de importan capital alegerea dimensiunilor principale i a gradelor de plenitudine sau coeficienilor de finee, pentru ca nava s aib o form hidrodinamic favorabil, care s opun apei o ct mai mic rezisten la naintare, o capacitate ct mai mare de ncrcare i o stabilitate ct mai bun. Problema cea mai important la proiectarea i construcia unei nave este aceea de a obine un corp ct mai uor de o rezisten ct mai mare. n sprijinul rezolvrii acestei probleme, realizarea elementelor de construcie a pieselor osaturii i corpului navei prin sudur a dus la micorarea greutii navei cu 20-30%, n comparaie cu o nav similar nituit.

2. Dimensiunile principale ale navei

Dimensiunile principale ale navei se mpart n dou categorii: - dimensiunile teoretice de calcul sau construcie; - dimensiunile de gabarit (maxime) de care trebuie s se in seama n exploatarea i manevrarea navei.
W L W L F H Lpp L=LWL Lmax W T B L

Lpp Lmax

Fig. 4. Dimensiunile principale ale navei

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime

Lungimea la linia de plutire a navei (L=LWL) distana msurat ntre punctele de intersecie a liniei de plutire cu etrava i etamboul. Lungimea de construcie sau calcul (L) se consider ca fiind distana pe linia de plutire de la marginea posterioar a etravei pn la marginea inferioar a etamboului crmei, iar n cazul n care nu exist etemboul crmei, pn la axa de rotaie a crmei. L=0,96LWL. Verticala ce trece prin punctul de intersecie a margini posterioare a etravei cu linia de plutire este perpendiculara prova. Verticala ce trece prin punctul de intersecie a marginei anterioare a etamboului crmei, cnd nu exist etamboul crmei, cu linia de plutire, se numete perpendiculara pupa. Lungimea de construcie fiind cuprins ntre aceste dou perpendiculare, se mai numete lungimea ntre perpendiculare (Lpp). La navele cu pupa de crucitor, Lpp nu trebuie s fie mai mic de 95% din lungimea de plin ncrcare a navei, msurat de la marginea anterioar a etravei pn la perpendiculara ce trece prin punctul extrem al pupei. La navele construite din lemn lungimea L se msoar de la muchia exterioar a baturii la etambou, la muchia exterioar a baturii la etrav, msurtoarea fcndu-se pe linia de ap WL. Lungimea maxim (Lmax) distana masurat pe lungime ntre punctele extreme ale navei. Este distana ce trebuie cunoscut i afiat n comand, de ea inndu-se cont n operarea navei i, n special, la manevra navei. n bordurile pasarelei de comand se afiaz pe sgeile care indic distana de la comand la punctul extrem prova i punctul extrem pupa. Limea la linia de ap (B) distana ntre tangentele paralele la axa de simetrie a navei, dus la linia de ap. Limea maxim (Bmax) distana dintre planele paralele cu planul diametral duse tangente n dreptul cuplului maestru, la suprafaa exterioar a navei la linia de plin ncrctur de var. Pescajul prova (Tpv) distana dintre planul de baz i linia de plutire, msurat pe perpendiculara prova. Pescajul pupa (Tpp) distana dintre planul de baz i linia de plutire, msurat pe perpendiculara pupa. Pescajul mediu (Tpm) distana dintre planul de baz i planul de plutire, msurat la cuplu maestru. Se determin mprind suma pescajelor prova i pupa la 2. Asieta diferena dintre pescajul prova i pescajul pupa. Cnd pescajul pupa este mai mare, nava este apupat, iar cnd pescajul prova este mai mare, nava este aprovat. nlimea de costrucie (H) distana dintre planul de baz i linia de intersecie a punii cu bordajul, msurat la cuplu maestru. La navele cu suprastructura continu, H trebuie msurat pn la maxim 2,5 m peste puntea de bord liber (puntea de sub puntea principal). nltimea bordului liber (F) diferena dintre nlimea de construcie i pescajul mediu: F=H Tm. Pescajul de construcie al navei (T) distana msurat pe vertical pe vertical la mijlocul lungimii L, ntre planul de baz i linia de ncrcare de var.

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime

3. Calitile nautice
Prin calitaile nautice se neleg acele nsuiri ale navei, specifice plutirii pe ap, i care sunt determinate de interaciunea nav mediu nconjurtor. Calitile nautice ale oricrei nave sunt: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea i soliditatea. 1. Flotabilitatea Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avnd la bord ncrctura necesar ndeplinirii misiunii sale (scopului pentru care a fost creat). n conformitate cu principiul lui Arhimede asupra oricrui corp scufundat n ap acioneaz dou fore opuse, fenomenul aplicndu-se i asupra navei n acelai fel. Prima for notat cu P este determinat de nsi greutatea navei, ea are punctul de aplicaie n centrul de greutate al navei G i este ndreptat pe vertical n jos. Sub influena acestei fore, nava tinde s se scufunde sub ap (s intre n imersiune). A doua for este determinat de presiunea apei asupra corpului navei. Aceast for de mpingere notat cu D acioneaz pe vertical n sus i are punctul de aplicaie n centrul de greutate al volumului imers al navei C care se numete centrul de caren. Mrimea acestei fore de presiune D, care acioneaz de jos n sus este egal cu greutatea apei dislocuite de nav: D=V; n care: D este greutatea dislocuit de nav n stare de plutire (aceast greutate se mai numete i deplasament i se exprim n daN, iar n practica marinreasc n unitatea tolerat tonfor); - greutatea specific a apei, n daN/m3 sau n tf/m3; V volumul carenei (adic a acelei pari din corpul navei scufundate n ap), n m3. Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar s fie ndeplinite urmtoarele dou condiii: prima greutatea navei dislocuite s fie egal cu greutatea navei:

D=P=*V
Aceast egalitate se numete ecuaia flotabilitii; a doua centrul de greutate al navei centrul de caren s se gseasc pe aceeai vertical (fig. 5). P P
G C D G C D

Fig. 5. Forele care acioneaz asupra navei: a. de nav se numete deplasament. Tot prin deplasament se nelege i greutatea navei, pentru c o nav plutete numai atunci cnd greutatea ei P este egal cu greutatea apei D dislocuit de carena ei (partea corpului navei scufundat in ap). n mod obinuit greuatea unei nave se poate obine prin nsumarea tuturor greutilor aflate la bord, cu alte cuvinte prin nsumarea greutii corpului navei, mainilor i instalaiilor, rezervelor de combustibil, lubrifianilor, apei, echipajului i ncrcturii utile (marfa se
G centrul de greutate; C centrul de caren; P greutatea navei; D deplasamentul (fora de flotabilitate) Deplasamentul. Greutatea volumului de ap dislocuit

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime ncarc n magazii). Deci greutatea navei nu este ntotdeauna aceeai, ci difer de la o situaie de ncrcare la alta. Dac pe o nav se ncarc diferite greuti (combustibil, ap, mrfuri etc.) greutatea ei crete i nava ncepe s se scufunde n ap, pn cnd carena sa care-i mrete volumul n acest fel ajunge s dislocuiasc o cantitate de ap a crei greutate este egal cu greutatea navei. Dac se pleac de la ecuaia flotabilitii (legea plutirii): D=P=V i la greutatea navei P se adaug o greutate p egal cu greutatea mrfurilor sau combustibilului ncrcate la bord, pentru ca nava s pluteasc cu noua ncrctur, este necesar s creasc i fora arhimedic D cu o valoare d. Aceasta nseamn c, de fapt a crescut volumul imers al navei. Dac: P = D = V, atunci P + p = D + d = (V + v). n cazul cnd se descarc greuti de la bord, sau pur i simplu se consum combustibil n mar, fenomenul se produce exact invers. Greutatea navei scade P p, iar nava are tendina de a se ridica deasupra apei deoarece, pentru a pluti este nevoie de o for arhimedic mai mic D d obinut prin dislocarea unui volum mai mic de ap (V v). n concluzie deplasamentul navei se modific n funcie de starea acesteia. Din acest motiv n practic se folosesc mai multe noiuni pentru exprimarea deplasamentului: - deplasamentul navei goale (D0) reprezint greutatea navei goale fr combustibili, lubrifiani, ap, echipaj, provizii, marf. Aceasta este o mrime constant calculat de antierul constructor i nscris n documentaia tehnic a navei; - deplasamentul de plin ncrcare (D1) reprezint greutatea navei ncrcate pn la linia de plutire de plin ncrcare. Se compune din deplasamentul navei goale, combustibili, lubrifiani, ap, balast, echipaj, provizii i marf; - deplasament maxim (Dmax) reprezint deplasamentul corespunztor ncrcrii navei pn cnd aceasta se afund pn la nivelul ultimei puni continue i etane (punte principal). Dac se continu ncrcarea navei dup aceast situaie, nava va dobndi o flotabilitate negativ i se va scufunda. b. Rezerva de flotabiliate. Orice nav este astfel construit nct greutatea navei ncrcate s fie mai mic dect deplasamentul ei maxim. Aceasta nseamn c deasupra liniei de plutire, pn la ultima punte etan a navei, mai rmne un volum din corpul navei care constituie rezerva de flotabilitate. Acest rezerv de flotabilitate este direct proporional cu cu nlimea bordului liber, i are menirea s asigure plutirea navei n cazul inundrii unuia sau a mai multor compartimente. c. Tonajul. n limbajul marinresc expresia tonaj este folosit pentru a exprima mrimea navei. Prin tonaj se nelege capacitatea volumetric a compartimentelor interioare ale navei. Tonajul este o msur de volum exprimat n tone registru, iar tona registru este egal cu volumul a 100 de picioare cubice sau 2,83 m3. n practic, mrimea navelor se exprim n dou feluri: tonaj registru net (TRN) i tonaj registru brut (TRB). Tonajul registru net reprezint volumul compartimentelor destinate transporturilor mrfuri i pasagerilor. Tonajul registru brut reprezint volumul tuturor compartimentelor destinate pentru maini i instalaii, magazii de marf, tancuri de combustibil, compartimente de locuit. d. Capacitatea de ncrcare reprezint greutatea ncrcturii utile (mrfuri, combustibil, ap, materiale, echipaj etc.) i se exprim n tone deadweight (tdw) o ton avnd valoarea a 1 000 kgr. Deadweight-ul unei nave este egal cu diferena de greutate dintre deplasamentul cu plin ncrctur i deplasamentul navei goale. 2. Stabilitatea
6

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Stabilitatea navei constituie a doua calitate nautic de mare importan a oricrei nave. Prin stabilitate se nelege capacitatea pe care o are o nav, scoas din echilibru sub influena unor fore exterioare, de a reveni n poziia iniial n momentul cnd au ncetat cauzele care au scos-o din echilibru. De regul, orice nav care are aezate greutile n mod simetric i uniform la bord, plutete pe chila dreapt, avnd planul diametral n poziie vertical. Sub influena vnturilor, a valurilor, a forei centrifuge ce iau natere pe timpul giraiei, nava se poate nclina ntr-un bord sau altul. nclinarea navei care se produce n jurul axului longitudinal se numete banda sau nclinarea transversal, iar micarea oscilatorie provocat de nclinrile transversale se numete ruliu. Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial se numete stabilitate transversal. Cnd o nav bandat nu revine la poziia iniial, pe chila dreapt i continu s navige nclinat, se spune c este canarisit. nclinarea navei care se produce n jurul axului transversal se numete nclinare longitudinal sau diferena de asiet. Micarea oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete tangaj. Calitatea unei nave de a reveni n asiet dreapt se numete stabilitate longitudinal. Se spune despre o nav c are asiet dreapt (sau normal) atunci cnd pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Dac o nav rmne nclinat longitudinal se spune c este aprovat, cnd pescajul prova este mai mare dect pescajul pupa i apupat cnd pescajul prova este mai mic dect pescajul pupa. Deci asieta navei se exprim prin diferena de pescaj. 3. Nescufundabilitatea Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea n cazul cnd unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu ap, ca urmare a avariilor la corp. Teoria nescufundrii are dou aspecte: - primul se refer la studiul flotabilitii i stabilitii navei avariate; - al doilea la elaborarea metodelor de refacere i meninere a flotabilitii i stabilitii navei care a fost avariat. 4. Soliditatea Soliditatea reprezint capacitatea navei de a nu se deforma i de a-i pstra etanietatea atunci cnd asupra ei acioneaz fore exterioare (vnturi, valuri etc.). n documentaia tehnic a navei sunt nscrise date referitoare la calitile nautice ale navei. Cunoaterea acestora de ctre navigatori prezint o deosebit importan n vederea meninerii navei permanent n stare de plutire.

4. Calitile evolutive
Calitile unei nave care-i permit s se deplaseze pe mare i s se ndrepte n direcia voit se numesc caliti evolutive sau de manevr. Principalele elemente de manevr ale unei nave sunt: viteza, ineria, giraia i stabilitatea de drum. 1. Viteza
7

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Viteza navei reprezint spaiul parcurs n unitatea de timp. La navele maritime, viteza este exprimat, de regul, n noduri, ceea ce reprezint mile parcurse pe or. Pentru manevra pe spaii mici viteza navelor maritime mai poate fi exprimat n cabluri pe minut sau metri pe secund. (1 Nd = 1 Mm/1 h ; 1Mm = 1852 m ; 1 Cb = 1/10 Mm = 185,2 m). La navele fluviale viteza se exprim n kilometri pe or i metri pe secund. Viteza unei nave poate fi de mai multe feluri (funcie de numrul de rotaii ale motorului, de consumul de combustibil). Viteza navei se clasific n: - viteza maxim, cea mai mare vitez pe care o poate dezvolta o nav folosind mainile principale i auxiliare la capacitatea lor complet; - toat viteza, viteza pe care o dezvolt o nav folosind puterea mainilor la parametrii nominali; - viteza economica, viteza pe care pe care o poate dezvolta o nav cu un consum minim de combustibil; - viteza minim, cea mai mic vitez la care nava mai poate guverna (adic la care nava mai ascult de crm). 2. Ineria Ineria navei reprezint capacitatea acesteia de a-i continua deplasarea dup schimbarea regimului de mar al mainilor. De exemplu: o nav merge cu toat viteza nainte i se pun mainile la stop. Nava nu se oprete n acest moment, ci continu[ s se deplaseze datorit ineriei. Ineria navei se caracterizeaz prin dou elemente: distana parcurs de nav datorit ineriei i timpul ct micarea se menine. De regul aceste elemente ale ineriei se calculeaz pentru dou situaii: - distana parcurs i intervalul de timp din momentul stoprii mainilor i pn la oprirea definitiv a navei; - distana parcurs i intervalul de timp necesar opririi navei din momentul rsturnrii mainilor de la mar nainte, la mar napoi. 3. Giraia Giraia navei reprezint capacitatea acesteia de a-i schimba direcia de deplasare sub influena crmei i elicelor sau a efectului combinat al acestora. Curba descris de centrul de greutate al navei, care-i schimb direcia de deplasare, din momentul n care s-a pus crma i pn la venirea la noul drum se numete curb de giraie. Elementele principale ale curbei de giraie a navei sunt: - diametrul giraiei distana msurat ntre drumul iniial i axul longitudinal al navei dup o ntoarcere a acesteia de 1800; - diametrul cercului de giraie; - unghiul de deriv unghiul format ntre direcia axului longitudinal al navei i tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei; - durata giraiei timpul necesar navei pentru o ntoarcere de 3600.

4. Stabilitatea de drum Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-i menine direcia de deplasare neschimbat atunci cnd crma este n axul longitudinal al navei. Stabilitatea de drum i giraia sunt dou caliti opuse ale navei; o nav care are o bun stabilitate de drum gireaz mai greu i invers. Stabilitatea de drum este influenat de direcia cuurentului i a vntului n raport cu direcia de deplasare a navei. Nava care n timpul mersului, cu crma n axul longitudinal al

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime navei are tendina de a veni cu prova n vnt se numete nav ardent, iar nava care tinde s vin cu pupa n vnt se numete nav moale. Fenomenul care determin abaterea navei de la drum prin salturi brute, indiferent de aciunea crmei, se numete ambardee. Cunoaterea calitilor evolutive ale navei prezint o mare importan att n navigaia din largul mrii, ct i n timpul manevrelor de prevenire a abordajelor i manevrelor din porturi sau locuri nguste.

5. Corpul navei
1. Osatura Osatura navei nsumeaz totalitatea elementelor i pieselor longitudinale i transversale care formeaz structura de reziten a navei. Dup modul cum sunt alctuite i dispuse elementele de rezisten fa de principalele plane de referin ale navei, se deosebesc dou feluri de elemente de osatur: longitudinal i transversal. Osatura navei se confecioneaz din lemn sau metal dup felul i destinaia navei. a. Osatura longitudinal este alctuit din piese de rezisten dispuse de-a lungul navei. Principalele elemente de rezisten care alctuiesc osatura longitudinal a navei sunt: chila, carlingile laterale, curenii de punte, curenii de bordaj. Chila este piesa fundamental a oricrei nave. Ea este situat n planul diametral al navei, pe fundul acesteia i se ntinde pe toat lungimea (de la prova la pupa). Chila constituie elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricrei nave. Dup form i construcie se deosebesc mai multe tipuri de chile: - chila masiv format din oel masiv, laminat, de profil dreptunghiular; - chila plat format dintr-o fil de tabl groas cu limea de 90-170 cm. Este tipul de chil cel mai des utilizat n construciile de nave; - chila tunel constituit din oel laminat de profil dreptunghiular sau ptrat, gol la interior. Etrava este piesa de rezisten a extremitii prova. Etrava constituie de fapt prelungirea chilei care se curbeaz i se ndreapt n sus, vertical sau oblic la extremitatea prova. Etamboul este piesa de rezisten de la extremitatea pupa. Ca i etrava la prova, etamboul constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa. Contrachila sau carlinga central este un element de rezisten longitudinal care dubleaz chila pe toat lungimea ei, cu scopul de a ntrii fundul navei. Carlingile centrale sunt elemente de rezisten longitudinale, paralele cu carlinga central i dispuse pe fundul navei simetric fa de planul diametral. Carlingile laterale leag varangele ntre ele formnd mpreun o reea care constituie structura de rezisten a fundului navei. Curenii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de ntrire, dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherii ndeplinesc n borduri acelai rol ca i carlingile laterale pe fundul navei ei leag coastele ntre ele formnd reeaua care constituie structura de rezisten a bordurilor. Stringherul care leag capetele superioare ale coastelor i se afl la o cot mai nalt dect puntea se numete murad. Curenii de punte sunt elemente de rezisten longitudinale care susin i ntresc punile. Curenii de punte leag ntre ele traversele formnd reeaua care constituie structura de rezisten a punii. b. Osatura transversal este alctuit din elemente i piese de rezisten dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Principalele elemente care alctuiesc osatura transversal a navei sunt: coastele, varangele, traversele.

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Coastele sau crevacele sunt elemente de rezisten transversale, fixate, la intervale egale aa-numitele distane intercostale. Ansamblu a dou coaste situate ntr-un bord i altul n acelai plan transversal, formeaz un cuplu. Cele dou coaste ale unui cuplu sunt identice ca form i simetrice ca dispunere fa de planul diametral al navei. Coastele au forme curbate, care determin n final forma navei. Astfel, coastele care formeaz cuplurile din prova au forme ascuite asemntoare literei V i se mai numesc i coaste stelate, cele care formeaz cuplurile din zona central au form de U, iar cuplurile din zona pupa au forme rotunjite i se numesc coaste deviate. Orice coast se compune din trei poriuni principale: - captul inferior extremitatea coastei la mbinarea cu chila; - genunchiul coastei poriunea curbat a coastei din zona care delimiteaz fundul de bordaj; - captul superior extremitatea coastei la mbinarea bordajului cu puntea. La orice nav coastele sunt denumite prin numrul lor de ordine. Numrtoarea se efectueaz de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numrul corespunztor fiecrei coaste, este nscris pe plcue metalice (de regul din alam), fixate n dreptul coastei respective, pe puntea principal sau direct pe prelungirea coastelor deasupra punii principale. Varangele sunt elemente de rezisten transversal care unesc capetele inferioare ale coastelor cu scopul de a ntri ansamblul de legtur chil-coast-carling i a da o rezisten mai mare fundului navei. Traversele sunt tot elemente de rezisten transversal care unesc capetele superioare ale celor dou coaste ale unui cuplu. Sunt deci nite grinzi transversale, nentrerupte pe toat limea navei i care mreun cu curenii de punte, formeaz reeaua de rezisten pe care se sprijin puntea. La navele cu mai multe puni exist tot attea rnduri de traverse cte puni sunt. La navele mai late, pentru mrirea rezistenei traverselor, acestea se spirjin la centru pe nite stlpi verticali fixai, de regul, pe chil i care se numesc pontili. Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de rezisten care alctuiesc osatura navei. Bineneles c mai exist i alte piese care ndeplinesc funcii auxiliare. De exemplu, pentru asamblarea elementelor de rezisten, se folosesc piese de legtur care au rolul s asigure rezistena mbinrii i care se numesc colare sau gusee. Colarele sunt piese metalice cu dou brae n unghi drept, folosite pentru consolidarea mbinrii a dou elemente structurale ale navei. Guseele sunt piese de tabl de form triunghiular care au acelai rol ca i colarele. 2. nveliul exterior Peste reeaua de grinzi longitudinale i transversale care alctuiesc osatura navei se fixeaz nveliul exterior, obinndu-se astfel corpul etan al navei. nveliul exterior, ca i osatura navei, este confecionat din lemn sau metal dup felul i destinaia navei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru nveliul exterior scnduri din esena tare stejar, cedru, tek, mahon sau pin iar la cele metalice table groase de oel fixate ntre ele prin nituire sau prin sudur. Locul de mbinare a tablelor se numete custur. Fiecare rnd de scnduri sau table, care formeaz nveliul exterior se numete fil. Principalele pri componente ale nveliului exterior sunt bordajul i puntea. a. Bordajul navei constituie nveliul prilor inferioare i laterale ale corpului navei, care pornete de la chil spre tribord i babord i se continu pn la extremitatea superioar a coastelor unde se mbin cu puntea. Partea de bordaj cuprins ntre chil i genunchiul coastei ntr-un bord i altul se numete bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de oel care nvelesc bordajul

10

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime fundului se numesc file de fund, iar cele din vecintatea imediat a chilei filele chilei sau filele galbordului. Fila care nvelete partea de bordaj situat n zona de curbur a coastelor la nivelul genunchiului coastelor se numete gurn, iar celelalte table dispuse n partea superioar se numesc file de bordaj. Partea bordajului navei, aflat n vecintatea liniei de plutire, se numete bordajul brului, iar partea care nvelete zona unde coastele sunt verticale (drepte) se numete bordaj lateral. Ultima fil a bordajului aezat la locul de mbinare a bordajului cu puntea superioar se numete centur. Prelungirea bordajului deasupra punii principale se numete parapet. La unele nave parapetul este nlocuit cu o balustrad de protecie confecionat din pontili verticali legai ntre ei prin bare orizontale sau lan. n partea superioar a parapetului sau balustrzii se monteaz o pies numit copastie, care este confecionat din lemn, metal sau material plastic. Pe partea exterioar a bordajului, n zona gurnei, se fizeaz n ambele borduri chilele de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse n planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime din lungimea acesteia n poriunea dreapt a corpului. Ele sunt confecionate din fii de tabl de oel cu limea de 2025 cm i au rolul de a reduce amplitudinea ruliului i a-i mri perioada. b. Puntea navei constituie nveliul exterior al prii superioare a corpului navei, ea este continu, acoper n ntregime corpul navei de la prova la pupa i asigur etaneitatea navei. Puntea este alctuit, de regul, din file de tabl de oel denumite file de punte, Fila din imediata vecintate a bordajului, care face legtura dintre puntea principal i bordaj, este mai groas dect celelalte file ale punii i se numete fil lcrimar. n funcie de mrimea i destinaia sa, fiecare nav are mai multe puni. Unele puni sunt continue ntre prova i pupa i altele discontinue. Navele mari pot avea sub puntea care nchide corpul navei una sau mai multe puni intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea puni au rolul de a mpri, n plan orizontal, spaiul din interiorul navei i de a mri rezistena corpului. Puntea continu cea mai nalt, care nchide corpul navei se numete covert. Puntea cea mai rezistent se numete puntea principal. La majoritatea navelor coverta corespunde cu puntea principal. Dac nava are mai mult de trei puni continue atunci ele poart urmtoarele denumiri: - covert (puntea superioar); - puntea principal, urmtoarea punte continu sub covert; - puntea mijlocie i puntea inferioar, urmtoarele puni aflate sub puntea principal; - paiolul, puntea cea mai de jos, care nchide sub ea spaiul denumit dublu fund (se mai numete i puntea dublului fund). La bordul oricrei nave se mai ntlnesc o serie de puni discontinue, dispuse de regul deasupra punii superioare i care acoper suprastructuri ale navei. Acestea sunt: - puntea teugii puntea discontinu dispus la prova, deasupra covertei. Pe teug sunt dispuse dispozitive ale instalaiei de manevr prova i instalaia de ancorare; - puntea dunetei dispus la pupa navei, deasupra covertei; - puntea brcilor punte destinat amplasrii brcilor i plutelor de salvare; - puntea de comand destinat amplasrii ncperilor i aparaturii necesare serviciului de navigaie; - puntea etalon situat deasupra punii de comand. Pe ea se instaleaz compasul magnetic etalon pentru a fi mai ferit de influena maselor magnetice de la bordul navei. n funcie de tipul i destiinaia navei mai pot exista i alte puni.

11

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime

6. Reguli generale privind asigurarea vitalitii navei

Art. 21 A realiza i asigura vitalitatea navei nseamn: (1) a menine corpul, instalaiile, agregatele, aparatele, mecanismele navei etc., n perfect integritate i a realiza dotarea navei cu tot ceea ce asigur funcionarea acestora conform cu normele pentru meninerea siguranei navei i a deplinei sale capaciti nautice; (2) a observa i supraveghea permanent starea navei i situaia din mediul nconjurtor; (3) a menine stabilitatea i flotabilitatea navei n limitele normelor stabilite de constructor; (4) a menine, n permanen, la bordul navei cel puin numrul minim de oameni (din echipaj), care s asigure utilizarea eficient a mijloacelor speciale pentru prevenirea i combaterea incendiilor, gazelor, materialelor i substanelor toxice i pentru astuparea gurilor de ap. Art. 22 Organizarea i conducerea activitii de realizare i meninere a vitalitii navei trebuie s respecte urmtoarele reguli: (1) toate mijloacele navei destinate pentru realizarea i meninerea vitalitii navei trebuie s fie repartizate pe membrii echipajului i s fie pstrate cu opis n locurile stabilite la nav (pe baza recomandrilor constructorului sau a altor specialiti); utilizarea lor n alte scopuri dect acela pentru care au fost destinate, este interzis; (2) umplerea (presarea) i golirea tancurilor de balast, precum i transferul lichidelor la bord trebuie s se fac numai cu tirea i aprobarea comandantului navei. (3) comandatul navei rspunde de organizarea i conducerea general a luptei pentru vitalitatea navei; cpitanul secund (pentru punte) i eful mecanic (pentru main) conduce nemijlocit grupele de vitalitate din sectorul lor de responsabilitate; n cazul cnd comandantul i cpitanul secund lipsesc de la nav, conducerea general a luptei pentru vitlitatea navei rmne ofierul de cart de pe puntea de comnd sau efului schimbului de gard de la punte; (4) la baza luptei pentru vitalitatea navei, trebuie s stea rolurile de prevenire i combatere a incendiilor, a gazelor, materialelor i substanelor toxice, de combatere a gurilor de ap, de abandon i de om la ap; rolurile enumerate mai sus trebuie s prevad: (04.1) cine rspunde de conducerea general a luptei pentru vitalitatea navei i a grupelor de avarii; (04.2) cum i cine execut legtura radio i optic a navei; (04.3) cine i cu ce execut observarea naval i aerian; (04.4) cine i cnd execut ermetizarea navei; (04.5) cine, unde i cnd utilizeaz mijloace speciale pentru vitalitatea navei n cazul concret dat; (04.6) cine i unde acord primul ajutor; (04.7) cine i n ce limite execut activitatea de combatere a panicii la bord. (5) n fiecare cabin i locuri comune utilizate de echipaj trebuie s se gseasca afiate semnalele care se dau pentru fiecare activitate desfurat la bordul navei; (6) efii grupelor de avarii trebuie s raporteze nentrziat despre ajungerea acestora la locul incendiului, exploziei, gurii de ap, coborrea brcii de salvare etc.; (7) s se execute antrenamente sistematice, urmate de analize critice la rolurile enumerate n prezentul articol, punctul (04); fiecare exerciiu se consemneaz n jurnalul de bord, specificndu-se: (7.1) denumirea exerciiului;

12

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime (7.2) (7.3) (7.4) data i durata desfurrii; o scurt enumerare a condiiilor n care s-a desfurat (starea vremii, starea mrii etc.); principalele observaii critice i msurile de luat n viitor.

CAPITOLUL II Instalaia i echipamentul pentru vitalitatea navei

Prin vitalitatea navei se nelege capacitatea unei nave de a-i menine calitile de plutire, de propulsie i manevr prin msurile ce se iau la bord i aciunile echipajului pentru prevenirea avariilor i lichidarea urmrilor acestora. Lupta pentru vitalitatea navei const din activitatea organizat a echipajului n folosirea instalaiilor i echipamentelor existente la bord pentru combaterea gurilor de ap, prevenirea i stingerea incendiilor.

1. Instalaii i echipamente pentru combaterea gurilor de ap

Sprturile provocate corpului navei ca urmare a diverselor avarii euri, puneri pe uscat), coliziuni, explozii la bord etc. se numesc guri de ap. Gurile de ap sub linia de plutire constituie cel mai mare pericol pentru viaa navei, pentru c dac nu se mpiedic sau nu se limiteaz ptrunderea apei n interior se poate ajunge la scufundarea navei. Orice nav care se scufund, ca urmare a avariilor produse corpului, se duce la fund datorit pierderii flotabilitii, sau se rstoarn ca urmare a pierderii stabilitii. Combaterea efectului gurilor de ap ncepe de la proiectarea i construcia navei cnd se prevede mprirea corpului navei n ct mai multe compartimente desprite prin perei etani rezisteni astfel nct nava s fie capabil s pluteasc i s navige chiar cu unul sau dou din compartimentele sale inundate. Din aceast, cauz navele moderne se construiesc cu compartimente etane ct mai mici pentru ca eventuala lor inundare s nu influeneze prea mult flotabilitatea. n caz de avariere a corpului, lupta pentru nescufundarea navei const n eforturile echipajului, pentru restabilirea calitilor nautice. n acest caz principalele msuri care se iau la bord pentru combaterea gurilor de ap sunt: stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa n interiorul compartimentelor; mpiedicarea rspndirii apei n interiorul navei; astuparea gurilor de ap i evacuarea apei din compartimentele inundate; redresarea navei nclinate i aducerea ei pe chil dreapt. 1. Identificarea compartimentelor inundate i a locurilor pe unde se infiltreaz apa Imediat dup producerea unui eveniment, care ar putea provoca avarii la corp atingerea fundului, euare pe uscat, coliziune (abordaj) prima aciune ce se desfoar la bord const n inspectarea tuturor compartimentelor navei cu scopul de a identifica eventualele guri de ap, tablele slbite, locurile pe unde apa se infiltreaz n interior. Aciunea de verificare trebuie executat foarte rapid, cu toat atenia i responsabilitatea de ctre echipe speciale care vor inspecta absolut toate compartimentele locuite i nelocuite, santinele i magaziile navei.
13

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime n caz de descoperirea apei ntr-un anumit compartiment se va cerceta pe unde ptrunde, apreciindu-se pe ct posibil mrimea gurii de ap i se va raporta la comand. 2. Metodele i mijioacele folosite pentru mpiedicarea rspndirii apei n interiorul navei Pe baza informaiilor primite de la grupele de avarii, se trece imediat la realizarea msurilor pentru mpiedicarea rspndirii apei n interiorul navei. Aceste msuri constau n nchiderea tuturor porilor etane de la bord i n ntrirea pereilor etani care delimiteaz compartimentul inundat. Pentru mpiedicarea trecerii apei n compartimentele vecine se stabilesc una sau dou linii de aprare. Prima linie de aprare se constituie prin ntrirea pereilor compartimentului inundat, iar a doua linie de aprare, se constituie n dreptul urmtorilor perei etani (cei mai apropiai de prima linie). ntrirea porilor etane i a pereilor etani se realizeaz prin folosirea unor condri, ghile i dulapi de lemn care se sprijin cu un capt de peretele n suferin i cu cellalt capt ntr-un punct tare existent la bord sau creat special printr-un stelaj de stlpi i grinzi de susinere. Pentru acest motiv n echipamentul de vitalitate al navei trebuie prevzui att pontili i grinzi metalice de ntrire, ct i condri, ghile i dulapi de lemn destinai special pentru ntrirea pereilor compartimentelor inundate. Toate aceste materiale sunt nsemnate de cte un cerc de vopsea roie la capete, pentru a marca destinaia lor materiale de vitalitate i a nu fi folosite din greeala la alte lucrri. condrii, ghilele, dulapii, penele, sunt aranjate dup dimensiuni, repartizate pe compartimente i pstrate n locuri special destinate pentru materiale de vitalitate. n cazul cnd apa strabate prima linie de aprare, i cu toate msurile luate ptrunde n compartimentele vecine, atunci se iau msuri pentru pregtirea celei de a doua linii de aprare, prin ntrirea pereilor etani cei mai apropiai de prima linie. 3. Metodele i mijioacele folosite pentru astuparea gurilor de ap i evacuarea apei din compartimente Cea mai eficace msur pentru mpiedicarea ptrunderii apei n interiorul navei, o constituie astuparea gurilor de ap i apoi evacuarea apei din compartimente. Pentru evacuarea apei, orice nav este prevzut cu o instalaie de pompe avnd capacitatea de a scoate din nav o anumit cantitate de ap pe unitatea de timp (minut-or). Aceast capacitate de evacuare poate fi mrit prin concentrarea la locul respectiv i a altor motopompe sau electropompe portative sau mobile existente n dotarea navei. Dac gaura de ap este mare, cantitatea de ap care intr n nav este uneori mai mare dect cea care poate fi evacuat, i atunci, pentru ca pomparea s aib succes este absolut necesar s se astupe imediat gaura de ap, dac nu este posibil total, mcar parial. Astuparea gurilor de ap ncepe imediat ce au fost descoperite. Mai nti se astup gurile de ap la opera vie pentru a limita ptrunderea apei i a permite pompelor s-o evacueze. Apoi se astup i gurile de ap aflate deasupra liniei de plutire, deoarece prin modificarea pescajului sau bandarea navei i acestea pot ajunge sub linia de plutire. Mijioacele de vitalitate prevzute n dotarea navei pentru astuparea gurilor de ap pot fi folosite att din interior ct i din exterior. Aceste mijioace constau din dopuri, pene, panouri, paiete, flane oarbe i alte dispozitive: dopurile sunt confecionate din lemn moale (brad sau tei) n form de trunchi de con i de dimensiuni diferite cuprinse ntre 230 cm diametru i sunt repartizate pe compartimente, pstrndu-se n trusa (sacul) cu dispozitive de avarie;

14

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime penele sunt ca i dopurile confecionate din lemn, de dimensiuni diferite i repartizate din timp tot pe compartimente. Att penele ct i dopurile nu se pitureaz, pentru ca lemnul n contact cu apa s se umfle i s obtureze bine gaura. panourile se folosesc la astuparea gurilor mai mari de 30 cm diametru care nu mai pot fi astupate cu dopuri. Panourile se confecioneaza din scnduri, cu grosimea de 23 cm peste care se suprapune o bucat de pnz de vele, uns cu chit de miniu sau seu. Deasupra pnzei de vele se aeaz dulapi, de 45 cm grosime orientai invers (dac primul rnd de scnduri a fost aezat vertical dulapii se pun orizontal). n continuare se ntorc marginile pnzei de vele formnd un fel de garnitura, care se umple cu cli, stup i alte materiale. Panoul astfel constituit se aeaza peste gaur i se fixeaz cu o grind de lemn sau se prinde de bordaj cu nite cleme speciale. Unele panouri mai mari se confecioneaz n mod asemntor, dar cu scnduri ceva mai groase i cu o garnitur pe margini ceva mai lat. Aceste panouri se fixeaz pe gaura de ap, din exterior, cu ajutorul unor brae de manevr. Dupa ce panoul a fost aezat la post i presiunea apei l-a mpins bine peste gaur, se ncinge nava cu parme de srm, trecute peste panou, pentru sigurana fixarii lui la post; flanele oarbe sunt dispozitive de astupare a gurilor mici de ap cu diametrul, pna la 30 cm. Un tip de flan oarb prezentat se compune dintr-o tij, pe care alunec un disc, cu o garnitur presat, ce poate fi strns cu o piuli fluture. La capatul tijei exist o furc metalic basculant. Pentru a pune flana la post furca basculant se pune n poziie de-a lungul tijei, se scoate n afara bordului i apoi se basculeaz n poziie perpendicular pe tij. Se trage apoi spre interior i furca se oprete cu marginile n bordaj. Cu piulia fluture se strnge discul cu garnitura pna cnd se astup gaura de apa; paietul este folosit pentru astuparea gurilor de ap din exterior. El este un fel de cortin confecionat din pnz de tend (vele) groas, prevzut cu grandee pe margine i cu rodane la cele patru coluri. Paietul se prinde cu parme de manevr sau lanuri la cele patru coluri i apoi se manevreaz aezndu-se exact deasupra sprturii n bordaj. Cu ajutorul a dou brae se deplaseaz de-a lungul navei pn ajunge n dreptul coastelor unde se afl gaura de ap (numrul coastelor este marcat cum s-a mai spus, cu placue fixate n punte de-a lungul copastiei), apoi cu parmele verticale se manevreaz la nalimea necesar. Dup ce gurile de ap au fost astupate total sau parial, se trece la evacuarea apei din compartimentele inundate. Evacuarea apei din compartimentele inundate se efectueaz la ordin i n succesiunea stabilit de comandantul navei. 4. Redresarea navei Prin redresarea navei se nelege aducerea ei pe chil dreapt, efectund o serie de msuri menite s micoreze unghiurile de nclinare transversal i longitudinal. Pe tot timpul aciunii de redresare se verific cu atenie evoluia pescajului navei pentru pstrarea rezervei de flotabilitate. Redresarea navei poate fi realizat prin trei procedee evacuare, transvazare i contrainundare, sau prin combinarea acestor procedee. Evacuarea const n pomparea peste bord a apei din compartimentele inundate. Transvazarea const n pomparea apei din compartimentele inundate n alte compartimente simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chil dreapt. Transvazarea apei are avantajul c poate redresa nava fr s-i modifice flotabilitatea i pescajul. Contrainundarea const n ambarcarea unei cantiti de ap din mare n compartimente simetrice cu cele inundate. Redresarea prin contrainundare prezint dezavantajul c prin ambarcarea unei cantiti suplimentare de ap se marete pescajul i se reduce flotabilitatea. Totui procedeul contra inundrii se folosete atunci cnd nava trebuie adus foarte repede pe chila dreapt, pentru a prentmpina rsturnarea.

15

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Procedeul combinat const n inundarea unor compartimente n paralel cu evacuarea i transvazarea ncrcturilor lichide din compartimentele inundate. Procedeul combinat se folosete tot n scopul redresrii rapide a navei. Efectuarea redresrii navei, prin oricare din procedee, trebuie s respecte urmtoarele reguli: n toate cazurile s se cunoasc cu precizie care este situaia compartimentelor inundate; msurile preconizate pentru redresarea navei se pun n aplicare numai dup ce s-a verificat i se cunoate cu precizie integritatea bordului liber, punilor i pereilor etani. n caz contrar s-ar putea, ca pe timpul redresrii, s intre ap n nav prin guri, care iniial erau deasupra liniei de plutire; se vor executa numai operaii care pot nceta imediat, n caz de nevoie; ESTE INTERZIS a se face transvazarea apei din compartimentele care mai au legatur cu marea (guri de ap neastupate) pentru c n acest fel se marete cantitatea de ap introdus n nav. Combaterea gurilor de ap este o activitate foarte important pentru nsi viaa navei. Efectuarea cu succes a acestei activiti este funcie de doi factori: pregtirea echipajului; existena la post i n stare de funcionare a tuturor mijioacelor care fac parte din instalaia i echipamentele destinate combaterii gurilor de ap.

2. Instalaia de stins incendiul la bordul navei

Incendiul la bord este tot att de periculos pentru viaa navei ca i ptrunderea apei n interior. Din aceast cauz, prevenirea i combaterea incendiilor constituie o activitate deosebit de important, care trebuie desfurat cu hotrre i eficacitate. Spre deosebire de modul de combatere a incendiilor pe uscat, lupta cu focul pe nav se desfoar n condiii mai grele, datorit urmatoarelor particulariti ale incendiilor la bord: rapiditatea creterii temperaturii i a concentraiei gazelor periculoase pentru om, datorit existenei unor compartimente limitate, construciilor metalice i numrului mic de ieiri; rapiditatea propagrii incendiului, ca urmare a existenei unei mari cantitai de materiale inflamabile ntr-un spaiu restrns; dificultatea n ajungerea la focarul incendiului n condiiile de la bord; posibilitatea propagrii rapide a incendiului n compartimentele vecine datorit marii conductibiliti termice a punilor i pereilor metalici; existena echipamentului electric aflat sub tensiune; existena unor mari cantiti de combustibil i mrfuri inflamabile; consumul de ap pentru stingerea incendiilor limitat de necesitatea pstrrii flotabilitii i stabilitii navei. n afar de toate acestea, mai trebuie avut n vedere c, stingerea incendiilor la bord poate avea loc n condiii deosebit de grele ntuneric, vnt puternic, valuri, balans.

1. Felul incendiilor i metodele de combatere a lor la bord Procesul de ardere este ntreinut de un carburant i de un comburant care, de regul, este oxigenul din atmosfer. Arderea nceteaz cnd oxigenul din atmosfera nconjurtoare scade sub 14%. Materialele combustibile se aprind, de obicei, de la o sursa de cldur. Dar sunt i materialele care n anumite condiii se pot autonclzi la temperatura de autoaprindere. Incendiile la bord pot fi imprite n patru grupe, dup felul materialului combustibil:

16

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime incendiul materialelor explozive; incendiul echipamentului electric aflat sub tensiune; incendiul combustibililor lichizi i unsorilor; incendiul corpurilor solide (izolaia, pitura, mobilierul precum i diferite tipuri de marf cherestea, carbuni, esturi etc.). Stingerea incendiilor se bazeaz pe nlturarea condiiilor care favorizeaz arderea: materialul combustibil, oxigenul atmosferic i afluxul de cldur spre materialul combustibil. Pe baza acestor principii s-au elaborat metodele, procedeele i mijioacele de stins incendiu. Pentru stingerea incendiilor la bordul navelor, exist dou metode: de suprafa const n acionarea materialului folosit pentru stingerea incendiului, la suprafaa materialului care arde (aprins). La stingerea incendiilor cu metoda de suprafa se folosesc ap, spum chimic, spum aeromecanic i bioxidul de carbon; volumetric const n interzicerea accesului aerului n compartimentul n care are loc incendiul, sau introducerea n compartiment a altor materiale care nu ntrein (impiedic) arderea. La stingerea incendiilor cu metoda volumetric se folosesc bioxid de carbon, abur, lichide uor volatile, gaze. 2. Instalaii i echipamente de stins incendiul Toate navele sunt prevzute din construcie cu instalaii i echipamente pentru stingerea incendiilor. n conformitate cu prevederile conveniei de ocrotire a vieii pe mare, toate ncperile (compartimentele) navei, n funcie de destinaia lor, sunt prevzute cu o instalaie fix de stins incendiu. Instalaiile fixe de stins incendiu, n funcie de materialul folosit pentru stingere (ap, spum etc.) pot fi de mai multe tipuri: instalaia de pulverizare a apei; instalaia de stropire cu ap ; instalaia de perdele de ap; instalaia de stingere cu spum; instalaia de stingere cu abur; instalaia de stigere cu bioxid de carbon; instalaia de stingere cu gaz inert; instalia de stingere cu vaporii lichildelor uor volatile. Instalaiile de stingerea incendiului cu ap sunt deservite la bordul navei de o instalaie de pompe (principale i secundare) de incediu, care care aspir apa din mare i o refuleaz pe tubulaturi. Presiunea creat de pompele de incendiu trebuie s fie suficient pentru a asigura funcionarea i a altor instalaii care consum ap (de exemplu stingerea cu spum). Trimiterea apei la locul incendiului se realizeaz prin hidrani la care se racordeaza furtunuri cu cioc de barz. Hidranii se monteaz att n ncperi speciale (compartimente) la o distan de circa 20 m unul de altul, ct i n exterior pe puni la o distan de pn la 40 m unul de altul. Fiecare hidrant este prevzut cu valvul de nchidere i racord standard de cuplare rapid. Furtunurile de incendiu se confecioneaz din fibre de in, bumbac, sau fibre sintetice (nylon, capron) cauciucate sau necauciucate. Ele se pstreaz, mpreun cu ciocurile de barz respective, n supori speciali sau cutii pentru furtun amplasate n imediata vecinatate a hidranilor. Ciocurile de barz, hidranii i armturile metalice ale furtunurilor se pitureaza n culoare roie.

17

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Instalaiile de stins incendiul cu spum . Spuma este cel mai eficace mijloc de stingerea incendiului la bordul navelor mai ales pentru stingerea combustibilului aprins. La bordul navelor se folosesc dou feluri de spum: spum chimic, obinut ca rezultat al reaciei chimice dintre un acid si o baz. Spuma chimic se obine n stingtoarele portabile i n generatoarele de spum fixe sau portabile. Stingtoarele portabile se pot folosi doar la stingerea incendiilor incipiente, pentru c au capacitate mic 810 l i dau 50-60 l de spum n timp de 60-65 s. spum aero-mecanic obinut ca rezultat al amestecului aerului, cu o soluie apoas de spumigen. Datorit greutii ei mici (spuma chimic are greutate specific 0,2, iar spuma aero-mecanic 0,1), spuma poate fi folosit pentru stingere incendiilor pe nav fr a influena prea mult asupra flotabilitii i stabilitii navei. Principiul stingerii incendiilor cu spum const n faptul c stratul de spum realizat, provoac rcirea suprafeelor materialului care arde, mpiedic ieirea vaporilor incandesceni din zona de ardere, mpiedic ajungerea aerului pe suprafaa de ardere i l protejeaz de nclzirea din zona arderii. Spuma se poate folosi la stingerea oricror materiale n afar de explozive i instalaii electrice aflate sub tensiune (spuma este un bun conductor de electricitate). Spuma aero-mecanica se obine n aparate de doua tipuri: cu generare interioar i cu generare exterioara; Instalaia de stins incendiu cu bioxid de carbon funcioneaz pe principiul realizrii unui mediu cu coninut n oxigen insuficient pentru ardere, chiar n zona focarului incendiului. Instalaia de stins, incendiu cu bioxid de carbon const dintr-o reea de tubulaturi de alimentare i de refulare, terminate cu ajutaje de ieire instalate n partea superioar a ncperilor (magazii, compartimentul-maini). Bioxidul de carbon se pstreaza la bord sub form de gaz lichefiat, n butelii de oel. Instalaiile de stins incendiul cu bioxid de carbon pot fi acionate local sau de la distan cu un sistem de comand manual sau automat. Instalaiile cu bioxid de carbon se folosesc pentru stingerea incendiilor n compartimentul-maini, n ncperile dieselgeneratoarelor de avarie, n magaziile de mrfuri generale sau n magaziile de substane explozive si uor inflamabile. 3. Instalaii de semnalizare a incendiului Pentru detectarea i semnalizarea, incendiului, la bord, fiecare nav este dotat, fie cu instalaii automate, fie cu sisteme de semnalizare manual. Instalaiile automate de detectare i semnalizarea incendiului sunt montate pe navele moderne de transport, pe toate pasagerele i pe navele care transport mrfuri periculoase. La bord aceste instalaii se amplaseaz n toate ncperile de locuit, magaziile cu mrfuri uor inflamabile i combustibile, posturile de comand, magaziile pentru mrfuri uscate i ncperile destinate transportului mrfurilor periculoase. Pentru detectarea automat a incendiului se folosesc aparate speciale (sesizori) de gen termostat, capabile s declaneze semnalizarea automat sub influena efectului termic (creterea temperaturii n compartiment), optic (apariia flcrilor) sau al fumului. Instalaia automat este astfel construit nct, la apariia indicilor care atest existena focului ntr-un compartiment s declaneze un semnal acustic (sonerie) sau optic (aprinderea becurilor de semnalizare la punctele de comand respective). Instalaia de semnalizare manual a incendiului este montat pe absolut, toate navele i const dintr-o instalaie de sonerii a caror butoane sunt amplasate pe nav n locuri accesibile si vizibile, pentru ca orice membru de echipaj care a descoperit focul s poat alarma imediat.

18

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Butoanele pentru semnalizarea manual a incendiului sunt vopsite n culoare roie i protejate sub geamuri de sticl. n caz de incendiu, cel care l-a descoperit sparge geamul i apas pe buton, dnd alarma.

3. Pregtirea pentru funcionare, ntreinere, inspecie Regula 19

1. Aceast regul se aplic la toate navele. Navele construite nainte de 1 iulie 1986 trebuie s corespund, pe ct posibil, cerinelor paragrafelor 3 i 6.2. 2. Pregtirea pentru funcitonare. nainte ca nava s prseasc portul, precum i n tot timpul voiajului, toate mijloacele de salvare trebuie s fie n stare de funcionare i gata imediat de folosire. 3. ntreinere. 3.1. Se vor prevedea instruciuni de ntreinere la bord a mijloacelor de salvare care s corespund cerinelor regulii 52 dup care se vor executa lucrri de ntreinere. 3.2. Administraia poate accepta n locul instruciunilor cerute de paragraful 3.1. un program de ntreinere planificat la bordul navei, care s includ cerinele regulii 52. 4. ntreinerea curenilor. Curenii folosii la lansare trebuie s fie inversai la intervale care s nu depeasc 30 luni i vor fi nlocuii cnd este necesar ca urmare a deteriorrii lor sau la intervale care nu depesc 5 ani, care din aceste perioade este mai scurt. 5. Piese de schimb i echipament pentru reparaii. Vor fi prevzute piese de schimb i echipament pentru reparaii pentru mijloacele de salvare i elementele lor componente care se uzeaz sau consum repede i trebuie s fie nlocuite cu regularitate. 6. Inspecia sptmnal. Urmtoarele probe i inspecii vor fi efectuate sptmnal: 6.1. toate ambarcaiunile de salvare, brcile de urgen i dispozitivele de lansare la ap vor fi inspectate vizual n vederea asigurrii c ele sunt gata de folosire. 6.2. motoarele tuturor brcilor de salvare i ale brcilor de urgen vor fi puse n funciune nainte i napoi pentru o perioad total de 3 minute cu condiia ca temperatura ambiant s fie peste temperatura minim cerut pentru pornirea motorului. n cazuri speciale, Administraia poate renuna la aceste cerine pentru navele construite nainte de 1 iulie 1986. 6.3. se va proba instalaia de alarm general pentru caz de urgen. 7. Inspeciile lunare. Inspecia mijloacelor de salvare, inclusiv a echipamentului brcii de salvare, va fi efectuat lunar, pe baza listei de verificare cerut de regula 52.1, n vederea asigurrii c ele sunt complete i n stare bun. Un raport de inspecie va fi consemnat n jurnalul de bord. 8. ntreinerea plutelor de salvare gonflabile, a vestelor de salvare i a brcilor de urgen gonflate. 8.1. fiecare plut de salvare gonflabil i fiecare vest de salvare trebuie s fie supus ntreinerii: - la intervale care s nu depeasc 12 luni. Totui n cazurile n care este necesar i rezonabil, Administraia poate extinde aceast perioad la 17 luni. - ntr-o staie de ntreinere aprobat, corespunztoare pentru ntreinerea lor, care dispune de mijloace de ntreinere i este deservit de personal calificat corespunztor. 8.2. reparaiile i ntreinerea brcilor de urgen gonflabile trebuie executate n conformitate cu onstruciunile productorului. Reparaiile urgente pot fi executate la bordul navei, reparaiile normale vor fi executate la o staie de ntreinere aprobat. 9. ntreinerea periodic a dispozitivelor hidrostatice de declanare. Dispozitvele hidrostatice de declanare trebuie s fie supuse lucrrilor de ntreinere: 9.1. la intervale care s nu depeasc 12 luni. Totui, n cazurile cnd este necesar i rezonabil, Administraia poate extinde aceast perioad la 17 luni.
19

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime 9.2. ntr-o staie de ntreinere corespunztoare pentru ntreinerea lor, care dispune de mijloace necesare i este deservit de personal calificat corespunztor.

4. Instruciuni de ntreinere la bord Regula 52 (cerine pentru mijloace de salvare)

Instruciunile pentru ntreinerea mijloacelor de salvare la bord trebuie s fie uor de neles, ilustrate acolo unde este posibil i corespunztor vor include pentru fiecare mijloc de salvare urmtoarele: 1) o list de control folosit pentru inspeciile prevzute de regul 19.7; 2) instruciuni privind ntreinerea i reparaia; 3) programul pentru ntreinerea periodic; 4) schema punctelor de ungere i indicarea lubrifianilor recomandai; 5) lista de piese sucsceptibile de a fi nlocuite; 6) lista surselor de piese de schimb; 7) un registru pentru nregistrarea inspeciilor i lucrrilor de ntrinere.

5. Rolul de apel i instruciuni pentru cazuri de urgen Regula 53

1. Rolul de apel trebuie s specifice detalii privind semnalul de alarm general n caz de urgen prescris de regula 50 i, de asemenea, msurile ce trebuie luate de echipaj i pasageri cnd aceast alarm este declanat. Rolul de apel trebuie de asemenea, s specifice cum va fi dat ordinul de abandonare a navei. 2. Rolul de apel trebuie s cuprind obligaiilor atribuite anumitor membrii ai echipajului, cuprinznd: - ntreinerea uilor etane la ap, a uilor de incendiu, valvulelor, scurgerilor, hublourilor, lumintoarelor, sabordurilor i a altor nchideri similare de pe nav; - echipamentul ambarcaiunilor de salvare i a altor mijloace de salvare; - pregtirea i lansarea la ap a ambarcaiunilor de salvare; - pregtirea general a altor mijloace de salvare; - apelul pasagerilor; - folosirea echipamentului de comunicaii; - folosirea echipelor de incendiu nsrcinate cu lupta contra incendiilor; - sarcini speciale atribuite cu privire la folosirea echipamentului i instalaiilor de lupt mpotriva incendiului. 3. Rolul de apel trebuie s specifice care ofieri au responsabilitatea s asigure ca mijloacele de salvare i de incendiu sunt meninute n stare bun i sunt gata pentru a fi imediat folosite. 4. Rolul de apel trebuie s specifice nlocuitorii diferitelor persoane importante care pot deveni inapte, avnd n vedere c anumite situaii pot impune diferite aciuni. 5. Rolul de apel trebuie s indice obligaiile atribuite membrilor echipajului privind pasagerii n caz de urgen. Aceste obligaii trebuie s cuprind: - avertizarea pasagerilor; - verificarea c ei poart mbrcminte corespunztoare i c i-au pus corect vesta de salvare; - adunarea pasagerilor la posturile de adunare; - meninerea ordinii n culoare i pe scri i supravegherea pretutindeni a deplasrii pasagerilor; - verificarea c ambarcaiunile de salvare au fost dotate cu paturi
20

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime 6. Rolul de apel trebuie ntocmit nainte de plecarea navei n voiaj. Dac au loc schimbri n componena echipajului, care necesit modificri n rolul de apel, comandantul navei trebuie s revizuiasc sau s ntocmeasc un rol nou. Formatul rolului de apel folosit la navele de pasageri trebuie s fie aprobat.

CAPITOLUL III Lucrri de ntreinere i curenie la bord

1. Curenia navei
Pentru meninerea ordinei i cureniei pe nav, precum i pentru asigurarea condiiilor normale de via la bord, n conformitate cu prevederile Regulamentului serviciului la bord, se execut zilnic curenia mic i sptmnal curenia mare. Curenia mic se execut n fiecare diminea nainte de ridicarea pavilionului (nainte de ora 8,00) i const din: nlturarea apei (zpezii) de pe punte, tergerea prafului i umezelii de pe instalaiile i mecanismele de punte, mturarea, aerisirea ncperilor, tergerea geamurilor, splarea podelei, culoarelor i careurilor (slilor de mese), mturarea i splarea scrilor i furbiarea alamurilor. Una din principalele operaii executat n cadrul cureniei zilnice este curaenia punii principale. Aceasta operaie se execut n mod diferit la navele cu punte metalic i la navele cu punte de lemn. La navele cu punte metalic, curenia zilnic ncepe cu mturarea de sus n jos, mai nti punile superioare (comanda i suprastructurile), apoi puntea principal. Dup ce au fost nlturate prin mturare praful i gunoaiele de pe punte, se stropete cu ap i se spal cu coada pentru ca n final s se nlture apa i s se usuce cu alt coad uscat (stoars). Dac puntea metalic nu este vopsit sau acoperit cu un mastic, atunci dup ce a fost bine splat cu ap de mare i uscat se mai terge o dat uor cu o coad muiat n motorin sau uleiuri arse de la motoare, pentru c s nu rugineasc. La navele cu punte de lemn operaia ncepe de asemenea cu maturatul i apoi se spal cu ap. Dupa primul furtun care stropete, urmeaza un rnd de marinari cu perii cu coad care freaca puntea, apoi alt furtun care spal cu ap curat. n final dupa splarea cu ap curat vine un rnd de marinari cu rachete de cauciuc (cu coad) care nltura resturile de ap i usuc puntea. O atenie deosebit trebuie acordat cureniei bilor, spltoarelor i W.C.-urilor comune, a cror chiuvete se spal cu sod i detergeni, iar podelele cu ap de mare i se usuc cu coada. Curenia mic se ncheie cu tergerea hublourilor i luminatoarelor i cu furbiarea alamurilor. Un rol special exist pe orice nav pentru furbiarea clopotului. Curenia mic se repet zilnic, ctre sear, cnd se nltur gunoaiele de pe punte cu mtura sau cu coada, i se mtur ncperile comune (sli de mese, careuri) i culoarele. Curenia mare se execut o dat pe sptmn, de obicei, smbta i ncepe cu scoaterea din cabine i careuri a covoarelor, saltelelor i lenjeriei de pat, care se ntind pe punte la soare pentru aerisire. ntre timp n cabine se face curaenie general se spal podelele metalice i cele acoperite cu linoleum, se terg mobilele de praf, se spal pereii n locurile unde vopseaua s-a murdarit. La exterior, se terg de praf pereii suprastructurilor i se cur eventualele pete sau murdria apruta peste vopsea. Se dau capoatele jos de pe aparate i instalaii. Se cur
21

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime parmele de srm i se ung. Se nlocuiesc saulele de pavilion, saulele de nvergare a tenzilor, se matisesc i se patroneaz parmele roase sau desfcute. Pe timpul cureniei mari se scutur i se cur (eventual se spal) capoatele de pe brci, de pe vinciuri i alte instalaii de punte. Se face curenie n brci i se terg de praf toate celelalte mijioace de salvare fixate la posturile lor. La anumite perioade se planific n cadrul cureniei mari splarea bordajului exterior al corpului navei precum i a arboradei (catarge-vergi). Splarea bordajului, a arboradei i pereilor suprastructurilor se execut ntotdeauna de sus n jos. Mai nti se spal cu o soluie de ap cald cu spunad (un sapun lichid) i apoi cu ap curat dulce dac este posibil. Splarea suprafeelor vopsite, cu ap cu sod, este interzisa. Dup terminarea splrii suprastructurilor se trece la curenia general a punii principale. Punile metalice se spal n acelai mod ca i la curenia zilnic. Punile de lemn se bricuiesc frecndu-le bine cu nisip i apoi cu periile de bordaj i ap curat, se nltur nisipul. n final se spal cu jet de ap curat i se usuc cu rachete de cauciuc. Se spal apoi i se bricuiesc scrile laterale care au platforme i trepte din lemn. Curaenia mare, la exterior, se ncheie cu: furbiarea alamurilor de la hublouri, clopot, balustrade, cavilele timonei, portavocii i cu tergerea geamurilor de la suprastructuri i luminatoare. Dup ce s-au executat toate operaiunile prevzute n cadrul curaeniei mari, la exterior, se scutur covoarele, paturile i aternuturile, se bat saltelele i apoi se introduc n cabine i careuri aranjndu-se fiecare la locul lor. Toate operaiunile i activitile prevzute a se executa n cadrul cureniei zilnice sau sptmnale a navei presupun o munc susinut, efectuat cu contiinciozitate de ctre toi membrii echipajului ntr-un cadru organizat cu repartizarea precis i echitabil a sarcinilor pe oameni. Acest lucru se obine prin rolul de curenie care cuprinde un capitol referitor la curenia mic i un capitol referitor la curenia mare. Cu ct acest rol este mai complet i sarcinile ce revin membrilor echipajului sunt mai concrete i mai clare cu att ordinea i curaenia de pe nava vor face ca viaa la bord s fie mai placut.

2. Lucrri de ntreinere la corpul, suprastructurile i arborada navei

Lucrrile de ntreinere ce se execut la bordul oricrei nave cu forele echipajului sunt de mai multe categorii, dintre acestea cele care au un caracter specific marinaresc sunt lucrrile de ntreinere a corpului, arboradei i suprastructurilor navei i const din piturarea lor acoperirea cu vopsea pentru a le proteja mpotriva coroziunilor provocate de aciunea apei de mare i a aerului, precum i lucrrile de marangozerie la brci i nav. Piturarea navei se realizeaz n dou faze: una pregtitoare care const din maagonire i rachetare i alta de execuie care const din pregtirea vopselelor, chituire i piturare. Pregtirea suprafeelor metalice pentru piturare se efectueaza prin nlturarea piturilor vechi i curarea complet a ruginii ptruns sub vopsea. Dac pitura veche se prezint n straturi groase i trebuie ndeprtat complet, atunci tabla se maagonete (se ciocnete) cu un ciocan special, apoi se racheteaz i n final se cur bine cu o perie de srm. Instrumentele pentru maagonat i rachetat sint: maagonul care se prezint ca un ciocan cu capetele ascutie (el poate fi si pneumatic), racheta care se poate confeciona i la bord dintro bucat de tabl de oel ndoit la capt i bine ascuit pentru a putea rade vopseaua i periile de srm care pot fi obinuite sau pneumatice. Cnd suprafaa metalic a fost maagonit, rahetat i curat bine de rugin cu peria de srm, se acoper cu un strat subire de ulei de in fiert, iar dup uscare se grunduiete. Pentru acoperirea suprafeelor metalice cu grund, se folosete miniu de plumb, iar in lipsa acestuia, miniu de fier amestecat cu ulei natural.

22

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Dupa ce s-au terminal operaiunile pregtitoare se trece la pregtirea vopselelor i piturare. Piturarea navei este o operaiune foarte important la bord i se execut cu cei mai buni marinari, instruii n folosirea vopselelor, minuirea pensulelor, rulourilor i respectarea normelor de protecie a muncii. Vopselele care se folosesc pentru piturarea navei pot fi anticorosive (pentru protecia suprafeelor metalice mpotriva ruginii), antivegetative (pentru protecia operei vii mpotriva algelor i scoicilor), ignifuge (care nu ntrein arderea se dau n compartimentele maini). nainte de piturare vopselele se pregtesc amestecndu-se coloranii respectivi cu uleiuri (ulei de in fiert, de cnepa etc.), rini (colofoniu, erlac etc.), dizolvani (white-spirt, benzol, aceton, terebentin), sicativi (substane care grbesc uscarea vopselelor fra s le schimbe proprietile fizice). Pstrarea vopselelor la bord precum i pregtirea i folosirea lor sunt operaiuni care intr n atribuiile efilor de echipaj i constituie una din principalele forme de manifestare a priceperii i miestriei lor. Uneltele folosite la operaia de piturare a navei sunt pensulele, rulourile i pulverizatoarele. Pensulele ntrebuinate la piturarea manual au diverse forme i mrimi. nainte de ntrebuinare pensulele noi se in 1520 min n ap dulce. De asemenea pensulele noi se leag strns cu saule (sau se patroneaza cu band metalic) pentru a li se da o rezisten mai mare i ca s fie mai comode la lucru. Dup ntrebuinare, pensulele se in un timp ntr-un vas (borcan) cu un diluant, dup care se spal bine cu terebentina sau petrol. Folosirea pensulelor pe timpul piturrii navei se face cu respectarea urmtoarelor reguli: - pensula se ine de mner ca s nu murdareasc minile i se aplic pe suprafaa metalic n poziie oblic (nu perpendicular); - pensula se nmoaie n cutia cu vopsea numai cu vrful (circa 1/3 din pensul) ca s nu ia prea multa vopsea odat ; - pensula se nmoaie din nou n vopsea numai dup ce s-a terminat cea existent pe pensul; - vopseaua se ntinde bine, cu trsturi de pensul de-a lungul suprafeei metalice. Piturarea se execut de sus n jos. La fiecare trastur nou se ridic pensula de pe obiect (suprafaa vopsit); - dup fiecare 1015 min se amestec vopseaua cu un b de lemn, ca s se evite depunerile pe fundul cutiei; - vopsirea se execut n straturi foarte subri (mai bine se vopsete un obiect de dou ori cu cte un strat subire dect o singura dat cu un strat gros); - n nici un caz nu se d a doua mna de vopsea (al doilea strat) pn cnd nu s-a uscat bine primul strat de vopsea. Piturarea cu pulverizatoare se execut, de obicei, atunci cnd se vopsesc suprafee mari bordajul navei, suprastructurile. n cazul folosirii pulverizatoarelor, de asemenea trebuie avute n vedere i respectate urmtoarele reguli: - distana dintre pulverizator i suprafaa ce se vopsete s fie cuprins ntre 2535cm; - jetul de vopsea al pulverizatorului s fie dirijat pe direcie perpendicular fa de suprafaa care se vopsete; - vopseaua se d pe fii cu acoperire de 1520mm; - la ntreruperea lucrului cu pulverizatorul acesta se pune ntr-un vas cu terebentin (sau alt diluant) ca s nu se usuce vopseaua. Piturarea unei nave este o oper a miestriei marinreti, care mbin esteticul cu utilul. Pentru fiecare parte a corpului navei, pentru fiecare ncpere, aparat sau instalaie, se

23

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime alege cte o anumita culoare sau categorie de vopsea, n funcie de situaia i destinaia suprafeei ce urmeaz a fi protejat cu vopsea. Astfel, opera vie a navei dup ce a fost piturat cu un strat de vopsea anticorosiv, se pitureaz cu un al doilea strat de vopsea antivegetativ, care conine substane toxice i apar corpul navei mpotriva algelor i scoicilor pe o perioad de ase luni un an. Interioarele navei se pitureaz n mod diferit n funcie de destinaia lor: ncperile de locuit se pitureaz de obicei n culori deschise (alb de zinc) att pentru luminozitate ct i pentru aspectul intim, atragtor; compartimentele cldri i diverse instalaii din compartimentele maini se pitureaz cu vopsea ignifug; tubulaturile de ap, de abur, de combustibil, de ulei, de aer comprimat etc. se vopsesc fiecare n culoare distinctiv (rou, galben, verde, alb, albastru etc.); santinele, coferdamurile i unele magazii se pitureaz cu miniu de fier, iar cele uscate i deschise cu miniu de plumb. Tancurile de ap nu se pitureaz, ele se protejeaz cu un strat de lapte de ciment. Ordinea interioar pe nav i nivelul de cultur marinreasc a echipajului pot fi apreciate dup modul cum repartizarea pe nav a piturilor respect armonia culorilor, simetria i uniformitatea, delimitarea ntre dou culori apare distinct printr-o linie perfect, iar obiectele care nu se pitureaz nu au pe ele pete sau urme de vopsea. Ca regul general, la bordul navei nu se pitureaz obiectele din alam, bronz (balustrzile scrilor, clopotul, numerele de la ui, telegrafele, hublourile), garniturile de cauciuc de la ui i pori etane, fluturi i filetul de la sistemele de nchidere sau de la ntinztoarele de sart.

3. Msuri de protecie a muncii

nainte de nceperea operaiei de piturare a navei se execut un instructaj cu ntregul echipaj, n cadrul cruia, pe lng organizarea activitii i repartizarea sarcinilor, se dau o serie de indicaii n ceea ce privete prevenirea accidentelor i msurile de protecie a muncii, necesarea fi cunoscute: - nainte de nceperea lucrului cu vopsele, marinarii trebuie s-i ung faa i minile cu vaselina; - rachetarea i piturarea s-o execute cu capul acoperit, echipai n costume de lucru (salopete, halate), cu mnui i ochelari de protecie; - la lucrrile n arborad, i n afara bordului, n mod obligatoriu trebuie folosite schele, iar marinarii s fie legai cu saule de minimum 2530 mm diametru, pentru a evita cderea n ap sau pe punte; - la lucrrile n interior s fie luate msurile de prevenire a incendiilor: prepararea i amestecarea vopselelor se va face numai n ncperi deschise i cu ventilaie bun, iluminatul santinelor, magaziilor n timpul vopsirii se va face numai cu lmpi portative cu izolaie bun. Este interzis fumatul n ncperile n care se vopsete; - la ntreruperea lucrului, pentru mas, marinarii trebuie s se spele pe mini cu ap cald i spun, iar la terminarea lucrului s fac du; - odihna (dormitul) echipajului n ncperi proaspt vopsite este interzisa. Pentru efectuarea lucrrilor de ntreinere la corpul, suprastructura i arborada navei nu se ntocmete un rol, de regula, activitatea se planific i se organizeaz de fiecare dat n funcie de volumul lucrrilor i fora de munc disponibil.

4. Rolurile pentru activiti curente la bord

24

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Rolurile pentru organizarea activitilor curente la bord se ntocmesc de ctre ofierul secund al navei i se aprob de ctre comandant. Aceste roluri se refer, de regul, la organizarea i stabilirea rspunderilor pentru activitatea curent la bord i cuprind: rolul de responsabiliti, rolul de manevr, rolul de pregtirea navei pentru mar, rolul de ntreinere i curenie a navei, rolul pentru verificarea i balansarea mecanismelor (care poate fi cuplat cu rolul de responsabiliti n unul singur). n funcie de destinaia navei, de condiiile de lucru i de viaa pe care le ofer, de pregtirea i experiena echipajului, la bord se pot institui attea roluri cte sunt necesare pentru desfurarea organizat a activitii. De exemplu mai pot fi instituite roluri pentru: nchiderea porilor etane, camuflarea luminilor, ambarcarea alimentelor, combustibilului i apei, de hamac (repartizarea echipajului pe cabine, cuete i hamace), de mas (stabilirea seriei i locului fiecruia la servirea mesei), de baie, de mandar (stabilirea rndului la splatul rufelor i uscatul lor la mandar). Cu ct se instituie mai multe roluri, cu att viaa i activitatea la bord se desfoar mai organizat i munca se repartizeaz mai echitabil ntre membrii echipajului. a. Rolul de responsabiliti organizeaz activitatea zilnic a echipajului, corespunztor funciilor de baz. Rolul de responsabiliti poate cuprinde urmtoarele rubrici : denumirea locului de munc, numele i prenumele, funcia dup stat, responsabiliti, atribuii, nlocuitor i observaii. La rubrica locul de munc se pot trece denumirea serviciului, a punctului de comand, a compartimentului sau a postului n care i desfaoar activitatea respectivul membru al echipajului. La rubrica responsabiliti se inscriu instalaiile, echipamentele sau obiectele de inventar repartizate individului pentru a le asigura funcionarea i ntreinerea. La rubrica atribuiuni se nscriu sarcinile ce revin membrului de echipaj n serviciul zilnic. Rubrica nlocuitor se completeaz cu denumirea funciei persoanei care preia rspunderile i atribuiunile titularului n lipsa acestuia de la bord. n rolul de responsabiliti se trec toate funciile prevzute n stat, n frunte cu comandantul navei, pe servicii, sectoare, compartimente i posturi, nscriindu-se n dreptul fiecruia sarcinile atribuite prin rol, astfel ca fiecare instalaie, agregat, aparat, obiect de inventar, aflat la bord, s se afle in primirea i rspunderea unui membru al echipajului. b. Rolul de manevr se ntocmete n scopul organizrii activitii echipajului, stabilirii rspunderilor i sarcinilor ce revin efilor i marinarilor pe timpul manevrei de acostare la cheu, fundarisirii i virrii ancorei, lsrii la apa i ridicrii brcilor de serviciu, armrii scrilor i ridicrii lor la bord, remorcajului navei. Rolul de manevr cuprinde rubricile prezentate mai jos, care se completeaz dup cum urmeaz : denumirea postului de manevr n care se pot nscrie: comanda de navigaie, punctul de comand al mainii, manevra prova, manevra pupa, postul de manevr al baloanelor n bordul Td (Bd) ; denumirea locului de manevr n cadrul postului aici se trec toate locurile existente la un post de manevr, de exemplu, la manevra prova pot fi incluse: manevrarea vinciului de ancor, lanului, a tamburului pentru desfurarea parmei, boarea i voltele la babale, aruncarea bandulei etc.; numele si prenumele care se completeaz n creion; funcia dup stat ofier maritim, timonier, marinar, ospatar, brutar, lemnar de bord, electrician sau motorist; funcia de rol aici se nscriu diferite funcii pe care le ndeplinete echipajul cum ar fi: ef de manevr prova, arunctor de bandul, manevrant la vinci, manevrant la parme, manevrant de balon de acostare;

25

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime atribuii la manevr aici se trec n dreptul fiecruia sarcinile ce le revin ca efi ai posturilor de manevr sau ca executani. n categoria atribuii se nscriu sarcinile pentru pregtirea i manevra vinciurilor, cabestanelor; nainte de manevr, pregtirea parmelor, bandulelor i parmelor intermediare ; nlocuitori i observaii sunt rubrici care se completeaz n mod asemntor la toate rolurile trecndu-se numele celui care-l nlocuiete pe titular, daca funcia prevzut n rol necesit neaprat acest lucru. n cadrul rolului de manevr o parte din echipaj poate s primeasc funcii i atribuii identice cu cele prevzute n organizarea zilnic sau de stat. De exemplu: timonierii care au rol la manevrarea timonei, manevrarea telegrafelor, sau mecanicii i electricienii care la manevr au rol la motoarele principale i auxiliare. Dar o alt parte din echipaj, care nu sunt n cart la serviciile lor, primesc nsrcinri n cadrul rolului de manevr. Aa spre exemplu manevrarea bulei de ancor poate s-o execute un lemnar, manevrarea baloanelor n borduri poate fi ndeplinit de osptari, cambuzieri, manevrarea vinciului sau cabestanului de ancora se execut, de regul, de un fochist sau electrician, iar la manevrarea parmelor pot fi folosii motoriti, radiotelegrafiti care nu sunt de cart. c. Rolul de pregtirea navei pentru mar . Se ntocmete cu scopul de a prevedea toate activitile pregtitoare ce trebuie ndeplinite nainte de plecare i a le repartiza concret pe servicii, posturi sau membri ai echipajului. Fiecare om din echipaj are o rspundere, o activitate de executat n cadrul serviciului su, sau n cadrul general pe nav pentru pregtirea i verificarea funcionrii instalaiilor i mecanismelor n vederea marului, controlul navei, compartimentelor i magaziilor, pregtirea documentelor n vederea plecrii, aprovizionarea navei cu materiale i piese de schimb, alimente, combustibil, ap.

2. Roluri i semnale de alarm

Organizarea activitii echipajului, pentru a face fa unor situaii excepionale, neprevzute n programul zilnic, se realizeaz prin rolurile de alarm. Situaiile deosebite care necesit alarmarea echipajului navelor marinei civile pot fi urmtoarele: om la ap; incendiu la bord; gaur de ap; abandonarea navei. a. Rolul de om la ap. Cazurile cele mai frecvente de om la ap se produc pe timpul manevrelor de intrare, ieire din porturi, la legarea navelor de geamandur, darea i primirea remorcii, ambarcarca la bord sau debarcarca la alup n mare liber, sau n cazul lucrrilor n afara bordului. Alarma o d ofierul de cart, sau primul membru de echipaj care a observat cderea omului n mare. Semnalul de alarm se d cu soneria trei sunete lungi, litera O ( ) din alfabetul Morse. Activitatea echipajului pentru aceast situaie este organizat prin rolul de om la ap care prevede: sarcini pentru ofierul de cart, privind manevra navei mai nti pentru evitarea prinderii omului de curentul aspirat al elicei i apoi pentru aducerea i oprirea navei n apropierea omului czut n ap; armamentul brcii de salvare i sarcinile acestuia pentru salvarea omului czut n ap; echipa nsrcinat cu lansarea brcii la apa i ridicarea ei la grui dupa efectuarea salvrii; semnalizator pentru manevra pavilioanelor. n asemenea cazuri se
26

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime ridic la verg pavilionul om la ap i se coboara n bern pavilionul navei; observatori pentru urmrirea i indicarea poziiei omului cazut n apa. Ziua poziia se arat cu un pavilion de semnalizare cu braele, iar noaptea cu proiectorul; o echip de 23 oameni pentru aruncarea colacilor de salvare n ap i manevra saulelor i scrilor de pisic. Cnd pescuirea omului czut n ap se face cu barca, aceasta pleac de la bord fr pavilion i nu-l arboreaz dect n momentul cnd a ridicat omul n barc. Rolul de om la ap este un rol de alarm parial, la care nu particip tot echipajul navei de exemplu mecanicii, electricienii, nu au atribuii dect n cazul n care sunt n cart la maini i execut comenzile pentru manevra navei. b. Rolurile de incendiu i de gaur de ap sunt roluri de alarm pentru vitalitatea navei. Ele organizeaz activitatea ntregului echipaj pentru acionarea instalaiilor i folosirea echipamentelor de stingere a incendiilor i astupare a gurilor de ap. n cuprinsul acestor roluri se stabilesc rspunderile i atribuiile echipajului pe sectoare, pe compartimente si pe posturi. Astfel, pentru stingerea incendiilor de mari proporii, prin rol sunt organizate echipe speciale dotate cu costume de azbest i mti de gaze antifum. Aceste echipe sunt dirijate prin ordin de la comanda spre focarele de incendiu din compartimente pentru a interveni cu stingtoare manuale cu aero-spum i cu bioxid de carbon sub form de zpad carbonic). Restul echipajului este repartizat cu sarcini concrete de acionare a instalatiilor fixe de stingere cu apa, cu aero-spum, cu gaze inerte, ca bioxid de carbon sau de manevrare a instalaiilor i echipamentelor mobile i manuale la punctele de comand, comunicaii ntre puni, coridoare, ncperi de locuit, compartimente-maini, buctrii, cambuze, magazii, ateliere etc. La semnalul alarm incendiu care se d pe nav cu semnalul de sonerie dou sunete scurte, litera I (. .) din alfabetul Morse repetat de ase ori, membrii echipajului alearg fiecare la postul su i trece imediat la stingerea incendiului conform atribuiilor din rol. Fiecare este obligat s raporteze la comand situaia de la postul su. Pe baza informaiilor primite comandantul regrupeaz forele, lund oameni i echipamente (extinctoare, furtune, ciocuri de barz) din sectoarele neafectate i dirijndu-le spre focarul incendiului pentru ca intervenia s fie ct mai eficient, iar localizarea i stingerea s se realizeze n timpul cel mai scurt. Rolul pentru astuparea gurilor de ap prevede n mod asemntor una-dou echipe de intervenie, o echip pentru manevrarea paietelor de la exterior i restul echipajului mprit la posturi pe compartimente. Dup ce s-a cercetat bine nava i s-au stabilit locul avariei, mrimea gurilor de ap, compartirnente inundate se trece la realizarea msurilor pentru limitarea ptrunderii i rspndirii apei n nav, dup cum urmeaz: echipele speciale sunt trimise la compartimentele inundate pentru ntrirea pereilor etani i pontilarea punilor din prima linie de aprare; la fiecare post, compartiment, oamenii din echipaj astup gurile mici de ap cu pene i dopuri; pentru astuparea gurilor de ap cu panouri i flane oarbe se trimit ajutoare de la compartimentele vecine, iar pentru astuparea gurilor mari se manevreaz paietele exterioare. n acest timp funcioneaz pompele pentru evacuarea apei din compartimentele inundate. Dac pompele locale nu fac fa cantitii de ap care intr i nivelul apei n compartiment crete, comandantul concentreaz i alte mijloace de evacuare de la compartmentele vecine (pompe mobile, motopompe, electropompe). Msurile ce se iau pentru limitarea creterii nivelului apei n compartimentele inundate sunt foarte necesare pentru a asigura condiii oamenilor din compartiment s astupe gurile cu dopuri i panouri. Dup ce gurile au fost astupate i s-au luat toate msurile pentru interzicerea ptrunderii apei n

27

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime compartimentele vecine, se trece la evacuarea apei din nav cu mijioacele de pompare existente la bord. Alarma pentru gaur de ap se d cu soneria doua sunete lungi i unul scurt cu litera G ( .) din alfabetul Morse, repetat de ase ori. Rolul de gaur de ap ca i rolul de incendiu trebuie ntocmite n mod judicios, pentru a realiza o foarte rapid desfurare a forelor n vederea folosirii n totalitate i eficient a instalaiilor i mijloacelor cu care sunt dotate navele pentru combaterea focului i ptrunderii apei. Organizarea acestor activiti prin rol trebuie s exclud dezordinea i panica. Pentru acest motiv, este de datoria oricrui marinar s-i cunoasc ndatoririle ce-i revin prin roluri, s nvee s foloseasc corect i eficient mijloacele cu care trebuie s acioneze, iar comandanii sunt obligai s planifice i s execute antrenamentul echipajelor pentru formarea deprinderilor. c. Rolul de abandon. n situaii grele pe mare, cnd nava grav avariat i-a pierdut stabilitatea i flotabilitatea, fiind pe punctul de a se scufunda, apare ca necesar abandonul. Prin abandon se nelege evacuarea navei, aflat n pericol iminent de scufundare i salvarea echipajului n mod organizat cu mijioacele de salvare existente la bord. Hotrrea pentru prsirea navei o ia comandantul (sau consiliul de bord dac timpul permite), dup ce a examinat situaia i s-a convins c au fost epuizate toate resursele de lupt pentru vitalitatea navei i ca singura soluie pentru salvarea vieii echipajului o constitutie abandonul. n scopul efecturii acestei operaii tragice n mod organizat i fr panic, la bordul oricrei nave se ntocmete din timp rolul de abandon. Ca orice rol general, i rolul de abandon cuprinde ntregul echipaj, repartizat pe mijloace de salvare (brci i plute de salvare), cu sarcinile concrete ce revin fiecruia pentru pregtirea i lansarea mijloacelor de salvare, pentru asigurarea documentelor i materialelor care trebuie evacuate, precum i ordinea de ambarcare. Semnalul de alarm pentru abandonarea navei se d cu soneria un sunet scurt i unul lung litera A (. ) din alfabetul Morse, repetate de ase ori i se dubleaz prin toate mijloacele de comunicare interioar, telefoane, portavoci, staie de amplificare. La darea semnalului echipajul trebuie s treac rapid i n ordine la ndeplinirea atribuiilor prevzute n rol: ntregul echipaj mbrac vestele de salvare; comandantul la postul de comand conduce ntreaga operaiune i i pregtete jurnalul de bord, documentele navei, actele echipajului care trebuie luate n barc; personalul mecanic din cart stinge focurile de la cldri, stopeaz mainile, se opresc toate agregatele care prin funcionarea lor ar prezenta pericol de explozie; echipele stabilite prin rol pentru lansarea la ap a brcilor i plutelor de salvare se prezint la post pe puntea brcilor i ncep pregtirile pentru lansare; restul echipajului se adun pe puntea brcilor conform rolului. Succesul operaiunii de abandonare a navei const n salvarea ntregului echipaj i acest lucru se realizeaz dac toi acioneaz hotrt, cu calm i snge rece, executnd ntocmai sarcinile prevzute n rol i ordinele ce se dau pe timpul execuiei. Coborrea n brci i plute dc salvare se execut la ordin. Mai nti coboar rniii i bolnavii, apoi echipajul n ordinea stabilit prin rol. Comandantul coboar ultimul. Dac nava are pasageri la bord, primii coboar pasagerii n ordinea: femeile i copii i la urm brbaii. Coborrea se executa pe scri de pisic, atrntoare, scri de bord sau se sare direct n ap. La ambarcarea oamenilor n brci i plute de salvare este necesar s se respecte prevederile din rolul de abandon. Fiecare s se urce n barca sau pluta la care a fost fixat, s se evite suprancrcarea rnijloacelor plutitoare cu oameni sau materiale peste prevederile normelor admise. Orice suprancrcare reduce capacitatea de plutire a mijlocului de salvare respectiv i pune n pericol viaa tuturor.

28

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Brcile i plutele de salvare se ndeprteaz de nav imediat ce oamenii s-au mbarcat, pentru a evita prinderea lor sub nava care se scufund, sau pentru a evita consecinele eventualelor explozii i valurilor produse. Imediat ce s-au ndeprtat, efii de brci fac apelul oamenilor i inventarul alimentelor i al apei luate la bord. Apoi se raionalizeaz consumul n funcie de timpul care se prevede a naviga cu barca. Toate brcile i plutele de salvare sunt obligate a rmne un timp n apropiere i cerceta locul sinistrului pentru salvarea eventualilor naufragiai czui n ap. Urcarea oamenilor din ap n brci se face pe la pupa pentru a lsa ramele libere pentru manevr. Dac oamenii nu ncap toi n brci sau pe plute, vor fi luai n barc n primul rnd cei rnii sau bolnavi, ceilali meninndu-se n stare de plutire cu ajutorul vestei de salvare i inndu-se cu mna de saul ine-te bine legat n jurul brcilor i plutelor de salvare.

CAPITOLUL IV LUCRRI DE MATELOTAJ

Denumirea general de lucrri de matelotaj este atribuit tuturor lucrrilor marinreti care se execut la bord pentru mnuirea parmelor, efectuarea nodurilor i mpletiturilor.

1. Mnuirea parmelor
a. Mnuirea parmelor vegetale Mnuirea parmelor ncepe cu desfurarea lor din baloturile sau colacii mpachetai de ntreprinderea productoare. Dei operaiunea pare simpl, ea trebuie fcut cu atenie i cu respectarea anumitor reguli. Altfel, parma se rsucete i se ncurc. Desfurarea parmei de pe colac se face innd seama de sensul de rsucire al parmei, sens pe care trebuie s-l deosebeasc orice marinar. Regula general pentru desfurarea unei parme vegetale const n desfurarea spre dreapta a parmelor rsucite la stnga i desfurarea spre stnga a parmelor rsucite la dreapta. Parmele vegetale se desfoar prin unul din urmtoarele procedee : se desface ambalajul i se gsete unul din capete; se constat sensul de rsucire al parmei; dac acesta este spre dreapta se aeaz colacul cu captul care permite desfurarea spre stng, n sus. n continuare, desfurarea parmei se face normal, fr ncolciri; se aeaz colacul culcat, se caut captul interior, se introduce prin golul din mijiocul colacului i se ncepe desfurarea; se aeaz colacul pe dou scnduri puse n cruce i legate cu o srm care se trece prin golul din mijlocul colacului; se aga srma la un crlig cu vrtej i se ncepe desfurarea nvrtind colacul suspendat. Parmele vegetale noi, nainte de a fi folosite la lucrrile de la bord, se ntind cu scopul de a ndeprta surplusul de elasticitate. ntinderea se poate realiza cu ajutorul unui palanc. Toate parmele care urmeaz a fi folosite ca legturi de acostare a navei trebuie pregtite cu gae la capete, iar cele care se folosesc ca intermediare sau pentru alte lucrri s fie patronate la capete pentru ca s nu se desfac i s nu atrne sfilaele.

29

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime b. Mnuirea parmelor vegetale i n cazul mnuirii parmelor metalice, desfurarea colacilor de srm constituie o operaie care trebuie fcut cu grij, dup anumite reguli. Colacii de srm, dac nu sunt prea mari, se pot desfura prin rostogolire de-a lungul punii. De obicei parmele de srm noi se aduc la bord n colaci mari, facui cu maini speciale sau pe tambure mari. Desfurarea lor se face folosind unul din urmtoarele procedee : colacii mari i grei se aeaz pe o platform turnant, avnd un ax care trece prin interiorul tamburului; la partea superioar se fixeaz dou scnduri ncruciate care s nu permit srmei s sar afar dup tierea legturilor. Aezarea pe platforma turnant se face n aa fel ca la partea superioar a colacului s se gaseasc capatul liber al parmei, cel care se desfoar; cnd totul este pregtit se taie legturile colacului i se ncepe desfurarea tragnd de captul parmei i rotind platforma turnant. colacii care vin nfurai pe tambure mari se desfoar prin aezarea lor pe un ax orizontal fixat fie pe un cavalet, fie suspendat ntr-un drug. O alt operaie care la prima vedere pare simpl, dar trebuie fcut cu atenie, const n executarea unui colac dintr-o parm de srm desfurat de pe un tambur. Operaia se execut de ctre doi marinari unul scoate de pe tambur pe deasupra cte o volta, n sens invers micrii acelor unui ceasornic, iar al doilea o ncolcete n sensul de micare a acelor de ceasornic.

2. Noduri si volte
Executarea nodurilor, legturilor i voltelor constituie un alt capitol important din categoria lucrrilor de matelotaj. Orice nod marinresc trebuie s ndeplineasc dou condiii: s fie rezistent (s in perfect) i s se desfac cu uurin. Nodurile folosite n activitatea curent la bord pot fi mprite n mai multe categorii, dup felul n care sunt utilizate: noduri de mpreunare, noduri de legtura, noduri de crlig i noduri speciale. a. Noduri de mpreunare Nodurile de mpreunare se folosesc pentru unirea (mpreunarea) a dou parme de grosimi aproximativ egale. Cel mai frecvent folosite sunt urmtoarele noduri de mpreunare: nodul lat format din dou noduri simple suprapuse n sens invers. Este un nod care se folosete pentru mpreunarea a dou saule (parme subiri) care nu trag. ine la traciune, dar dup aceea desfacerea nodului este foarte grea; nodul lat cu dublin executat n acelai fel, numai c n interior se las o bucl (un dublin) care ajut s se desfac uor dup ntrebuinare; nodul de vcar este de fapt un nod lat executat greit. Nu este folosit n practica marinareasc, dect n cazul cnd se mpreuneaz dou parme n mod greit; nodul de pescar folosit la unirea a dou capete de saul, merlin, lusin. Nu se folosete la parme groase; nodul de nnditur se poate executa cu ochiuri sau cu scaune; nodul de mpreunare poate fi simplu, dublu sau lung i servete la mpreunarea parmelor groase, de grosimi diferite sau foarte groase. b. Noduri de legtur Nodurile de legtura se folosesc la fixarea unui capt de parm, pentru legarea, susinerea sau ridicarea diferitelor obiecte la bord. Cel mai frecvent folosite sunt urmtoarele noduri de legtura:

30

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime nodul simplu sau jumtate nod, folosit pentru fixarea captului unei parme care nu este supus traciunii; jumtate ochi un nod simplu care servete la fixarea captului unei manevre de un condru; laul, un nod folosit pentru legarea condrilor sau altor obiecte n vederea ridicrii lor; nodul de condru, un la i o jumtate de ochi i servete la remorcarea condrilor; foarfecele poate fi simplu sau dublu. Este un nod care rezist la traciune puternic. Se folosete pentru legarea parmelor la un condru, legarea banchetului unei brci care se remorcheaz, sau fixarea curenilor de la grui; nodul de cot numit i nod de pavilion pentru c, de regul, servete la legarea unui capt de parm (saul) la o ga, un ochi sau un inel. Poate fi simplu sau dublu. Nodul dublu de cot se mai numete i nod de ploaie pentru c are un dublin (o bucl) care-i permite s se desfac imediat tragnd, de capatul dublinului; nodul de ancor pentru legarea unei parme de inelul unei ancore. Const din mai multe volte luate pe inelul ancorei i apoi doua jumti de ochi pe parma care ntinde i fixarea captului scurt cu legtura; nodul de scaun folosit pentru susinerea i asigurarea oamenilor care lucreaz n afara bordului sau pentru efectuarea unei gae n timp foarte scurt. Nodul de scaun poate fi simplu, alunector, pe dublin i dublu. Printre alte noduri de legtur frecvent folosite la bord sunt: nodul de schel, nodul de verg, nodul de butoi etc. c. Noduri de crlig Nodurile de crlig se folosesc pentru legarea unui capt de parm la un crlig fie pentru simpla suspendare a parmei (de exemplu, ridicarea la uscat), fie pentru exercitarea traciunii n vederea ridicrii greutilor la bord. n categoria nodurilor de crlig sunt cuprinse: nodul de crlig este o jumtate ochi luat pe un crlig, pentru suspendarea captului unei parme, pe care nu se execut traciune; nodul de cot la crlig ine ceva mai bine dect precedentul i poate fi folosit la ridicarea obiectelor uoare; nodul dublu de crlig folosit pentru ridicarea diverselor obiecte la bord; nodul gur de tiuc este un nod foarte rezistent, care nu permite filarea. El poate fi folosit pentru efectuarea legturii la un crlig supus la traciune mare; nodul de remorc a crui folosire este definit prin denumirea ce o poart. d. Noduri de legtur n categoria nodurilor speciale intr nodurile care au alte ntrebuinri dect precedentele, sau presupun o execuie special. Printre nodurile speciale cu larg ntrebuinare n marin se numar: nodul de bandul este un nod obinut printr-o nfurare, care se execut la captul liber al saulei de bandul pentru ca s nu scape saula din mna pe timpul filrii; nodul picior de cine se ntrebuineaz la scurtarea unei parme sau la eliminarea de sub traciune a unei poriuni de parm mai slab (roas), far a se tia parma; nodul de gripie este un nod special care se execut pentru a lega o parm de diamantul unei ancore; nodul de sart este de fapt un ntinztor de sart din parm vegetal, care leag (unete) un inel din punte cu rodana unei parme (sart, strai); nodul de capelatur denumit i nod la trei cazici, se folosete pentru susinerea unui condru sau arbore cu sarturi i straiuri sau pentru legarea navelor fluviale la trei cazici; nodul de schel, folosit pentru atrnarea schelelor de lucrari la bordaj. e. Volte

31

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Volte se numesc legturile prin care se fixeaz parmele la dispozitivele speciale de legare babale, tachei, cavile. Asemenea dispozitive se gsesc la bordul oricrei nave ca piese componente ale instalaiei de legare a navei (babale) sau a instalaiei de manevra velelor (cavile, tachei) sau a instalaiei pentru ridicarea brcilor (tachei). Voltele nu sunt noduri. Ele constau n nfurarea parmei ntr-o serie de bucle sub form de opt n jurul dispozitivului de legare. Volta ine, adic nu se fileaz indiferent de traciunea la care este supus, deoarece pe fiecare poriune de bucl, parma are sens diferit de deplasare. Pentru acest motiv volta trebuie luat strns, astfel nct fiecare spir s fie n contact direct cu cea de deasupra i cea de dedesubt i prin frecare s se imobilizeze reciproc, datorit sensului invers de deplasare a spirelor vecine. n limbajul marinresc, cnd o parma ine ca urmare a frecrii buclelor n sensuri diferite, se spune muc parma. Voltele sunt de mai multe feluri i poart denumirea dispozitivului de legare; volta la baba const n nfurarea parmei ntr-o serie de opturi n jurul celor dou, corpuri ale unei babale duble. Ultima volt se ia astfel nct captul ei s treac pe sub ultima spir. Capatul liber se leag cu o sfila pentru ca parma (dac este rigid de srm) s nu sar peste baba i s se desfac volta. De regul, se fixeaz prin volte la baba toate parmele din sistemul de legtur a navei pentru acostare, remorcaj; volta la cavil const de asemenea din nfurarea parmei n opturi peste capetele cavilei. La ultima trecere se aeaz capatul parmei pe sub optul precedent, ca s nu se desfac volta. Se ntrebuineaz de obicei la fixare a manevrelor curente; volta la tachet se ncepe cu o volt n jurul bazei tachetului i se continu cu volte n opt efectuate prin acelai procedeu ca i la celelalte dispozitive de legare. Voltele la tachet se folosesc la fixarea manevrelor curente, la fixarea curenilor de la palancurile gurilor de ridicare a brcilor.

3. Matiseli, patronri, mpletituri

Cele mai complicate lucrri de matelotaj sunt cele care se refer la matisarea sau patronarea parmelor, la executarea mpletiturilor din parm i la confecionarea anumitor obiecte de uz gospodresc pentru viaa la bord. Lucrrile de matelotaj se execut cu ajutorul unor scule speciale, cum sunt: cavila, sbirul de cnep, ciocanul de matisit, maiul, maiul de nfurat, lingura sau lopica de matisit, presele de sart sau strngtoarele de matisit. a. Matiseli Prin matisire se nelege mpletirea uvielor sau vielor capetelor a dou parme, sau mpletirea uvielor (vielor) unui capt de parma, printre uviele aceleiai parme, fr a le nnoda i fr a introduce elemente strine. Matisirea parmelor se execut cu dou scopuri: mpreunarea a dou capete de parm de acelai fel i realizarea unei gae sau ochi la capatul unei parme. Pentru mpreunarea a dou parme se folosesc dou feluri de matiseli: matisirea scurt care este o matisire rezistent, ce ngroa parma n locul legturii i nu mai poate fi folosit la trecerea printr-un rai. Matisirea scurt se execut desfcnd uviele ambelor capete de parme pe o distan egal cu de 67 ori circumferina parmei; apoi uviele unei parme se introduc ncruciat printre uviele celeilalte parme, trecndu-le de 2 3 ori pe sub o uvi i pe deasupra alteia; cnd s-au terminat de trecut uviele desfcute ale unui capt printre uviele mpletite ale celuilalt capt de parm, se spune c s-a terminat o trecere; dup aceasta se procedeaz similar i la a doua trecere, introducnd uviele

32

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime desfcute ale unui capt printre uviele mpletite ale celuilalt capt; cnd operaia s-a terminat se taie sfilaele libere i se nfoar parma (se patroneaz) cu merlin, iar saulele se patroneaz cu a de vele. O matisire scurt se bate bine cu ciocanul (maiul) i se rostogolete pentru ca uviele noi s se aeze bine n locul celor vechi; matisirea lung nu ngroa parma n locul legturii i-i permite a fi folosit i la trecerea printr-un rai. Pentru matisirea lung, se desfoar cte unul sau dou uvie din fiecare capt pe o lungime de 1214 ori circumferin parmei, apoi se leag pentru a nu se desface n continuare. Cele doua capete se mpreuneaz ca pentru o matisire scurt, apoi se ia o uvi din parma 1 i se nfaoar (se rsucete) n locul uviei desfcute din parma 2. n mod similar se procedeaz i cu uviele parmei 2 care se infoar pe parma 1 n locul rmas liber prin eliberarea uviei proprii desfurate. uviele rmase libere se trec pe sub uvia vecin, apoi se subiaz, se mai fac vreo dou treceri pe sub uviele vecine ca la matisirea scurt. Orice matisire lung este frumoas, are o grosime aproape ca i parma iniial, dar este mai puin rezistent; matisirea unui ochi de parm sau a unei gae (un ochi de dimensiuni mai mari) se efectueaz la capatul unei parme, n modul urmator: se desface parma la capat n cele trei (sau patru) uvie ale sale, apoi se ndoaie pentru a forma ochiul. uviele captului lucrtor se trec printre uviele parmei n mod similar cu trecerile la matisirea scurt. Dup cteva treceri uviele se subiaz i se mai trec de 23 ori printre uviele parmei. Capetele rmase se taie i apoi matisirea se nfoar cu merlin sau a de vele n funcie de grosimea parmei. La matisirea parmelor de srma sau la gaele acestora, legtura trebuie bine protejat mpotriva ptrunderii apei printre viele matiselii. De aceea matisirea se nfeaz strns cu pnz de tend i apoi se patroneaz cu merlin de srm subire sau de cnep. b. Patronri, legturi, nfurri, nfri Patronarea este o nfurare cu saul (sau merlin) a capetelor de parm pentru a impiedica destrmarea lor. Parmele de srm se patroneaz cu a de vele sau cu srm subire. Patronarea poate fi de dou feluri: simpl i de velar. Legturile sunt lucrri de matelotaj efectuate pentru fixarea a dou parme paralele care trag la fel de puternic. Ele se execut n volte ca la patronare sau n volte n opt. Legturile sunt de mai multe feluri: legtura lat care se folosete la matisirea sbirului unei macarale sau cnd trebuie legate dou parme care trag la fel de puternic; legatur rotund care se deosebete de legtura lat prin faptul c peste voltele luate iniial se mai adaug un rnd de volte superioare, deasupra celorlalte; legtura portughez care se deosebete de legtura rotund prin faptul ca primul rnd de volte se iau n form de opt dup care se iau volte rotunde deasupra lor. nfarea este o operaie definit nsi prin denumirea sa. nfrile se execut cu scopul de a proteja parmele mpotriva frecrilor la trecerile peste piese metalice copastie, urechi, babale. Ea const n acoperirea parmei cu fii de pnz de vele late de 812 cm i aezate n elice (cu acoperirea marginilor fiecrei volte). Pnza de vele se strnge bine cu o firuial de merlin (sau a de vele). nfarea parmelor groase este precedat de umplerea golurilor dintre cordoane (uvie), cu saul sau cu merlin, astfel nct parma s capete o suprafa uniform i neted, pe care s se realizeze aderena fiilor de pnz de vele cu care se nfoar. c. Lucrri diverse n practica marinreasc se execut o serie de lucrri de matelotaj care folosesc matisirea, patronarea sau mpletirea parmelor.

33

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Dintre lucrrile ce se execut pe baz de matisire se amintesc nuca simpl, dubl i capul alungit. Acestea sunt noduri executate prin mpletirea uvielor de la captul unei parme care nu se patroneaz. Ele se folosesc la capetele parmelor de balustrad, la capetele curenilor de barc, la braele de manevr ale gruilor, la capetele de la toarta ghiordelului etc. Noduri matisite de genul nucilor, dar cu uvie adugate se execut i la parmele care servesc ca atrntoare de grui sau de tangon. Dintre lucrrile ce se execut prin mpletirea parmelor sau a prilor lor componente se dau ca exemplu: chingi pentru barc, paiete mpletite i paiete esute, plase, baloane de acostare etc. Paietele sunt preuri esute sau mpletite din cnep care servesc la bord pentru protecia prilor lemnoase mpotriva uzurilor, sau pentru tergerea nclmintei. Plasele se confecioneaz prin mpletirea parmelor (saulelor) i se folosesc la bord pentru protecia oamenilor care lucreaz n arborad, sau se ntind sub scrile de bord ca masur de protecie a muncii la ambarcarea oamenilor la bord.

4.Lanuri
a. Descrierea lanurilor Lanurile de ancor sunt destinate pentru realizarea legturii dintre ancor i nav. Lanurile folosite n marin sunt confecionate dintr-un numr de inele metalice de forma unei elipse, numite zale. Zalele pot fi cu pod sau far pod. Podul (denumit i punte) este o travers metalic dispus la mijlocul zalei mprind zaua n dou pari egale. Podul are rolul de a nu permite alungirea zalei la traciune, mrind n acest fel rezistena lanului cu aproximativ 20%. Lanul unei ancore se caracterizeaz prin calibru i prin lungime. Calibrul lanului de ancor este diametrul unei zale msurat n dreptul punii (podului) sau la mijlocul zalei, dac lanul este format din zale fr pod. Calibrul se exprim n milimetri. Lungimea unui lan de ancor variaz dup mrimea i tipul navei i se exprim n metri sau n chei de lan. In tabelul 1 sunt prezentate spre exemplificare unele date privind corelaia dintre greutatea ancorei, lungimea i calibrul lanului; Tabelul 1 Corelaia ntre greutatea ancorei i lungimea i calibrul lanului Greutatea ancorei Lungimea lanului Calibrul lanului [kg] [m] [mm] 30-40 50-60 Cablu de oel 80-100 85-100 11-12 200-300 120-130 15-18 500-700 140-150 24-25 1000-1200 160-180 32-36 1800-2100 200-225 42-46 4500-5000 250-275 68-72 7500-9000 300-330 85-96 Lanurile de ancor sunt alctuite, de regul, din mai multe chei de lan, cu excepia lanurilor de calibru mic (sub 15 mm) care pot fi confecionate dintr-o bucat, fr a fi mparite n chei de lan. Dupa poziia pe care o ocup n lan se deosebesc trei feluri de chei de lan i anume: - chei de lan de ancor este cheia de lan la capatul creia se leag ancora; - chei de lan intermediare;

34

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime chei de lan de capt, care se prind la dispozitivul din puul lanului (chei de mpreunare).

Cheia de lan de ancor este alcatuit dintr-o cheie cu vrtej, o za terminal i dintr-un numr de zale comune. Cheile de lan intermediare sunt formate dintr-un numr impar de zale i au lungimea cuprinsa ntre 25 i 27,5 m. Dac numrul total de chei de lan intermediare este impar, atunci lanul ancorei din tribord va avea o cheie de lan n plus. Toate cheile de lan au o za terminal care servete la legarea ntre ele a cheilor de lan cu ajutorul unor chei de mpreunare. Pentru acest motiv zalele terminale sunt confecionate fr pod, dar de un calibru mai mare dect celelalte zale, pentru a compensa lipsa podului. Cheile de mpreunare pot fi de dou feluri chei de mpreunare obinuite i chei de mpreunare patent. Cheile de mpreunare patent au form de za, sunt formate din dou pri, demontabile, sprijinite de un pod i se fixeaz cu un cui spintecat. b. Marcarea lanurilor de ancor Lanurile de ancor au un marcaj din fabricaie, prin care se indic marca fabricii, anul fabricaiei, diametrul lanului, poansonul organului de control al societii de clasificare. Din punct de vedere marinresc intereseaza marcajul care se face la bord pentru a permite cunoaterea n orice moment a lungimii de lan aflat la ap. Exist dou procedee de marcare i citire a lungimii de lan filat la ap, marcarea n metri i marcarea n chei de lan. Marcarea lungimii lanului n metri se face din 20 n 20 m ncepnd de la cheia de mpreunare a ancorei, astfel: - la 20 m se pitureaza o za n rou, cu un inel de srm nfurat pe pod; - la 40 m dou zale roii, cu cte dou inele de srm nfurate pe pod; - la 60 m trei zale roii, cu cte trei inele de srm nfurate pe pod; - la 80 m patru zale roii cu cte patru inele de srm nfurate pe pod; - la 100m cinci zale roii cu cte cinci inele de srm nfurate pe pod; - la 120 m o za alb cu un inel de srm nfurat pe pod; - la 140m doua zale albe cu cte dou inele nfurate pe pod; - la 160m trei zale albe cu cte trei inele de srm nfurate pe pod. Dac lanul are mai mult de 200 m, zalele se pitureaz n continuare cu albastru, n acelai mod. Marcarea lungimii lanului de ancor, n chei, se face n mod similar, numai c piturarea i nsemnarea zalelor se face dup fiecare cheie de lan astfel: - dup prima cheie o za piturat n rou, cu un inel de srma nfurat pe pod; - dup dou chei dou zale piturate, n alb, cu cte dou inele de srm nfurate pe pod; - dupa trei chei trei zale piturate n albastru, cu cte trei inele de srm nfurate pe pod; - dup patru chei patru zale piturate n rou, cu cte patru inele de srma nfurate pe pod; - dup cinci chei cinci zale piturate n alb, cu cte cinci inele de srm nfurate pe pod; i aa mai departe, se nsemneaz cheile de lan piturndu-se primele zale dup cheia de mpreunare. c. ntreinerea lanurilor n timpul exploatrii, lanul ancorei trebuie verificat sistematic pentru a exista sigurana ca zalele nu sunt crpate i podurile nu sunt slbite.

35

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Lanul de ancor nu trebuie folosit dac se constat zale crpate sau vreun pod srit, pentru c aceasta ar pune nava n pericol n caz de furtun cnd nava este la ancor s-ar putea produce ruperea lanului. ntotdeauna cnd nava se urc pe doc, echipajul trebuie s scoat lanul din pu, s-1 ntind pe puntea docului i s-1 curee de rugin i de vechea vopsea. Cu aceasta ocazie se verific za cu za, acordndu-se o atenie deosebit cheilor de mpreunare, care se demonteaza i se ung. In cadrul verificrilor anuale se pot schimba ntre ele cheile de lan care au fost supuse la eforturi mai mari (de exemplu cheia trei sau patru) cu cheile de lan mai puin solicitate (de exemplu cheia cinci sau ase care au stat n puul lanului). Dup ce lanul a fost curat ciocnit, rachetat, periat se pitureaz cu miniu i apoi cu vopseaua respectiv. Pentru ca un lan s fie bine ntreinut i s nu prezinte pericol n exploatare, este necesar ca la fiecare virare s fie foarte bine splat de nmol cu instalaiile speciale de splare dispuse n nara ancorei sau manual cu ajutorul unui furtun numit manic. Zalele aflate n zona de efort (cele care s-au sprijinit de nar, i cele de la stop) trebuie s fie ciocnite dup fiecare virare pentru a descoperi eventualele zale sparte.

5. Echipament pentru ancoraj

Echipamentul pentru ancoraj constituie partea component, a instalaiei de ancorare care este destinat pentru fixarea, depozitarea i manevrarea ancorelor i a lanurilor la bordul navei. Echipamentul pentru ancoraj este alctuit din: nri, stope, bouri, postamentul ancorei, puul lanului i gruia mobil pentru suspendarea ancorei. a. Nrile Nrile sunt piese din font sau din oel turnat, avnd o form tubular cu seciune circular, sau oval i terminate la capete cu cte o ntritur, una care se fixeaz n bordaj i alta n punte. Nrile sunt dispuse n ambele borduri n prova navei i folosesc pentru trecerea liber a lanului i punerea la post a ancorelor fr travers. Nrile sunt astfel construite nct s permit ancorei s gliseze uor, imediat ce lanul a fost eliberat, iar lanul s treac fr efort. b. Stopele i bourile Pentru fiecare lan sau cablu de ancor sunt prevzute la bordul navei cte o stop de punte care asigur ancora la postul de mar, sau fixeaz i oprete micarea lanului pe timpul manevrei de ancorare sau pe timpul lucrrilor la lant. Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lanului de ancor, ntre nar i vinci (cabestan). Dup felul construciei, exist dou tipuri principale de stope: - stope cu calci, acionate cu o prghie; - stope cu urub (Wardill) acionate cu ajutorul unui ax filetat. Pentru mrirea siguranei ancorajului i evitarea ca ntreg efortul cu care trage lanul ancorei s se aplice n stop, se boeaz lanurile ancorei cu ajutorul unor bouiri confecionate din lan sau din parme. De regul, boul este format dintr-un cap de lan cu cte 5-6 zale, fixat cu un capt la un ochet sau o plac metalic n punte, iar n cellalt capt se termin cu un cioc de papagal sau o ghear de drac, care se fixeaz de lanul ancorei i l blocheaz. c. Postamentul ancorei
36

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime n timpul marului ancorele sunt fixate la post, pe postament sau suspendate. Postamentul ancorelor tip Hall se afl dispus n bordaj la captul navei. El este, de fapt, o ntritur a navei n bordaj cu o form care permite ancorei s se aeze ntr-o poziie fix la post dup ce fusul ancorei a intrat n nar. Postamentul ancorelor tip amiralitate este dispus pe punte i constitute o ntritur a punii pe care ancora se fixeaz la post n poziie orizontal i se amareaz. Punerea la post a ancorelor tip amiralitate se face cu ajutorul unui grui rotativ, numit grui de capon, prevzut cu un palanc. Ancorele navelor fluviale care nu se fixeaza pe un postament, se fixeaz pe timpul marului prin suspendare (atrnare) la grui, la gabon sau la bompres (marinrete la capul de arpe). n acest caz, att lanul ancorei ct i parma de suspendare urmeaz traseul la vinci unde sunt fixate. d. Puul lanului Puul lanului este un compartiment dispus la prova sub punte n dreptul cabestanului, desprit n dou pentru depozitarea lanurilor de ancor. De regul, puul lanului este cptuit n interior cu dulapi de lemn, prevzui cu un sistem de orificii pentru scurgerea apei antrenat n interior odat cu intrarea lanului. n puul lanului este fixat dispozitivul pentru asigurarea i declanarea captului lanului din pu. Piesele care compun dispozitivul pentru asigurarea i declanarea lanului din pu sunt: talpa rezistent fixat n corpul navei, captul de lan legat la partea inferioar de o talp cu o cheie de mpreunare, i terminat la partea superioara cu un crlig de papagal, de care se leag ultima cheie de lan. e. Gruia mobil La navele fluviale, precum i la navele maritime, dotate cu ancore tip amiralitate, instalaia de ancorare este dotat cu o gruie mobila, rotativ, destinat pentru ridicarea ancorei ieit la suprafa, peste balustrad i instalarea la post pe punte.

CAPITOLUL V ntreinerea i repararea navei

O nav se consider n exploatare atunci cnd corpul su asigur flotabilitatea, cnd mainile, instalaiile, echipamentele i dotrile sunt complete i n stare de funcionare, cnd echipajul este complet, conform schemei elaborate pe baze legale i de cerin la bord, iar nava este apt de a fi utilizat imediat conform destinaiei sale, chiar i n cazul cnd nu este utilizat efectiv. Pornind de la cele prezentate mai sus, rezult c o nav bine ntreinut are timpul afectat pentru reparaii accidentale sau planificate de scurt durat, aceast nav aducnd profit prin eficien optim. n sensul de mai sus, fiecare membru al echipajului este dator s cunoasc la locul su de munc, normele tennice privind exploatarea, ntreinerea, revizia i repararea mainilor, instalaiilor, utilajelor etc. Pentru evitarea unor fenomene deosebite, nici un membru al echipajului nu are dreptul s exploateze echipamente, altele dect cele prevzute n rol sau atribuiile de serviciu. Acestea trebuie exploatate n conformitate cu instruciunile tehnice care trebuie s existe la bordul navei n limba naional a echipajului. Pe timpul utilizrii, fiecare navigator are obligaia s supravegheze funcionarea, permanent sau periodic, s sesizeze tendinele de
37

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime funcionare anormal i s intervin la momentul oportun. Este interzis depairea numrului orelor de funcionare ct i amnarea reviziilor tehnice i a lucrrilor de ntreinere, cu excepia unor situaii binejustificate. Ca urmare a efecturii ntreinerilor la termenele normale, durata de exploatare a dotrilor crete, calitatea exploatrii se ridic la niveluri superioare ca randament, acest lucru fiind realizabil prin alcatuirea de ctre efii de servicii a unui program de lucrri strict i prin asigurarea material anticipat. Ca lucrri de ntreinere la bordul navei, care constitute obiect al planului de lucrri la secia punte, enumerm: rachetare, periere, peticire i vopsire; gresarea instalaiilor de ncrcare, inclusiv a instalaiei de ancorare; ntreinerea srmelor; lucrri la interioare n compartimentele de alimentaie, n bi, n grupuri sanitare; ntreinerea materialului de inventar: materialele de avarie, brcile de salvare instalaiile de incendiu; efectuarea lucrrilor de matelotaj; ntreinerea general a corpului navei la exterior, fra a ignora partea interioar (acolo unde este cazul). n cazul n care lucrrile nu sunt executate cu mijloacele bordului, atunci echipajului i revine sarcina s supravegheze modul n care aceste lucrri sunt efectuate, astfel nct la terminarea lor, calitatea s fie aceea dorit. Pentru efectuarea unor lucrri cu mijloace din afara bordului, conducerea navei lanseaz comenzi, primete oferte, le analizeaz i ncheie contracte stabilete persoanele care urmresc aceste lucrri i pe care le instruiesc cu privire la modul n care lucrrile trebuie efectuate. Aceste persoane au obligaia s respecte instrucliunile primite i s aduc la cunostina efului de serviciu orice observaie pe care o face n legatur cu lucrarea. Recepia final a lucrrilor este fcut de eful serviciului, n prezena persoanelor care gestioneaz lucrarea respectiv. Actele finale sunt semnate de eful de serviciu i vizate de comandantul navei. De o importan deosebit este termenul de finalizare a lucrarii care nu trebuie s depaeasc termenul stabilit iniial, deoarece nava poate acumula ntrzieri neproductive, pgubitoare pentru armator. Lucrrile la care ne-am referit mai sus pot fi lucrri accidentale sau planificate. Pentru lucrrile planificate este necesar s se asigure documentaia necesar, cum ar fi: planul de andocare, schemele diferitelor inslalaii, crile tehnice, etc. Listele lucrrilor planificate se ntocmesc cu mult timp nainte i nsumeaz toate lucrrile care trebuiesc efectuate la nav, indiferent de secie. n acest scop, la bord trebuie s existe un registru de eviden a lucrrilor din care s rezulte ce lucrri nu pot fi executate cu mijioacele bordului, astfel nct lucrrile efectuate prin oferta extern s fie ct mai puine, pentru a se efectua ntr-un timp ct mai scurt, care s scoat nava din exploatare. Efectuarea lucrrilor cu mijloacele bordului reprezint o economie de timp i de bani n avantajul armatorului, i de bani n avantajul echipajului deoarece, prin convenie, echipajul se poate angaja fa de armator s presteze o munc retribuit ca urmare a acordului comun.

1. Gestionarea i inventarierea mijloacelor materiale ale navei

La bordul navei se respect o regul transformat n principiu, n baza creia un material sau bun trebuie s fie dat n primirea unui membru din echipaj care s rspund de gestionarea lui. Persoanele care au calitatea de gestionar sunt obligate:

38

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime s primeasca bunurile repartizate pe care s le transmit mai departe cu Proces Verbal nlocuitorului su; s-i depun semnatur pe listele de inventar, cu care ocazie confirm primirea materialelor; s gestioneze bunurile n conformitate cu legea (s le ncredinm celor ndreptii, s le utilizm conform destinaiei i s ncadrm utilizarea n termenul legal); Repartizarea ntregului inventar pe subinventare se atribuie persoanelor numite mnuitori de gestiune pe baz de semntur. Toate persoanele din echipaj cu atribuii de gestionar, rspund n faa comandantului i a armatorului n condiiile legii, pentru pstrarea i gestionarea materialelor, i pentru evidena scriptic a acestora. La recepionarea navei din antierul naval constructor, efii de serviciu de la bordul navei iau n primire mijioacele materiale, n baza i n conformitate cu documentaia de inventar pus la dispoziie de ctre antier. Preedintele comisiei de recepie a navei semneaz Procesul Verbal de primire a documentaiei de inventar, pe care o pred mai departe comandantului navei n 3 exemplare: un exemplar comandantul l mparte efilor de servicii de la bord (cpitan, ef mecanic, ef radiotelegrafist, ef electric), al doilea exemplar l depune la armator, iar al treilea rmne n totalitate n gestiunea navei. efii de serviciu mpart materialul pe subgestiuni, dnd fiecrui subgestionar partea legal repartizat, n raport cu funcia pe care o ndeplinete la bord. eful seciei completeaza 2 registre identice cu lista materialelor, mijioacelor fixe primite de la antier. Un registru nsoit de un exemplar din documentaia primit de la antier se pred armatorului (cu adres de naintare, sub semnatur). Compartimentul de resort al armatorului verific corecta nregistrare sau aduce corecturile, dac sunt necesare. La fiecare sfrit de an, ntreaga gestiune de la bord se actualizeaz (conform legii n vigoare, din 2 n 2 ani se face inventarierea total). Materialele consumabile (combustibil, lubrifiani, etc.) precum i bunurile aflate temporar la bordul navei (materiale de separaie, amaraj) se gestioneaz separat, respectnd aceleai reguli redate mai sus. Intrarea la bord, transferul, scderea materialelor de inventar i consumabile, precum i alte bunuri, se fac in condiiie legii, n conformitate cu instruciunile specifice elaborate de armator. Predarea/primirea materialelor i a altor bunuri ntre mnuitorii de subgestiune n caz de debarcare sau nlocuire din funcie, se face n faa efului de serviciu, procedndu-se la verificarea prin numrare, cntrire, iar persoana care le primete compar rezultatele cu evidena scriptic. n lipsa predatorului, predarea se face de ctre o comisie de inventariere numit de ctre comandant. n cazul n care au fost pierderi de bunuri sau deteriorri ca urmare a unui eveniment pe mare (furtun, abordaj, punere pe uscat. asisten i salvare, remorcaj) i sunt ntrunite elementele constitutive unui caz fortuit sau de for major, comandantul navei va ntocmi dosarul justificativ al pierderii respective, n care vor fi introduse lista de materiale, bunuri materiale sau deteriorate, precum i actele probatorii ale cazului fortuit sau de for major, aa cum a fost invocat, dosar pe care 1 nainteaz armatorului la sosirea n primul port romnesc. Dosarul va fi nsoit de cererea scris a comandantului prin care se solicit aprobarea armatorului pentru scderea din gestiune sau, dup caz, pentru recondiionarea materialului sau bunului respectiv. Comandantue i ceilali efi de servicii de la bord sunt obligai s controleze modul n care se pstreaz i gestioneaz bunurile. Controlul trebuie fcut sistematic, n totalitate sau prin sondaj. Rezultatul controlului se consemneaz ntr-un Proces Verbal i se aduce la cunotina celui controlat. n funcie de rezultatul controlului, comandantul este obligat s ia msurile corespunzatoare i, dup caz, s ntocmeasc actele de rspundere material, pe care s le nainteze armatorului n termen legal.

39

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Armatorul, prin organele sale, are dreptul s ntreprind controale la bord, n ceea ce privete modul de pstrare, gestiune i de inere a evidenei scriptice a materialelor de inventar, consumabilelor, precum i a bunurilor aflate temporar la bord. Comandantul i membrii echipajului au obligaia s se supun i s nlesneasc efectuarea controlului gestiunii. Orice pcrsoan mbarcat rspunde, potrivit legii, disciplinar, material, civil sau penal, dup caz, pentru pagubele aduse patrimoniului navei din vina i n legatur cu activitatea sa. Comandantue are obligaia s prelucreze cu ntreg echipajul cazurile de despgubire a patrimoniului navei.

2. Exploatarea, ntreinerea, revizia i repararea navei

Fiecare membru din echipaj este dator s cunoasc la locul su de munc mainile, instalaiile, aparatele, echipamentele precum i normele tehnice privind exploatarea, ntreinerea, revizia i repararea acestora. Exploatarea trebuie s se fac n condiii de siguran i la capacitatea optim. eful de serviciu are obligaia s instruiasc personalul din subordine i s-i acorde asisten pentru asigurarea unei exploatri corecte i n condiii de protecia a muncii. Nici un membru din echipaj nu are dreptul s utilizeze tehnica de la bord dac nu are atribuiuni prin rol sau prin sarcinile de serviciu. n acest scop, fiecare post dotat cu tehnic trebuie s aib instruciunile afiate pentru exploatare, ntreinere, revizii i remedieri. Pe timpul ct tehnica este n funciune, membrii echipajului trebuie s supravegheze permanent sau periodic i s in evidena timpului de funcionare, a defeciunilor i anomaliilor n funcionare. n cazul ntreruperilor n funcionare, membrii echipajului trebuie s intervin imediat pentru repunerea n funciune. Este interzis depirea numrului de ore de funcionare stabilite n instruciunile tehnice, fr a efectua reviziile tehnice planificate i a efectua lucrrile de ntreinere necesare. Dac este necesar prelungirea timpului de exploatare peste cel stabilit, se va solicita aprobarea armatorului. Acest lucru se va meniona n jurnalul de bord sau main, dup caz. Reviziile, testrile i reparaiile se efectueaz n conformitate cu instruciunile armatorului i cu actele normative n vigoare. Echipajul navei este obligat s supravegheze executarea lucrrilor efectuate de ctre personalul aparinnd antierelor sau altor ateliere. nainte de andocarea navei, la bord trebuie fcute toate pregtirile impuse de ctre comandantul docului, printre care: debalastarea navei, debarcarea combustibililor i lubrifianilor, scoaterea apei potabile de la bord, predarea reziduurilor la uscat, eliberarea tuturor compartimentelor destinate lucrrilor, efectuarea instructajului de protecia muncii i PSI, stabilirea graficului de serviciu cu responsabiliti clare. La andocare, rspunderea pentru sigurana navei aparine comandantului docului, din momentul n care prova navei a intersectat linia transversal a docului i pn la scoaterea de pe doc. n aceast idee, din punct dc vedere al manevrei, echipajul execut ordinele comandantului docului, inclusiv din punct de vedere al respectrii normelor de PSI. Dup ridicarea navei pe doc, comandantul navei, eful mecanic i cpitanul secund mpreun cu reprezentantul antierului examineaz amnunit starea carenei, chilele de ruliu, starea crmei, a elicelor, arborele port-elice, gaiacul, zincurile, prizele de fund, lanurile ancorelor precum i jocurile la crm i elice. n consecin, se ncheie un Proces Verbal de constatare ntre persoanele mai sus menionate. Lucrrile efectuate la opera vie sunt supravegheate n mod special de ctre secund i eful mecanic, iar n jurnalul de bord se consemn toate deschiderile ce se practic n corpul navei, inclusiv nchiderea acestora. naintea lansrii la ap a navei, comandantul se va asigura c toate aceste deschideri au fost nchise etan.

40

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Ridicarea navei pe doc sau pe cal se face cu mijloacele antierului. Comandantul i echipajul sunt obligai s participe direct la operaiunea de manevr pentru ridicarea sau coborrea navei de pe doc sau cal. Comandantul i efii de servicii de la bord, pe timpul construciei sau reparrii navei n antier, au obligaia: s colaboreze permanent cu comisia de supraveghere a armatorului; s urmreasc ncadrarea n termenele stabilite; s asiste la toate testele cuprinse n programul de probe; s nregistreze i s aduc la cunotina armatorului n scris, toate observaiile privind starea i funcionarea mijioacelor tehnice de la bord. Comandantul i efii de servicii, ct i alte persoane mputernicite cu supravegherea lucrrilor nu au dreptul s semneze acte de recepie dac: - lucrrile nu sunt terminate; - lucrrile nu sunt de calitate corespunztoare; - lucrrile nu dezvolt parametrii normali n timpul probelor. Activitatea de ntreinere i reparaii La bordul navei trebuie organizat activitatea de ntreinere i reparaii, att la corpul navei, la maini ct i la instalaii. ntreinerea trebuie fcut n conformitate cu prescripiile tehnice ale constructorului i cu practica marinareasc. La lucrrile dc ntreinere particip serviciul de zi n frunte cu eful de echipaj la punte, la main cu ajutorul mecanic, strungarul, electricianul. La lucrrile de reparaii particip ntregul echipaj, n raport cu sarcinile de serviciu (ofierii pe linie de comand, iar personalul cu certificat pe linie de execuie). Activitatea dc ntreinere se organizeaz planificat, pe baza unui plan elaborat la nceputul voiajului, care trebuie s in seama de situaia n care se afla nava, de lucrrile de ntreinere care trebuie efectuate, de personalul disponibil pentru lucrri, durata planificat a voiajului, timpul necesar pentru efectuarea lucrrilor, timpul necesar pentru activitatea de instruire i antrenament, ct i condiiile hidrometeorologice. Acest plan se defalc pe sptmni, eful de echipaj mpreun cu secundul stabilind zilnic lucrrile care se execut.

3. Predarea i primirea funciei la bord

Efectuarea de schimbri n componena echipajului se face pe baza unui Proces Verbal ncheiat ntre predator i primitor. Acest proces se consider legal executat n momentul semnrii de catre primitor a Procesului Verbal. El se redacteaz de ctre predator i trebuie s cuprind: data, nava, funcia, numele predatorului i primitorului i obiectivul predarii (materiale, instalaii, mijloace dc inventar) cu trimitere la documentul de eviden i cu menionarea plusurilor i minusurilor. Procesul Verbal se ntocmete n 3 exemplare: 1 la predator, 1 la primitor i 1 la arhiva navei. El devine valid dup semnarea de ctre gestionar. Trebuie menionat faptul c primitorul a participat la demonstraii practice privind punerea n funciune i utilizarea echipamentelor primite. Procesul Verbal pentru comandant i eful mecanic se ntocmete n 4 exemplare, al 4lea exemplar fiind predat armatorului, care valideaz predarea-primirea. Predarea-primirea funciei se face n urmtoarele cazuri: - la expirarea contractului de mbarcare; - la cererea salariatului; - la ordinul armatorului; - n caz de boal, prin debarcare.
41

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Din punct de vedere legal, comandantul i efii de servicii au la dispoziie 3 zile lucrtoare pentru a preda inventarul, ofierii i efii de echipe au 2 zile lucrtoare, pentru ceilali membri ai echipajului 1 zi, iar pentru osptari 3 zile. Serviciul de cart pe puntea de comand Serviciul de cart pe puntea de comand are drept scop s asigure condiiile de siguran a navei n navigaie i meninerea unei veghe permanente vizuale i auditive. El se instituie i se execut cnd nava este n mar. Sub conducerea general a comandantului, ofierul de cart pe puntea de comand are ca responsabilitate principal n orice moment, conducerea n siguran a navei n navigaie i meninerea unei veghe corespunztoare. n timpul cartului, ofierul trebuie s fie preocupat n mod special de evitarea abordajelor i a eurii, n orice moment, el trebuie s se conformeze regulilor corespunztoare din COLREG'96. Ofierul de cart trebuie s, considere c executarea eficient a sarcinilor lui de serviciu este necesar n interesul siguranei vieii i bunurilor pe mare i a prevenirii polurii mediului marin. Ofierul de cart are postul i execut serviciul de cart pe puntea de comand a navei, pe care nu o va prsi n nici un caz pn cnd nu este schimbat n mod corespunztor. Ofierul de cart continu s fie responsabil pentru conducerea n siguran a navei chiar i n prezena comandantului pe puntea de comand pn cnd comandantul l informeaz n mod expres despre faptul c-i asum aceast responsabilitate i acest lucru este ineles n mod reciproc. Preluarea conducerii navei n navigaie de ctre comandant decurge din momentul n care acesta l-a ntiinat pe ofierul de cart sau a dat direct comenzi la crm i main. Din acest moment, ofierul de cart este obligat s execute i s urmreasc executarea prompt a ordinelor comandantului i s continue exercitarea atribuiilor sale de ofiter de cart. Comandantul este obligat s-l ntiineze pe ofierul de cart n momentul n care i pred responsabilitatea conducerii navei n navigaie. Ofierul de cart trebuie s cunoasc caracteristicile de manevr ale navei sale, inclusiv distana de stopare la diferite regimuri de vitez i s ia n considerare faptul c alte nave pot avea caracteristici diferite fa de cele ale navei proprii, inclusiv distana de stopare la diferite regimuri de manevr. Ofierul de cart care ia n primire serviciul de cart pe puntea de comand, se va asigura c persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile s-i exercite atribuiile de serviciu, n special n ceea ce privete adaptarea vederii lor la condiiile de noapte. n timpul marului, ofierul de cart care urmeaz s ia n primire cartul pe puntea de comand, nu va proceda la preluarea serviciului pn cnd vederea lui nu este pe deplin adaptat la condiiile de luminozitate i pn cnd nu este satisfcut personal n ceea ce privete cunoaterea ordinelor cu caracter permanent i a altor instruciuni speciale ale comandantului privitoare la desfurarea navigaiei, poziiei estimate sau adevrate, drumului, vitezei, curenilor de maree predominani i a previziunii acestora, situaiei de navigaie incluznd urmtoarele: condiiile de exploatare i funcionare ale tuturor echipamentelor de navigai i de siguran aflate n funciune, sau care e posibil a fi folosite n timpul cartului, erorile compasului giroscopic i magnetic, prezena i manevrele navelor care se vd sau despre care se tiu c sunt n vecintatea navei proprii, identificarea reperelor de navigaie i a coastei, condiiile i pericolele posibil a fi ntlnite n timpul cartului su i efectele posibile ale nclinrii transversale, asietei i densitii apei. Ofierul de cart pe puntea de comand are la dispoziia sa n timpul executrii serviciului, urmtoarele echipamente i instalaii ale navei pe care le va folosi n caz de nevoie: toate aparatele i echipamentele de navigaie; instalaia principal de propulsie a navei, instalaia de guvernare;

42

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime instalaia de comunicaii prin radiotelefon; instalaia de alarmare a echipajului. n timpul serviciului de cart, atunci cnd nava este n mar, ofierul de cart are urmtoarele atribuii de serviciu: - s asigure meninerea unei veghe vizuale i auditive eficiente. Atunci cnd este necesar, ofierul de cart poate intra n camera hrilor pentru o scurt perioad de timp pentru executarea atribuiilor de navigaie, dar mai nainte trebuie s se asigure c nava este n siguran i c este meninut o veghe eficient; - s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile necesare i informaiile care asigur efectuare unui serviciu de cart sigur; - s verifice drumul care se ine la compas, poziia i viteza navei la intervale de timp sufcient de frecvente; - s menin nava pe drumul i cu viteza ordonate de comandant, cu excepia cazurilor de evitare a abordajelor sau a altor situaii de pericol pentru nav; - s ia msuri din timp i hotrte pentru executarea manevrei de evitare a abordajelor; - s indice timonierului de cart drumul giro sau drumul compas care trebuie inut i s verifce cel puin o dat pe or, precum i dup fiecare schimbare de drum, dac timonierul de cart sau pilolul automat guverneaz corect; - s execute personal sau s supravegheze schimbarea de pe pilot automat la guvernarea manual i invers; - s determine deviaia compasului etalon i de drum cel puin o dat pe cart i atunci cnd este posibil, dup fiecare schimbare substanial de drum; - s execute compararea frecvent a indicaiilor compasului etalon cu cele ale girocompasului i s verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul mam; - s verifice sincronizarea ceasurilor de la bord; - s urmreasc aprinderea i stingerea luminilor de navigaie; - s verifice dac luminile de navigaie i de semnalizare funcioneaz corespunztor; - s urmreasc ridicarea i coborrea pavilioanelor; - s execute veghe auditiv continu la radiotelefon, pe canalul internaional de primejdie la ordinul comandantului; - s execute teste de funcionare a echipamentelor de navigaie de la bord; - s foloseasc radarul atunci cnd este cazul, ori de cte ori se ntlnete sau se ateapt vizibilitate redus, precum i permanent n timpul navigaiei ntr-o zon cu trafic intens pentru a urmari manevrele navelor din vecintate; - s reduc viteza navei n toate situaiile, cnd aceasta se impune; - n condiii de vizibilitate redus, s ia urmatoarele msuri de prevenire a unui accident de navigaie: - s se conformeze regulilor corespunztoare din RIPAM; - s reduc viteza pn la limita de siguran; - s anune la postul de comand al CM pentru pregtirea mainilor principale de propulsie n vederea unei manevre imediate i s pun telegraful n poziia Ateniune ! - s dispun aprinderea luminilor de navigaie; - s pun n funciune radiotelefonul; - s ordone timonierului de cart s treac la postul su de la timon; - s posteze personal suplimentar de veghe la prova i n borduri, dup caz; - s impun o linite deplin la bord, interzicnd lucrrile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de cea emise de alte nave; - s-l anune pe comandant.

43

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Atribuiile ofierului de cart pe puntea de comand cnd nava este n staionare i ancor: - sa asigure meninerea unei veghe vizuale i auditive eficiente n orice moment, pe toat durata staionrii navei la ancor; - s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile corespunzatoare i informaiile care asigur executarea unui serviciu de cart sigur; - s determine i s raporteze punctul navei pe harta corespunzatoare ct mai curnd posibil dup momentul terminrii manevrei de ancorare; - dac ancora grapeaz, s-l informeze imediat pe comandant i s ia toate msurile necesare cerute de situaie; - s asigure c mainile principale de propulsie i alte instalaii vitale pentru sigurana navei, s fie gata de punere n funciune, n conformitate cu instruciunile comandantului; - s urmreasc aprinderea i stingerea luminilor de ancor; - s urmreasc ridicarea i coborrea pavilioanelor, n conformitate cu prevederile corespunztoare; - s utilizeze mijioacele de comunicaie i semnalizare optic i sonor pentru avertizarea navelor care se apropie de nava proprie la o distan sub limita de siguran adecvat situaiei, precum i pentru comunicarea cu staiile de coast sau cu navele, n funcie de situaie; - s execute veghe auditiv continu la radiotelefon pe canalul internaional de primejdie i apel, sau pe canalul de trafic al autoritilor portuare dac este cazul, dup cum se decide de ctre comandant; - s urmreasc manevrele navelor din vecintate, vizual sau cu radarul; - dac vizibililatea se nrutete, s ia urmtoarele msuri de prevenire a unui accident de navigaie: - s se conformeze regulilor corespunztoare din RIPAM n ceea ce privete emiterea semnalelor sonore de cea; - s aprind luminil de ancor; - s pun n funciune i s foloseasc radarul pentru urmrirea manevrelor navelor aflate n vecintate; - s pun n funciune radiotelefonul i s fac veghe radio pe canalul internaional de primejdie; - s impun o linite deplin la bord, interzicnd lucrrile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave; - s-l anune pe comandant. - s ia toate precauiile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de ctre nava proprie i s se conformeze prevederilor reglementrilor legale aplicabile n materie de poluare; - s urmreasc i s nregistreze din or n or valorile elementelor meteo, s observe condiiile meteo i de maree, starea mrii, precum i efectele lor asupra siguranei staionrii navei la ancor; - s raporteze comandantului despre avizele de furtun recepionate, precum i despre schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice; - s asigure ca, periodic, s fie executate ronduri de control pe nav de ctre personalul din subordine din cartul su pentru urmrirea aplicrii msurilor de siguran a navei; - n toate cazurile de sinistru, s dea semnalele de alarm pe nav, far a atepta un ordin sau o aprobare special pentru aceasta; - s conduc activitatea echipajului pn la sosirea comandantului pe comand; - s execute ntocmai i la timp ordinele primite de la comandant; - la sosirea comandantului pe puntea de comand pentru prima oar n timpul cartului respectiv, s-i raporteze situaia i s-i dea toate celelalte informaii solicitate;
44

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime - s interzic accesul pe puntea de comand altor persoane dect cele care-i au postul pe comand sau care au aprobarea comandantului n acest sens; - la terminarea serviciului de cart s completeze cu datele respective rubricile corespunztoare cartului sau din Jurnalul de bord i s-1 semneze, fiind rspunztor de exactitatea datelor nscrise. Cazuri n care ofierul de cart este obligat s-l ntiineze pe comandant Obligaia apare n urmtoarele situaii: - dac se ntalnete sau se ateapt vizibilitate redus; - dac micrile celorlalte nave sau condiiile n care se desfoar traficul maritim produc ngrijorare; - dac se primete un mesaj de primejdie, urgen sau securitate prin orice mijioc de comunicaie; - dac se constat dificulti n meninerea drumului navei; - atunci cnd nu se vede uscatul, un reper de navigaie sau nu se obin sondajele n momentul ateptat; - daca n mod neateptat se vede uscatul sau un reper de navigaie sau se produce o schimbare brusc a sondajelor; - dac se constat erori mari n determinarea punctului navei, respectiv diferene mari ntre punctul estimat i punctul observat; - n caz de avarie a mainilor principale de propulsie, a instalaiei de guvernare, a oricrui echipament esenial pentru navigaie sau pentru sigurana navei; - la schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice i pe vreme rea, dac exist vreun indiciu asupra posibilitilor de avariere cauzate de vremea rea; - dac nava ntlnete un pericol de navigaie cum ar fi: gheaa, epave sau alte obiecte n deriv, recife de corali sau dac ntlnete naufragiai sau mijioace de salvare n deriv; - n orice alt situaie de urgen sau situaie n care este n dubiu n ceea ce privete interpretarea condiiilor existente sau aciunea ce trebuie s o ntreprind pentru sigurana navei, pasagerilor, echipajului i ncrcturii; - n momentul ajungerii la locul sau ora indicat de comandant prin consemn nscris pe hart sau n registrul ofierului de cart; Dac n momentul schimbrii ofierul de cart este n curs de executare a unei manevre sau a oricrei aciuni pentru evitarea unui pericol, schimbarea ofierului de cart va fi amnat pn cnd o astfel de aciune sau manevr este terminat. Ofierul de cart care urmeaz s predea cartul nu va preda serviciul ctre ofierul de cart care urmeaz s-l schimbe dac are motiv s cread ca acesta, n mod evident, nu este capabil s-i ndeplineasc eficient atribuiile de serviciu, n care caz, l va informa pe comandant n mod corespunztor. Ofierului de cart pe puntea de comand i sunt interzise urmtoarele: - s prseasc postul su de pe puntea de comand a navei, s ntrerup executarea activitii ordonate sau s ncredineze unei alte persoane executarea atribuiunilor de serviciu ce-i revin nainte de a fi schimbat n mod corespunztor i fr aprobarea comandantului; - s stea n camera hrilor o perioad de timp mai mare dect este strict necesar pentru executarea atribuiunilor de serviciu privind navigaia; - s ntrein discuii cu comandantul, cu ceilali membri ai echipei de cart, cu pilotul sau cu alte persoane aflate pe puntea de comand n probleme care nu privesc direct conducerea navei; - s doarm, s stea lungit, s citeasc, s mnnce, s bea alte buturi dect cele rcoritoare nealcoolice, s aib alte preocupri dect cele legate direct de executarea serviciului de cart;

45

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime - s permit celorlali membri ai echipei sale de cart s aiba alte preocupri n afara celor legate direct de executarea serviciului de cart; - s modifice drumul i viteza navei sau s schimbe locul ancorrii ordonat de comandant, cu excepia cazului de evitare a abordajelor sau a altor situaii de pericol pentru nav. Ofierul de cart pe puntea de comand rspunde potrivit legii pentru toate msurile pe care le ia i pe care nu le-a luat n exerciiul funciunii sale n raport cu mprejurrile i competena sa. Ofierul de cart n subordine l ajut pe ofierul ef de cart la executarea serviciului, ndeplinind dispoziile primite de la acesta. Timonierul de cart Execut serviciul de cart pe puntea de comand concomitent cu ofierul de cart i se subordoneaz ofierului ef de cart. Organizarea pentru serviciul de cart pe puntea de comand a timonierilor, a elevilor i studenilor, se face de ctre cpitanul secund. El rspunde de: - inerea dup compas a drumului ordonat de ctre ofierul de cart; - executarea corect i la timp a ordinelor date de ofierul de cart privind manevra navei i siguran navigaiei; - observarea continu vizual i auditiv a zonei de navigaie sau a sectorului indicat de ofierul de cart i raportarea imediat a celor observate; - pstrarea i manevrarea pavilioanelor i semnelor, aprinderea, stingerea i verificarea funcionrii luminilor de navigaie i semnalizare; - executarea i meninerea cureniei pe puntea de comand i n spaiile anexe. Timonierul de cart are urmtoarle atribuii: - n ora cnd se afl la timon, s manevreze timona pentru meninerea continu a navei pe drumul ordonat n cazul guvernrii manuale, respectiv s supravegheze inerea drumului de ctre pilotul automat n cazul guvernrii automate; - s repete cu voce tare noul drum ordonat de ctre ofierul de cart i s manevreze timona pentru aducerea navei la noul drum. n timpul giraiei s raporteze capul compas din 10' n 10', iar la terminarea giraiei s raporteze drumul final al navei; - el trebuie s raporteze cnd nava nu mai guverneaz, cnd constat o dereglare la girocompas, timon, axiometru, etc., cnd meninerea drumului se face cu dificultate i trebuie s predea timonierului de schimb postul la timon, comunicndu-i drumul giro i drumul compas cu voce tare, n prezena ofierului de cart; - n ora libera de la timon execut veghe, supravegheaz continuu vizual i auditiv zona de navigaie sau sectorul indicat de ofierul de cart, deplasrile i manevrele navelor aflate n limita de vizibilitate optic, observarea unor nave, aeronave, ambarcaiuni sau persoane n pericol pe mare, observarea unor materiale de salvare, a unor epave sau a altor obiecte pe ap, apariia valurilor, a coastei sau a unui pericol de navigaie; - s pstreze n ordine, i la ordinul ofierului de cart s manevreze pavilionul naional romn, pavilioanele statelor strine, pavilioanele Codului Internaional de Semnale, bulele, conurile i alte semne de navigaie; - s aprind i s sting luminile de navigaie i semnalizare n conformitate cu COLREG i s urmareasc funcionarea lor; - la ordinul ofierului de cart s execute rondul de control pe nav, urmrind aplicarea msurilor de siguran a navei; - s execute orice alte ordine date de ofierul de cart privind manevra navei sau sigurana navigaiei; - s anune personalul din cartul urmtor pentru intrarea n serviciu;

46

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime - s execute i s menin ordinea i curaenia pe puntea de comand i n spaiile anexe. Timonierul de cart are postul pe puntea de comand. El este obligat s cear aprobarea ofierului de cart ori de cte ori trebuie s prseasc acest post pentru a-i ndeplini atribuiile de serviciu. El nu are dreptul s treac de la guvernarea manual la cea automat fr aprobarea ofierului de cart. Serviciul de gard Serviciul de gard are dreptul scop s asigure sigurana vieii persoanelor de la bord, paza i securitatea navei i a mrfurilor de la bord, sigurana portului, prevenirea i stingerea incendiului la nava proprie, posibilitatea interveniei pentru stingerea incendiului n apropierea ei precum i lupta pentru vitalitatea navei proprii. De asemenea: respectarea reglementrilor legale internaionale, naionale i locale, meninerea ordinii la bord, desfurarea normal i n siguran a activitii de la bord. El se instituie i se execut n timpul staionrii navei n port, atunci cnd este acostat n siguran la dan n condiii normale. Comandantul navei este obligat s asigure ca serviciul de gard pe nav s fie corespunztor, eficient i adecvat n orice moment, pentru a asigura realizarea scopurilor menionate anterior. Pregtirea personalului navigant pentru executarca serviciului de gard pe nav se face de ctre efii respectivi de servicii de la bord. Ofierul de punte care ia n primire serviciul de gard, trebuie s verifice personalul din compunerea echipei respective de gard. El trebuie s se asigure c acest personal este prezent la posturi i c i cunoate atribuiile de serviciu. Comandantul navei l verific pe ofierul de punte de gard i-i d instruciunile necesare pentru desfurarea n siguran a activitii de la bord. De regul, echipa de gard pe nav se compune pe schimb sau tur dintr-un ofier de punte de gard, un ofier mecanic de gard, un timonier de gard la scara navei, un marinar de gard i un motorist de gard n compartimentul maini. La navele dotate cu instalaii complexe echipa poate fi complectat cu nc un motorist de gard precum i cu un electrician. La navele petroliere, echipa de gard se complecteaz cu un ajutor de ofier mecanic i cu cel puin un fochist de gard. n timpul serviciului de gard, responsabilitatea conducerii ntregului personal ce compune o echip de gard o are ofierul de gard pe nav care trebuie s fie un ofier de punte brevetat cu excepia navelor maritime sub 500 TRB care nu transport mrfuri periculoase, la care funcia de ofier de gard pe nav poate fi ndeplinit de eful de echipaj. Planificarea serviciului dc gard se face pe baz de grade. efii serviciilor de la bord ntocmesc tabelele nominale cu ordinea n serviciul de gard a persoanelor din subordine i le prezint comandantului pentru aprobare. Tabelele se afieaz la loc vizibil prin grija cpitanului, iar fiecrei persoane i se comunic data intrrii n serviciu cu cel puin 24h nainte. Orice schimbri privind componena echipei de gard se face numai cu aprobarea comandantului la propunerea efului de serviciu care se va ngriji s asigure un nlocuitor corespunztor. n caz de neprezentare a unei persoane la serviciul de gard la tura n care a fost repartizat, persoana din schimbul care urmeaz s ias nu va parsi postul i va rmane n continuare n serviciu i n tura urmtoare. Orele prestate de persoana din serviciul de gard peste programul normal de lucru se compenseaz n conformitate cu prevederile legale. n caz de sinistru (gaur de ap, incendiu) personalul aflat n serviciul de gard pe nav acioneaz conform prevederilor rolului corespunztor de echipaj, sub conducerea ofierului de gard pe nav, pentru meninerea vitalitii navei, stingerea incendiului la bord i limitarea avariilor pn la ncetarea strii de alarm pe nav.

47

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Orice alte persoane, n afara echipajului navei proprii, care intervin ca ajutor sau care acord asisten navei proprii, vor respecta ordinele ofierului de gard pe nav. Dup sosirea la bord, comandantul va prelua conducerea luptei pentru vitalitate i stingerea incendiilor. n perioada de timp ct se afl la bord executnd serviciu de gard n tura n care este numit, precum i atunci cnd este chemat la nav n timpul unei alte ture de ctre eful ierarhic, personalul navigant este considerat n timpul serviciului. n timpul serviciului, personalului de gard pe nav i se interzic urmtoarele: - s prseasc postul; - s ntrerup executarea activitilor ordonate; - sa ncredineze unei alte persoane executarea atribuiilor de serviciu ce-i revin, nainte de a fi schimbat n mod corespunztor i fr aprobarea ofierului de gard, iar ofierul de gard fr aprobarea comandantului; - de asemenea, s consume buturi alcoolice sau s doarm. Prsirea postului, consumul de buturi alcoolice i adormirea n timpul serviciului constituie infraciuni i se sancioneaz conform legii. La executarea serviciului de ofier de gard pe nav particip ofierii de punte brevetai ai navei. eful de echipaj poate participa la executarea serviciului de ofier de gard pe nav numai dac aceasta are sub 500 TRB. Ofierul de gard pe nav se subordoneaz comandantulul de la care primete ordine i instruciuni privind executarea serviciului. El are n subordine ntregul personal din echipa de gard aflat n serviciu i tura respectiv. Dispoziiile ofierului de gard privind respectarea regulilor de ordine la bordul navei i n port sunt obligatorii i pentru celelalte persoane mbarcate care nu fac parte din personalul echipei de gard aflat n serviciu, dar care se gsesc la bord. Ofierul de gard i desfoar activitatea pe ntreaga nav i are obligaia s-1 ntiineze pe timonierul de gard la scara navei despre locul unde-l poate gsi. Ofierul de gard pe nav rspunde de: - sigurana vieii persoanelor de la bord; - paza i securitatea navei i a mrfurilor; - conducerea activitii personalului din echipa de gard aflat n serviciu precum i, n caz de sinistru, a luptei pentru vitalitatea navei; - rspunde de instruirea echipajului i a celorlalte persoane mbarcate privind respectarea regulilor de ordine i siguran la bord i n port i de remediere a deficienelor privind nava proprie, constatate de organele de control ale autoritiilor portuare. Ofierul care urmeaz s ia n primire funcia de ofier de gard pe nav va fi informat asupra urmtoarelor de ctre ofierul care urmeaz s predea funcia de ofier de gard: - adncimea apei la dan; - pescajul navei; - ora i nivelul apei nalte i a apei joase la maree; - starea legturilor navei, a ancorajului i a altor particulariti ale acostrii care sunt vitale pentru sigurana navei; - situaia mainilor de propulsie i gradul lor de disponibilitate pentru manevr n caz de urgen; - despre toate activitile care se execut la bord; - felul, cantitatea i repartiia mrfii ncrcate sau care urmeaz a se ncrca precum i resturile de marf rmase la bord dup descrcarea anterioar; - nivelul apei n santin i n tancurile de balast; - semnele de zi care sunt ridicate sau luminile care sunt aprinse la bord; - numrul membrilor echipajului care trebuie s fie prezent la bord conform graficului de serviciu precum i prezena la bord a altor persoane;

48

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime - starea de funcionare a mijloacelor de stingere a incendiilor; - reglementrile portuare specifice; - ordine ale comandantului n curs de executare i alte ordine speciale; - posibilitile de comunicaie existente ntre nav i personalul de exploatare portuar sau autoritile portuare n caz de urgen sau pentru solicitarea asistenei; - alte circumstane de importan vital pentru sigurana navei i pentru protecia mediului mpotriva polurii. La luarea n primire a serviciului, ofierul de gard pe nav trebuie s se conving personal n ceea ce privete: - starea legturilor navei i a lanului de ancor; - ridicarea semnelor respectiv aprinderea luminilor la bord, corespunztoare situaiei n care se afl nava; - respectarea msurilor de siguran i a regulilor de prevenire a incendiilor; - cunoaterea naturii mrfurilor periculoase care se ncarc sau se descarc i a msurilor corespunztoare ce trebuiesc luate n cazul deversrii i mprtierii acestora sau n caz de incendiu; - condiiile exterioare i circumstanele care ar putea pune n pericol nava proprie precum i faptul dac nava proprie nu pune n pericol celelalte nave. n timpul serviciului de gard, ofierul de gard pe nav are urmtoarele atribuii de serviciu: - s efectueze rondul de control pe nav la intervale de timp corespunztoare i s controleze modul de ndeplinire a atribuiilor de serviciu de ctre personalul din subordine; - s acorde o atenie deosebit n ceea ce privete paza i securitatea navei i a mrfurilor de la bord; - s cunoasc persoanele aflate la bord i locul unde se afl acestea n special pentru persoanele aflate n compartimentele nchise sau ndeprtate; - s admit la bord numai persoanele care au drept de acces; - poziia i starea scrii de acces la bord a lanului de ancor i a legturilor navei, n special n timpul trecerii altor nave pe lng nava proprie, n momentul schimbrii curentului de maree sau la dana unde amplitudinea mareei este mare i dac este cazul, s ia msuri ca poziia s fie normal; - s acorde atenie pescajului, adncimii apei de sub chila navei pentru a preveni o nclinare transversal i o asiet periculoas n timpul operaiunilor de ncrcare/descrcare sau de balastare/debalastare; - s urmareasc efectuarea stivuirii i amarrii mrfurilor n magazii conform cargoplanului i instruciunilor comandantului; - s urmreasc folosirea raional a instalaiilor de ncrcare/descrcare, nchiderea sau acoperirea gurilor dc magazie la terminarea lucrului, dup fiecare schimb sau n caz de vreme rea; - n legtur cu condiiilc hidrometeorologice: s urmareasc i s nregistreze cel puin o dat la 6 ore valorile elementelor meteo; s nregistreze momentul nceperii i terminrii oricrui fenomen meteo care are influen asupra exploatrii comerciale a navei; - n legtur cu nivelul apei din santin i n tancurile de balast; - el dispune ridicarea semnelor de zi sau aprinderea luminilor, dup caz, n conformitate cu prevederile corespunztoare ale COLREG; - n condiii de vreme rea sau la recepionarea unui avertisment de furtun s ia msurile necesare de siguran pentru nav, personalul i mrfurile de la bord;

49

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime - s ia orice msur de precauie necesar pentru prevenirea polurii mediului de ctre nava proprie; - n caz de pericol sau de sinistru care amenint sigurana navei proprii, s dea semnalele corespunztoare de alarm pe nav i-l informeaz pe comandant, iar pn la sosirea la bord a comandantului s conduc activitile i lupta echipajului pentru vitalitate i stingerea incendiilor conform rolului corespunztor de echipaj; - dac este necesar, s solicite asisten de la autoritile portuare sau de la navele nvecinate; - s execute fr ntrziere lucrrile i operaiunile cerute de Cpitnia portului sau autoritatea portuar competent n lipsa de la bord a comandantului i a nlocuitorului acestuia; - atunci cnd situaia impune, s ordone ofierului mecanic de gard declanarea instalaiei de stins incendiul cu CO2; - s cunoasc n orice moment condiiile de slabilitate n care se afl nava, astfel nct, n caz de incendiu, s poat informa n mod corespunztor organele portuare care acioneaz pentru stingerea incendiului, despre cantitatea de ap ce poate fi introdus la bord fr a pune nava n pericol de rsturnare; - s acorde asisten navelor i persoanelor aflate n pericol; - s intervin cu oameni, cu mijloace de salvare sau de stingere a incendiilor pentru a acorda asisten altor nave sau instalaii portuare n caz de pericol, la cererea autoritailor portuare, fr a periclita sigurana navei proprii; - s urmreasc meninerea ordinii i cureniei interioarelor i exterioarelor; - s nscrie n Registrul de procese verbale ale ofierului de gard toate fenomenele importante privind sigurana navei i exploatarea comercial a navei; - dac n momentul cnd ofierul de gard urmeaz a fi schimbat este n curs de executare a unei activiti importante, schimbarea se va amna pn la terminarea activitii; Ofierul aflat n serviciu, care urmeaz s predea funcia de ofier de gard nu va preda serviciul ctre ofierul de gard care urmeaz s-l schimbe dac are motive s creada c acesta nu este capabil s-i ndeplineasc efcient atribuiile de serviciu, n care caz l va informa n mod corespunztor pe comandant. Predarea/primirea funciei de ofier de gard pe nav se face prin Proces Verbal ncheiat ntre ofierul predator i ofierul primitor al funciei. Predarea/primirea funciei de ofier de gard pe nav se consider legal executat n momentul semnrii Procesului Verbal de ctre ofierul primitor al serviciului dc gard. Ofierul de gard pe nav este obligat s-l ntmpine dimineaa pe comandant la scara navei i s-i dea raportul. De asemeni, trebuie s ntmpine la scar i s dea raportul i tuturor efilor direci ai comandantului navei n lipsa acestuia de la bord.

4. Curirea tancurilor de marf

Dup, terminarea operaiunilor de descrcare, nava trebuie pregtit pentru viitoarea ncrctur. n acest scop, tancurile de marf trebuie curate de toate reziduurile ce au rams de la marfa anterioar, iar dup aceea, echipamentul de pompare, serpentinele de nclzire, tubulaturile de marf, valvulele, tubulaturile de ap i tot echipamentul auxiliar vor fi examinate, testate i revizuite. Curarea tancurilor de marf constituie o operaie dificil, mai ales n cazul n care nava a transportat anterior produse negre i urmeaz s ncarce produse albe. Reziduurile produselor negre, chiar n cantitate foarte mic, vor afecta culoarea i deci calitatea produselor albe. Cnd o nav urmeaz s transporte aceeai categorie de produse, procesul de curare se simplific mult, reducndu-se la splarea tancurilor de marf.

50

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Operaiunea de curare a tancurilor, dup metodele clasice, ncepe prin inundarea compartimentelor de marf cu abur (dmfuire). n acest timp capacele tancurilor se nchid, dar nu se fixeaza, n uruburi, aceasta pentru evitarea presiunilor mari n interiorul tancurilor de marf. Dup un timp (funcie de volumul tancului) se deschid capacele, se face aerisirea tancului, dup care tancurile sunt splate cu ap prin priuire, iar reziduurile sunt ndeprtate cu nite perii de sorg. Dup caz, se poate trece la balbotarea cu petrol lampant a fiecrui tanc n parte. Metodele moderne folosesc maini de splat de diverse tipuri: Butterworth, maina MMZ, CGMP, Victor Pyrate i altele. Navele moderne sunt dotate cu echipament de splare de tip tun. Prin procesul de curare i degresare a tancurilor se nelege, n general, ndeprtarea reziduurilor de produse petroliere, care rmn pe suprafeele interioare ale tancurilor de marf, ndeprtarea ruginii mbibate cu aceste reziduuri, precum i ndeprtarea vaporilor care se afl n tancuri, pna la limita care garanteaz securitatea mpotriva exploziilor i a toxicitii. Totodat se asigur meninerea calitii contractuale a mrfurilor transportate. Maina de splat permite splarea tancurilor nainte ca acestea s fie ventilate. De asemenea, permite utilizarea apei la temperaturi mai ridicate i presiuni mai mari. Prin folosirea mainii de splat, procesul de splare poate fi suprapus cu procesul de dmfuire a tancurilor, ceea ce accelereaz i amelioreaz calitatea procesului de curare a tancurilor. nclzirea apei de mare folosit n splarea tancurilor, se realizeaz ntr-un nclzitor special, pn la o temperatur de +60C (333K). Presiunea n tubulaturi trebuie s fie de pn la 15 daN/cm2. Maina are un rotor care este acionat de presiunea lichidului de splare. Micarea jeturilor de ap este controlat de un mecanism, obinndu-se astfel o splare treptat a tancului. Splarea se execut la mai multe nivele, prin ridicarea sau coborrea mainii de splat n interiorul tancurilor de marf. Dac nava a transportat produse albe, splarea dureaz 15 25 minute, iar dac a transportat produse negre i urmeaz s transporte produse albe splarea poate dura 1 3 ore, funcie de temperatura apei i durata dmfuirii etc. ndeprtarea lamului se realizeaz cu maina de splat, dac stratul nu este prea gros. Dac stratul de lam este mai gros, ndeprtarea lui se face manual, de ctre echipe de muncitori. Cnd maina de splat lucreaz, trebuie s i se fac neaprat o priz de pamnt, pentru mpiedicarea formrii electricitii statice. n principal, o curaare sigura a tancurilor de marf, dup metodele moderne, trebuie s urmreasc urmtoarele etape : - inundarea compartimentelor cu abur sub presiune, cca. 6 ore (dmfuire); - splarea tancurilor prin priuire, cu maina de splat, cu ap nclzit la +60C (333K), la o presiune de 10 daN/cm2, pentru nmuierea crustei de rugin i dislocarea sedimentelor depuse; - eliminarea reziduurilor; - priuirea tancurilor cu motorin sub presiune, de 2 ori; - rachetarea pereilor cu rachete mecanice, sau manual; - eliminarea produselor de rachetare; - balbotarea tancurilor prin umplere cu petrol sau cu alt solvent, timp de 4 ore, operaiunea se va face de la prov la pup, prin manevrarea solventului de la un tanc la altul; dac cantitatea de solvent nu este suficient, se ncarc tancul pe jumatate, se ine astfel 4 ore, dup care se completeaz cu ap i se menine nc 4 ore; - splarea i priuirea cu ap cald sub presiune; - returi manuale, dac este cazul;

51

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Orict de corect ar fi executat curarea tancurilor de marf, se recomand totui ca trecerea de la transportul de produse mai vscoase la transportul de produse rafinate s se fac gradat, pe parcursul ctorva voiaje. n acest fel, operaiunile de pregtire a tancurilor n vederea transportului de produse rafinate vor fi mult uurate. Dup ce operaiunea de curare a tancurilor s-a ncheiat, are loc inspecia strii de curenie a tancurilor de marfa. n final, se elibereaz certificate de inspecie a tancurilor.

PARTEA A DOUA

CAPITOLUL I Intreinerea i repararea navelor

1. Lucrri de ntreinere curent executate de ctre echipajul navei
A. GENERALITI Pentru a prelungi durata de exploatare a unei nave se iau msuri i se execut o serie de lucrri de ntreinere i reparai. Msurile de protecie i de prevenire a deteriorrilor i degradrilor sunt cu att mai necesare cu ct condiiile de exploatare sunt mai grele. Ele au caractere specifice n funcie de tipul i destinaia navei. Lucrrile la care sunt supuse navele se mpart n dou mari categorii: - lucrri de ntreinere curent; - reparaii. Lucrrile de ntreinere curent se execut zilnic de ctre echipajul navei i au drept scop meninerea navei n condiii de exploatare bune, pentru a fi capabil s execute manevrele impuse n staionare sau n mar. Lucrrile de reparaii asigur o bun stare tehnica a navei i sunt lucrri care se execut sub forma unui regim preventiv de reparaii planificate, unele din ele avnd un caracter periodic. Caracteristica sistemului de reparaii periodice preventive planificate const n scoaterea periodic a navelor sau parte din dotrile acestora din exploatare pentru executarea unor reparaii cu volum determinat. Sistemul preventiv de reparaii urmarete: - meninerea navei n perfect stare de funcionare n vederea necesitilor de exploatare ; - prevenirea scoaterii timpurii a navei din exploatare; - oprirea la timp a exploatrii navelor n vederea executrii reparaiilor n conformitate cu planul de reparaii anual; - pregtirea raionlala a lucrrilor de reparaii, pregatirea din timp a materialelor i pieselor de schimb necesare ; - reducerea la minimum a duratei de imobilizare a navelor pentru reparaii; - sporirea numrului de ore de exploatare a navelor ntre doua reparaii; - reducerea costului reparaiei. n funcie de durat de serviciu a navei se stabilesc urmtoarele tipuri de reparaii:

52

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime revizia tehnic (Rt), care se execut anua1 n scopul determinrii strii tehnice a navei i stabilirii principalelor lucrri care urmeaz a se executa pentru a asigura n continuare buna funcionare i exploatare a navei. Pe lnga determinarea strii tehnice n cadrul reviziei tehnice se mai pot executa unele lucrri cum ar fi: decarbonizarea motoarelor, splarea i curirea de nmol i piatr a cldrilor, reglarea motoarelor i mecanismelor verificarea tuturor instalaiilor i executarea unor reparaii de mai mic importan, care s asigure funcionarea normal a navei pn la urmtoarea reparaie planificat. Cu ocazia reviziei tehnice navele maritime se ridic pe doc pentru curirea i piturarea operei vii;

reparaia curenta (Rc) este reparaia care se execut periodic, n mod planificat, n scopul nlocuirii elementelor uzate sau a reconidiionrii lor. Conform normelor n vigoare, reparaiile curente se clasific n: - reparaii curente de gradul I (Rc1); - reparaii curente de gradul II (Re2). Reparaiile curente de gradul I se execut la o perioad cuprins ntre 26 ani n funcie de tipul navei, durata ei de serviciu, condiiile de exploatare. Reparaiile curente de gradul al II-lea se execut la o perioad de 46 ani. Natura i volumul lucrrilor se stabilesc pentru fiecare categorie de reparaii conform normativelor armatorilor. reparaia capital (RK) este reparaia, care se execu n mod planificat la un interval de 624 ani n funcie de tipul navei, durata de serviciu i condiiile de exploatare. Executarea acestei categorii de reparaii are drept scop pstrarea performaelor tehnice iniiale i prentmpinarea ieirii navelor din funciune nainte de termen. La expirarea termenului prevzut pentru o reparaie de grad superior, reparaia de tip inferior cu acelai termen de expirare nu se mai execut. Pentru executarea lucrrilor de ntreinere i reparaii este necesar n unele cazuri scoaterea navei din ap, pe doc sau pe uscat, adic ridicarea navei pe cal, operaia numita andocare. Dup ridicare, n primul rnd se execut carenajul adic curirea i piturarea operei vii. Se verific nveliul operei vii, executndu-se reparaii sau nlocuiri de table. Se execut controlul i repararea liniei de arbori, se controleaz i se repar instalaia de guvernare. De asemenea se verific i se repar apendicele i dotrile legate de opera vie. Andocarea n cazul navelor maritime este o operaie care se repet obligatoriu anual, pentru efectuarea lucrrilor de carenaj. Navele fluviale sunt andocate n cazul reparaiilor curente de gradul al II-lea. Specificaia exact a lucrrilor de reparaii se ntocmete dup criterii elaborate de MT i se definitiveaz la introducerea navei n reparaie, n urma constatrilor fcute de ctre antierul reparator, comisia de supraveghere i reprezentantul Registrului. Totodat este pregtit documentaia tehnic care determin tehnologia i volumul lucrrilor de reparaii. Specificaia lucrrilor de reparaii se pred antierului reparator cu trei luni naintea nceperii reparaiei curente i cu ase luni nainte de nceperea anului n care este planificat reparaia capital. Pentru ca lucrrile s se execute corect, n prealabil se stablilesc elementele defecte, locul unde sunt amplasate, natura i marimea defectului, precum i gradul de corodare al tablelor i profilelor. Pentru executarea reparaiilor de toate tpurile, este absolut obligatoriu s existe o documentaie adecvat, astfel nct s se poat ntocmi deviziul lucrrilor, iar reparaiile s dureze ct mai puin pentru a scurta pe ct posibil timpul de staionare a navei n antierele navale.

53

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Documentaia pentru reparaii este constituit din specificaia lucrrilor de reparaii i caietele de sarcini. La ntocmirea specificaiei se ine seama de: - lista de constatri ntocmit cu ocazia reviziei tehnice; - actele de expertiz ale organelor tehnice i ale Registrelor de clasificare; - uzurile admisibile ale tablelor, mainilor i instalaiilor. Caietul de sarcini se ntocmete innd cont de nota recapitulativ fcut de Serviciul de ntreinere i reparaii-flot mpreuna cu antierul naval de reparaie asupra defectelor constatate i asupra reparaiilor care trebuie executate. Se ine seama i de rezultatele probelor efectuate n ultima perioada de navigaie. In cazul nlocuirii unor agregate sau a modificrii structurii navei, documentaia tehnic se completeaz cu un calcul de stabilitate (modul n care modificarea fcuta influeneaz stabilitatea sau celelalte caracteristici ale navei). Calculul de stabilitate va fi avizat de Registrul de clasificare. Lucrrile de modificare se execut numai dup avizarea calculului. Lista utilajelor, agregatelor i a pieselor care se nlocuiesc i care trebuie achiziionate din ar se pred antierului care execut reparaia o dat cu specificaia de lucrri. Lista utilajelor, agregatelor i a pieselor din import se pred antierului cu 20 de luni naintea anului de intrare n reparaie. Exploatarea n bune condiii pe o perioad mai lung sau mai scurt de timp a unei nave depinde n mare msura de nivelul profesional al personalului care deservete diferitele instalaii sau agregate de la bord i de contiinciozitatea cu care acesta identific i remediaz defeciunile care apar n funcionarea agregatelor. Stabilirea din vreme a nceputului de defectare a unor piese ale agregatelor, se poate face numai atunci cnd personalul asigur un control continuu al manilor. Deoarece efectuarea unor reparatii de ctre echipaj este rezultatul controlului judicios al functionrii instalaiilor este necesar ca citirea aparatelor de msur, msurarea jocurilor, verificarea sistemelor auxiliare care deservesc agregatul, rcirea, ungerea, precum i depistarea apariei unor zgomote sau vibraii, anormale n funcionarea agregatelor s constituie o sarcin, permanent care d ulterior posibilitatea de intervenie. Revizia unei maini sau instalaii trebuie fcut n dou situaii i anume: - dac n urma controlului funcionrii agregatului se observ apariia unor semne de funcionare anormal. n acest caz prin revizie se gsete piesa care a nceput s se defecteze i care a deranjat funcionarea agregatului din care face parte; - dac instalaia care asigur filtrarea lichidelor ce se utilizeaz la bord (combustibili,lubrifiani, apa de alimentarea cldrii) nu-i mai poate ndeplini rolul din pricina impuritilor depuse. De fapt echipajul este obligat s respecte termenele preventive de ntreinere indicate de fabricile constructoare. Defeciunile constatate prin reviziile artate mai sus sunt remediate de ctre echipaj. Pentru orientare i pentru ca personalul navelor s-i poat ntocmi un plan de control detaliat al anumitor pri componente ale agregatelor i utilajelor, se poate considera c acestea se compun n genenal din trei categorii de piese: - piese care se uzeaz rapid, prin.efortul unor aciuni mecanice, chimice sau termice de mare frecven (roi dinate de mare turaie, lagre, fusuri, supape, sisteme de injecie de combustibil, contacte electrice fixe i mobile etc); - piese care se uzeaz lent, prin efectul unor solicitri termice, chimice sau mecanice de mic frecven (roi dinate cu turaie mic); - piese care practic nu se uzeaz (saiuri, batiuri etc.).

54

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Dei diferite piese ale agregatelor sunt legate organic ntrc ele prin elemente de mbinare sau prin suprafee de contact i dei uzura lor progreseaz concomitent, acestea nu ajung la limita de uzur n acelai timp. Diferenierea duratelor de serviciu ale diferitelor organe legate ntre ele se datorete fie diversitii materialelor din care se execut, fie intesitii diferite de solicitare. Esenial este nsa nlocuirea sau rectificarea la vreme a elementelor i pieselor uzate, deoarece prin aceasta se evit uzura prematur a celorlalte elemente sau piese ale agregatului cu care ele sunt n contact i a cror durat de utiliziare este mai mare. Lucrrile de control, revizie i reparare a aparatelor i agregatelor de pe nav sunt obligatorii i pe timpul marului pentru a asigura o exploatare n bune condiii. Daca natura i volumul reparaiei care s-a ivit depesc posibilitile de execuie ate echipajului, aceste cazuri se vor trata conform indicaiilor ce se vor da de ntreprinderea care exploateaza navele respective prin Serviciile de reparaii ale flotei precum i prin atelierele de specialitate. Pentru situaia cnd nava se afl n staionare n porturi, echipajele trebuie s execute lucrrile de control i revizie urmnd ca asupra reparaiilor ce trebuie fcute cu mijloacele bordului s hotrasc Serviciile de reparaii ale flotei respective n funcie de nivelul de pregatire al echipajului respectiv. n cazul staionirii n porturi strine, de asemenea se vor executa reparaii cu mijloacele bordului. n caz c unele agregate necesita reparaii, care nu pot fi efectuate de echipaj, acestea se pot executa cu ajutorul atelierelor din porturile respective, pe baza indicaiilor care se vor da de unitatea de exploatare. Aceste reparaii pot fi amnate pentru executarea n ar numai dac personalul navei va considera c prin luarea unor masuri de precauie, se poate asigura drumul de ntoarcere al navei. Pentru ca echipajul s poat executa o serie de lucrri de revizie i reparaie pentru asigurarea unei exploatri normale a navelor, trebuie ca acestea s fie dotate cu sculele i piesele de schimb necesare. Lipsa unor scule duce la situaia de a nu se putea efectua reparaia sau n cel mai bun caz de a se executa o lucrare de calitate slab. Navele trebuie s fie dotate cu aparate de msura de rezerv pentru a putea fi nlocuite cele defecte (termometre, manometre, ampermetre, voltmetre etc.) i cu materiale consumabile n cantiti suficiente i de bun calitate, cunoscnd c lipsa oricrui material ct de nensemnat ar fi, creeaz dificultai n ntreinerea mainilor i a celorlalte sisteme de la bord. Serviciile de resort ale unitilor de exploatare a navelor, trebuie s verifice existena n permanen la bordul navei a acestor materiale, a inventarului i pieselor de schimb i s se ngrijeasca de completare acolo unde se vor stabili lipsuri. B. LUCRRI DE LCTUARIE NAVALA Ca lucrri principale de lcturie care se execut de ctre echipaj se pot meniona: ndreptarea capacelor i a nchiderilor de la gurile de magazii, acestea deteriornu-se prin folosirea continu la ncrcarea i descrcarea navei, a balustradelor i a scrilor metalice la care se pot ivi defeciuni tot din cauza ncrcrii i descrcrii navei; repararea sau nlocuirea armturilor de nchidere pentru ui, ferestre, capace de guri de vizitare i guri de magazii, precum i nlocuirea geamurilor i a garniturilor de la ferestre, hublouri i ui etane; ajustarea uilor, a ferestrelor metalice i a jaluzelelor; curirea i ungerea dispozitivului de acionare a crmei, roilor, rolelor i a roilor dinate;

55

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime clftuirea parial a punilor de lemn, repararea i nlocuirea parial a panourilor din lemn, n cabine, coridoare, magazii, nlocuirea parial a linoleumului precum i ajustarea uilor, ferestrelor i jaluzelelor din lemn; reparaii de mic importan la scrile de acces ; repararea i nlocuirea parial a nveliului din pnz de vel; repararea i curirea minilor curente la scri; reparaii de mic importan a mobilierului din compartimentele de locuit. Toate aceste lucrri se execut pe tot timpul exploatrii navei. C. LUCRRI DE VOPSITORIE Att n timpul marului ct i n timpul staionrii n porturi, echipajul va executa spalarea, rachetarea i vopsirea operei moarte, a parapetelor, a gurilor de magazii precum i curirea partia, pacluirea i vopsirea suprastructurilor. n timpul staionrii n porturi se va executa curirea (pacluirea) i vopsirea punilor, a ncperilor de serviciu i de locuit, a brcilor, a arboradei, a instalailor i mecanismelor. D. LUCRRI DE NTREINERE LA CLDRI Pentru asigurarea unei bune stri tehnice a cldrilor navale este necesar s se controleze n permanen starea lor i modul cum funcioneaz, cautndu-se s se menin ct mai constant nivelul apei n cldare, presiunea de regim i s se regleze corespunztor arderea. Periodic este necesar s se efectueze purjrile de suprafa i de fund i s se sufle suprafeele de nclzire de cenu i funingine. Nivelul apei n cazan se verific, la intervale mici cu ajutorul sticlelor de nivel i a robinetelor de control. Nivelul se citete totdeauna la ambele sticle de nivel, iar la perioade mai mari se controleaz indicaiile sticlelor cu ajutorul robinetelor de control. La intervale de 4 h sticlele de nivel se purjeaz pentru a se evita nfundarea lor. Cnd sticla funcioneaz normal, nivelul apei oscileaz continuu, dac ns eava de legatur a sticlei este nfundat, nivelul artat de sticl este oarecum constant. n cazul defectrii uneia din sticlele de nivel, defectare care la cldrile moderne este semnalizat, se vor lua msuri de nlocuire urgent, deoarece funcionarea cazanlui cu o singur sticl nu este permis mai mult de 2 h. Dac totui apa dispare din sticla de nivel, se va verifica dac apa mai este la nivelul robinetului inferior al sticlei de nivel sau la nivelul robinetului de control inferior. Dac mai exist totui apa n cldare, se intensific alimentarea cu ap a acesteia, se reduce focul i debitul de abur spre consumatori. n cazul n care nivelul apei a scazut sub robinetul de control inferior, se stinge focul imediat, se nchide aburul spre consumatori i alimentarea cu ap, se acioneaz manual supapa de siguran, se nchide aerul, crend condiii pentru o rcire ct mai lent a cldrii. Presiunea aburului din cldare se controleaz cu ajutorul manometrului. Periodic la 24h cldarea se pune n legatur cu atmosfera, verificndu-se reducerea presiunii la manometru. Supapa de siguran a cldrii trebuie s se deschid automat, atunci cnd presiunea din cldare depete cu peste 5% presiunea de regim.

56

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime O operaie de ntreinere foarte important care se execut de echipajul navei constituie curirea cldrilor care se face n interior i exterior, n spaiul de ap i abur, n spaiul de fum, n tubul de foc, canale de fum i co. Curirea exterioar se poate face i n timpul funcionrii cldrii. n acest caz se ndeprteaz din spaiul de gaze depunerile de cenu, funinigne etc. Curirea se face prin suflare de abur sau aer comprimait i apoi manual cu perii i rachete. Pentru cldrile ignitubulare suflarea evilor de fum trebuie facut cel puin o data la 24 h. n cazul cldrilor acvatubulare, suflarea se face la 12 h n timpul marului i la 24 h n timpul staionrii. Curirea interioar a cldrii splarea ei se face la intervale de 5001 000 h, atunci cnd coninutul de sruri al apei din cldare a depait limitele admise. La curirea interioar se ndeprteaz piatra i nmolul depuse n interiorul cldrii, care prin prezena lor mpiedic transmiterea cldurii, nrutind randamentul cldrii i periclitnd sigurana n funcionare. Cu aceast ocazie se fac i urmtoarele lucrri: - revizia i ajustarea armturilor; - revizia i repararea captuelilor refractare; - revizia i refacerea izolaiei cazanului. Toate armturile se demonteaz, piesele uzate se rectific pe strung sau se nlocuiesc. Ventilele i cepurile se rectific i se rodeaz pe scaune, iar cepurile n locaurile lor. Dac din cauza rectificrii pe strung a scaunelor valvelor, a ventilului sau tijei lui, dimensiunile acestora se micoreaz cu mai mult de 20% fa de cele iniiale, piesele se nlocuiesc. La montarea sticlei de nivel n armtura metalic se va da atenie la psuirea ei n loca precum i la fixarea inelelor de etanare. Fiecare manometru i pirometru, o dat pe an, va fi revizuit, reparat i etalonat de organele metrologice i atelierele autoriazate n acest sens. nurubarea aparatului se va face numai prin hexagonul piuliei, fr a se atinge corpul. Cptueala de zidrie refractar a cldrii n timpul curirii, trebuie examinat atent, nlocuindu-se crmizile arse i cele czute. Pereii camerelor de foc la cldrile ignitubulare de asemenea trebuie verificai i la nevoie cptuii pn la nlimea celui de-al doilea rnd de evi fierbtoare. Izolaia cldrilor trebuie s fie perfect etans. ncheieturile neetane ale cmii vor fi temuite sau astupate cu nur de azbest, iar uile i capacele vor fi ajustate cu grij. n cazul deteriorrii izolaiei cldrii care este fixat printr-o mbrcminte de tabl zincat, aceasta se va nlocui sau fixa cu cercuri metalice. | E. LUCRRI DE NTREINERE LA MOTOARELE CU ARDERE INTERN Meninerea n bun stare de funcionare a motoarelor implic curaire i revizii periodice la intervale de timp dinainte fixate. Piesele supuse reviziei se demonteaz, se cur, se examineaz i se msoar acolo unde acest lucru este necesar. n funcie de cele constatate, piesele se remediaza, se nlocuiesc, sau dac mai pot fi utilizate n starea n care sunt, se remonteaz. n general, lucrrile de ntreinere sunt: - curirea filtrelor de combustibil, ulei i ap la intervale de 8 h de mars; - purjarea tancurilor de consum combustibli; - ridicarea de diagrame desfurate ale arderilor pentru toi cilindrii; - curirea i verificarea injectoarelor, supapelor, ventilelor pompelor de injecie, distribuitorului instalaiei de lansare la intervale de 250 h de mar;
57

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime demontarea, curirea i verificarea tuturor chiulaselor, inclusiv supapelor de admisie, de evacuare i de siguran la fiecare 750 h de mar. n caz de scpri, supapele se rodeaz pe scaunele lor; verificarea instalaiei de ungere; verificarea i curirea supapelor de baleiaj la motoarele n doi timpi; demontarea, curirea i verificarea pistoanelor motorului, compresorului i pompei de baleiaj la fiecare 1 500 h de funcionare; verificarea pompelor antrenate de motorul principal, adic a pompelor de ungere, de circulaie i de santin; ndeprtarea pietrei din spaiile de rcire ale cmii pistonului i chiulasei.

La fiecare 3 000 h de mar se procedeaz la o demontare i o revizie complet a motorului. Termenele indicate mai nainte trebuie s in cont de indicaiile firmelor constructoare a agregatelor. Calitatea uleiului aflat n circuitul de ungere are o mare importan, de aceea, la intervale regulate ea este verificat. n general, schimbarea uleiului se face atunci cnd: - vscozitatea uleiului din circuit crete fa de vscozitatea iniial cu peste 15% la motoarele cu pistoane plonjoare i cu peste 5% la rotoarele cu cap de cruce; - indicele de cocs Conradson crete cu 2% n cazul motoarelor cu pistoane plonjoare i cu 1 % n cazul motoarelor cu cap de cruce; - se constat o aciditate organic de 2 mg KOH/g n cazul motoarelor cu pistoane plonjoare i de 1 mg KOH/g n cazul motoarelor cu cap de cruce. Curirea pieselor n cazul reviziilor se realizeaz cu motorin. Piesele care au fost recondiionate trebuie splate din nou sau suflate cu aer comprmat pentru ndeprtarea resturilor de pilitur. n cazul arborelui cotit msurarea abaterii de la poziia unghiular a manivelelor acestuia este o lucrare mai dificil. Ea se execut cu un raportor special i o nivel. Tot cu nivela se masoar abaterea unghiular dintre cele dou brae ale uneia i aceleeai manivele, aeznd nivela consecutiv pe cele doua brae. n cazul constatrii abaterilor, deci a rasucirii arborelui, acesta trebuie supus unui control general foarte minuios, deoarece pot aprea ncovoieri i fisuri. ncovoierea arborelui cotit iese n evidena prin btile ce le prezint fusurile n timpul rotirii arborelui i care se pot msura precis cu comparatorul. Comparatorul este prevzut cu un suport special cu arc care se monteaz ntre braele manivelelor. Distanele msurate astfel n poziie vertical i orizontal a manivelelor dau indicaii asupra alinierii arborelui cotit. Comparatorul va da indicaii pozitive dac distana dintre brae n poziia PMI va fi mai mare dect n poziia PME, adic arborele va fi ncovoiat n jos. Msurtorile se repet n planul orizontal i de asemenea la fiecare manivel. Echipajul navei de la motoare are datoria s controleze mbinrile cu buloane care fixeaz carterul motorului de postament i pe cele care fixeaz chiulasa de bloc. Strngerea necorespunztoare a acestor buloane poate duce la ocuri i chiar la deurubarea total. Singura posibilitate sigur de control o ofer folosirea cheilor dinamometrice, care se pot regla pentru un anumit moment de strngere, corespunztor indicaiilor documentaiei. n lipsa acestor chei, conteaz experiena mecanicului. Strngerea buloanelor trebuie fcuta n trepte i uniform, strngnd succesiv cte o pereche de buloane diametral opuse. n cazul cuzineilor, pstrarea jocurilor funcionale asigur o ungere normal. Asigurarea acestor jocuri se realizeaz prin punerea sau scoaterea de adaosuri sau prin
58

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime ajustarea stratului de metal antifriciune. Dac ns jocurile cresc din pricina ovalizrii lagrelor este necesar turnarea din nou a cuzinetului. F. LUCRRI DE NTREINERE LA INSTALAIILE ANEXE APARATULUI MOTOR I LA CELELALTE AGREGATE n cazul cldrilor, lucrrile se refer la ntreinerea instalaiilor de supranclzire i prenclzire. Supranclzitorul poate prezenta neetaneiti n locul cuplrii evilor. Scprile pe la garniturile de fixare ale elementelor de supranclzire trebuie ndeprtate imediat. Interiorul elementelor de supranclzire se poate acoperi cu piatr, ceea ce provoac mpiedicarea transmiterii cldurii i obturarea seciunii de trecere a aburului, arderea evilor. Cu ocazia curirii de piatr a cldrii este obligatorie i curirea supranclzitorului. Pentru a mpiedica arderea materialului evilor este necesar ca prin tubulatura supranclzitorului s treaca abur continuu i s se evite printr-o curire corespunztoare aprinderea funinginii i a prafului de crbune aezat pe elementele evilor. Prenclzitorul de ap va fi curit de piatr depus n spaiul de ap prin fierberea n interiorul lui a unei soluii de sod, o dat pe an. De asemenea, se vor cura nmolul i uleiurile depuse n spaiul de ap. O dat cu proba hidraulic a cldrii, se probeaz hidraulic i prenclzitorul. Neetaneitile evilor schimbtoare de cldur ntre aer i fum ale prenclzitorului de aer trebuie descoperite i ndeprtate imediat ca i depunerile de funingine de pe exteriorul evilor, prin suflare. n cazul motoarelor cu ardere intern, ntreinerea instalaiilor se refer la ntreinerea echipamentului de alimentare. Rezervorul de combustibil, de dou ori pe an, trebuie splat cu ap cald, pentru a ndeprta crusta de depuneri i urmele de coroziune. Dup splare se sufl cu aer comprimat pentru a ndeprta resturile de umezeal. evile de aerisire trebuie s fie tot timpul desfundate, n stare de curenie, s nu prezinte ndoituri, fisuri sau pierderi. Pompa de combustibil se verific zilnic s nu prezinte scpri, n caz contrar se nlocuiesc garniturile. La ntreinerea instalaiei de ungere se vor avea n vedere urmatoarele: - la fiecare schimbare de ulei uzat se va executa splarea instalaiei de ungere cu ulei din grupa 100, folosind o cantitate de ulei egal cu 1/3 din capacitatea bii; - schimbarea uleiului se face numai cnd motorul este cald, deoarece atunci, fiind subiat, se scurge mai uor; - introducerea uleiului proaspt se va face, pe timp de iarna, nclzit la 50 ... 60C. Capacul de nchidere al gurii de umplere cu ulei trebuie prevzut cu sit i pan de metal mbibate n ulei, pentru a reine praful din aerul care intr n motor i trebuie splat cu petrol i cu ulei o dat cu filtrul de aer. Cu ocazia reviziilor tehnice ale motorului se va verifica starea pompei de ulei i a regulatorului de presiune, cruia i se va regla arcul, astfel ca presiunea indicat de manometrul de ulei s nu depeasc 45*106 N/m2.

59

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Filtrele de ulei, n special cel de filtrare fin, se demonteaz i se curat dup fiecare 2025 h de funcionare. Elementul filtrant se schimb dup fiecare 100 h de funcionare n cazul motoarelor de putere mic. La fiecare nlocuire a elementului filtrant se scurg depunerile din corpul filtrului i se spal partea interioara a corpului cu petrol. La filtrul de curire brut a uleiului se ndeprteaz depunerile la fiecare 50 h de funcionare, iar la 200 h de funcionare se cur discurile filtrante. Pompele folosite n cazul instalaiilor navale sunt cu piston, centrifuge, telicoidale, cu roi dinate, cu jet etc. Pentru ca pompele cu piston s poat funciona n bune condiii, s aib debitul necesar i o funcionare regulat este necesar s se execute urmtoarele lucrri: - revizuirea presetupelor tijelor pistoanelor i strngerea lor; - revizuirea clapetelor de aspiraie i refulare n sensul asigurrii etaneitii lor. Dac aceasta nu corespunde, clapetele se rodeaz pe scaune sau se rectific nti pe strung. Dac elasticitatea arcurilor de presare nu mai corespunde, acestea se nlocuiesc; - revizuirea segmenilor pistoanelor; - centrarea i curirea filtrelor; - reducerea jocurilor la articulaii; - revizuirea mecanismului de distribuie (la pompele acionate cu abur); - revizuirea periodic i curirea cu perii de srma i pensularea cu o soluie slab de ciment a prilor pompelor atinse de ap de mare. Pompele centrifuge sunt ntreinute de echipajul navei prin executarea urmtoarelor lucrri: revizuirea clapetei de reinere aflat la capatul conductei de aspiraie nct s nu permit scurgerea lichidului din aceast conduct; verificarea sistemului de ungere al pompei; revizuirea puritii i nivelului uleiului n lagre i rotirea inelelor de ungere pentru a se evita uzura lor; revizuirea strii presetupelor. Temperatura acestora nu va depi 333... 343 K. Prin aceste presetupe trebuie s picure continuu apa. n caz contrar presetupele se vor lrgi sau se vor strnge; revizuirea etaneitii corpului pompei, revizuirea strii aripilor rotorului; revizuirea filtrului de aspiraie; revizuirea lagrelor. n construcia instalaiei de ventilaie se folosesc ventilatoare centrifuge. Pentru a preveni funcionarea defectuoas a acestora este necesar s se revizuiasc jocurile lagrelor, garniturilor, ungerea i neetaneitile. De asemenea, se va verifica dac prile mobile ale ventilatorului nu se freac din prile fixe, dac rotorul nu are depuneri solide, murdrii, produse de coroziune. La compresoarele cu piston ale instalaiei frigorifice i instalaiei de lansare se vor revizui n primul rnd supapele din punctul de vedere al funcionrii i etaneitii. O dat cu supapele se vor revizui i arcurile. Segmenii pistoanelor vor fi revizuii din punctul de vcdere al etaneitii lor, n caz contrar nu se asigur presiunea i apar bti. Cilindrul compresorului se va deschide la fiecare ase luni, verificndu-se spaiul mort dintre capac i piston. Se va controla corodarea evilor i serpentinelor, controlnd fisurile i petele de coroziune cu lupa.

60

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime

2. Ungerea
A. IMPORTANA UNGERII I TIPURILE DE LUBRIFIANI Ungerea este un procedeu tehnologic de nlocuire al frecrii uscate ntre suprafeele metalice, cu frecare lichid, introducnd un strat de lubrifiant ntre cele dou suprafee metalice aflate n micare relativ una fa de alta. Ungerea pe lng micorarea frecrii i pstrarea randamentului mecanic al mainilor n limite accesibile, reduce uzura i evacueaza cldura dintre piesele aflate n micare. n cazul motoarelor cu ardere intern, ungerea asigur etaneitatea sistemului piston-cilindru, n cazul rodrii, ungerea evacueaz panul de metal format, eliminndu-1 prin filtrare. Procesul de ungere este un proces hidrodinamic, n care frecarea ntrc suprafee este dat numai de vscozitatea lubrifiantului folosit. Daca presiunea ntre cele dou suprafee este mare, devine imposibil meninerea unui strat de lubrifiant de grosime corespunztoare, n aceste cazuri ungerea se face sub presiune, folosind lubrifiani cu vscozitate mai mare i cu aditivi. Numrul mare de maini i utilaje aflate la bordul navelor, diversitatea lor i a condiiilor de lucru, necesit folosirea unei game variate de lubrifiai. Lubrifianii pot fi lichizi (uleiuri), semifluizi (unsori consistente) i solizi (grafit, sulfur de molibden). a. Uleiuri Dup provenien, uleiurile sunt minerale, vegetale, animale i compuse (amestecuri de uleiuri minerale, animale i vegetale), iar dup locul lor de folosire pentru motoare cu ardere intern, maini cu abur, turbine, compresoare, angrenaje, lagare, ntreruptoare i transformatoare electrice, prelucrarea metalelor i tratamente termice. Uleiurile pentru maini i motoare prin standard se mpart n patru grupe, n funcie de indicele de vscozitate i anume: Grupa 100 200 300 400 IV fr condiie minimum 40 minimum 60 minimum 90

Simbolizarea uleiurilor se realizeaz prin trei cifre, n care prima cifr este corespunzatoare grupei, iar ultimele dou cifre indic vscozitatea uleiului n grade Engler la temperatura de 50C. De exemplu, uleiul 413 este grupa IV cu vscozitatea medie de 13 E la 50C. Uleiurile din grupa 100 cuprind uleiuri folosite la ungerea unor utilaje mai puin pretenioase. Uleiurile din grupa 200 au utilizri analoge fiind folosite i la ungerea unor motoare slab solicitate termic. Uleiurile din grupa 300, datorita indicelui de vscozitate, care depaete valoarea 60, ca i datorit punctului de congelare sczut au utilizri mai largi, att ca uleiuri de motoare ct i pentru acionri hidraulice i pentru transmisii.

61

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime n grupa 400 sunt cuprinse uleiuri parafinice folosite ndeosebi ca uleiuri pentru motoare. Caracteristicile principale ale uleiurilor sunt: - caracteristici generale de identificare; - caracteristici chimice de puritate i de stabilitate; - caracteristici fizice de curgere i de ungere. Caracteristicile generale de identificare sunt: densitatea care este raportul dintre mas i volum; culoarea care indic gradul de rafinare a uileiurilor; transparena uleiului care este un indiciu al lipsei impuritilor. Aspectul tulbure poate fi cauzat de prezena apei emulsionate, a unor impuriti solide n suspensie sau a cristalelor de parafin; fluorescena uleiurilor care prezint nuane verzui sau albstrui; punctul de inflamabilitate care este cea mai joas temperatur la care, n condiii bine stabilite, uleiul dezvolt la suprafa vapori n cantitate suficient pentru a da cu aerul un amestec care explodeaz la apropierea unei flcri, fr ns ca uleiul s continue s ard. Punctul de inflamabilitate crete o dat cu vscozitatea. Grupa caracteristicilor chimice de puritate i stabilitate cuprinde: aciditatea uleiurilor care poate fi organic sau mineral. Indiferent de calitatea uleiului folosit aciditatea trebuie s fie nul, datorit aciunii de coroziune pe care o provoac; alcalinitatea este dat de aditivi pentru neutralizarea aciditaii care crete n timpul exploatrii; puritatea indica prezena impuritilor care pot exista att n uleiul proaspt sau sunt introduse n ulei n timpul exploatrii, provenind din exterior. Acestea sunt impuriti solide care apar n special la rodare (cenu, pan).

Caracteristicile fizice de curgere i dc ungere se refera la nsuirile eseniale ale uleiurilor, se mai numesc i caracteistici reologice i cuprind: - vscozitatea care reprezint frecarea intern ce are loc n ulei, datorndu-se coeziunii moleculare. Alegerea uleiului cu vscozitatea cea mai potrivit depinde de o serie de factori ca presiunea care se exercit ntre suprafeele aflate n micare, temperatura de regim a organelor de maini unse, jocul dintre piesele n micare, condiiile de exploatare a mainilor, calitaile proprii ale uleiului; - indicele de vscozitate care indic modul cum variaz vscozitatea cu temperatura. Aceast caractertstic este exprimate de indicele de vscozitate Dean-Davis; - punctul de congelare al unui ulei care este temperatura cnd uleiul nceteaza s mai curg n anumite condiii; - temperatura de tulburare care este temperatura la care apar primele cristale de parafin. b. Unsori consistente Unsorile consistente reprezint o categorie de lubrifiani constituii din sisteme coloidale formate dintr-o faz dispers (agent de ngroare) i un mediu de dispersie (ulei universal). Ca ageni de ngroare se folosesc spunuri alcaline sau alcalino-pmntoase, bendonite special tratate, silicogel, grafit coloidal, negru de fum, sulfur de molibden, parafine, cerezine petrolatine. De asemenea unsorile consistente pot conine i aditivi.

62

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Caracteristicle importante ale unsorilor sunt: omogenitatea, punctul de picurare, penetraia, coninutul de ap, coninutul de alcalii libere, rezistena la coroziune, coninutul de spun, coninutul de impuriti, stabilitatea termic, vscozitatea i limita de rezisten. c. Lubrifiani solizi Lubrifianii solizi se folosesc ca ageni de ngroare n cazul unsorilor consistente i mai rar ca lubrifiani aparte. Cei mai folosii sunt grafitul i bisulfura de molibden. Dintre caracteristicile lor, cea mai important este onctuozitatea. Ea este legat de unele procese fizico-chimice care se petrec n pelicule subiri n contact cu suprafeele metalice, fiind funcie de energia de legatur dintre moleculele uleiului i suprafaa metalului. B. UNGEREA LAGRELOR CU ALUNECARE I CU ROSTOGOLIRE a.Ungerea lagrelor cu alunecare Se realizeaze dupe principiul cu ct este mai mare presiunea pe suprafee i cu ct este mai mic viteza de alunecare cu att mai mare trebuie s fie vscozitatea uleiului lubrifiant. Alegerea uleiului lubrifiant trebuie astfel fcuta nct s fie asigurat ungerea n condiiile frecrii lichide cu pierderi minime de frecare. n cazul solicitrilor termice mai ridicate (pna la 100C) i mai ales atunci cnd uleiurile vin n contact cu reziduuri acide de ardere se recomand folosirea uleiurilor aditivate. n general, uleiurile pentru lagre trebuie s ndeplineasc urmatoarele condiii de calitate: - s aib nsuiri corespunztoare de vscozitate; - s nu produc spum; - s nu formeze emulsii stabile cu apa; - s prezinte o variaie redus a vscozitaii cu temperatura; - s aib stabilitate chimic i proprieti anticorosive. Ungerea cu ulei a lagrelor se realizeaz uneori prin cufundarea acestora ntr-o baie de ulei (lagre radiale), n majoritatea cazurilor ns ea este ndeplinit prin intermediul unor dispozitive speciale de ungere. Ungerea cu ulei poate fi intermitent sau continua. Printre metodele intermitente se pot enumora ungerile cu cana, cu fitil, prin picurare i prin acionare centrala pentru ungerea simultan a mai multor puncte. Ungerea continu se realizeaz prin scufundare, prin inel, prin barbotaj sau prin pompare. Ungerea cu unsori consistente se aplic lagrelor la care viteza periferic nu depete 2 m/s. Ea are un caracter de durat. Evacuarea cldurii se face n mod natural ctre mediul ambiant fr ventilaie sau rcire cu ap. Consumul de unsoare depinde de temperatura lagrului, de jocul lagrului i de consistena unsorii (n medie de 100 g/m2 suprafa lagr. b. Ungerea lagrelor cu rostogolire Se realizeaz cu uleiuri, cu unsori consistente, cu lubrifiani solizi (grafit sau sulfur de molibden) sau cu ali lubrifiani (emulsii din soluii apoase, leii diluate). Ungerea cu ulei a lagrelor cu rostogolire se aplic n primul rnd n cazurile n care exist i alte piese ale motorului sau mainii care necesit ungerea cu ulei, aceasta facndu-se n scopul simplificri sistemelor de ungere. De asemenea, utilizarea uleiului ca lubrifiant este recomandat fiind avantajoas la turaii mari i n locurile n care este necesar evacuarea cldurii.

63

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Ea se realizeaz prin intermediul unei bi de ulei, prin picurare, prin circulare, prin cea de ulei, creat n zona locurilor de ungere i prin injecie. La fel ca i la lagrele cu alunecare, aceste metode se mpart n metode intermitente i continue. Ungerea cu unsori consistente a lagarelor prezint urmtoarele avantaje: - ofer protecie mpotriva ptrunderii apei i impuritilor; - asigur ungerea un timp ndelungat a mainilor i utilajelor; - aderen foarte bun la suprafeele metalice, important att pentru ungere, ct i pontru evitarea uzurii; - o construcie mai simpl a dispozitivelor de ungere. C. UNGEREA ANGRENAJELOR Suprafeele n frecare ale angrenajelor sunt supuse n general la eforturi de presiune ridicat, iar cele elicoidale sunt solicitate att la presiune nalt ct i la alunecare. Uleiurile destinate s asigure ungerea n asemenea condiii trebuie s aib urmatoarele caracteristici: - rezisten la presiune i la ocuri mecanice; - stabilitate termic la peste 100C; - stabilitate la oxidare; - s previn uzura n condiiile cele mai grele de lucru; - s fie compatibile cu garniturile la toate temperaturile de funcionare; - s aib caliti anticorosive fa de toate metalele din care este executat angrenajul (chiar i n prezena apei); - s prezinte un indice de vscozitate ridicat; - s nu spumeze; - s nu conin pari uor volatile. Vscozitatea uleiului trebuie s fie bine apreciat pentru un anumit angrenaj, n funcie de condiiile lui de funcionare. Vscozitatea prea mare micoreaz randamentul transmisiei prin angrenaj, iar la temperaturi sczute poate fi cauza unei ungeri nesatisfctoare i deci a uzurii. Pe de alt parte, vscozitatea prea mic determin expulzarea filmului de ulei ceea ce produce uzur i zgomot n timpul funcionrii angrenajelor. D. REGENERAREA ULEIURILOR Uleiurile minerale care au fost folosite la ungerea diferitelor motoare, instalaii, utilaje se consider uzate atunci cnd caracteristicile lor iniiale s-au modificat n aa msur nct nu mai asigur o ungere normal. Uzura uleiurilor se produce prin impurificare i prin degradare chimic. Impurificarea face ca uleiul s-i pstreze caracteristicile fizico-chimice iniale, dar devine impropriu utilizrii datorit corpurilor straine care au ptruns n masa lui. Astfel de corpuri strine pot fi: apa, particule solide, organice sau anorganice insolubile i uneori compui solubili n ulei, cum este de exemplu combustibilul n cazul uleiurilor de motoare. Aciunea de regenerare a uleiurilor uzate cuprinde o serie de operaii i anume: colectarea, sortarea, depozitarea, verificarea calitii i prelucrarea tehnologic. n ara noastr se acord o deosebit atenie aciunii de recondiionare (regenerare) a uleiurilor uzate. Operaiile de regenerare propriu-zis se execut centralizat, dar exist i unii consumatori care efectueaz regenereri pariale.

64

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Colectarea uleiurilor uzate trebuie s se fac n vase curate, lipsite de ap i impuriti a caror prezen ar conduce la accentuarea degradrii. Ar fi de dorit ca fiecare tip de ulei s fie colectat separat. n cazurile n care acest lucru nu este posibil, se permite amestecul diferitelor tipuri de uleiuri uzate, dar pe grupe de calitate. nainte de a fi supuse regenerrii fizicochimice sau numai fizice, uleiurile uzate sunt supuse unor operaii prealabile pregtitoare de decantare. O prim faz de decantare, la temperatura de 50 ... 60C dureaza 67 zile. Dup scurgerea apei i a impuritilor mecanice, uleiul uzat, parial decantat, se pompeaza ntr-o a doua serie de vase de decantare n care temperatura se menine la 80... 90C. Uleiul astfel decantat se analizeaz sumar, determinndu-se vscozitatea la 50C, coninutul de impuriti mecanice, coninutul de ap, temperatura de inflamabilitate i aciditate. n continuare, uleiul urmeaz fluxul tehnologic al procesului de regenerare prin procedee fizice sau fizico-chimice. Procedeele fizice de regenerare cuprind operaii de decantare i filtrare, iar cele fizicochimice includ n plus operaii de redistilare n vid i rafinare. Uleiurile regenerate sau proaspete, pentru a putea corespunde cerinelor din exploatare, este necesar s fie transportate, depozitate i manipulate n bune condiii. Operaiile de transport, depozitare i manipulare a lubrifianilor sunt reglementate prin STAS i trebuie respectate. Marcarea vaselor de depozitare sau de transport este, de asemenea, prevzut n normele standard.

3. ntreinerea zilnic a navei

Lucrrile de ntreinere zilnic a navei fac parte din lucrrile de ntreinere curent efectuate de echipajul navei. n aceste lucrri, efectuate zilnic, se include n primul rnd curirea locurilor de munc, adic ndeprtarea deeurilor, splarea punilor i ncperilor destinate conducerii navei, cabinelor, ncperilor cu utiliti social-culturale, curirea compartimentului maini, compartimentelor mecanismelor, pompelor, instalaiilor frigorifice, scurgerilor de punte. n cadrul acestor lucrri de ntreinere zilnic a mainilor i instalaiilor navale atunci cnd nava este n mar se execut: - la motoarele Diesel, la fiecare 8 h de mar se cur filtrele de combustibil, de ulei i de ap; - la tancurile de combustibil pentru alimentarea motoarelor se elimin apa din ele; - la bile de ulei, acestea se completeaza cu ulei; - la buteliile de lansare cu aer comprimat, se purjeaza; - n cazul masinilor alternative cu abur, se verific dac toate piluliele mainii sunt bine strnse i dac nu lipsesc cuiele spintecate (plinturile) sau celelalte elemente de siguran. Robinetele de purjare ale cilindrilor, cutiilor sertarelor, spaiilor de ncalzire i tubulaturii de abur se deschid n scopul eliminrii apei provenite din condensarea aburului. O mare importan trebuie acordat pierderilor de abur, deoarece consecina lor este micorarea rezervei de ap dulce i o mrire a consumului de combustibil. Este necesar depistarea acestor scpri i remedierea lor. Se controleaz funcionarea mainii cu ajutorul diagramelor indicate. Tijele pistoanelor, ale sertarelor, glisierelor i toate articulaiile mainii se ung. La intervale scurte, se verific existena uleiului n cutiile de ungere i dac filtrele sunt curate. La aparatele de ungere automat se controleaz dac numrul de picturi debitate pe unitatea de timp se menine constant. La articulaii se controleaz gradul de nclzire i dac acesta este excesiv se trece la slbirea ajustajului respectiv;
65

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime n cazul turbinelor cu abur se verific jocurile axiale i radiale ale rotorului turbinei, ale reductorului i ale lagrelor axiale i radiale. Se controleaz starea i funcionarea regulatorului de turaie, a valvei de nchidere rapid. n timpul funcionrii turbinei se va urmri meninerea turaiei de regim, a presiunii i temperaturii normale a circuitului de ulei. Se supravegheaz etanrile aburului. Se controleaz periodic dac apa nu a ptruns n ulei; - la cazanele cu abur se verific continuu funcionarea armturilor cazanului i instalaiilor anexe, se probeaz manual supapele de siguran, se purjeaz sticlele de nivel, se verific funcionarea dispozitivelor de purjare, se controleaz funcionarea registrelor de aer a pulverizatoarelor. Zilnic, manometrul se pune n legtur cu atmosfera cu ajutorul robinetului cu trei ci, verificndu-se dac acul indicator revine la zero. Prin repunerea n contact cu cazanul se verific dac orificiul de legatur nu este nfundat. Concomitent cu operaiile de deservire i supraveghere a cazanului propriu-zis, trebuie supravegheate i deservite n mod corespunztor instalaiile anexe ale cazanului, supranclzitorul, pompele, pulverizatoarele, conductele etc.; la instalaiile de punte necesit o ntreinere zilnic mecanismele, adic maina crmei i vinciurile. Astfel, la maina crmei se controleaz ungerea, se completeaz uleiul i unsoarea consistent, se verific etaneitatea tubulaturii pentru instalaia electrohidraulic; la vinciuri, se verific fixarea cablurilor i a lanurilor, se verific funcionarea frnelor i nivelul uleiului la reductoare. Se asigur ungerea exterioar a organelor n micare. Motoarele electrice se controleaz din punctul de vedere al nclziri; la tubulaturile montate pe nave se inltur neetaneitile prin nlocuirea garniturilor de etanare; la instalaia de propulsie se asigur ungerea bucelor etambou, iar pentru roile cu zbaturi se verific strngerile mbinrilor demontabile; la instalaia electric a navei se nlocuiesc armturile de iluminat defecte, siguranele, piesele uzate la telefoane i sonerii, dac este necesar se nlocuiesc parial cablurile i se verific funcionarea corect a tuturor aparatelor de msur i control.

n cazul n care nava ajunge n port i se afl imobilizat la chei, ntreinerea zilnic const din: curirea exterioar a motoarelor, aparatelor i instalaiilor din compartimentul maini, la aceast operaie se vor folosi numai lavete din pnz de in; ndeprtarea neetaneitilor i remedierea defeciunilor observate n timpul marului; curirea filtrelor i ungerea tuturor articulaiilor. La mainile cu abur tot n cazul staionrii n port se golesc ungtoarele, se purjeaz cilindrii, se controleaz articulaiile, se verific feele de lucru ale cilindrilor i centrarea pistoanelor, se deschid cutiile de sertare i se controleaz riguros oglinzile. n cazul opririi turbinei, la staionare n port, aceasta va fi rotit zilnic. Cu aceast ocazie se verific jocurile axiale i radiale ale rotorului, acionarea regulatorului, manevrarea valvelor i robinetelor i se controleaz starea lor. Se vor urmri i depista depunerile de piatr i alte impuriti, coroziunile, crpturile, rigiditatea fixrii paletelor.

66

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime

CAPITOLUL II Lucrri care se execut la nav n scop preventiv

Mainile i instalaiile mecanice de bord se menin la nivelul permanent al capaciti de funcionare nu numai prin ingrjire atent n timpul funcionrii, ci i prin revizii i reparaii preventive. Defectrile incidentale, care uneori cauzeaz scoaterea neateptat a navei din exploatare n afara perioadelor planificate, se produc de regul n perioadele de vrf de activitate i se datoreaz de multe ori unor deficiene necunoscute din timp. Prin lucrrile de prevenire sistematice se urmarete a se identifica deficienele ce s-ar putea ivi, mai nainte ca ele s se produc, n scopul nlturrii lor. A. SPLAREA CLDRILOR Operaia de schimbare a apei i spalare a cldrilor este impus de depunerea namolului din apa de alimentare, precum i de ptrunderea uleiurilor i a pacurii n cldare. Ptrunderea uleiului i a pcurii n cldare este indicat de urcarea brusc i neateptat a apei n sticlele de nivel. La cldrile ignitubulare se alcalinizeaz apa cu soda caustic (1 kg/t ap), iar la rcire apa se evacueaz, cldarea splndu-se cu ap cald sub presiune. nainte de splare cldarea se purjeaz, iar dup rcire, apa se evacueaz prin aceleai valve de purjare aezate pe fundul cldrii. Apoi se deschid autoclavele i se ncepe splarea cldrii. Aceast operaie se execut folosindu-se un jet puternic de ap, rupndu-se i ndepartndu-se depunerile de pe perei, care se adun n prile inferioare, fiind evacuate tot prin valva de fund. La cldrile acvatubulare, dup stingerea jocului, cldrea se purjeaz de cteva ori prin valva de extracie superioar. Se controleaz canalele de fum i spaiul dintre evi unde nu trebuie s se afle funingine sau zgur aprins. Se nchid uile, clapele i ferestrele de aer. Presiunea n cldare se coboar pna la 5*105 N/m2. n continuare se evacueaz apa prin valva inferioar de purjare i deschizndu-se autoclavele, se spal cldarea cu ap sub presiune. Dup terminarea splrii, cldarea se umple cu ap dulce, cu duritatea cunoscut i se introduce cantitatea necesar de desincrustani. Daca s-au format depuneri de piatr nu sunt suficiente operaiile artate, ci este necesar ndeprtarea pietrei depuse. Pentru aceasta este necesar ca nainte s se introduc n cldare reactivi chimici care au rolul de a dizolva crusta de piatr format parial, de a o nmuia pentru a putea fi ndeprtat uor mecanic. n cazul cldrilor ignitubulare, n cldarea umplut normal cu ap se introduce sod caustic (12 kg/t apa) sau sod calcinat (1020 kg/t) dup grosimea crustei. Cldarea se nchide etan, se ridic presiunea la 3*105 N/m2 i se las apa s fiarb timp de 2660 h, fcnd extracii de suprafa din dou n dou ore. Se stinge apoi focul, se las cldarea s se

67

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime raceasc ncet mpreun cu apa din ea. Dup ce s-a rcit complet se evacueaz apa urmnd apoi curirea pietrei. n cazul cldrilor acvatubulare, se introduce n cldare prin autoclava superioar o soluie compus din sod caustic i trifosfat de sodiu (25 l soluie/t ap). Cldarea se pune sub presiune la un foc lent pn cnd apa ncepe s fiarb. Presiunea se ridic lent pna la 3,5*105 N/m2 i se menine timp de 2428 h. La fiecare 6 h se fac purjri, alimentnd cldarea la nivelul normal i adugnd de fiecare dat cte 5 l de soluie. Apoi se racete cldarea, se golete i se spal cu ap cald curat sub presiune. ndeprtarea mecanic a pietrei ncepe imediat dupa rcirea cldrii cnd piatra este nc umed i se desprinde mai uor. Curirea se face cu perii speciale, rachete, freze i ciocane acionate manual, pneumatic sau electric. Se va avea ns grij ca la aceast operaie s nu se strice tabla i mbinrile prin sudur. nainte de intrarea oamenilor n cldare este obligatoriu s se asigure imposibilitatea ptrunderii apei sau a aburului n spaiul respectiv. Temperatura din cldare nu trebuie s depeasc 323 K, iar cldarea trebuie s fie bine aerisit. n cazul cldrilor ignitubulare, se cur prin ciocnire tubul de foc de jur mprejur, plcile tubulare n intervalele dintre evi, prile superioare ale camerei de foc, sub ancore, precum i pereii laterali i fundul cldrii. n cazul cldrilor acvatubulare se cur evile fierbtoare, colectoarele i domurile n interior i se ung cu un strat subire de grafit, apoi piatra cazut n parile inferioare se nltur. B. TRATAREA APEI DE ALIMENTARE Apa de alimentare a cldrilor navale trebuie s conin o cantitate ct mai mic de sruri, de acizi, de gaze, de resturi organice i de grsimi. Cldrile se alimenteaz cu ap dulce natural (pentru nave fluviale), cu ap distilat, filtrat sau prelucrat pe cale chimic, cu ap provenit din condensarea aburului care a lucrat n maini alternative, turbine cu abur sau instalaii de nclzire. Aceste ape conin sruri ale metalelor alcaline i alcalino-pmntoase (sodiu, calciu, magneziu etc.), impuriti n stare coloidal i impuriti mecanice n suspensie. Afar de aceasta, apa poate conine anumite gaze, cum sunt: hidrogenul sulfurat, bioxidul de carbon, azotul etc. n timpul nclzirii i fierberii apei, gazele dizolvate n ea se degajeaz, iar srurile pot precipita sub forma unui precipitat solid de o structur anumit. O parte din sruri precipit sub form de precipitat pulverulent i poros, celelalte sub form de precipitat dur i dens (crust), care ader puternic pe pereii recipientului n care are loc ncplzirea i fierberea apei. n tehnica exploatrii cldrilor, calitatea apei (n privina coninutului de sruri dizolvate) se caracterizeaz de obicei prin dou mrimi principale duritate i reziduu uscat. Prin duritatea apei se nelege coninutul total de sruri de calciu i magneziu dizolvate n ap. Duritatea apei se masoar n grade de duritate. Un grad de duritate corespunde unui coninut de 10 mg oxid de calciu (Cao) sau 7,2 mg oxid de magneziu (Mgo) la 1 l ap. Prin reziduu uscat se nelege cantitatea total de subsante dizolvate n ap, care rmn dup evaporarea apei i uscarea reziduului la 378 K. Reziduul uscat se exprim n mg/l. n cazul cnd cldrile de abur se alimenteaz cu ap brut (fr tratament prealabil), poate avea loc: - formarea de crust n interiorul evilor prenclzitorului de ap i cldrii, ceea ce marete mult rezistena la transmiterea caldurii. n acest caz pot avea loc spargeri de evi din cauza

68

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime creterii prea mari a temperaturii pereilor i o scdere brusc a rezistenei metalului evilor la temperaturi mari; acoperirea cu sruiri a evilor supranclzitorului, ceea ce are drept rezultat, spargerea evilor; acoperirea cu sruri a paletelor turbinelor cu abur, ceea ce poate provoca avarii i o nrutire deosebit a funcionrii lor sczndu-le simitor randamentul; corodarea metalului evilor, colectoarelor, tamburelor etc. din cauza gazelor dizolvate n ap.

Pentru a se nltura aceste inconveniente, apa de alimentare este supus unui tratamenit special nainte de a fi introdus n cldare. Afar de curairea mecanic prin filtrarea apei, care nu oprete ns incrustanii, ci numai suspensiile solide, exist alte procedee de epurare a apei de incrustani i anume: - tratarea termic, constnd n esen din vaporizarea apei ntr-o instalaie separat, urmat de condensarea vaporilor; - tratarea termochimic, constnd ntr-o nclzire a apei tot ntr-o instalaie separat, urmat de o tratare cu reactivi, care transform incrustanii n sruri insolubile care pot fi reinute prin filtrare; - tratarea chimic a apei n interiorul cldrii, care const n adugarea unor substane chimice care transform incrustanii (n special carbonai) n sruri insolubile, filtrabile. Acest ultim procedeu poate fi aplicat numai la cldrile mici, cu presiuni de regim sub 30*105 N/m2; - tratarea cu ultrasunete care produce cristalizarea srurilor solubile.

CAPITOLUL III Coroziunea i combaterea ei

A. CAUZELE COROZIUNII Din punctul de vedere al ntreinerii navelor, costul reparaiilor structurilor de oel datorit coroziunii se ridic la circa 2% din costul ntreinerii corpului navei pe an, fr a se socoti pierderea datorit staionrii navei pentru reparaii. Coroziunea reprezint totalitatea proceselor fizice sau chimice care conduc la degradarea metalelor n compui chimici ale cror proprietai sunt inferioare metalului. n cazul navelor, coroziunea este un proces electrochimic, electrolitul fiind apa de mare (fig. 6). Prin coroziune, ionii pozitivi aflai la suprafaa tablelor se desprind i trece n apa de mare. Deplasarea ionilor pozitivi din reeaua cristalin i migrarea lor n soluie reprezint o cheltuial de energie, care nu se poate face dect dac pe suprafaa de separaie dintre metal i soluie exist diferen de potenial
Fig. 6 Procesul electrochimic de coroziune.
69

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime electric. Aceast diferen de potenial depinde de natura metalului, de concentrarea soluiei, de gazele de pe suprafaa metalului. Dac aceste condiii sunt omogene, potenialul electric este constant n toate punctele suprafeei metalice i ionii pozitivi nu se vor deplasa. Dac nsa exist diferen de potenial, pe suprafaa de separaie metal-ap de mare, se va produce fenomenul de coroziune, curentul electric transportnd ionii din regiunile cu potenial mai ridicat spre regiunile cu potenial mai sczut, circuitul nchizndu-se prin metal. Se constat c numai zonele anodice (ncrcate pozitiv) sunt atacate, iar in zonele catodice (ncrcate negativ) acest fenomen nu are loc. Daca dou metale de poteniale diferite sunt asamblate ntr-un mediu de mare umiditate, metalul cu potenial anodic se va coroda. De asemenea, rolul celui de al doilea metal l pot prelua neomogenitile de pe suprafaa aceluiai metal. De exemplu, oelurile conin i o serie de impuriti ca: grafit, oxid de fier, carburi, fosfuri sau nitruri de fier. Aceste impuriti au potenial catodic, fa de oel care are potenial anodic. Acelai lucru se ntlnete i in locurile n care metalul este acoperit cu un strat de oxid, sau de pitur, care este poros ori desprins pe alocuri. Oxidul sau pitura au potenial catodic spre deosebire de metalul liber n acel loc care are potenial anodic. Potenialul electric poate varia i datorit variaiei concentraiei oxigenului difuzat n ap. Regiunile cu mai puin oxigen joac rol de anod, lucru constatat pe suprafaa corpului navei unde s-au depozitat alge i vieti marine, acestea formnd zone n care accesul oxigenului este mai redus. Coroziunea mai apare i atunci cnd, pe suprafaa metalului curge un lichid cu viteze diferite. n locurile n care viteza apei este mai mic, suprafaa metalului se comport ca un anod. O ultim cauz care produce coroziune o formeaz diferiii cureni electrici care se disperseaz prin corp. B. PROCEDEELE DE NDEPRTARE A PRODIJSELOR DE COROZIUNE ndeprtarea produselor de coroziune de pe suprafeele metalice reprezint o operaie neaprat necesar pentru combaterea coroziunilor ulterioare. Aceast opertie se face i nainte de construcia navelor i dup, n cazul piturrii definitive sau n urma reparaiilor. 1. Eliminarea arsurilor rmase de la laminarea tablelor Aceste arsuri sunt oxizii de fier, avnd potenial negativ fa de oelul liber. Dac exist suprafee mari ale carenei acoperite cu arsuri se formeaz coroziuni pronunate n aceste zone, ca de exemplu n zonele sudate unde arsurile se desprind n timpul operaiilor respective. Pentru nlturarea arsurilor se folosesc mai multe procedee: - decaparea cu acizi la care tablele de oel se introduc n bi cu o soluie diluat de acid sulfuric sau clorhidric; apoi suprafaa metalic se spal cu ap i dup uscare se perie; - arderea cu flacr cnd se folosesc becuri oxiacetilenice n form de pieptene care se trece pe suprafaa carenei nainte de pituirare. Flacra face s se desprind arsurile, care apoi sunt eliminiate cu o perie metalic; - sablarea, procedeu foarte eficace, constnd dintr-un jet de nisip antrenat de aer comprimat n locul nisipului se poate folosi pilitura de fier care se poate recupera ulteri - curairea cu alice.

70

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Dup curirea oxizilor, pentru a se mpiedica oxidarea ulterioar tablele se pulverizeaz cu un pasivizant, dup care se usuc cu radiaii infraroii, apoi se introduc n fluxul tehnologic.

2. Eliminarea piturii anterioare degradate Pitura anterioar degradat, cu depuneri de alge i vieti marine, cu coroziuni locale, se ndeprteaz dup scoaterea navei pe doc sau pe cal. Prima operaie care se execut este splarea carenei cu un jet de ap. Apoi corpul navei se freac cu ulei de in foarte cald care ptrunde n porii metalului nlturnd umiditatea. n continuare se cur rugina, arsurile i depunerile cu ajutorul rachetelor, a ciocanelor pentru rugin i a periilor de oel. Pentru uurarea muncii, uneltele sunt antrenate cu ajutorul aerului comprimat. Pentru ndeprtarea ruginii de pe corpul navei i de pe tancuri se poate folosi i metoda electrolitic. n acest caz corpul navei situat n ap de mare se leag la polul negativ al unor surse de curent continuu. O bar de oel se leag la polul pozitiv al sursei i se introduce n ap n apropierea navei. La trecerea curentului prin acest circuit electric, la catod se degajeaza hidrogen, care rupe stratul de rugin obinndu-se o suprafa metalic foarte curat. Tensiunea necesar pentru o astfel de operaie este de 1015 V, iar intensitatea de 4 8 A pentru fiecare m2 suprafa de curaat. Forma anodului trebuie s asigure o distribuie uniform a curentului. C. PROTECIA CONTRA COROZIUNII 1. Piturarea navei Piturarea se execut n scopul reducerii pe ct posibil a contactului tablei cu electrolitul (apa de mare). Stratul de pitura trebuie s aib o grosime suficient care s acopere toi porii prin care ar putea trece un curent electric sau prin care apa ar putea gasi un contact cu oelul. O atenie deosebit trebuie acordat suprafeelor din metal curat sau acoperite cu rugin pe care stratul de pitur trebuie s ating circa 3 mm. Pilurile sunt mai multe feluri: anticorosive, antivegetativr etc. : - pituri anticorosive, la care se folosete miniu de plumb, ca vopsea de grund. Miniul folosit este cel amorf cu greutate specific mai mic, necesitnd o cantitate mai mare de ulei de in fiert, cu capacitate de acoperire destul de bun. Pentru a accelera uscarea peliculei se folosesc: pituri de miniu de plumb cu uscare rapid, n care caz rolul uleiului de in fiert este luat de rinile sintetice (derivatele polivinilului), care prezint avantajul c permit aplicarea piturii cu pulverizatorul. Rezultate bune au dat i piturile la care miniul de plumb a fost frecat cu soluie de clorcauciuc. Pentru mbuntirea proprietilor anticorosive ale miniului de plumb, se adaug: cromat de zinc n procent de 10%, staniu 5%, 15% rina vinilic, 40% metan izobutilcetona i 23 % talc. Datorit toxicitii sale, miniul de plumb a fost nlocuit cu pigmeni aniticorosivi ca: cromatul de zinc care se amestec cu rini aldehidice sau fenolice; se aplic cu pulverizatorul i sulfatul de plumb care are capacitate de acoperire de doua ori mai mare ca a miniului de plumb. La piturile de grund se adaug la prepararea acestora i umpluturi cu mic, hemotitral, pudr de aluminiu, anumite sorturi de talc.

71

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Dintre tipurile de pituri de grund anticorosive se folosesc grundurile de fosfatare. Acestea sunt lacuri pe baz de rini artificiale, pigmeni anticorosivi i acid fosforic sau cromic care intr n reacie cu metalul. Ele se pot aplica pe oel, zinc sau aluminiu i se pot acoperi cu vopsele anticorosive de orice fel ca rini artificiale, lacuri de celuloz, vopsele de ulei, lacuri pe baz de clorcauciuc; - pituri antivegetative pentru care se folosesc colofoniu, gudron de huil, oxizi de cupru, oxizi de mercur, oxizi de zinc, clorcauciuc, oxizi de fier, solvent etc. n general soluia este format din 24% pelicul de baz, 48% toxine i pigmeni, 28% solvent. Este absolut necesar ca pitura antivegetativ s nu se aplice direct, ci peste cea anticorosiv, deoarece oxizii metalelor grele folosii atac tabla de oel a carenei. - alte pituri. n zona liniei de plutire variabila (suprafaa delimitat de pescajul de plin ncrctur i pescajul gol) se exercit cnd aciunea apei marine, cnd aciunea aerului atmosferic. n exploatare, aceast zon este deteriorat de ghea, pontoane de acostare i dizolvat de aciunea distrugatoare a uleiurilor, grsimilor i pcurii care murdresc apa porturilor. Toate acestea au o aciune distrugtoare asupra piturii din aceast zon. Pentru piturarea acestei zone se folosesc vopsele de email. Cea mai bun protecie se realizeaz cu un grund de miniu de plumb amestecat cu ulei de in fiert peste care se d emailul compus din: praf de zinc, oxid de zinc, ulei de in fiert, white-spirit, sicativ de plumb cu mangan. Piturile folosite pentru bordul liber i suprastructura navelor care sunt supuse la aciunea stropilor de ap, a aerului umed, iar pe timp de furtun i la aciunea valurilor, sunt pe baz de ulei de in fiert, la care 1/3 se nlocuiete cu rini naturale sau sintetice. Pigmenii folosii n acest caz sunt cromatul de plumb, verdele-crom, cromatul de zinc, sulfatul de plumb, miniul de plumb, oxidul rou de fier, grafitul, ocrul, azbestinul, albul de zinc, albul de plumb, litoponul, spatul greu, creta. La pitura neagr se folosete negrul de fum i mai rar negrul de fier. Pentru puntea superioar, pe care se circul mult, se folosesc pituri de email tari, cu pigmeni de mare duritate, de exemplu carbura de siliciu, cu duritate 9,5 dupa scara lui Mohs. Se obtine o acoperire antiderapant foarte rezistent la frecarea prin mers. ncperile de pe puntea navei, suprastructurile, n ncperile pentru echipaj, buctriile etc., se pitureaz n exterior i interior cu vopsea de ulei sau email. Suprafeele pe care se condenseaz vapori de ap se acoper cu un strat de plut expandat pe un strat de lac operaia repetndu-se pn la obinerea grosimii necesare. Apoi suprafeele se pitureaza definitiv cu pitur alb mat cu ulei. Courile de fum simple, care se nclzesc foarte mult, se pitureaz pentru culoarea neagr cu lac rinos cu asfalt, iar uneori cu vopsea rezistent la temperaturi ridicate (coninnd bronz de aluminiu). Magaziile de mrfuri, buncrele se grunduiesc cu miniu de plumb rou sau gri, iar dupa aceea se pitureaza cu pituri de email sau cu ulei. Ca pigment pentru culoarea roie se folosete oxidul de fier care nu conine sulfat, iar pentru culoarea gri, oxid de plumb gri sau oxid de zinc. n ultimul timp se folosete carbura de siliciu, iar baza de formare a peliculei este clorcauciucul. Tunelul liniei de arbori se pitureaz n exterior la fel ca magaziile, iar n interior cu pitur cu ulei sau cu email de culoare alb sau gri deschis. Pentru compartimentul maini se recomand pituri de culori deschise, aceste ncperi trebuind s fie bine iluminate. Pentru conducte, piturarea se face cu un amestec de miniu de plumb i praf de aluminiu. O tendin nou n piturarea navelor o constituie folosirea de pituri pe baz de emulsie de acetat de polivinil sau policlorvinil. care nu sunt atacate de apa de mare, de apa leioas i nu se nglbenesc cu timpul. Fiind perfect impermeabile se aplic numai pe un singur strat de grund prin pulverizare. Este necesar ns ca aplicarea vopselei s nu se fac la temperaturi sub

72

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime 0, deoarece ngheul distruge emulsia. Piturile pe baz de emulsie au o inflamabilitate redus, care, n cazul navelor prezint un avantaj deosebit. n vederea piturrii navei, conform graficului de reparaii, la Rc 1 se pitureaz prile de coroziune, la Rcn se racheteaz i se pitureaz ntreaga oper vie i prile reparate, iar la RK se pitureaz n proporie de 100%. La toate categoriile de reparaii se pitureaz i se lcuiesc pna n proporie de 100% prile lemnoase i cptuelile cabinelor, suprastructurilor sau partea exterioar a prilor de lemn. Piturarea instalaiilor de tubulatur n compartimentul maini, cabine i magazii se execut la Rc2 parial n locurile reparate, iar la RK se execut piturarea 100%. La fel se procedeaz i pentru piturarea mainilor principale, auxiliare i a utilajului de punte. ncperile pentru acumulatoare se pitureaz cu lacuri rezistente la acizi sau cu email antiacid de culoare gri, deoarece piturile obinuite pe baze de ulei nu sunt destul de rezistente la vaporii de acid. La piturare se aplica 34 straturi, fiecare strat fiind lsat s se usuce un timp mai ndelungat. Conductele din compartimentul maini se pitureaz n aceeai culoare ca i compartimentul i se prevd din loc n loc cu semne distinctive de diferite culori dup natura fluidului care circul prin ele. Semnele distinctive se aplic sub form de inele lnga flanele intermediare i cuplaje la o distan de cel mult 6 m ntre ele. 2. Utilizarea protectorilor de zinc Const din aa numita protecie catodic adic crearea unei tensiuni electromotoare (t.e.m.) de sens contrar celei care provoac coroziunea. Contracurentul care mpiedic metalul s treac n electrolit se realizeaz n dou moduri: - fie c se leag structura metalic a navei (oelul) cu un alt metal avnd potenial diferit de primul (bare sau plci de zinc, aluminiu sau magneziu). Tensiunea electromotoare care se opune coroziunii ia natere din diferena de potenial dintre metalul anodic i cel al structurii navei; - fie c se leag structura metalic a navei cu polul negativ al unui generator de curent continuu. Polul pozitiv al generatorului respectiv se leag cu un electrod din oel sau grafit, ce urmeaz a fi consumat. n primul sistem de protecie anozii se plaseaz n regiunea elicei i a crmei i anume la etambou naintea elicei la aproximativ jumtate din diametru n aa fel nct s nu se turbioneze curentul apei la elice, mai ales n dreptul suprafeelor ei ncrcate mai mult. Se mai pot aeza pe talpa etamboului i deasupra elicei, la curbura etamboului. Aezarea anozilor la crm este recomandat deoarece n special aceasta este atacat mai mult de coroziune datorit cantitii mai mari de oxigen din apa turbionat de elice (deci crma se afl ntr-un electrolit mbogait n oxigen). Afar de aceasts, curentul puternic de ap pe crma impiedic orice formare de straturi naturale de protecie. La crm anozii se distribuie pe ntreaga ei nlime pe ct posibil la distan sub 2 mm ntre ei. Cei mai buni sunt anozii de form semirotund, fixai de muchia anterioar a crmei confecionai din zinc cu puritate 99,99%, fiind fasonai dup traseul curentului. Deoarece pe anozii de zinc se formeaz un strat protector de oxid de zinc care mpiedic dizolvarea zincului n apa de mare, acetia trebuie razuii de cte ori nava este andocat. Se poate renuna la rzuire dac n pitura navei se adaug pulberi de zinc care se vor consuma producnd protecia catodic respectiv. n cazurile grele de coroziune (la petroliere) se folosesc anozi de magneziu deoarece tensiunea electrochimic a acestuia fa de zinc este aproape tripl. Anozii n acest caz se

73

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime monteaz nu direct pe corpul navei, ci pe plci de cauciuc care exclud coroziunea din cauza hidrogenului care se formeaz. Legarea electric dintre anozi i structur se face prin miezul electrozilor. n al doilea sistem de protecie se obine aa numita protecie catodic prin cureni de dispersie. Se ivesc totui greuti n distribuirea uniform a fluxului de curent astfel nct toat suprafaa carenei s fie protejat. Electrodul de sacrificiu este din aluminiu deoarece acesta avnd afiniti chimice sczute se consum mai greu; se pot folosi i anozi din fier. Anodul de sacrificiu este remorcat sau aezat pe fundul apei n cazul staionrii navei n porturi. Sursa de curent continuu este legat la o rol aezat la pupa cu o srm de aluminiu, tras n ap peste pupa i remorcat. Srma de aluminiu trebuie astfel aezat nct s nu fie prins de elice. Aciunea de protecie este maxim la pupa (unde de altfel este i nevoie), ns intensitatea sa este astfel calculat nct s fie suficient i la prova. Partea dificil a acestui sistem de protecie o constituie stabilirea exact a potenialului navei de care depinde curentul folosit. Acesta variaz n funcie de micarea navei (staioneaza sau este n mers); de pescajul navei, de cmpul magnetic terestru (care variaza n diverse zone ale globului), de valuri i de temperatura apei. 3. Acoperiri metalice Acoperirile metalice se folosesc pentru protecia accesoriilor. Procedeele folosite sunt: cromarea, nichelarea, metalizarea. Stratul de protecie se realizeaz prin galvanizare, adic acoperire electrolitic, prin cufundarea n bi de metal topit, prin metalizare, iar pentru piesele formate din aliaje uoare (duraluminiu, silumin) prin oxidare anodic, adic acoperirea suprafeelor cu un strat de oxid de grosime stabilit care constituie o pelicul foarte rezistent mpotriva coroziunii. Cromarea pe lng protecia mpotriva coroziunii confer i proprieti fizicomecanice superioare. Ea avnd loc la temperaturi joase (318...338 K) nu modifiec structura oelului acoperit. Procesul tehnologic al cromrii const dintr-o serie de operaii pregtitoare, cromarea propriu-zis i o serie de operaii finale. n primul rnd suprafaa care se va croma se prelucreaz mecanic n vederea obinerii unei suprafee perfect lustruite. Urmeaz apoi splarea cu solveni organici (de obicei benzin) pentru ndeprtarea grsimilor. Pentru ca s se evite depunerea nedorit de crom, orificiile i poriunile de suprafa care nu se cromeaz se astup cu plumb sau cu alte materiale rezistente la aciunea acidului cromic. Pentru cromare se folosete o baie electrolitica din soluie de anhidrid cromica (Cr O3) i un adaos de acid sulfuric (H 2 SO4). Anozii se execut din plumb pur sau un aliaj de plumb cu 68% stibiu. Densitatea de curent folosit este de 30 A/dm2 suprafaa de acoperire. Depunerea de crom cu aspect lptos care are o duritate ceva mai sczut, dar o bun tenacitate i o rezisten superioar la coroziune i la uzur este mai des folosit. n baie piesele se monteaz pe suporturi astfel nct stratul de crom care se depune s fie uniform (piesele care joac rolul catodului s fie egal distanate de anod). Degresarea pieselor se repet pe cale eleclrolitic folosind ca anod o plac de fier, iar n baie soluie apoas de sod caustic i silicat de sodiu. Decaparea se face de asemenea electrolitic n soluie de anhidrida cromic i acid sulfuric legndu-se ns piesa la anod. Urmeaz cromarea propriu-zisa. Timpul de meninere n baie pentru cromare se determin cu formula:

74

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime

= 1314 DC

n care:

DC densitatea catodic de curent, n A/dm2; randamentui instalaiei. Dup cromare, piesele se spal n ap distilat pentru colectarea eloctrolitului, apoi n ap rece i n ap fierbinte. Se ndeprteaz piesele care au slujit drept suporturi i izolaia de plumb. Controlul calitii depunerii se face n sensul detectrii lucurilor neacoperite a exfolierilor, suprancrcrilor suflurilor. Nichelarea se realizeaz, de asemenea, electrolitic folosindu-se un electrod din aliaj nichel-fosfor. Electrolitul este format din clorur de nichel, hiposulfit de sodiu, acetat de sodiu, dizolvate n ap i nclzite la 368 K. Metalizarea este un procedeu de depunerce a metalului topit cu ajutorul aerului comprimat. Metalul sub form de srma, introdus n aparatul de metalizare, este topit cu ajutorul unei flcri autogene sau al unuia arc electric. Un jet de aer pulverizeaz metalul topit pe suprafaa care trebuie metalizat. Particulele de metal de dimensiuni foarte mici se ciocnesc n stare nc plastic cu suprafaa prelucrat i n urma acestei ciocniri este asigurat contactul intim cu microrelieful suprafeei sau cu stratul depus anterior. n poriunile de contact se exercit i efectele interaciunii dintre atomi, care se adaug aderenei mecanice a particulelor. Aderena este influenat de peliculele de oxizi care se formeaz la suprafaa particulelor i de distana de pulverizare care se recomand a fi de 100150 mm. Fenomenele descrise depind de energia cinetica a particulelor, de temperatura lor, de configuraia suprafeei pe care sunt proiectate, de natura metalului. Metalizarea ca procedeu de acoperire prezint o serie de avantaje cum ar fi: posibilitatea aplicrii unui strat din orice metal avnd grosimi de la 0,03 mm la civa mm, lipsa supranclzirii metalului de baz, rezisten la uzur i coroziune, productivitate ridicat. Pentru realizarea unei bune aderene, naintea metalizrii se execut curirea suprafeei prin polizare, sablare. Se poate aplica nainte o metalizare cu molibden. O instalaie de metalizare este format din: - circuitul de aer comprimat (compresor, usctor, furtune i aparate de msur i reglare); - butelii de acetilena i de oxigen pentru producerea flcrii oxi-acetilenice; - mecanism pentru aveansul srmei n arc. 4. Acoperiri nemetalice Cele mai folosite acoperiri nemetalice pentru protecia tancurilor de ap dulce sau ap de mare se realizeaz cu ciment. Deoarece compartimentele tancurilor sunt greu accesibile, ele trebuie protejate ntr-un asemenea mod nct acoperirile s fie refcute ct mai rar. Cimentul aplicat n straturi de civa centimetri prezint o protecie bun, dar din pricina greutii, reprezint cteva procente din deplasament. Din aceast cauza n locul cimentului se aplic n prezent mase bituminoase, care au aceleai proprieti protectoare, dar care reprezint numai un sfert din greutatea cimentului. Masa bituminoas este alctuit din bitum (care nsa se nmoaie la nclzire) amestecat cu plut, asfalt, gudron i ulei de in fiert, are greutate specific mic, nu se topete i datorit elasticitii ei nu formeaz crpturi. Tot prin acoperirea cu mase bituminoase se protejeaz i picurile prova i pupa ca i fundul magaziilor. Pentru magazii, pe plafonul dublului fund se d nti un strat rin lemnoas sau lac negru i apoi se presar cu ciment sau nisip. Dup aceea, se acoper cu dulapi de lemn, cu

este grosimea acoperirii, n m;

75

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime grosimea de 50 mm, impregnai cu carbolineum. Astfel protejat, fundul magaziilor are o durata de funcionare mult mai mare dect n cazul piturilor pe baz de ulei.

CAPITOLUL IV Lucrri pregtitoare n vederea reparaiilor

A. REVIZII TEHNICE nainte ca nava s fie introdus n antierul de reparaii i se execut o revizie tehnic de ctre o comisie mixt format din reprezentanii beneficiarului (delegaii Serviciului ntreinere i reparaii flot al Societii de navigaie de care aparine nava); reprezentanii antierului de reparaii i ai Registrului de clasificare. Revizia tehnic se execut n scopul determinrii strii tehnice a navei i a determinrii principalelor lucrri ce urmeaz a se efectua cu ocazia reparaiilor planificate, pentru a asigura n continuare funcionarea normal a navei. n urma reviziei tehnice se ntocmete specificaia de lucrri care trebuie s cuprind: grupa de lucrri: grupa 1 lucrri pregtitoare; grupa 2 lucrri de construcii la corpul metalic al navei; grupa 3 lucrri de lcturie la accesoriile i instalaiile de punte; grupa 4 lucrri de marangozerie i tmplrie; grupa 5 lucrri de vopsitorie; grupa 6 lucrri mecanice la cldri, maini principale i auxiliare, instalaiile aferente lor, instalaii de corp. denumirea grupei cu specificarea felului lucrrii (de exemplu: la grupa 1, la aezarea pe cal se trece: pat de cal, schimbri de tacade, reparaii la centura navei; categoria reparaiei. Reparaia curent de gradul I (RC1), reparaia curenta de gradul II (RC2), reparaia capitala (RK). B. METODE I LUCRRI DE DEFECTAIE A CORPULUI NAVEI Pentru determinarea defeciunilor n cadrul reviziilor tehnice se folosesc o serie de metode i de probe. 1. Metoda gurilor de control Stabilirea lucrrilor la corpul navei (uzura elementelor de nveli i osatura) se face vizual i prin guri de control. Gurile de control pentru determinarea grosimii reale a tablelor i profilelor se dau n regiunile cele mai corodate, n prealabil ciocnindu-se tabla respectiv pentru ndeprtarea stratului corodat. Se aplic metoda grosimilor medii reale care stabilete, pe elemente constructive, uzuri maxime admise pentru diferite categorii de nave. Pentru calculul uzurii tablelor se consider o suprafa cuprins ntre 5 i 10 coaste, iar pentru uzuri locale sub form de ciupituri, aceast suprafa se mrete cu 50%. Cu ajutorul formulelor date mai departe se determin grosimile medii ale elementelor i acestea se compar cu grosimile iniiale stabilindu-se starea lor de uzur. Dac, n cazuri
76

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime excepionale, grosimile iniiale nu sunt cunoscute, acestea se determin prin darea gurilor de control n locuri mai puin uzate (fcndu-se o medie aritmetic prin trei masurri) sau dup normele de construcie ale Registrului de clasificaie pentru construcii noi:
t med = t mas t cor ,loc n [mm] 100

n care : tmed este grosimea medie a elementului considerat; tmas grosimea medie real a elementelor constructive; tcor,loc adncimea medie a coroziunilor locale la tablele care se analizeaz i care se determin ca medie aritmetic a grosimilor ramas n locurile cu uzuri locale n limitele unui interval de coast a regiunii considerate; n procentul aproximativ al suprafeei corodate fa de suprafaa total care se verific. Grosimile medii ale elementelor constructive profile se determin cu formula:
t med = t i (1 n n ) + t min ( ) [mm] 100 100

n care ti reprezint grosimea de construcie a elementelor dup planuri sau stabilit prin guri de control date n locurile mai puin uzate; tmin grosimea real n locul cel mai uzat. Cu rezultatele obinute se ntocmete un tabel pe elemente de osatur i nveli trecndu-se uzura medie i uzura maxim. 2. Metoda probelor de etaneitate Aceast metoda se folosete n special pentru verificarea calitii mbinrilor sudate ale corpului navelor. Ea permite descoperirea defectelor din mbinri, lipsa de etaneitate. Se supun de asemenea probelor de etaneitate elementele navei care n timpul exploatrii sau al unor avarii pot veni n contact cu apa sau alte lichide. Proba de etaneitate se execut nainte de vopsirea, cimentarea sau asfaltarea structurilor respective. Pentru verificarea etaneitii compartimentelor navei biroul de proiectri ntocmete un plan al probelor, n care se indic regimul difereniat al probelor, pe categorii de compartimente, agentul fluid utilizat, presiunea care se va folosi. Planul trebuie s fie aprobat de Registru. n vederea posibilitii de executare corect a acestei probe compartimentele se cur de resturile de materiale i murdrii, iar pe timp de iarn, de ghea. Dac n compartimente sau instalat tuburi, robinetele acestora vor fi nchise sau vor fi prevzute cu dopuri de lemn. Pentru a preveni deformarea corpului, datorit marcrilor locale cu lichid, se vor instala temporar consolidari. Pentru uurina controlului tuturor cordoanelor sudate se vor instala schele i scri suplimentare. Toate nchiderile etane trebuie s fie montate i bine nchise, n acest mod putndu-se verifica i etaeitatea lor.

77

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime

CAPITOLUL V Repararea corpului navelor metalice

Cnd nava intr n reparaie lucrrile care trebuie executate pe parcursul reparaiei trebuie s fie identificate i anume: opera vie constatndu-se starea cordoanelor de mbinare, prezena ondulaiilor sau a burduelilor i a fisurilor din bordaj, gradul de uzur al tablelor, starea chilelor de ruliu, legtura bordajului cu extremitile navei, starea prizelor de fund, starea crmei; suprafaa tablelor uzate care se determin pe file pe un interval de 10 coaste de o parte i de alta a locului care a fost stabilit pentru reparare; osatura pentru care se consider elementele cuprinse ntre doua puni etane. Necesitatea nlocuirii tablelor se stabilete conform Registrelor de clasificare dupa uzura admis. Pentru determinarea razei de curbur a burduelilor se folosesc riglele metalice flexibile sau un raportor special numit sgeat. Burduelile se masoar att n direcie longitudinal ct i n direcie transversal. Mrimile admise ale burduelilor sunt stabilite prin norme n funcie de locul unde se gsesc. n general mrimea unei burdueli nu poate depi 0,2 A (unde A reprezint distana ntre coaste). Dup locul n care sunt plasate pe nveliul navei ele se mpart n trei categorii (toleranele admise pentru fiecare categorie sunt exprimate prin sgeata ondulaiei locale a burduelii): din prima c'ategorie fac parte nveliul fundului i al dublului fund pe o lungime de 0,5 L de la mijlc, tabla lcrimar, centura i gurna pe toat lungimea navei. La aceasta pentru o lime a deformaiilor de 350750 mm i grosimea tablelor de 520 mm se admite o sageat a deformaiei locale de la 4 pna la 8 mm; din a doua categorie fac parte nveliul punilor, al fundului i dublului fund amplasate la 0,25 L de la extremitile navei, nveliul bordului, nveliul punilor ntre gurile de magazii i punile intermediare pe toat lungimea navei, admindu-se sgei pn la 12 mm; a treia categorie este format din pereii exteriori i punile deschise ale suprastructurilor, care se extind pe cel mult 0,5 L, parapetul, punile ncperilor de locuit, coul de fum, pereii despritori deschii i alte structuri care necesit un aspect corespunztor i la care sgeile se admit de cel mult 15 mm. A. METODE DE REPARARE PRIN NDREPTARE nlturarea deformaiilor locale, att ale osaturii ct i ale tablelor se face cu ajutorul nclzirilor locale. Obinuit ndreptarea la cald a deformaiilor semnalate se face prin nclzirea suprafeei deformate i lovirea uoar cu ciocane de lemn a locului nclzit rnai nti n zona mai rece i apoi n zona incalzit pna la rou. Temperatura nclzirii locale trebuie s fie destul de ridicat pentru a permite deformarea plastic a metalului, dar n acelai timp s nu nruteasc calitile metalului. S-a stabilit experimental c pentru table de oel cu coninut redus de carbon, cu grosimi pna la 68 mm, ndreptarea se poate face la cald.

78

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Dac pentru unele structuri se admite rcirea cu ap, aplicarea acestui procedeu oelurilor slab aliate modific proprietile iniiale ale acestuia obindu-se n zona rcit o calire a metalului. De asemenea, ciocnirea nu se mai aplic dup rcirea oelului sub temperatura de 873 K deoarece metalul devine fragil. Pentru eliminarea deformaiilor prin nclzire nu sunt stabilite metode precise. Toate metodele care se aplic n prezent tind s efectueze ndreptarea la cald fr ciocnire i, n special, fr rcire. n figura 7, a este artat metoda de ndreptare a tablelor cu grosimi pn la 6 mm. Ordinea de nclzire a tablei este indicat prin cifre. Diametrul suprafeei nclzite este de 35 60 mm, iar distana ntre ele 70160 mm. Cu ajutorul acestei metode se pot ndrepta deformaii avnd o sageat de 30 mm. O alt metod prevede nclzirea tablei prin puncte avnd diametrul de 2040 mm. Ordinea de ndreptare este numerotat (fig. 7, b). Pe lng faptul c nu se pot ndrepta table cu grosimi mai mari de 6 mm n bune condiii, metoda necesit un consum ridicat de oxigen i acetilen. In figura 7, c este artat metoda liniar de ndreptare care se aplic la ndreptarea tablelor subiri. nclzirea se face la temperatura 873973 K, limea suprafeei nclzite fiind de 4 5 mm urmat de ciocnire continua la o distan de 300400 mm n urma flcrii. O variant a metodei liniare de ndreptare este cea reprezentata n figura 7, d care se poate aplica la ndreptarea tablelor cu sgeat pn la 25 mm i grosimi cuprinse ntre 515 mm fr a fi nevoie de ciocnirea tabei. nclzirea tablei deformate se face n zigzag pe o lime de 15 mm i lungime de 120 mm la temperatura de 1 123 K alegndu-se diametrul arztorului n funcie de grosimea tablei. Distana ntre dou suprafee nclzite pe vertical este de 70100 mm, iar pe

Fig. 7.Metode de ndreptare a tablelor a. cu grosimi pn la 6 mm; b prin puncte; c,d - liniar

orizontal de 200 mm. Sensul de nclzire este artat n figur prin sagei. Metoda d rezultate bune n practic, fiind cea mai aplicat n prezent. La aplicarea metodelor artate este necesar s se respecte o serie de reguli:

79

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime ca regul general, ndreptarea oricrei poriuni din nav ncepe cu ndreptarea osaturii, n primul rnd i dup ndreptarea acesteia se trece la tabla nvelului. Inversarea acestor operaii de ndreptare poate duce la apariia unor deformaii foarte mari, mai ales la extremitile navei; ndreptarea oricrei poriuni din nav ncepe cu suprafetele orizontale (puni, platforme) i dup aceea se ndreapta suprafeele verticale (perei, bordaje); o atenie deosebit trebuie acordat la ndreptarea navelor de dimensiuni reduse. Efectuarea unui numr mare de nclziri ntr-un bord, n comparaie cu cellalt poate duce la deformarea general a navei. Acelai lucru se poate ntmpla dac se nclzesc exagerat puntea sau fundul navei. B. METODE DE REPARARE PRIN APLICARE DE PETICE SAU DUBLURI Dac repararea nveliului navei nu se poate realiza prin ndreptare se folosete aplicarea peticelor. Peticele se aplic acolo unde tabla este strpuns pe o poriune mai mare sau unde burdueala este mai pronunat. n aceast situaie trebuie determinat mrimea peticului, n funcie de tabla care trebuie ndepartat i nlocuit. Tabla de nlocuit se taie apoi cu flacra oxiacetilenic dup un contur determinat, apoi colurile decuprii se rotunjesc pentru a nu se produce tensiuni interne i pentru o sudare mai bun. nainte de tiere i de trasare se racheteaz poriunea respectiv pna cnd se ajunge la metal curat. Dup tiere se confecioneaz un ablon din carton, tabla mai subire sau din diverse ipci dup care se execut peticul din acelai material cu tabla bordajului. Dac bordajul are curburi, peticul se va fasona. Dup confecionarea peticului se prelucreaz marginile acestuia i marginile decuparii. Peticul va fi mai mic dect decuparea, cu 0,5 mm pe dou din laturile alturate, iar pe celelalte dou cu 22,5 mm pentru evitarea deformrilor. Dup ce se probeaz peticul la fa locului se puncteaz cu sudur. Lungimea prinderilor va fi de 510 mm, iar distana dintre ele de 300400 mm. Dup ce s-a punctat peticul se sudeaza n trepte la nivelul tablei. Dac peticul are o suprafa mai mare atunci marginea lui se onduleaz pentru ca n timpul sudrii se produc deformaii care sunt preluate de aceste ondulaii. n afar de petice se mai utilizeaz i dubluri. Dublurile se utilizeaz la puni, la puntea dublului fund, la perei. Pentru montarea acestora tabla trebuie nti rachetat, dupa care se traseaz locul care se va acoperi i se execut dublura dup forma trasat pe suprafaa respectiv. Marginea tablei peste care se aplic dublura se vopsete cu miniu de plumb, dup aceasta se prinde dublura nti numai prin puncte de sudur i apoi se sudeaz. De regul nu se prelucreaz marginile, ci se execut sudur de col. Daca suprafaa dublurii este mai mare de 1 m 2 atunci la mijiocul tablei se aplic nituri pentru a se lega dublura de tabla peste care s-a pus. C. METODE DE REPARARE A CUSTURILOR SUDATE Custurile sudate se repar dac grosimea lor a sczut cu 10% din grosimea iniial. Poriunile de sudur defecte se vor examina cu lupa, se vor proba la etaneitate sau se vor radiografia total. Cordoanele de sudur neetane se cioplesc cu dalta. Dup teirea marginilor i curairea lor cordonul se sudeaz la forma i dimensiunile iniiale. Sudarea se execut dup un proces tehnologic bine stabilit pentru a nu se produce tensiuni mari la contracie.

80

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime n compartimentele cu combustibil sau produse petroliere sudarea se face dup golirea tancului, curairea complet i splarea lui i dup ce compartimentul respectiv s-a ventilat. Pentru determinarea dimensiunilor punctelor de sudur (att la aplicarea peticelor ct i a distanei ntre ele) se recomand: pentru mbinri a caror elemente au pna la 4 mm grosime, nlimea punctelor de sudur s nu depeasc grosimea elementelor de mbinat; pentru mbinri a caror elemente au grosimi mai mari de 4 mm, nlimea punctelor de sudur s nu depeasc 0,50,7 din grosimea cea mai mic a elementelor de sudat; pentru mbinri de col, cateta punctelor de sudur trebuie s fie proporional cu grosimea elementelor de sudat (ea variaz ntre 36 mm); pentru toate felurile de mbinri lungimea punctelor de sudur s fie proporional cu grosimea elementelor i cuprins ntre 1540 mm; distana l ntre punctele de sudur pentru orientare se determin dup formula: l = (2040) S+50 mm n care S este grosimea elementelor de sudat, n mm. Aplicarea punctelor de sudur se face astfel nct s se pstreze jocul existent ntre elemente la asamblare, s nu rezulte deformaii prea mari n cazul cnd elementele constructive se nlocuiesc, dar nu n ntregime. D. NLOCUIREA DIFERITELOR ELEMENTE DE NVELI I OSATUR ALE NAVEI Metodele de reparare indicate, eventual nlocuirea parial a unor elemente se aplic i tablelor chilei, tablelor de la prova i pupa, de la gurne, la colarii lcrimari, la profilele i deschiderile punii, la cabinele de locuit, compartimentul maini, tancurile de ap, ulei sau combustibil etc. La pontili reparaiile constau n ndreptarea parial a evilor sau a profilelor acestora precum i a guseelor, eventual nlocuirea unor gusee. La cabina crmei elementele ce se repar sunt tablele pereilor montani, precum i profilele de osatur. La gurile de magazii elementele care se repar sunt pereii gurilor de magazii, a capacelor de nchidere precum i nlocuirea de mici elemente structurale ca gusee, profile, garnituri de la capace. La panourile metalice, n compartimentele cldri i maini elementele ce se repar sunt tablele i profilele, iar operaiile constau n ndreptarea i nlocuirea elementelor deteriorate. n cazul nlocuirii unor elemente structurale sudate prin altele toate piesele care se nlocuiesc, nainte de asamblare se verific att ca form ct i ca dimensiuni, folosindu-se n acest scop desenele de execuie i abloanele de trasaj.

CAPITOLUL VI Lucrri de reparaie a instalaiilor de punte i a accesoriilor

n cadrul acestor lucrri se repar elementele tuturor instalaiilor de punte, precum i toate capacele de nchidere, balustradele, tendarele, scrile etc. Lucrrile constau n curaire, dac este cazul, scurgerilor de punte, ndreptarea evilor de scurgere completndu-se grtarele lips, nlocuire cum este cazul la nchiderile diverselor ui etane sau neetane la accesoriile

81

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime acestora, la capacele de la gurile de vizitare, ferestrele metalice, hublourile etc. unde se vor nlocui garniturile uzate i geamurile sparte sau se vor ndrepta tablele nchiderilor. n cazul instalaiei de guvernare: la pana crmei, tablele uzate n mai multe locuri cu peste 35% din grosimea iniial, se vor nlocui. Dup aceasta, ele se verific la etaneitate, apoi se umple crma cu reziduuri de pcur. Dac se micoreaz jocul dintre pana crmei i clciul etamboului sub 7% se va nlocui lentila din pivotul inferior. Jocul de montaj a buloanelor de la articulaia n buce nu trebuie s depaeasc 0,010,015 din diametrul bulonului, n caz contrar se elimin jocul. Ajustarea prii conice a bulonului n balama se verific prin tuare cu vopsea solicitndu-se un contact de trei pete pe o suprafa de 25x25 mm. Dac arborele crmei este torsionat cu mai mult de 15 i nu mai are alte defecte, se execut un alt canal de pan i arborele este supus tratamentului de recoacere. Dac mai apar i alte defecte, crpturile se prelucreaz n form de V, se sudeaz i arborele este supus din nou tratamentului de recoacere. Apoi, dup maximum 6 luni, arborele reparat se nlocuiete. Jocurile ntre alezajul sectorului crmei i arbore trebuie s corespund clasei de JE 4 precizie jc 4 Dac jocul dintre arborele crmei i presetup depete 0,03 din diametrul arborelui crmei, atunci se nlocuiete presetupa. Se va controla corespondena indicaiilor de band de la maina crmei cu poziia crmei. Limitatoarele cadranului crmei trebuie s fie fixate solid i astfel montate, nct s permit o deplasare a cadranului n limitele sectorului de lucru (innd cont i de spaiul parcurs prin inerie dup oprirea micrii). n cazul instalaiei de ancorare: nrile de ancor din oel, cu uzuri pronunate, se remediaz prin ncrcare cu sudur electric. La navele fluviale care au nri de ancor din font i care au uzur pronunat, se pot ncrca cu sudur electric, cu montarea prealabil a unor uruburi. Se controleaz starea lanului de ancor, diametrul zalelor lanului lunigimea acestuia, soliditatea fixrii lanului n puul lanului, starea opritoarelor. Uuzura lanului nu trebuie s depeasc 20% din seciunea transversal iniial a zalei. Lanul cu zale cu crpturi mici (superficiale) este supus tratamentului de recoacere la temperaturi de 873923 K i apoi se fac ncrcrile la traciune. La instalaia de ancorare nu se admite lipsa unei ancore; lipsa a dou chei de lan; defecte la mecanismul vinciului de ancor; alunecarea zalelor de lan de pe barbotine n timpul lansrii sau ridicrii ancorei; crpturi la zale, chei de mpreunare, vrtejuri sau lipsa punilor, zalelor n numr de peste 20% la o cheie de lan. Ghearele de ancor ndoite se remediaz prin ndreptare la cald, cele rupte prin executarea lor din nou la forj i sudare electric cu condiia, ns ca ancora s fie ncercat la aruncare pe o plac de oel de la nimea de 4,5 m pentru ancorele cu o greutate sub 750 kgf i de la nlimea de 4 m pentru ancorele mai grele de 750 kgf. n cazul ancorelor Hall, locaul pieselor articulate ale ancorelor se remediaz prin egalizarea lor i confecionarea de arbori noi. La vinciul de ancor jocul de montaj al cuzineilor de la arborele motor i arborele barbotinei care se las este de 0,0015 d (unde d este diametrul arborelui). Jocul de montaj ntre manonul mobil la cuplajul cu gheare i manonul fix cire se las este de 0,01 d. Uzura dinilor barbotinei se remediaz prin sudur electrica. Pinioanele de font cu uzur pronunat se nlocuiesc. n cazul instalaiei de manevr i legare : etaneitatea prinderii babalelor de punte se va face prin stropire cu jet de ap, la o presiune de 2 3x105 N/m2 de la o distan de 12 m.

82

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Babalele, urechile de ghidare i piesele de fixare cu uzuri de peste 20 % din grosimile iniiale se nlocuiesc. La navele fluviale remorchere, crligul de remocare cu uzur de peste 10 % din grosimea iniial se nlocuiete, ca i cablurile de remorcare cu fire uzate sau rupte n numr de peste 10% din totalul firelor pe o lungime de 8 ori diametrul cablului. n cazul instalaiei de ncrcare-descrcare: la pasticile, rolele buloanele instalaiei toleranele de prelucrare se iau dup clasa a asea de precizie ajustaj cu joc liber. Bigele de ncrcare care au uzura n proporie mai mare de 15 % din grosimile iniiale se vor separa sau se vor nlocui n ntregime. De asemenea, se nlocuiesc cablurile cu fire uzate sau rupte n proporie de 10% din totalul firelor pe o poriune de 8 ori diametrul cablului. Recondiionarea pieselor vinciurilor instalaiei se face dup aceleai clase de precizie ca i pentru vinciul de ancor. n cazul instalaiei de salvare: etaneitatea brcilor de salvare verific prin ncrcarea brcilor lsate la ap i n timp de dou ore nivelul apei infiltrate nu trebuie s depaeasc nivelul varangelor. Prelucrarea arborilor, cuzineilor, roilor de transmisie de la vinciul de ridicare a brcilor se face dup clasa a patra de precizie, ajustaj cu joc liber. Prelucrarea bucei de ghidaj din crapodin pentru gruiele de ridicare brci se face dup clasa a doua de precizie, ajustaj cu strngere presare

CAPITOLUL VII Repararea i ntreinerea amenajrilor compartimentelor de locuit, de navigaie, de serviciu i sanitare
A. LUCRRI DE TMPLRIE n cadrul acestor lucrri se repar toate elementele constructive din lemn de la bordul navei. Puntea de lemn se cur i se completeaz parial cu calafa. Se execut mici reparaii pariale la panourile de lemn de pe coridoare, din cabine, magazii i de la puul lanului. De asemenea se execut mici reparaii la cptuelile din scndur, panel, placaj, pal, melamina a pereilor din cabine i magazii. Reparaii pariale se mai execut i la pereii de lemn captusii pe ambele pri i anume la scheletul din lemn, cptuelile din scndur panel, placaj, pal i melamin. La suprastructurile sau cabinele complet din lemn cum sunt cabina timoneriei, cabina de comand, cabinele de locuit se execut de asemenea reparaii pariale. Se repar i se revizuiesc nchiderile de lemn cum sunt: ui, ferestre, jaluzele, ramele hublourilor, capacele de la gurile de vizitare, precum i partea de lemn a brului de acostare i scrile de lemn din cabine i magazii. Minile curente la balustrade i mna curent de lemn a scrilor de acces se cur, se licuiesc i se lustruiesc din nou.

83

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Se execut mici reparaii ale pieselor defecte n toate cabinele, respectiv la amenajri i mobilier din lemn. Reparaii pariale a prilor defecte se execut la amenajrile din magazii i anume la captuelile i rafturile din magazii precum i la lzile de nisip pentru incendiu, dulapuri cu sit, panouri de incendiu i alte elemente de lemn de pe puntea navei. n cazul nlocuirii sau completrii poriunilor din punile din lemn se va avea n vedere ca lemnul s ndeplineasc urmtoarele condiii: s fie bine uscat, admindu-se 1012% umiditate; sa fie ignifugat; sa aib fibre drepte i s nu prezinte cioturi i crpturi. Fixarea scndurilor fcndu-se prin buloane se va avea n vedere sudarea acestor buloane de puntea respectiv n funcie de lungimea scndurilor. Locaul piulielor se va face mai adnc i numai dup introducerea unei aibe se vor strnge piuliele. Dup fixarea captuelii se ncepe rindeluirea ei, operaie ce se execut manual sau mecanic, urmat apoi de operaia de clftuire. n interstiiile dintre scnduri se introduc uvie de cnepa rsucite (calafat) cu ajutorul dalii de clftuit, obinndu-se astfel un canal. n acest canal se toarn smoal sau o soluie compus din colofoniu, grsime i sulf. Acesta, dup racire, capt culoarea lemnului de pin. n ultimii ani se aplic tot mai mult cptuirea punilor cu produse sintetice de diferite compoziii. Aceste materiale trebuie s ndeplineasc condiiile urmatoare: s aib greutate specific mic; s nu fie inflamabile; s nu se nmoaie la cldur; s nu prezinte crpturi la temperaturi sczute; s nu fie alunecoase chiar i pe timp de umiditate mare; s adere bine pe suprafaa metalic a punii; sa aib coeficient de conductibilitate termic sczut. B. LUCRRI DE IZOLAIE I CIMENTARE ncperile navei sunt izolate din punct de vedere termic, acustic sau mixt. Izolaia se monteaz pe un schelet format din ipci sau scnduri. Ca materiale de izolaie se folosesc pluta n form de plci sau expandat, foie de aluminiu, vat de sticl, psl, azbociment etc. Izolaia se poate aplica i ca o cptueal format din foi de placaj, scnduri, foi de duraluminiu. n cazul montrii instalaiei necptuite, peretele sau plafonul care urmeaz a fi izolat se cur foarte bine i se grunduiete. Materialul pentru izolaie se pregtete, se ntinde adezivul att pe materialul izolant ct i pe suprafaa care se izoleaz i se aplic izolaia. n continuare se preseaz izolaia cu dispozitive speciale, pacluindu-se rosturile. Se pot folosi i panouri pregtite n atelier, dup abloane scoase la faa locului, panourile se fixeaz pe perei prin prezoane sudate de osatur. Interstiiile dintre panouri se astup cu cli mbibai n smoal. Izolaia se cptuete cu placaj care se fixeaz pe ipcile scheletului, cu uruburi pentru lemn zincate. Se mai pot folosi foi de duraluminiu acolo unde umiditatea aerului este mare, sau acolo unde exist pericol de incendiu.

84

Lucrri de ntreinere la bordul navei maritime Ca material de finisare se folosesc plci melaminate, care se fabric n culori i modele diferite, materiale plastice pe suport de hrtie sau textil, plastic stratificat sau plci ceramice furniruri. La Rc2 se fac nlocuiri pariale, iar la RK n proporie de 100%. Lucrrile de cimentare, aa dup cum s-a artat, se execut la Rc2 i RK, la tancurile de ap potabil n proporie de pn 100%. Locurile supuse cimentrii precum i condiiile pe care trebuie sa le ndeplineasc suprafeele acoperite cu ciment trebuie s fie menionate n desenele de execuie i pe specificaii. n funcie de grosimea stratului acoperirile pot fi: acoperiri cu un strat subire cu lapte de ciment care se aplic cu pensula. Pentru primul strat, laptele de ciment este format dintr-o parte ciment i dou pri de nisip fin, plus ap, iar pentru stratul al doilea i al treilea soluia se face cu mai puin nisip. Vopsirea cu lapte de ciment se aplic la tancurile de balast, n compartimentele din dublul fund, la tancurile de ap potabil, de splat sau de alimentare, ap sanitar i alte rezervoare de ap; acoperiri cu un strat gros de ciment. La o parte de ciment se adaug 34 pri nisip. Avnd un coninut mai mare de nisip fa de laptele de ciment acesta nu se mai poate aplica cu pensula. Cu un strat gros de ciment se acoper fundul tancurilor dup ce acestea au fost curate de stratul dat la intrarea navei n exploatare. De asemenea, se mai aplic strat gros de ciment sub cazane, n picurile din prova i pupa (pn la nalimea coastelor), la puurile colectoare de ap, canale lacrimare i de santin. La efectuarea acestor lucrri trebuie avut n vedere: suprafaa supus cimentrii trebuie s fie curat complet de rugin, ulei, petrol, noroi, pentru a asigura aderena cimentului la suprafaa; stratul de ciment s fie aplicat uniform pe toat suprafaa; grosimea stratului s corespund cu cea indicat n desene i aplicat iniial; aderena stratului se verific prin ciocnire, cu un ciocan de mn uor. Stratul bine depus trebuie s nu vibreze; orificiile practicate n partea inferioar a osaturii de fund pentru scurgerea apei, precum i alte orificii trebuie s ramn libere dup cimentare. Pentru cisternele de ap potabil de alimentare recepia dup reparaie se face prin examinarea exterioar a stratului de ciment, nainte i dup umplerea cu ap a cisternei respective. Apa turnat n cistern (tanc) se menine dou zile dup care i se face analiza de ctre organele sanitare.

85